JP7427963B2 - 二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪車用タイヤに関する。

下記の特許文献１には、トレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤが記載されている。前記トレッド部には、タイヤ赤道上に配されたクラウンブロックが設けられている。前記クラウンブロックは、横長状のブロック本体と、このブロック本体から突出する凸部とを有している。

特許第６０４７１３１号公報

前記凸部は、前記ブロック本体部に片持ち状で設けられているため、走行中、凸部の先端部は、根元部に比べて変形しやすく、かつ、走行時の疲労によって剛性が低下するおそれもある。このため、上記のような二輪車用タイヤについては、トラクション性能及び耐横滑り性能の向上について、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トラクション性能と耐横滑り性能とをより一層向上しうる二輪車用タイヤを提供することを課題としている。

本発明は、二輪車用タイヤであって、トレッド部に、複数のブロックが設けられており、前記複数のブロックは、少なくとも一つのフィン付ブロックを含み、前記フィン付ブロックは、ブロック本体部と、前記ブロック本体部からタイヤ周方向に突出する少なくとも一つのフィン部とを含み、前記フィン部は、前記ブロック本体部に接続された根元部と、前記根元部と反対側の先端部とを含み、前記先端部のタイヤ軸方向の幅が、前記根元部のタイヤ軸方向の幅よりも大きい。

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記トレッド部が、回転方向が指定されており、前記フィン部は、前記ブロック本体部から前記回転方向の後着側に突出する、のが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部のタイヤ周方向の長さが、前記ブロック本体部のタイヤ周方向の長さの０．５倍以上である、のが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部のタイヤ軸方向の幅が、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の幅の０．０５～０．２倍である、のが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部のタイヤ軸方向の幅が、前記先端部に向かって連続的に大きくなる、のが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部が、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の両端部の少なくとも一方に配される端側フィン部を含み、前記端側フィン部は、タイヤ周方向に延びる一対のエッジを有し、前記一対のエッジは、外側エッジと、前記外側エッジよりも前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の中央部側に配される内側エッジとを含み、前記内側エッジは、前記先端部に向かって前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の中央部側へ傾斜する、のが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記内側エッジのタイヤ周方向に対する角度が、４５度以下である、のが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記外側エッジが、前記先端部に向かって前記内側エッジと逆向きに傾斜する、のが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記外側エッジのタイヤ周方向に対する角度が、４５度以下である、のが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部が、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の両端部に配される前記端側フィン部の一対を含む、のが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記一対の端側フィン部の前記内側エッジの間のタイヤ軸方向の最短距離が、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の幅の０．１５～０．７５倍である、のが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記端側フィン部が、前記先端部において、前記内側エッジのブロック高さは、前記外側エッジのブロック高さよりも小さい、のが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記ブロックが、タイヤ軸方向で隣接する前記フィン付ブロックを少なくとも２コ含み、これらのフィン付ブロック間において、フィン部間隔は、ブロック本体部間隔の５０％以上である、のが望ましい。

本発明の前記フィン部は、前記先端部のタイヤ軸方向の幅が、前記根本部のタイヤ軸方向の幅よりも大きく構成されているので、前記先端部において高い剛性を有する。したがって、例えば、直進走行時、前記フィン部は、前記ブロック本体部の接地時の倒れ込みを効果的に抑制する。これは、前記ブロック本体部及びフィン部が、路面に深く突き刺さるのを助け、ひいては、トラクション性能を向上させる。

また、前記のように構成されたフィン部は、コーナリング時においても、前記先端部の変形が抑制される。これは、前記フィン部のタイヤ周方向のエッジを路面に適切に接地させ、優れた耐横滑り性能を発揮させる。

さらに、前記のように構成されたフィン部は、走行による疲労によって、前記先端部の剛性が早期に低下することが抑制され、ひいては、上述の作用が長期に亘って持続される。

本発明の二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 フィン付ブロックの平面図である。 フィン付ブロックの平面図である。 図３のＡ－Ａ端面図である。 トレッド部の平面図である。 トレッド部の平面図である。 他の実施形態のフィン付ブロックの平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。タイヤ１は、例えば、泥濘路面等の不整地走行に適した自動二輪車（図示省略）に装着されるのが望ましい。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の踏面２ａが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。本明細書では、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離が、トレッド展開幅ＴＷとされる。

タイヤ１は、例えば、両側のビード部４、４間を延びるカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されるトレッド補強層７とを含んでいる。カーカス６及びトレッド補強層７は、周知構造のものが好適に採用される。

トレッド部２は、複数のブロック１０が設けられている。ブロック１０は、トレッド底面２Ｓから***している。トレッド底面２Ｓは、本明細書では、カーカス６と略平行に延びるブロック１０、１０間の表面である。前記「略平行」とは、例えば、トレッド底面２Ｓに設けられた小さな凹凸である、タイバーや凹み等が除かれることを意味する。

ブロック１０は、少なくとも一つのフィン付ブロック１１を含んでいる。図２は、本実施形態のフィン付ブロック１１の平面図である。図２に示されるように、本実施形態のフィン付ブロック１１は、ブロック本体部１２とブロック本体部１２からタイヤ周方向に突出する少なくとも一つのフィン部１３とを含んでいる。

フィン部１３は、ブロック本体部１２に接続された根元部１３Ａと、根元部１３Ａと反対側の先端部１３Ｂとを含んでいる。先端部１３Ｂのタイヤ軸方向の幅（最大幅）ｗｂが根元部１３Ａのタイヤ軸方向の幅（最小幅）ｗａよりも大きい。これにより、先端部１３Ｂは、高い剛性を有する。したがって、例えば、直進走行時、フィン部１３は、ブロック本体部１２の接地時の倒れ込みを効果的に抑制する。これは、ブロック本体部１２及びフィン部１３が、路面に深く突き刺さるのを助け、ひいては、トラクション性能を向上させる。また、このように構成されたフィン部１３は、コーナリング時においても、先端部１３Ｂの変形が抑制される。これは、フィン部１３のタイヤ周方向のエッジを路面に適切に接地させ、優れた耐横滑り性能を発揮させる。さらに、フィン部１３は、走行による疲労によって、先端部１３Ｂの剛性が早期に低下することが抑制され、ひいては、上述の作用が長期に亘って持続される。このような作用を効果的に発揮させるために、先端部１３Ｂの幅ｗｂは、根元部１３Ａの幅ｗａの１．３倍以上が望ましく、１．４倍以上がさらに望ましく、１．７倍以下が望ましく、１．６倍以下がさらに望ましい。

タイヤ１は、本実施形態では、トレッド部２のトレッドパターンの性能を最大限に発揮するために、その回転方向Ｆが指定されている。また、フィン付ブロック１１は、例えば、タイヤ周方向線に対して線対称形状である。

フィン部１３は、ブロック本体部１２から回転方向Ｆの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）に突出する。このようなフィン部１３は、ブロック本体部１２を後着側から支えて走行時の倒れ込みを効果的に抑える。

ブロック本体部１２は、本実施形態では、タイヤ軸方向の幅（最大幅）Ｗ１がタイヤ周方向の長さＬ１よりも大きい横長状をなす。このようなブロック本体部１２は、大きなタイヤ周方向のせん断力を有するので、トラクション性能を高める。ブロック本体部１２は、例えば、タイヤ軸方向の中央部１２ｃがタイヤ周方向に突出する略Ｖ字の六角形状をなしている。中央部１２ｃは、本実施形態では、後着側に突出している。なお、ブロック本体部１２の形状は、六角形状に限定されるものではなく、例えば、矩形状や台形状など、種々の横長状のものが採用される。

本実施形態のブロック本体部１２は、回転方向Ｆの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）に配される第１横エッジ１５と、後着側に配される第２横エッジ１６と、第１横エッジ１５に連なる第１縦エッジ１７とを含んでいる。第１横エッジ１５及び第２横エッジ１６は、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びている。第１縦エッジ１７は、本実施形態では、第１横エッジ１５の両側に配され、タイヤ周方向に延びている。「タイヤ軸方向に延びる」とは、本明細書では、そのタイヤ軸方向成分がタイヤ周方向成分よりも大きい態様をいう。「タイヤ周方向に延びる」とは、本明細書では、そのタイヤ周方向成分がタイヤ軸方向成分よりも大きい態様をいう。第１横エッジ１５、第２横エッジ１６及び第１縦エッジ１７は、本実施形態では、直線状に延びている。

ブロック本体部１２は、例えば、第１横エッジ１５から第２横エッジ１６までのびる浅溝１９を具える。本実施形態の浅溝１９は、第１横エッジ１５からのびる第１溝部１９ａと、第１溝部１９ａから両側に分岐する分岐溝部１９ｂとを有するＹ字状に形成される。本実施形態の第１溝部１９ａは、ブロック本体部１２のタイヤ軸方向の中央部１２ｃを通る。本実施形態の分岐溝部１９ｂは、ブロック本体部１２の中央部１２ｃからタイヤ軸方向の両外側へ分かれている。

フィン部１３とブロック本体部１２とは、本実施形態では、第２横エッジ１６を滑らかにタイヤ軸方向に延長させた仮想線１６ｃで区分される。根元部１３Ａは、仮想線１６ｃを含んで形成される。

フィン部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、先端部１３Ｂに向かって連続的に大きくなっている。このようなフィン部１３は、その剛性の変化が小さいので、摩耗や偏摩耗の発生が抑制されるため、長期間に亘って耐横滑り性能を高く維持する。とりわけ、両端部１２ｅ、１２ｅに配された端側フィン部２０では、相対的に大きな横力が作用するので、上述の作用が効果的に発揮される。

フィン部１３のタイヤ周方向の長さＬ２は、ブロック本体部１２のタイヤ周方向の長さＬ１の０．５倍以上である。このようなフィン部１３は、耐横滑り性能を発揮するとともに、ブロック本体部１２の倒れ込みを効果的に抑制する。フィン部１３の長さＬ２が過度に大きい場合、フィン部１３の根元部１３Ａで欠けやクラックが生じ、耐横滑り性能やトラクション性能が悪化するおそれがある。このため、フィン部１３の長さＬ２は、ブロック本体部１２の長さＬ１の１．５倍以下が望ましい。

フィン部１３のタイヤ軸方向の幅（最大幅）Ｗ２ａは、ブロック本体部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．０５～０．２倍であるのが望ましい。フィン部１３の最大幅Ｗ２ａがブロック本体部１２の幅Ｗ１の０．０５倍以上であるので、フィン部１３の剛性を大きくできるとともに、走行による摩耗を小さくすることができる。フィン部１３の最大幅Ｗ２ａがブロック本体部１２の幅Ｗ１の０．２倍以下であるので、本実施形態のように、２つの端側フィン部２０、２０が設けられる場合では、フィン部１３とフィン部１３との間のタイヤ軸方向の距離を大きく確保することができる。これにより、フィン部１３間に挟まった泥等がスムーズに排出される。フィン部１３の最大幅Ｗ２ａは、本実施形態では、先端部１３Ｂの幅ｗｂと同じである。

フィン部１３は、例えば、ブロック本体部１２のタイヤ軸方向の両端部１２ｅ、１２ｅの少なくとも一方に配される端側フィン部２０を含んでいる。端側フィン部２０は、本実施形態では、ブロック本体部１２の両端部１２ｅ、１２ｅに配される一対が形成されている。フィン部１３は、本実施形態では、さらに、中央部１２ｃに設けられる中央フィン部２１をさらに含んでいる。このようなフィン部１３は、ブロック本体部１２の倒れ込みを大きく抑制する。

本実施形態では、端側フィン部２０において、先端部１３Ｂの幅ｗｂが根元部１３Ａの幅ｗａよりも大きく形成されている。端側フィン部２０は、剛性が相対的に小さいブロック本体部１２の両端部１２ｅ、１２ｅを支えるので、トラクション性能や耐横滑り性能を長期に亘って大きく向上する。

図３は、フィン付ブロック１１の平面図である。図３に示されるように、端側フィン部２０は、本実施形態では、タイヤ周方向に延びる一対のエッジ（第２縦エッジ）２２を有している。端側フィン部２０は、例えば、一対の第２縦エッジ２２を継いでタイヤ軸方向に延びる第３横エッジ２３をさらに含んでいる。端側フィン部２０の先端部１３Ｂは、第３横エッジ２３を含んで形成される。

端側フィン部２０において、一対の第２縦エッジ２２は、例えば、外側エッジ２５と、外側エッジ２５よりもブロック本体部１２のタイヤ軸方向の中央部１２ｃ側に配される内側エッジ２６とを含んでいる。

外側エッジ２５は、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に延びている。このような外側エッジ２５は、タイヤ軸方向の引掻き力を高めるので、耐横滑り性能を高める。外側エッジ２５は、例えば、第１縦エッジ１７と１本の直線を形成している。これにより、さらに、耐横滑り性能が長期に亘って向上する。なお、外側エッジ２５は、このような態様に限定されるものではない。

内側エッジ２６は、例えば、先端部１３Ｂに向かってブロック本体部１２のタイヤ軸方向の中央部１２ｃ側へ傾斜している第１傾斜部２７と、第１傾斜部２７とは逆向きに傾斜している第２傾斜部２８とを含んでいる。このような内側エッジ２６は、第１傾斜部２７が、第１傾斜部２７と第２傾斜部２８及び第２横エッジ１６とで囲まれた部分の泥等に対してせん断力を発揮するので、トラクション性能を高める。

本実施形態の第１傾斜部２７は、直線状に延びている。このような第１傾斜部２７は、せん断力を高める。第１傾斜部２７は、例えば、第３横エッジ２３に連なっている。

本実施形態の第２傾斜部２８は、円弧状に延びている。このような第２傾斜部２８は、ブロック本体部１２とフィン部１３との接続部の剛性段差を小さくして、フィン付ブロック１１の剛性を高める。第２傾斜部２８は、例えば、第２横エッジ１６と第１傾斜部２７とに滑らかに連なっている。

内側エッジ２６のタイヤ周方向に対する角度θ１は、４５度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましい。このような内側エッジ２６は、タイヤ軸方向の引掻き力をさらに高めるので、耐横滑り性能を長期に亘って維持する。内側エッジ２６の角度θ１が過度に小さいと、フィン部１３の剛性を高めることができず、トラクション性能が高めれないおそれがある。このため、内側エッジ２６の角度θ１は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましい。内側エッジ２６の角度θ１は、本実施形態では、第１傾斜部２７で測定される。

一対の端側フィン部２０の内側エッジ２６、２６の間のタイヤ軸方向の最短距離Ｌ３は、ブロック本体部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．１５～０．７５倍であるのが望ましい。最短距離Ｌ３がブロック本体部１２の幅Ｗ１の０．１５倍以上であるので、一対の端側フィン部２０、２０の間に挟まれた泥等のスムーズな排出が維持される。最短距離Ｌ３がブロック本体部１２の幅Ｗ１の０．７５倍以下であるので、端側フィン部２０の最大幅Ｗ２ａが大きく維持され、ブロック本体部１２の倒れ込みを効果的に抑制することができる。上述の作用を効果的に発揮させるために、本実施形態のフィン付ブロック１１では、最短距離Ｌ３は、ブロック本体部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．３０倍以上がさらに望ましく、０．４０倍以上が一層望ましく、０．７０倍以下がさらに望ましい。

図４は、図３のＡ－Ａ端面図である。図４に示されるように、本実施形態の端側フィン部２０は、先端部１３Ｂにおいて、内側エッジ２６のブロック高さｈ２が、外側エッジ２５のブロック高さｈ１よりも小さく形成されている。このような端側フィン部２０は、内側エッジ２６に作用する接地圧を低減して先端部１３Ｂの欠けやクラックを抑制し、タイヤ軸方向の引っ掻き効果を高く維持する。内側エッジ２６のブロック高さｈ２が外側エッジ２５のブロック高さｈ１よりも過度に小さい場合、内側エッジ２６による引っ掻き効果が低下し、耐横滑り性能が悪化するおそれがある。このような観点より、内側エッジ２６のブロック高さｈ２は、外側エッジ２５のブロック高さｈ１の８０％以上が望ましく、９０％以下が望ましい。ブロック高さは、本明細書では、トレッド底面２Ｓからのタイヤ半径方向の高さである。

図３に示されるように、中央フィン部２１は、タイヤ周方向に延びる一対のエッジ（第３縦エッジ）３０、３０と、第３縦エッジ３０、３０間を継いでタイヤ軸方向に延びる第４横エッジ３１とを含んでいる。第４横エッジ３１は、本実施形態では、中央フィン部２１の先端部１３Ｂを形成している。

中央フィン部２１は、本実施形態では、先端部１３Ｂの幅ｗｂと根元部１３Ａの幅ｗａとが同じ大きさで形成されている。中央フィン部２１は、例えば、タイヤ軸方向の幅Ｗ２が先端部１３Ｂに向かって同じである等幅部３２を含んでいる。等幅部３２は、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に延びている。なお、中央フィン部２１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、先端部１３Ｂの幅ｗｂが根元部１３Ａの幅ｗａよりも大きく形成されてもよい。

特に限定されるものではないが、中央フィン部２１のタイヤ周方向の長さＬ２ｂは、端側フィン部２０のタイヤ周方向の長さＬ２ａよりも大きいのが望ましい。このような中央フィン部２１は、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、耐横滑り性能を高める。中央フィン部２１の長さＬ２ｂが過度に大きくなると、中央フィン部２１に欠けやクラックが生じやすくなり、かえって耐横滑り性能が低下する。このため、中央フィン部２１の長さＬ２ｂは、端側フィン部２０の長さＬ２ａの１．２倍以上が望ましく、１．３倍以上がさらに望ましい。また、中央フィン部２１の長さＬ２ｂは、端側フィン部２０の長さＬ２ａの１．７倍以下が望ましく、１．６倍以下がさらに望ましい。

図５は、トレッド部２の平面図である。図５に示されるように、ブロック１０は、本実施形態では、クラウンブロック１０Ａと一対のミドルブロック１０Ｂと一対のショルダーブロック１０Ｃとを含んでいる。クラウンブロック１０Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒに配されている。本実施形態のミドルブロック１０Ｂは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の外側に隣接するミドル領域Ｍｉに配されている。ショルダーブロック１０Ｃは、本実施形態では、ミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向の外側に隣接するショルダー領域Ｓｈに配されている。クラウンブロック１０Ａ、ミドルブロック１０Ｂ及びショルダーブロック１０Ｃは、本実施形態では、それぞれ、タイヤ周方向に並べられている。

クラウン領域Ｃｒは、主に直進走行時に接地する領域である。本実施形態のクラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ軸方向の長さＷｃがトレッド展開幅ＴＷの２５％～３５％である。ミドル領域Ｍｉは、主に旋回半径の大きな旋回初期に接地する領域である。本実施形態のミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向の長さＷｍは、トレッド展開幅ＴＷの１５％～２５％である。ショルダー領域Ｓｈは、主に旋回半径の小さな旋回終期に接地する領域である。本実施形態のショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の長さＷｓは、トレッド展開幅ＴＷの５％～１５％である。

本実施形態では、クラウンブロック１０Ａ及びミドルブロック１０Ｂがフィン付ブロック１１として形成されている。このように、接地する機会の多いクラウンブロック１０Ａ及びミドルブロック１０Ｂをフィン付ブロック１１とすることで、耐横滑り性能とトラクション性能とがさらに高められる。なお、このような態様に限定されるものではなく、例えば、クラウンブロック１０Ａのみがフィン付ブロック１１として形成されてもよいし、ミドルブロック１０Ｂのみがフィン付ブロック１１として形成されてもよい。

本実施形態のクラウンブロック１０Ａは、一対の端側フィン部２０、２０と中央フィン部２１とを有している。本実施形態のミドルブロック１０Ｂは、一対の端側フィン部２０、２０のみを有し、中央フィン部２１が設けられていない。なお、クラウンブロック１０Ａは、一対の端側フィン部２０、２０のみを有し、中央フィン部２１が設けられない態様でもよい。また、ミドルブロック１０Ｂは、一対の端側フィン部２０，２０と中央フィン部２１とを有している態様でもよい（図示省略）。

ミドルブロック１０Ｂの端側フィン部２０は、クラウンブロック１０Ａの端側フィン部２０と同じ構成を含んでいる。このため、本明細書では、ミドルブロック１０Ｂの端側フィン部２０について、クラウンブロック１０Ａの端側フィン部２０と異なる構成が説明される。

このようなミドルブロック１０Ｂでは、一対の端側フィン部２０の内側エッジ２６、２６の間のタイヤ軸方向の最短距離Ｌ３ｂは、ブロック本体部１２の幅Ｗ１の０．１５倍以上が望ましく、０．２５倍以上がさらに望ましく、０．３５倍以上が一層さらに望ましい。また、最短距離Ｌ３ｂは、ブロック本体部１２の幅Ｗ１の０．７５倍以下が望ましく、０．６５倍以下がさらに望ましく、０．５５倍以下が一層望ましい。

ブロック１０は、例えば、タイヤ軸方向で隣接するフィン付ブロック１１を少なくとも２コ含んでいる。本実施形態では、クラウンブロック１０Ａとミドルブロック１０Ｂとがタイヤ軸方向で隣接している。クラウンブロック１０Ａとミドルブロック１０Ｂとの間において、フィン部間隔Ｗ４は、ブロック本体部間隔Ｗ５の５０％以上であるのが望ましい。これにより、クラウンブロック１０Ａとミドルブロック１０Ｂとの間に挟まりやすい泥等をスムーズに排出することができる。このため、クラウンブロック１０Ａの外側エッジ２５や第１縦エッジ１７、及び、ミドルブロック１０Ｂの外側エッジ２５や第１縦エッジ１７によるタイヤ軸方向の引掻き力が維持されるので、耐横滑り性能が高められる。フィン部間隔Ｗ４は、クラウンブロック１０Ａのフィン部１３とミドルブロック１０Ｂのフィン部１３との間のタイヤ軸方向の最短距離である。ブロック本体部間隔Ｗ５は、クラウンブロック１０Ａのブロック本体部１２とミドルブロック１０Ｂのブロック本体部１２との間のタイヤ軸方向の最短距離である。

図６は、トレッド部２の平面図である。図６に示されるように、例えば、ミドルブロック１０Ｂの第１横エッジ１５は、クラウンブロック１０Ａの第１横エッジ１５をタイヤ軸方向の外側に延長させた仮想線１５ｃ上に配されるのが望ましい。これにより、トラクション性能が一層高められる。前記「仮想線１５ｃ上に配される」とは、仮想線１５ｃとミドルブロック１０Ｂの第１横エッジ１５とが完全に一致する態様をいう。また、前記「仮想線１５ｃ上に配される」とは、仮想線１５ｃからタイヤ周方向の両側へミドルブロック１０Ｂのブロック本体部１２の長さＬ１ｂの２０％以内の領域内に第１横エッジ１５が配される態様を含む。仮想線１５ｃは、本実施形態では、直線で形成される。

同様の観点より、ミドルブロック１０Ｂの第３横エッジ２３は、クラウンブロック１０Ａの第３横エッジ２３をタイヤ軸方向の外側に延長させた仮想線２３ｃ上に配されるのが望ましい。前記「仮想線２３ｃ上に配される」とは、仮想線２３ｃとミドルブロック１０Ｂの第３横エッジ２３とが完全に一致する態様をいう。また、前記「仮想線２３ｃ上に配される」とは、仮想線２３ｃからタイヤ周方向の両側へミドルブロック１０Ｂのフィン部１３の長さＬ２ｂの２０％以内の領域内にミドルブロック１０Ｂの第３横エッジ２３が配される態様を含む。仮想線２３ｃは、本実施形態では、直線で形成される。

本実施形態のトレッド部２は、クラウンブロック１０Ａとミドルブロック１０Ｂとの間にタイバー３５が設けられている。このようなタイバー３５は、クラウンブロック１０Ａの端側フィン部２０、及び、ミドルブロック１０Ｂの端側フィン部２０の剛性を高め、トラクション性能や耐横滑り性能を高める。タイバー３５は、本明細書では、隣接するブロック１０を連結し、かつ、トレッド底面２Ｓから***する凸状体である。タイバー３５は、ブロック１０のブロック高さｈ３よりも小さい高さｈ４を有している。タイバー３５の高さｈ４は、ブロック１０のブロック高さｈ３（図１に示す）の１０％～３０％であるのが望ましい。

タイバー３５は、本実施形態では、クラウンブロック１０Ａとミドルブロック１０Ｂとの間、かつ、仮想線１５ｃと仮想線２３ｃとの間の全域に亘って形成されている。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。

ブロック１０のゴム硬度が低いと、ブロック剛性が減じて変形し易くなる。従って、ブロック１０の泥濘地内への刺さり込み性と、ブロック１０の倒れ込みの抑制との両立のために、ゴム硬度を７０以上とするのが好ましい。ゴム硬度の上限は、ブロック欠け等の観点から９０以下が好ましい。ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。

図７は、フィン付ブロック１１の他の実施形態を示す平面図である。本実施形態のフィン付ブロック１１の構成要件と同じ構成要件には、同じ符号が付されてその詳細な説明が省略される場合がある。図７に示されるように、この実施形態のフィン付ブロック１１は、端側フィン部２０の外側エッジ２５が、先端部１３Ｂに向かって内側エッジ２６と逆向きに傾斜している。このような外側エッジ２５も、先端部１３Ｂの幅ｗｂが根元部１３Ａの幅ｗａよりも大きくすることに役立つので、トラクション性能と耐横滑り性能とを長期に亘って高める。この実施形態の外側エッジ２５は、直線状に延びている。このような端側フィン部２０は、例えば、クラウンブロック１０Ａ又はミドルブロック１０Ｂに配される。

外側エッジ２５のタイヤ周方向に対する角度θ２は、４５度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましい。このような外側エッジ２５は、タイヤ軸方向の引掻き力を高めるので、耐横滑り性能を長期に亘って維持する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図５の基本パターンを有する二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのトラクション性能及び耐横滑り性能がテストされた。テスト方法や共通仕様は、以下の通りである。

＜トラクション性能・耐横滑り性能＞
テストライダーが、下記車両で不整地路面を複数回走行し、このときの直進時及び旋回時におけるトラクションによる車両の安定性及び横滑りの有無や大きさ等が、テストライダーの官能により１０点満点で評価された。走行時間は、１回につき３０分である。走行回数は、３回であって、１回目及び３回目のテスト結果が示される。
・車両：排気量４５０cc のモトクロス競技用
・前輪タイヤ（共通使用）：市販の不整地走行用タイヤ（タイヤサイズ８０／１００－２１、リムサイズ１．６０ＷＭ）
・後輪タイヤ：表１のテストタイヤ（タイヤサイズ１２０／８０－１９、リムサイズ２．１５ＷＭ）
・内圧：前輪タイヤ、後輪タイヤともに８０kPa
・ブロックのゴム硬度：７０

実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比してトラクション性能や耐横滑り性能が優れていることが確認できる。

１ 二輪車用タイヤ
２ トレッド部
１０ ブロック
１１ フィン付ブロック
１２ ブロック本体部
１３ フィン部
１３Ａ 根元部
１３Ｂ 先端部

Claims (10)

1. 二輪車用タイヤであって、
   トレッド部に、複数のブロックが設けられており、
   前記複数のブロックは、少なくとも一つのフィン付ブロックを含み、
   前記フィン付ブロックは、ブロック本体部と、前記ブロック本体部からタイヤ周方向に突出する少なくとも一つのフィン部とを含み、
   前記フィン部は、前記ブロック本体部に接続された根元部と、前記根元部と反対側の先端部とを含み、
   前記先端部のタイヤ軸方向の幅が、前記根元部のタイヤ軸方向の幅よりも大きく、
   前記フィン部は、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の両端部の少なくとも一方に配される端側フィン部を含み、
   前記端側フィン部は、タイヤ周方向に延びる一対のエッジを有し、
   前記一対のエッジは、外側エッジと、前記外側エッジよりも前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の中央部側に配される内側エッジとを含み、
   前記内側エッジは、前記先端部に向かって前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の中央部側へ傾斜する、
   二輪車用タイヤ。
2. 前記トレッド部は、回転方向が指定されており、
   前記フィン部は、前記ブロック本体部から前記回転方向の後着側に突出する、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
3. 前記フィン部のタイヤ軸方向の幅は、前記先端部に向かって連続的に大きくなる、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
4. 前記内側エッジのタイヤ周方向に対する角度は、４５度以下である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
5. 前記外側エッジは、前記先端部に向かって前記内側エッジと逆向きに傾斜する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
6. 前記外側エッジのタイヤ周方向に対する角度は、４５度以下である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
7. 前記フィン部は、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の両端部に配される前記端側フィン部の一対を含む、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
8. 前記一対の端側フィン部の前記内側エッジの間のタイヤ軸方向の最短距離は、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の最大幅の０．１５～０．７５倍である、請求項７に記載の二輪車用タイヤ。
9. 前記端側フィン部は、前記先端部において、前記内側エッジのブロック高さは、前記外側エッジのブロック高さよりも小さい、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
10. 二輪車用タイヤであって、
    トレッド部に、複数のブロックが設けられており、
    前記複数のブロックは、少なくとも一つのフィン付ブロックを含み、
    前記フィン付ブロックは、ブロック本体部と、前記ブロック本体部からタイヤ周方向に突出する少なくとも一つのフィン部とを含み、
    前記フィン部は、前記ブロック本体部に接続された根元部と、前記根元部と反対側の先端部とを含み、
    前記先端部のタイヤ軸方向の幅が、前記根元部のタイヤ軸方向の幅よりも大きく、
    前記ブロックは、タイヤ軸方向で隣接する前記フィン付ブロックを少なくとも２コ含み、
    これらのフィン付ブロック間において、フィン部間隔は、ブロック本体部間隔の５０％以上である、
    二輪車用タイヤ。

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