JP2024061151A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車外騒音及び車内騒音の両方を低減させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤである。トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、一対のビード部４の間を延びるカーカス６と、カーカス６の内側で一対のビード部４の間を延びる内側ゴム１０とを含む。内側ゴム１０は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びる第１部分１１と、一対のサイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びる第２部分１２とを含む。第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。トレッド部２のランド比は、６５％以上である。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッドに複数の周方向溝が設けられたタイヤが提案されている。このタイヤでは、前記周方向溝の溝幅の合計の、トレッドの基準接地面の接地幅に対する比率が１５％以上２０％以下とされている。また、このタイヤでは、ビードベースラインからタイヤ最大幅位置までの径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比率が４５％以上４９％以下とされている。前記タイヤは、このような構成により、必要なウェット性能を確保しながら、通過騒音の低減を期待している。

特開２０２２－９６０３７号公報

近年では、エンジンとモータとを併用したハイブリッド車両や、モータのみで走行するＥＶ車両の普及に伴い、車両走行時のノイズが顕著に低減している。このため、タイヤについてもより一層のノイズ性能の向上が要求されており、とりわけ、車外騒音及び車内騒音の両方を低減させることが要求されている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、車外騒音及び車内騒音の両方を低減させた空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、前記トレッド部のランド比は、６５％以上である、空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、車外騒音及び車内騒音の両方を低減させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤの横断面図である。 図１のトレッド部の拡大断面図である。 図１のトレッド部の接地面の展開図である。 図２の第１部分の第１端部の拡大断面図である。 本発明の別の実施形態の第１部分及び第２部分の拡大断面図である。 本発明のさらに別の実施形態の第１部分及び第２部分の拡大断面図である。 本発明のさらに別の実施形態のサイドウォール部の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」という場合がある。）の横断面図が示されている。図１は、正規状態におけるタイヤ１についての、回転軸を含む横断面図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤに適用されても良い。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、前記正規状態で測定できない構成（例えば、タイヤ１の内部材である。）の寸法は、タイヤ１を出来るだけ前記正規状態に近似させた状態にして、測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

タイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含む。サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向外側に連なり、タイヤ半径方向に延びている。ビード部４は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なっている。また、タイヤ１は、カーカス６と、内側ゴム１０とを含む。カーカス６は、一対のビード部４の間を延びている。換言すれば、カーカス６は、一方のビード部４から、一方のサイドウォール部３、トレッド部２、他方のサイドウォール部３を通って、他方のビード部４まで延びている。内側ゴム１０は、カーカス６の内側に配されており、一対のビード部４の間を延びている。これにより、内側ゴム１０は、タイヤ内腔面１Ａを構成している。内側ゴム１０は、加硫されたゴムで構成されており、パンク防止用のシーラント材とは相違する。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、一対のビード部４の間を延びている。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

カーカスプライ６Ａは、複数のカーカスコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含む（図示省略）。カーカスコードは、例えば、アラミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用される。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７０～９０°の角度で配列されるのが望ましい。

図２には、図１のトレッド部２の拡大断面図が示されている。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７及びバンド層８を含んでいる。但し、トレッド部２は、このような態様に限定されるものではない。ベルト層７は、カーカス６に隣接する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。第１ベルトプライ７Ａ及び第２ベルトプライ７Ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して１５～４５°の角度で配列された複数のベルトコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含んでいる。第１ベルトプライ７Ａのベルトコードと、第２ベルトプライ７Ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜している。これにより、トレッド部２が効果的に補強される。

第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の長さは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。これにより、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端７ａよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。

バンド層８は、例えば、１枚のバンドプライ８Ａで構成されている。バンドプライ８Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されたバンドコードと、バンドコードを被覆するトッピングゴムとを含む。本実施形態のバンド層８は、ベルト層７の全体を覆う様に配置されている。

図１に示されるように、内側ゴム１０は、第１部分１１及び第２部分１２を含んでいる。第１部分１１は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びている。また、第２部分１２は、一対のサイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びている。なお、第１厚さｔ１及び第２厚さｔ２は、カーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１Ａまでの厚さを意味し、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムを含まない厚さである。

本発明では、第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。ここで、第１厚さｔ１が第２厚さｔ２よりも大きいとは、第１厚さｔ１の平均値が、第２厚さｔ２の平均値よりも大きいことを意味する。第１厚さｔ１の平均値とは、タイヤ子午線断面における第１部分１１の断面積を、第１部分１１のタイヤ内腔面１ｉに沿った長さで除した値に相当する。第２厚さｔ２の平均値も同様である。望ましい態様として、本実施形態では、上述の厚さの関係が、タイヤ全周に亘って維持されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図３には、図１のトレッド部２の接地面２ｓの展開図が示されている。トレッド部２の接地面２ｓとは、トレッド部２の外面の内、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間の面に相当する。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２がキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

図３に示されるように、本発明では、トレッド部２のランド比が６５％以上である。なお、本明細書において、「ランド比」とは、トレッド部２の接地面２ｓに配された各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。前記ランド比は、望ましくは７０％以上、より望ましくは７５％以上であり、望ましくは８５％以下、より望ましくは８０％以下である。

本発明では、上記の構成を採用したことによって、車外騒音及び車内騒音の両方を低減させることができる。その理由は、以下の通りである。

一般に、トレッド部のランド比が小さくなると、パターンノイズが増加し、車外騒音が増加することが知られている。一方、前記ランド比が大きくなると、パターンノイズは減少するものの、路面からの振動がタイヤを通じて車両に伝達され易くなり、ひいては車内騒音の増加を招くことが知られている。このため、従来のタイヤでは、比較的小さいランド比（６５％未満）で設計される場合が多い。

本発明のタイヤ１は、ランド比を６５％以上とすることにより、パターンノイズを低減し、ひいては車外騒音を低減させることができる。また、本発明のタイヤ１は、第１部分１１の第１厚さｔ１（図１に示す）が上述の通り大きいことにより、トレッド部２が路面からの振動を効果的に吸収することができ、トレッド部２のランド比が大きい場合でも車内騒音を確実に低減させることができる。本発明は、このような理由により、車外騒音及び車内騒音の両方を低減させることができる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置する。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）の外面等に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両の装着の向きが指定されないものでも良い。

図３に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝２０と、複数の周方向溝２０に区分された複数の陸部２５とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝２０によって５つの陸部２５に区分されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

複数の周方向溝２０は、第１ショルダー周方向溝２１、第２ショルダー周方向溝２２、第１クラウン周方向溝２３及び第２クラウン周方向溝２４を含む。第１ショルダー周方向溝２１は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられており、本実施形態では、複数の周方向溝２０のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に配されている。第２ショルダー周方向溝２２は、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられており、本実施形態では、複数の周方向溝２０のうち、最も第２トレッド端Ｔ２側に配されている。第１クラウン周方向溝２３は、第１ショルダー周方向溝２１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝２４は、第２ショルダー周方向溝２２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝２１又は第２ショルダー周方向溝２２の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝２３又は第２クラウン周方向溝２４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝２０は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝２０は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝２０の溝幅は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝２０の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～８．５％であるのが望ましい。また、複数の周方向溝２０の溝幅の合計は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３０％であり、望ましくは２０％～２５％である。これにより、車外騒音を低減しつつ、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

第１クラウン周方向溝２３の溝幅Ｗ３は、例えば、第１ショルダー周方向溝２１の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記溝幅Ｗ３は、前記溝幅Ｗ１の１５０％～２００％である。また、第２クラウン周方向溝２４の溝幅Ｗ４は、例えば、第２ショルダー周方向溝２２の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記溝幅Ｗ４は、前記溝幅Ｗ２の１４０％以下であり、望ましくは１０５％～１２０％である。また、より望ましい態様では、第１ショルダー周方向溝２１が、複数の周方向溝２０のうち最も小さい溝幅を有している。これにより、ウェット性能を確保しつつ、各周方向溝２０が発生するノイズが車両外側に拡散し難くなり、車外騒音が低減し得る。

各周方向溝２０の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

複数の陸部２５は、クラウン陸部３０、第１ミドル陸部２８、第２ミドル陸部２９、第１ショルダー陸部２６及び第２ショルダー陸部２７を含む。クラウン陸部３０は、第１クラウン周方向溝２３と第２クラウン周方向溝２４との間に区分されている。第１ミドル陸部２８は、第１ショルダー周方向溝２１と第１クラウン周方向溝２３との間に区分されている。これにより、第１ミドル陸部２８は、第１クラウン周方向溝２３を介してクラウン陸部３０と隣接している。第２ミドル陸部２９は、第２ショルダー周方向溝２２と第２クラウン周方向溝２４との間に区分されている。これにより、第２ミドル陸部２９は、第２クラウン周方向溝２４を介してクラウン陸部３０と隣接している。

第１ショルダー陸部２６は、第１トレッド端Ｔ１を含み、第１ショルダー周方向溝２１のタイヤ軸方向外側に区分されている。これにより、第１ショルダー陸部２６は、第１ミドル陸部２８に第１ショルダー周方向溝２１を介して隣接している。第２ショルダー陸部２７は、第２トレッド端Ｔ２を含み、第２ショルダー周方向溝２２のタイヤ軸方向外側に区分されている。これにより、第２ショルダー陸部２７は、第２ミドル陸部２９に第２ショルダー周方向溝２２を介して隣接している。

これらの陸部２５には、それぞれ、複数の横溝３１が設けられている。なお、図３で示される各横溝３１の配置は、一例に過ぎず、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

第１ミドル陸部２８は、溝幅が２mm以上の溝によってタイヤ周方向に分断されていないのが望ましい。同様に、クラウン陸部３０及び第２ミドル陸部２９も、溝幅が２mm以上の溝によってタイヤ周方向に分断されていないのが望ましい。これにより、これらの陸部が発生するパターンノイズが小さくなり、車外騒音が低減し得る。

クラウン陸部３０のランド比Ｌａｃは、第１ミドル陸部２８のランド比Ｌａｍ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記ランド比Ｌａｃは、前記ランド比Ｌａｍ１の１０５％よりも大きく、望ましくは１０６％以上１２０％未満である。これにより、クラウン陸部３０が発生するパターンノイズを小さくすることができ、かつ、ドライ路面での操縦安定性や耐摩耗性能を高めることができる。

第１ミドル陸部２８のランド比Ｌａｍ１は、第１ショルダー陸部２６のランド比Ｌａｓ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記ランド比Ｌａｍ１は、前記ランド比Ｌａｓ１の１０５％よりも大きく、具体的には１０６％以上１２０％未満である。これにより、ドライ路面での操縦安定性及び耐摩耗性能をより一層高めることができる。

同様の観点から、第２ミドル陸部２９のランド比Ｌａｍ２は、第２ショルダー陸部２７のランド比Ｌａｓ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記ランド比Ｌａｍ２は、前記ランド比Ｌａｓ２の１０５％よりも大きく、具体的には１０６％以上１２０％未満である。

図２に示されるように、第１部分１１は、第１トレッド端Ｔ１側の第１端部１３と、第２トレッド端Ｔ２側の第２端部１４とを含んでいる。第１端部１３は、第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａに向かって第１厚さｔ１が連続的に減少している。第２端部１４は、第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂに向かって第１厚さｔ１が連続的に減少している。本実施形態では、上述の第１厚さｔ１の減少が終了している位置が、第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ａに相当する。

車内騒音を確実に低減させる観点から、本実施形態の第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａは、例えば、第１クラウン周方向溝２３よりも第１トレッド端Ｔ１側に位置しており、より望ましくは、第１ショルダー周方向溝２１よりも第１トレッド端Ｔ１側に位置している。

図４には、第１部分１１の第１端部１３の拡大断面図が示されている。図４に示されるように、第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａは、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂとタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂよりもタイヤ軸方向の内側にあるのが望ましい。さらに望ましい態様では、第１部分１１の前記外端１１ａと、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂとのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、１０mm以内とされる。これにより、第１部分１１のタイヤ軸方向の長さを十分に確保しつつ、タイヤ走行時における第１部分１１の外端１１ａ周辺の変形をベルト層７によって抑制することができ、ひいては前記外端１１ａ周辺での内側ゴム１０の剥離を抑制することができる。

また、第１端部１３は、タイヤ赤道Ｃ（図１に示す）側において、一定の第１厚さｔ１で延びる部分と連なっている。第１端部１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．０％～４．０％である。これにより、内側ゴム１０の厚さが急変するのを防ぐことができ、内側ゴム１０の剥離等の損傷を抑制することができる。

図２に示されるように、第１部分１１は、第２トレッド端Ｔ２側においても、第１トレッド端Ｔ１側と同様の構成を有している。すなわち、第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂは、例えば、第２クラウン周方向溝２４よりも第２トレッド端Ｔ２側に位置しており、より望ましくは、第２ショルダー周方向溝２２よりも第２トレッド端Ｔ２側に位置している。また、第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂは、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂとタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂよりもタイヤ軸方向の内側にあるのが望ましい。また、第１部分１１の前記外端１１ｂと、第２ベルトプライ７Ｂの前記外端７ｂとの間のタイヤ軸方向の距離は、１０mm以下とされる。また、第２端部１４も、第１端部１３と同じ構成を有している。

第１部分１１の外端１１ａ、１１ｂが上述の通り配されることにより、本実施形態の第１部分１１のタイヤ軸方向の長さＬ５は、トレッド幅ＴＷの９０％～１１０％とされるのが望ましい。これにより、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、車内騒音を確実に低減させることができる。

本実施形態の第１部分１１は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａまでの第１長さＬ６と、タイヤ赤道Ｃから第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂまでの第２長さＬ７とが実質的に同一とされる。より具体的には、前記第１長さＬ６と、前記第２長さＬ７との差は、前記第１長さＬ６の５％以下とされる。これにより、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。別の実施形態では、例えば、前記第２長さＬ７が、前記第１長さＬ６よりも大きいものでも良い。具体的には、前記第２長さＬ７が、前記第１長さＬ６の１０５％～１１０％とされる。このような実施形態は、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端Ｔ２側において、第１部分１１の長さが十分に確保されるため、車内騒音をさらに低減させることができる。

第１部分１１は、第１端部１３と第２端部１４との間において、一定の第１厚さｔ１で延びている。これにより、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置、及び、第１ショルダー周方向溝２１よりも第１トレッド端Ｔ１側の位置において、実質的に同一である。望ましい態様では、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置から第１ショルダー周方向溝２１を超えた位置まで、実質的に同一である。なお、「実質的に同一である」とは、タイヤ等のゴム製品における不可避な誤差を許容し得る主旨であり、厚さの最大値と最小値との差が、前記最大値の５％以下である態様を含むものとする。

第１部分１１は、一定の第１厚さｔ１で延びる領域が第１トレッド端Ｔ１まで延びているものでも良い。換言すれば、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置から第１トレッド端Ｔ１の位置（第１トレッド端Ｔ１を通ってタイヤ半径方向に平行に延びる仮想線）まで、実質的に同一であるものでも良い。この場合、第１部分１１の外端１１ａは、第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向の外側に位置する。このような実施形態は、車内騒音をより一層低減させることができる。

第１部分１１は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間においても、上述と同様の構成を備えているのが望ましい。すなわち、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置、及び、第２ショルダー周方向溝２２よりも第２トレッド端Ｔ２側の位置において、実質的に同一である。望ましい態様では、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置から第２ショルダー周方向溝２２を超えた位置まで、実質的に同一である。また、別の実施形態では、第１部分１１は、一定の第１厚さｔ１で延びる領域が第２トレッド端Ｔ２まで延びているものでも良い。

第１厚さｔ１の平均値は、第２厚さｔ２（図１に示され、以下、同様である。）の平均値の１．５～３．５倍とされるのが望ましい。具体的には、第１厚さｔ１の平均値は、第２厚さｔ２の平均値の望ましくは１．５倍以上、より望ましくは１．７５倍以上、さらに望ましくは１．９倍以上であり、望ましくは３．５倍以下、より望ましくは２．７倍以下、さらに望ましくは２．２倍以下である。これにより、タイヤ１の重量増加を抑制しつつ、車内騒音を確実に低減させることができる。

同様の観点から、第１厚さｔ１の平均値は、望ましくは２．０mm以上、より望ましくは２．５mm以上であり、望ましくは４．５mm以下、より望ましくは４．０mm以下、さらに望ましくは３．５mm以下である。一方、第２厚さｔ２の平均値は、例えば、０．５mmよりも大きく、かつ、２．０mm以下である。望ましい態様では、第２厚さｔ２の平均値は、１．０～１．５mmとされる。なお、本実施形態の第２部分１２は、第１部分１１に連なってビード部４（図１に示す）まで延びており、その全体において第２厚さｔ２が一定となっている。但し、第２部分１２は、このような態様に限定されるものではない。

図２に示されるように、内側ゴム１０の第１部分１１及び第２部分１２は、空気非透過性を有するゴム材料で形成されている。前記ゴム材料としては、例えば、ブチル系又はハロゲン化ブチル系のゴム材料が採用されうる。本実施形態では、第１部分１１及び第２部分１２が同じゴム材料で形成されている。

但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。図５には、本発明の別の実施形態の第１部分１１及び第２部分１２の拡大断面図が示されている。図５に示されるように、この実施形態の内側ゴム１０の第１部分１１は、空気非透過性を有するゴム材料（以下、第１ゴム材料という）からなるインナーライナ層１６と、インナーライナ層１６とカーカス６との間に配された追加層１７とを含む。この追加層１７は、第１ゴム材料とは異なる第２ゴム材料で構成されている。第２ゴム材料として、例えは、空気透過性を有するゴム材料が採用される。すなわち、この実施形態の第１部分１１は、空気非透過性を有するゴム材料と、空気透過性を有するゴム材料とを複合して形成されている。

この実施形態では、第１部分１１が追加層１７を含むことにより、種々の性能を向上させることができる。例えば、追加層１７を構成する第２ゴム材料として、インナーライナ層１６を構成する第１ゴム材料よりも損失正接ｔａｎδが大きいゴム材料が採用され得る。このような実施形態は、トレッド部２が路面からの振動をより一層吸収することができ、車内騒音をさらに低減させることができる。なお、損失正接ｔａｎδとは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じ、粘弾性スペクトロメーターを用いて下記の条件で測定されたものである。
初期歪み：５％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

追加層１７の配置位置は、図５で示される態様に限定されるものではない。図６には、本発明のさらに別の実施形態の第１部分１１及び第２部分１２の拡大断面図が示されている。図６に示されるように、追加層１７は、インナーライナ層１６のタイヤ半径方向内側に配されるものでも良い。また、追加層１７は、タイヤ内腔面１Ａの一部を構成するものでも良い。

なお、図５及び図６で示されるように、内側ゴム１０の第１部分１１に追加層１７が含まれる態様であっても、第１厚さｔ１は、トレッド部２におけるカーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１Ａまでの厚さに相当する。

図７には、本発明の他の実施形態のサイドウォール部３の拡大断面図が示されている。図７に示されるように、この実施形態の第２部分１２は、空気非透過性を有する第１ゴム材料からなるインナーライナ層１６と、インナーライナ層１６とカーカス６との間に配された中間層１８とを含む。図７において、この中間層１８には、ドットが施されている。中間層１８は、第１ゴム材料とは異なるゴム材料で構成されている。中間層１８は、例えば、図５及び図６で説明された第１部分１１の追加層１７と同じ第２ゴム材料で構成されても良い。第２部分１２がこのような中間層１８を含むことにより、トレッド部２で生じた振動が車両側に伝達するのをさらに抑制することができる。なお、中間層１８は、第１ゴム材料及び第２ゴム材料とはさらに異なるゴム材料で構成されても良い。

中間層１８は、例えば、バンド層８とタイヤ軸方向で重複している。望ましい態様では、中間層１８は、ベルト層７とタイヤ軸方向で重複している。中間層１８は、内側ゴム１０の第１部分１１に連なるものでも良い。また、中間層１８は、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ半径方向外側の端部よりも、タイヤ半径方向内側まで延びているのが望ましい。このような中間層１８は、車内騒音をさらに低減させるのに役立つ。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有するサイズ２２５／４５Ｒ１７のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。各実施例の第１厚さの平均値は、３．０mmであり、第２厚さの平均値は、１．２mmである。また、比較例として、トレッド部のランド比が６５％より小さく、かつ、内側ゴムの第１部分が、第２部分と同じ厚さ（１．２mm）で構成されているタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、実施例のタイヤと実質的に同じである。各テストタイヤの車外騒音及び車内騒音が測定された。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、全輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜車内騒音＞
上記テスト車両の運転席の左右両側にマイクが設置された。また、上記テスト車両を上記テストコースにて５０km/hで直進させたときの車内騒音が測定され、運転席の左右両側のマイクで測定された音圧の平均値が算出された。結果は、比較例の前記音圧の平均値の逆数を１００とする指数であり、数値が大きい程、車内騒音が小さいことを示す。

＜車外騒音＞
左右両側にマイクが設置されたテストコース（アスファルトの直線路である。）において、上記テスト車両が５０km/hで通過したときの車外騒音が測定され、左右両側のマイクで測定された音圧の平均値が算出された。結果は、比較例の前記音圧の平均値の逆数を１００とする指数であり、数値が大きい程、車外騒音が小さいことを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、実施例１～３は、トレッド部のランド比が６５％以上とされているため、車外騒音が１１２～１１７ポイントとなっており、比較例よりも車外騒音が低減していることが理解できる。また、実施例１～３は、第１厚さが大きいことにより、車内騒音が１１０～１２８ポイントとなっており、比較例よりも車内騒音が低減していることが理解できる。すなわち、実施例１～３のタイヤは、比較例に対して、車外騒音及び車内騒音の両方が低減していることが確認できた。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記トレッド部のランド比は、６５％以上である、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記トレッド部は、第１トレッド端と、タイヤ赤道と、前記タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部と、前記クラウン陸部に第１クラウン周方向溝を介して前記第１トレッド端側に隣接する第１ミドル陸部とを含み、
前記クラウン陸部のランド比は、前記第１ミドル陸部のランド比よりも大きい、本発明１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記第１ミドル陸部は、溝幅が２mm以上の溝によってタイヤ周方向に分断されていない、本発明４に記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記トレッド部は、前記第１ミドル陸部に第１ショルダー周方向溝を介して前記第１トレッド端側に隣接する第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ミドル陸部のランド比は、前記第１ショルダー陸部のランド比よりも大きい、本発明４又は５に記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記第１クラウン周方向溝の最大の溝幅は、前記第１ショルダー周方向溝の最大の溝幅よりも大きい、本発明６に記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝を含み、
前記複数の周方向溝の溝幅の合計は、前記トレッド部のトレッド幅の２０％～２５％である、本発明１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記内側ゴムの前記第１部分は、前記タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側において、タイヤ軸方向の外端を有し、
前記外端は、前記第１ショルダー周方向溝よりもタイヤ軸方向の外側に位置する、本発明６ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記トレッド部には、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に、ベルト層が配されており、
前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライとを含み、
前記第１トレッド端側において、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
前記第１部分の前記外端は、前記第２ベルトプライの前記外端とタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、前記第２ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置する、本発明９に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１１］
前記内側ゴムの前記第１部分は、前記外端に向かって前記第１厚さが連続的に減少する部分を含む、本発明９又は１０に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１２］
前記トレッド部は、前記タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ショルダー周方向溝を含み、
前記第１厚さは、前記タイヤ赤道の位置、及び、前記第１ショルダー周方向溝よりも前記第１トレッド端側の位置において、実質的に同一である、本発明４に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１３］
前記第１厚さは、前記タイヤ赤道の位置から前記第１ショルダー周方向溝を超えた位置まで、実質的に同一である、本発明１２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１４］
前記第１厚さは、前記タイヤ赤道の位置から前記第１トレッド端の位置まで、実質的に同一である、本発明１２又は１３に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１５］
前記第１部分の前記第１トレッド端側の前記タイヤ軸方向の外端は、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、本発明１４に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１６］
前記第１部分は、空気非透過性を有するゴム材料で形成されている、本発明１ないし１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１７］
前記第１部分は、空気非透過性を有するゴム材料と、空気透過性を有するゴム材料とを複合して形成されている、本発明１ないし１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
１０ 内側ゴム
１１ 第１部分
１２ 第２部分
ｔ１ 第１厚さ
ｔ２ 第２厚さ

Claims (17)

1. 空気入りタイヤであって、
   トレッド部と、
   一対のサイドウォール部と、
   一対のビード部と、
   前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
   前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
   前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
   前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
   前記トレッド部のランド比は、６５％以上である、
   空気入りタイヤ。
2. 前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部は、第１トレッド端と、タイヤ赤道と、前記タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部と、前記クラウン陸部に第１クラウン周方向溝を介して前記第１トレッド端側に隣接する第１ミドル陸部とを含み、
   前記クラウン陸部のランド比は、前記第１ミドル陸部のランド比よりも大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１ミドル陸部は、溝幅が２mm以上の溝によってタイヤ周方向に分断されていない、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部は、前記第１ミドル陸部に第１ショルダー周方向溝を介して前記第１トレッド端側に隣接する第１ショルダー陸部を含み、
   前記第１ミドル陸部のランド比は、前記第１ショルダー陸部のランド比よりも大きい、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１クラウン周方向溝の最大の溝幅は、前記第１ショルダー周方向溝の最大の溝幅よりも大きい、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝を含み、
   前記複数の周方向溝の溝幅の合計は、前記トレッド部のトレッド幅の２０％～２５％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
9. 前記内側ゴムの前記第１部分は、前記タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側において、タイヤ軸方向の外端を有し、
   前記外端は、前記第１ショルダー周方向溝よりもタイヤ軸方向の外側に位置する、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド部には、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に、ベルト層が配されており、
    前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライとを含み、
    前記第１トレッド端側において、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
    前記第１部分の前記外端は、前記第２ベルトプライの前記外端とタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、前記第２ベルトプライの前記外端よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ軸方向に１０mm以内に位置する、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記内側ゴムの前記第１部分は、前記外端に向かって前記第１厚さが連続的に減少する部分を含む、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記トレッド部は、前記タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ショルダー周方向溝を含み、
    前記第１厚さは、前記タイヤ赤道の位置、及び、前記第１ショルダー周方向溝よりも前記第１トレッド端側の位置において、実質的に同一である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第１厚さは、前記タイヤ赤道の位置から前記第１ショルダー周方向溝を超えた位置まで、実質的に同一である、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第１厚さは、前記タイヤ赤道の位置から前記第１トレッド端の位置まで、実質的に同一である、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第１部分の前記第１トレッド端側の前記タイヤ軸方向の外端は、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記第１部分は、空気非透過性を有するゴム材料で形成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記第１部分は、空気非透過性を有するゴム材料と、空気透過性を有するゴム材料とを複合して形成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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