JP7427963B2

JP7427963B2 - motorcycle tires

Info

Publication number: JP7427963B2
Application number: JP2020000472A
Authority: JP
Inventors: 聡史清水
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-01-06
Filing date: 2020-01-06
Publication date: 2024-02-06
Anticipated expiration: 2040-01-06
Also published as: JP2021109461A

Description

本発明は、二輪車用タイヤに関する。 The present invention relates to a motorcycle tire.

下記の特許文献１には、トレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤが記載されている。前記トレッド部には、タイヤ赤道上に配されたクラウンブロックが設けられている。前記クラウンブロックは、横長状のブロック本体と、このブロック本体から突出する凸部とを有している。 Patent Document 1 listed below describes a pneumatic tire for a motorcycle for traveling on rough terrain that has a tread portion. The tread portion is provided with a crown block arranged on the tire equator. The crown block has an oblong block body and a protrusion projecting from the block body.

特許第６０４７１３１号公報Patent No. 6047131

前記凸部は、前記ブロック本体部に片持ち状で設けられているため、走行中、凸部の先端部は、根元部に比べて変形しやすく、かつ、走行時の疲労によって剛性が低下するおそれもある。このため、上記のような二輪車用タイヤについては、トラクション性能及び耐横滑り性能の向上について、さらなる改善の余地があった。 Since the convex portion is provided in a cantilevered manner on the block main body, the tip of the convex portion is more easily deformed than the base portion during running, and the rigidity decreases due to fatigue during running. There is also a risk. For this reason, there is room for further improvement in the traction performance and anti-skid performance of the above two-wheeled vehicle tires.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トラクション性能と耐横滑り性能とをより一層向上しうる二輪車用タイヤを提供することを課題としている。 The present invention was devised in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a two-wheeled vehicle tire that can further improve traction performance and anti-skid performance.

本発明は、二輪車用タイヤであって、トレッド部に、複数のブロックが設けられており、前記複数のブロックは、少なくとも一つのフィン付ブロックを含み、前記フィン付ブロックは、ブロック本体部と、前記ブロック本体部からタイヤ周方向に突出する少なくとも一つのフィン部とを含み、前記フィン部は、前記ブロック本体部に接続された根元部と、前記根元部と反対側の先端部とを含み、前記先端部のタイヤ軸方向の幅が、前記根元部のタイヤ軸方向の幅よりも大きい。 The present invention provides a two-wheeled vehicle tire, in which a tread portion is provided with a plurality of blocks, the plurality of blocks includes at least one finned block, and the finned block has a block body portion, at least one fin part protruding from the block main body in the tire circumferential direction, the fin part including a root part connected to the block main body part, and a tip part on the opposite side of the root part, The width of the tip portion in the tire axial direction is larger than the width of the root portion in the tire axial direction.

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記トレッド部が、回転方向が指定されており、前記フィン部は、前記ブロック本体部から前記回転方向の後着側に突出する、のが望ましい。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, it is preferable that the tread portion has a specified rotation direction, and the fin portion protrudes from the block main body portion toward the rear side in the rotation direction.

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部のタイヤ周方向の長さが、前記ブロック本体部のタイヤ周方向の長さの０．５倍以上である、のが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, it is preferable that the length of the fin portion in the tire circumferential direction is 0.5 times or more the length of the block body portion in the tire circumferential direction.

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部のタイヤ軸方向の幅が、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の幅の０．０５～０．２倍である、のが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, it is preferable that the width of the fin portion in the tire axial direction is 0.05 to 0.2 times the width of the block body portion in the tire axial direction.

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部のタイヤ軸方向の幅が、前記先端部に向かって連続的に大きくなる、のが望ましい。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, it is desirable that the width of the fin portion in the tire axial direction continuously increases toward the tip end.

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部が、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の両端部の少なくとも一方に配される端側フィン部を含み、前記端側フィン部は、タイヤ周方向に延びる一対のエッジを有し、前記一対のエッジは、外側エッジと、前記外側エッジよりも前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の中央部側に配される内側エッジとを含み、前記内側エッジは、前記先端部に向かって前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の中央部側へ傾斜する、のが望ましい。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, the fin portion includes an end-side fin portion disposed at at least one of both ends of the block body portion in the tire axial direction, and the end-side fin portion extends in the tire circumferential direction. It has a pair of extending edges, the pair of edges include an outer edge and an inner edge disposed closer to the center of the block body in the tire axial direction than the outer edge, and the inner edge includes: It is preferable that the tire be inclined toward the center of the block main body in the tire axial direction toward the tip.

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記内側エッジのタイヤ周方向に対する角度が、４５度以下である、のが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, it is desirable that the angle of the inner edge with respect to the tire circumferential direction is 45 degrees or less.

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記外側エッジが、前記先端部に向かって前記内側エッジと逆向きに傾斜する、のが望ましい。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, it is preferable that the outer edge slopes toward the tip end in a direction opposite to the inner edge.

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記外側エッジのタイヤ周方向に対する角度が、４５度以下である、のが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, it is desirable that the angle of the outer edge with respect to the tire circumferential direction is 45 degrees or less.

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部が、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の両端部に配される前記端側フィン部の一対を含む、のが望ましい。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, it is preferable that the fin portion includes a pair of end-side fin portions disposed at both ends of the block main body portion in the tire axial direction.

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記一対の端側フィン部の前記内側エッジの間のタイヤ軸方向の最短距離が、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の幅の０．１５～０．７５倍である、のが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, the shortest distance in the tire axial direction between the inner edges of the pair of end side fin portions is 0.15 to 0.75 times the width of the block body portion in the tire axial direction. It is desirable that

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記端側フィン部が、前記先端部において、前記内側エッジのブロック高さは、前記外側エッジのブロック高さよりも小さい、のが望ましい。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, it is preferable that the block height of the inner edge of the end-side fin portion is smaller than the block height of the outer edge at the tip portion.

本発明に係る二輪車用タイヤは、前記ブロックが、タイヤ軸方向で隣接する前記フィン付ブロックを少なくとも２コ含み、これらのフィン付ブロック間において、フィン部間隔は、ブロック本体部間隔の５０％以上である、のが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, the block includes at least two finned blocks adjacent in the tire axial direction, and the fin interval between these finned blocks is 50% or more of the block body interval. It is desirable that

本発明の前記フィン部は、前記先端部のタイヤ軸方向の幅が、前記根本部のタイヤ軸方向の幅よりも大きく構成されているので、前記先端部において高い剛性を有する。したがって、例えば、直進走行時、前記フィン部は、前記ブロック本体部の接地時の倒れ込みを効果的に抑制する。これは、前記ブロック本体部及びフィン部が、路面に深く突き刺さるのを助け、ひいては、トラクション性能を向上させる。 In the fin portion of the present invention, the width of the tip portion in the tire axial direction is larger than the width of the root portion in the tire axial direction, so that the tip portion has high rigidity. Therefore, for example, when the vehicle is traveling straight, the fin portion effectively suppresses the collapse of the block main body portion upon contact with the ground. This helps the block body and fins penetrate deeply into the road surface, which in turn improves traction performance.

また、前記のように構成されたフィン部は、コーナリング時においても、前記先端部の変形が抑制される。これは、前記フィン部のタイヤ周方向のエッジを路面に適切に接地させ、優れた耐横滑り性能を発揮させる。 Further, in the fin portion configured as described above, deformation of the tip portion is suppressed even during cornering. This causes the edge of the fin portion in the tire circumferential direction to properly contact the road surface, thereby exhibiting excellent anti-skid performance.

さらに、前記のように構成されたフィン部は、走行による疲労によって、前記先端部の剛性が早期に低下することが抑制され、ひいては、上述の作用が長期に亘って持続される。 Further, in the fin portion configured as described above, the rigidity of the tip portion is prevented from decreasing early due to fatigue caused by running, and the above-mentioned effect is maintained for a long period of time.

本発明の二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。1 is a sectional view showing an embodiment of a two-wheeled vehicle tire of the present invention. フィン付ブロックの平面図である。FIG. 3 is a plan view of the finned block. フィン付ブロックの平面図である。FIG. 3 is a plan view of the finned block. 図３のＡ－Ａ端面図である。FIG. 4 is an end view taken along the line AA in FIG. 3; トレッド部の平面図である。It is a top view of a tread part. トレッド部の平面図である。It is a top view of a tread part. 他の実施形態のフィン付ブロックの平面図である。It is a top view of the finned block of other embodiments.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。タイヤ１は、例えば、泥濘路面等の不整地走行に適した自動二輪車（図示省略）に装着されるのが望ましい。 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings.
FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view including a tire rotation axis (not shown) in a normal state of a two-wheeled vehicle tire (hereinafter sometimes simply referred to as "tire") 1 according to the present embodiment. It is desirable that the tire 1 be mounted on, for example, a motorcycle (not shown) that is suitable for running on rough terrain such as muddy roads.

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。 The "regular state" is a state in which the tire 1 is mounted on a regular rim (not shown), is adjusted to have a regular internal pressure, and is under no load. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire 1 are values measured under normal conditions.

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The above-mentioned "regular rim" is a rim defined for each tire by the standard in the standard system including the standard on which Tire 1 is based, for example, "Standard rim" for JATMA, "Design Rim" for TRA. ", for ETRTO it is "Measuring Rim".

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 The above-mentioned "regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standard on which Tire 1 is based, and in the case of JATMA it is the "maximum air pressure", and in the case of TRA it is the air pressure in the table "TIRE LOAD". The maximum value listed in "LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" is "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の踏面２ａが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。本明細書では、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離が、トレッド展開幅ＴＷとされる。 As shown in FIG. 1, in the tire 1 of this embodiment, the tread surface 2a between the tread ends 2t, 2t of the tread portion 2 extends outward in the tire radial direction in a convex arc shape. In this specification, the distance in the tire axial direction between the tread ends 2t, 2t when the tread portion 2 is developed flatly is defined as the tread development width TW.

タイヤ１は、例えば、両側のビード部４、４間を延びるカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されるトレッド補強層７とを含んでいる。カーカス６及びトレッド補強層７は、周知構造のものが好適に採用される。 The tire 1 includes, for example, a carcass 6 extending between the bead portions 4 on both sides, and a tread reinforcing layer 7 disposed on the outside of the carcass 6 in the tire radial direction. The carcass 6 and the tread reinforcing layer 7 preferably have a known structure.

トレッド部２は、複数のブロック１０が設けられている。ブロック１０は、トレッド底面２Ｓから***している。トレッド底面２Ｓは、本明細書では、カーカス６と略平行に延びるブロック１０、１０間の表面である。前記「略平行」とは、例えば、トレッド底面２Ｓに設けられた小さな凹凸である、タイバーや凹み等が除かれることを意味する。 The tread portion 2 is provided with a plurality of blocks 10. The block 10 is raised from the tread bottom surface 2S. In this specification, the tread bottom surface 2S is a surface between the blocks 10, 10 extending substantially parallel to the carcass 6. The above-mentioned "substantially parallel" means that, for example, small irregularities such as tie bars and depressions provided on the tread bottom surface 2S are excluded.

ブロック１０は、少なくとも一つのフィン付ブロック１１を含んでいる。図２は、本実施形態のフィン付ブロック１１の平面図である。図２に示されるように、本実施形態のフィン付ブロック１１は、ブロック本体部１２とブロック本体部１２からタイヤ周方向に突出する少なくとも一つのフィン部１３とを含んでいる。 The block 10 includes at least one finned block 11. FIG. 2 is a plan view of the finned block 11 of this embodiment. As shown in FIG. 2, the finned block 11 of this embodiment includes a block main body portion 12 and at least one fin portion 13 protruding from the block main body portion 12 in the tire circumferential direction.

フィン部１３は、ブロック本体部１２に接続された根元部１３Ａと、根元部１３Ａと反対側の先端部１３Ｂとを含んでいる。先端部１３Ｂのタイヤ軸方向の幅（最大幅）ｗｂが根元部１３Ａのタイヤ軸方向の幅（最小幅）ｗａよりも大きい。これにより、先端部１３Ｂは、高い剛性を有する。したがって、例えば、直進走行時、フィン部１３は、ブロック本体部１２の接地時の倒れ込みを効果的に抑制する。これは、ブロック本体部１２及びフィン部１３が、路面に深く突き刺さるのを助け、ひいては、トラクション性能を向上させる。また、このように構成されたフィン部１３は、コーナリング時においても、先端部１３Ｂの変形が抑制される。これは、フィン部１３のタイヤ周方向のエッジを路面に適切に接地させ、優れた耐横滑り性能を発揮させる。さらに、フィン部１３は、走行による疲労によって、先端部１３Ｂの剛性が早期に低下することが抑制され、ひいては、上述の作用が長期に亘って持続される。このような作用を効果的に発揮させるために、先端部１３Ｂの幅ｗｂは、根元部１３Ａの幅ｗａの１．３倍以上が望ましく、１．４倍以上がさらに望ましく、１．７倍以下が望ましく、１．６倍以下がさらに望ましい。 The fin portion 13 includes a root portion 13A connected to the block main body portion 12, and a tip portion 13B on the opposite side of the root portion 13A. The width (maximum width) wb of the tip portion 13B in the tire axial direction is larger than the width (minimum width) wa of the root portion 13A in the tire axial direction. Thereby, the tip portion 13B has high rigidity. Therefore, for example, when the vehicle is traveling straight, the fin portion 13 effectively suppresses the collapse of the block body portion 12 when it touches the ground. This helps the block body portion 12 and the fin portions 13 to penetrate deeply into the road surface, which in turn improves traction performance. Further, in the fin portion 13 configured in this manner, deformation of the tip portion 13B is suppressed even during cornering. This causes the edge of the fin portion 13 in the tire circumferential direction to properly contact the road surface, thereby exhibiting excellent anti-skid performance. Furthermore, the rigidity of the tip portion 13B of the fin portion 13 is prevented from decreasing early due to fatigue caused by running, and the above-mentioned effect is maintained for a long period of time. In order to effectively exhibit such an effect, the width wb of the tip portion 13B is preferably 1.3 times or more, more preferably 1.4 times or more, and 1.7 times or less than the width wa of the root portion 13A. is desirable, and 1.6 times or less is more desirable.

タイヤ１は、本実施形態では、トレッド部２のトレッドパターンの性能を最大限に発揮するために、その回転方向Ｆが指定されている。また、フィン付ブロック１１は、例えば、タイヤ周方向線に対して線対称形状である。 In the present embodiment, the rotation direction F of the tire 1 is specified in order to maximize the performance of the tread pattern of the tread portion 2. Furthermore, the finned block 11 has, for example, a line-symmetrical shape with respect to the tire circumferential direction line.

フィン部１３は、ブロック本体部１２から回転方向Ｆの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）に突出する。このようなフィン部１３は、ブロック本体部１２を後着側から支えて走行時の倒れ込みを効果的に抑える。 The fin portion 13 protrudes from the block main body portion 12 toward the rear-arriving side (hereinafter sometimes simply referred to as the “later-arriving side”) in the rotation direction F. Such a fin portion 13 supports the block main body portion 12 from the rear side and effectively prevents it from collapsing during running.

ブロック本体部１２は、本実施形態では、タイヤ軸方向の幅（最大幅）Ｗ１がタイヤ周方向の長さＬ１よりも大きい横長状をなす。このようなブロック本体部１２は、大きなタイヤ周方向のせん断力を有するので、トラクション性能を高める。ブロック本体部１２は、例えば、タイヤ軸方向の中央部１２ｃがタイヤ周方向に突出する略Ｖ字の六角形状をなしている。中央部１２ｃは、本実施形態では、後着側に突出している。なお、ブロック本体部１２の形状は、六角形状に限定されるものではなく、例えば、矩形状や台形状など、種々の横長状のものが採用される。 In this embodiment, the block main body portion 12 has a horizontally elongated shape in which the width (maximum width) W1 in the tire axial direction is larger than the length L1 in the tire circumferential direction. Since such a block main body portion 12 has a large shearing force in the tire circumferential direction, it improves traction performance. The block main body portion 12 has, for example, a substantially V-shaped hexagonal shape with a center portion 12c in the tire axial direction protruding in the tire circumferential direction. In this embodiment, the central portion 12c protrudes toward the rear-arriving side. Note that the shape of the block main body 12 is not limited to a hexagonal shape, and various oblong shapes such as a rectangular shape and a trapezoidal shape may be adopted.

本実施形態のブロック本体部１２は、回転方向Ｆの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）に配される第１横エッジ１５と、後着側に配される第２横エッジ１６と、第１横エッジ１５に連なる第１縦エッジ１７とを含んでいる。第１横エッジ１５及び第２横エッジ１６は、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びている。第１縦エッジ１７は、本実施形態では、第１横エッジ１５の両側に配され、タイヤ周方向に延びている。「タイヤ軸方向に延びる」とは、本明細書では、そのタイヤ軸方向成分がタイヤ周方向成分よりも大きい態様をいう。「タイヤ周方向に延びる」とは、本明細書では、そのタイヤ周方向成分がタイヤ軸方向成分よりも大きい態様をいう。第１横エッジ１５、第２横エッジ１６及び第１縦エッジ１７は、本実施形態では、直線状に延びている。 The block main body 12 of this embodiment has a first lateral edge 15 arranged on the first-arriving side (hereinafter sometimes simply referred to as "first-arriving side") in the rotational direction F, and a second lateral edge 15 arranged on the later arriving side. It includes a horizontal edge 16 and a first vertical edge 17 continuous to the first horizontal edge 15. In this embodiment, the first lateral edge 15 and the second lateral edge 16 extend in the tire axial direction. In this embodiment, the first vertical edges 17 are arranged on both sides of the first horizontal edges 15 and extend in the tire circumferential direction. In this specification, "extending in the tire axial direction" refers to an aspect in which the tire axial direction component is larger than the tire circumferential direction component. In this specification, "extending in the tire circumferential direction" refers to an aspect in which the tire circumferential component is larger than the tire axial component. In this embodiment, the first horizontal edge 15, the second horizontal edge 16, and the first vertical edge 17 extend linearly.

ブロック本体部１２は、例えば、第１横エッジ１５から第２横エッジ１６までのびる浅溝１９を具える。本実施形態の浅溝１９は、第１横エッジ１５からのびる第１溝部１９ａと、第１溝部１９ａから両側に分岐する分岐溝部１９ｂとを有するＹ字状に形成される。本実施形態の第１溝部１９ａは、ブロック本体部１２のタイヤ軸方向の中央部１２ｃを通る。本実施形態の分岐溝部１９ｂは、ブロック本体部１２の中央部１２ｃからタイヤ軸方向の両外側へ分かれている。 The block body 12 includes, for example, a shallow groove 19 extending from the first lateral edge 15 to the second lateral edge 16. The shallow groove 19 of this embodiment is formed in a Y-shape having a first groove part 19a extending from the first lateral edge 15 and branch groove parts 19b branching on both sides from the first groove part 19a. The first groove portion 19a of this embodiment passes through the center portion 12c of the block body portion 12 in the tire axial direction. The branch groove portion 19b of this embodiment is divided from the central portion 12c of the block body portion 12 to both outer sides in the tire axial direction.

フィン部１３とブロック本体部１２とは、本実施形態では、第２横エッジ１６を滑らかにタイヤ軸方向に延長させた仮想線１６ｃで区分される。根元部１３Ａは、仮想線１６ｃを含んで形成される。 In this embodiment, the fin portion 13 and the block main body portion 12 are separated by an imaginary line 16c that extends the second lateral edge 16 smoothly in the tire axial direction. The root portion 13A is formed including a virtual line 16c.

フィン部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、先端部１３Ｂに向かって連続的に大きくなっている。このようなフィン部１３は、その剛性の変化が小さいので、摩耗や偏摩耗の発生が抑制されるため、長期間に亘って耐横滑り性能を高く維持する。とりわけ、両端部１２ｅ、１２ｅに配された端側フィン部２０では、相対的に大きな横力が作用するので、上述の作用が効果的に発揮される。 The width W2 of the fin portion 13 in the tire axial direction increases continuously toward the tip portion 13B. Since the change in rigidity of the fin portion 13 is small, the occurrence of wear and uneven wear is suppressed, so that the skid resistance performance is maintained at a high level over a long period of time. In particular, a relatively large lateral force acts on the end-side fin portions 20 disposed at both ends 12e, 12e, so that the above-mentioned effect is effectively exerted.

フィン部１３のタイヤ周方向の長さＬ２は、ブロック本体部１２のタイヤ周方向の長さＬ１の０．５倍以上である。このようなフィン部１３は、耐横滑り性能を発揮するとともに、ブロック本体部１２の倒れ込みを効果的に抑制する。フィン部１３の長さＬ２が過度に大きい場合、フィン部１３の根元部１３Ａで欠けやクラックが生じ、耐横滑り性能やトラクション性能が悪化するおそれがある。このため、フィン部１３の長さＬ２は、ブロック本体部１２の長さＬ１の１．５倍以下が望ましい。 The length L2 of the fin portion 13 in the tire circumferential direction is 0.5 times or more the length L1 of the block body portion 12 in the tire circumferential direction. Such a fin portion 13 exhibits anti-skid performance and effectively suppresses collapse of the block body portion 12. If the length L2 of the fin portion 13 is excessively large, chipping or cracking may occur at the root portion 13A of the fin portion 13, which may deteriorate skid resistance and traction performance. Therefore, the length L2 of the fin portion 13 is desirably 1.5 times or less the length L1 of the block body portion 12.

フィン部１３のタイヤ軸方向の幅（最大幅）Ｗ２ａは、ブロック本体部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．０５～０．２倍であるのが望ましい。フィン部１３の最大幅Ｗ２ａがブロック本体部１２の幅Ｗ１の０．０５倍以上であるので、フィン部１３の剛性を大きくできるとともに、走行による摩耗を小さくすることができる。フィン部１３の最大幅Ｗ２ａがブロック本体部１２の幅Ｗ１の０．２倍以下であるので、本実施形態のように、２つの端側フィン部２０、２０が設けられる場合では、フィン部１３とフィン部１３との間のタイヤ軸方向の距離を大きく確保することができる。これにより、フィン部１３間に挟まった泥等がスムーズに排出される。フィン部１３の最大幅Ｗ２ａは、本実施形態では、先端部１３Ｂの幅ｗｂと同じである。 The width (maximum width) W2a of the fin portion 13 in the tire axial direction is preferably 0.05 to 0.2 times the width W1 of the block body portion 12 in the tire axial direction. Since the maximum width W2a of the fin portion 13 is 0.05 times or more the width W1 of the block main body portion 12, the rigidity of the fin portion 13 can be increased and wear caused by running can be reduced. Since the maximum width W2a of the fin portion 13 is 0.2 times or less than the width W1 of the block main body portion 12, in the case where two end side fin portions 20, 20 are provided as in this embodiment, the fin portion 13 A large distance in the tire axial direction can be ensured between the fin portion 13 and the fin portion 13. As a result, mud and the like caught between the fin portions 13 are smoothly discharged. In this embodiment, the maximum width W2a of the fin portion 13 is the same as the width wb of the tip portion 13B.

フィン部１３は、例えば、ブロック本体部１２のタイヤ軸方向の両端部１２ｅ、１２ｅの少なくとも一方に配される端側フィン部２０を含んでいる。端側フィン部２０は、本実施形態では、ブロック本体部１２の両端部１２ｅ、１２ｅに配される一対が形成されている。フィン部１３は、本実施形態では、さらに、中央部１２ｃに設けられる中央フィン部２１をさらに含んでいる。このようなフィン部１３は、ブロック本体部１２の倒れ込みを大きく抑制する。 The fin portion 13 includes, for example, an end-side fin portion 20 disposed on at least one of both ends 12e, 12e of the block body portion 12 in the tire axial direction. In this embodiment, a pair of end-side fin parts 20 are formed at both ends 12e, 12e of the block main body part 12. In this embodiment, the fin section 13 further includes a central fin section 21 provided at the central section 12c. Such a fin portion 13 greatly suppresses the collapse of the block main body portion 12.

本実施形態では、端側フィン部２０において、先端部１３Ｂの幅ｗｂが根元部１３Ａの幅ｗａよりも大きく形成されている。端側フィン部２０は、剛性が相対的に小さいブロック本体部１２の両端部１２ｅ、１２ｅを支えるので、トラクション性能や耐横滑り性能を長期に亘って大きく向上する。 In this embodiment, in the end-side fin portion 20, the width wb of the tip portion 13B is formed to be larger than the width wa of the root portion 13A. Since the end-side fin portion 20 supports both ends 12e, 12e of the block main body portion 12, which have relatively low rigidity, the traction performance and anti-skid performance are greatly improved over a long period of time.

図３は、フィン付ブロック１１の平面図である。図３に示されるように、端側フィン部２０は、本実施形態では、タイヤ周方向に延びる一対のエッジ（第２縦エッジ）２２を有している。端側フィン部２０は、例えば、一対の第２縦エッジ２２を継いでタイヤ軸方向に延びる第３横エッジ２３をさらに含んでいる。端側フィン部２０の先端部１３Ｂは、第３横エッジ２３を含んで形成される。 FIG. 3 is a plan view of the finned block 11. As shown in FIG. 3, in this embodiment, the end fin portion 20 has a pair of edges (second longitudinal edges) 22 extending in the tire circumferential direction. The end fin portion 20 further includes, for example, a third horizontal edge 23 that connects the pair of second vertical edges 22 and extends in the tire axial direction. The tip portion 13B of the end-side fin portion 20 is formed to include the third lateral edge 23.

端側フィン部２０において、一対の第２縦エッジ２２は、例えば、外側エッジ２５と、外側エッジ２５よりもブロック本体部１２のタイヤ軸方向の中央部１２ｃ側に配される内側エッジ２６とを含んでいる。 In the end-side fin portion 20, the pair of second longitudinal edges 22 include, for example, an outer edge 25 and an inner edge 26 disposed closer to the center portion 12c of the block body portion 12 in the tire axial direction than the outer edge 25. Contains.

外側エッジ２５は、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に延びている。このような外側エッジ２５は、タイヤ軸方向の引掻き力を高めるので、耐横滑り性能を高める。外側エッジ２５は、例えば、第１縦エッジ１７と１本の直線を形成している。これにより、さらに、耐横滑り性能が長期に亘って向上する。なお、外側エッジ２５は、このような態様に限定されるものではない。 In this embodiment, the outer edge 25 extends parallel to the tire circumferential direction. Such an outer edge 25 increases the scratching force in the axial direction of the tire, thereby increasing the anti-skid performance. For example, the outer edge 25 forms a straight line with the first longitudinal edge 17. This further improves the anti-skid performance over a long period of time. Note that the outer edge 25 is not limited to such a form.

内側エッジ２６は、例えば、先端部１３Ｂに向かってブロック本体部１２のタイヤ軸方向の中央部１２ｃ側へ傾斜している第１傾斜部２７と、第１傾斜部２７とは逆向きに傾斜している第２傾斜部２８とを含んでいる。このような内側エッジ２６は、第１傾斜部２７が、第１傾斜部２７と第２傾斜部２８及び第２横エッジ１６とで囲まれた部分の泥等に対してせん断力を発揮するので、トラクション性能を高める。 For example, the inner edge 26 has a first inclined part 27 which is inclined toward the center part 12c of the block body part 12 in the tire axial direction toward the tip part 13B, and which is inclined in the opposite direction to the first inclined part 27. A second inclined portion 28 is included. Such an inner edge 26 is such that the first inclined part 27 exerts a shearing force on the mud etc. in the area surrounded by the first inclined part 27, the second inclined part 28, and the second lateral edge 16. , improve traction performance.

本実施形態の第１傾斜部２７は、直線状に延びている。このような第１傾斜部２７は、せん断力を高める。第１傾斜部２７は、例えば、第３横エッジ２３に連なっている。 The first inclined portion 27 of this embodiment extends linearly. The first inclined portion 27 increases the shearing force. The first inclined portion 27 is continuous with the third lateral edge 23, for example.

本実施形態の第２傾斜部２８は、円弧状に延びている。このような第２傾斜部２８は、ブロック本体部１２とフィン部１３との接続部の剛性段差を小さくして、フィン付ブロック１１の剛性を高める。第２傾斜部２８は、例えば、第２横エッジ１６と第１傾斜部２７とに滑らかに連なっている。 The second inclined portion 28 of this embodiment extends in an arc shape. Such a second inclined portion 28 reduces the rigidity level difference at the connection portion between the block main body portion 12 and the fin portion 13, and increases the rigidity of the finned block 11. The second sloped portion 28 is, for example, smoothly connected to the second lateral edge 16 and the first sloped portion 27.

内側エッジ２６のタイヤ周方向に対する角度θ１は、４５度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましい。このような内側エッジ２６は、タイヤ軸方向の引掻き力をさらに高めるので、耐横滑り性能を長期に亘って維持する。内側エッジ２６の角度θ１が過度に小さいと、フィン部１３の剛性を高めることができず、トラクション性能が高めれないおそれがある。このため、内側エッジ２６の角度θ１は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましい。内側エッジ２６の角度θ１は、本実施形態では、第１傾斜部２７で測定される。 The angle θ1 of the inner edge 26 with respect to the tire circumferential direction is preferably 45 degrees or less, and more preferably 35 degrees or less. Such an inner edge 26 further increases the scratching force in the axial direction of the tire, thereby maintaining skid resistance performance over a long period of time. If the angle θ1 of the inner edge 26 is too small, the rigidity of the fin portion 13 cannot be increased, and the traction performance may not be improved. Therefore, the angle θ1 of the inner edge 26 is preferably 5 degrees or more, and more preferably 10 degrees or more. The angle θ1 of the inner edge 26 is measured at the first inclined portion 27 in this embodiment.

一対の端側フィン部２０の内側エッジ２６、２６の間のタイヤ軸方向の最短距離Ｌ３は、ブロック本体部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．１５～０．７５倍であるのが望ましい。最短距離Ｌ３がブロック本体部１２の幅Ｗ１の０．１５倍以上であるので、一対の端側フィン部２０、２０の間に挟まれた泥等のスムーズな排出が維持される。最短距離Ｌ３がブロック本体部１２の幅Ｗ１の０．７５倍以下であるので、端側フィン部２０の最大幅Ｗ２ａが大きく維持され、ブロック本体部１２の倒れ込みを効果的に抑制することができる。上述の作用を効果的に発揮させるために、本実施形態のフィン付ブロック１１では、最短距離Ｌ３は、ブロック本体部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．３０倍以上がさらに望ましく、０．４０倍以上が一層望ましく、０．７０倍以下がさらに望ましい。 The shortest distance L3 in the tire axial direction between the inner edges 26, 26 of the pair of end-side fin portions 20 is preferably 0.15 to 0.75 times the width W1 of the block body portion 12 in the tire axial direction. . Since the shortest distance L3 is 0.15 times or more the width W1 of the block main body portion 12, smooth discharge of mud etc. caught between the pair of end side fin portions 20, 20 is maintained. Since the shortest distance L3 is 0.75 times or less than the width W1 of the block body 12, the maximum width W2a of the end fin portion 20 is maintained large, and the collapse of the block body 12 can be effectively suppressed. . In order to effectively exhibit the above-mentioned effect, in the finned block 11 of the present embodiment, the shortest distance L3 is more desirably 0.30 times or more the width W1 of the block body portion 12 in the tire axial direction, and more preferably 0.30 times or more. More preferably 40 times or more, and even more preferably 0.70 times or less.

図４は、図３のＡ－Ａ端面図である。図４に示されるように、本実施形態の端側フィン部２０は、先端部１３Ｂにおいて、内側エッジ２６のブロック高さｈ２が、外側エッジ２５のブロック高さｈ１よりも小さく形成されている。このような端側フィン部２０は、内側エッジ２６に作用する接地圧を低減して先端部１３Ｂの欠けやクラックを抑制し、タイヤ軸方向の引っ掻き効果を高く維持する。内側エッジ２６のブロック高さｈ２が外側エッジ２５のブロック高さｈ１よりも過度に小さい場合、内側エッジ２６による引っ掻き効果が低下し、耐横滑り性能が悪化するおそれがある。このような観点より、内側エッジ２６のブロック高さｈ２は、外側エッジ２５のブロック高さｈ１の８０％以上が望ましく、９０％以下が望ましい。ブロック高さは、本明細書では、トレッド底面２Ｓからのタイヤ半径方向の高さである。 FIG. 4 is an AA end view of FIG. 3. As shown in FIG. 4, in the end-side fin portion 20 of this embodiment, the block height h2 of the inner edge 26 is smaller than the block height h1 of the outer edge 25 at the tip portion 13B. Such an end-side fin portion 20 reduces the ground pressure acting on the inner edge 26, suppresses chipping and cracking of the tip portion 13B, and maintains a high scratching effect in the tire axial direction. If the block height h2 of the inner edge 26 is excessively smaller than the block height h1 of the outer edge 25, the scratching effect of the inner edge 26 may be reduced, and the anti-skid performance may deteriorate. From this point of view, the block height h2 of the inner edge 26 is preferably 80% or more and 90% or less of the block height h1 of the outer edge 25. In this specification, the block height is the height in the tire radial direction from the tread bottom surface 2S.

図３に示されるように、中央フィン部２１は、タイヤ周方向に延びる一対のエッジ（第３縦エッジ）３０、３０と、第３縦エッジ３０、３０間を継いでタイヤ軸方向に延びる第４横エッジ３１とを含んでいる。第４横エッジ３１は、本実施形態では、中央フィン部２１の先端部１３Ｂを形成している。 As shown in FIG. 3, the central fin portion 21 includes a pair of edges (third longitudinal edges) 30, 30 extending in the tire circumferential direction, and a third longitudinal edge extending in the tire axial direction connecting the third longitudinal edges 30, 30. 4 horizontal edges 31. In this embodiment, the fourth lateral edge 31 forms the tip portion 13B of the central fin portion 21.

中央フィン部２１は、本実施形態では、先端部１３Ｂの幅ｗｂと根元部１３Ａの幅ｗａとが同じ大きさで形成されている。中央フィン部２１は、例えば、タイヤ軸方向の幅Ｗ２が先端部１３Ｂに向かって同じである等幅部３２を含んでいる。等幅部３２は、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に延びている。なお、中央フィン部２１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、先端部１３Ｂの幅ｗｂが根元部１３Ａの幅ｗａよりも大きく形成されてもよい。 In the present embodiment, the central fin portion 21 is formed so that the width wb of the tip portion 13B and the width wa of the root portion 13A are the same size. The central fin portion 21 includes, for example, a uniform width portion 32 whose width W2 in the tire axial direction is the same toward the tip portion 13B. In this embodiment, the equal width portion 32 extends parallel to the tire circumferential direction. Note that the central fin portion 21 is not limited to such a configuration, and for example, the width wb of the tip portion 13B may be formed larger than the width wa of the root portion 13A.

特に限定されるものではないが、中央フィン部２１のタイヤ周方向の長さＬ２ｂは、端側フィン部２０のタイヤ周方向の長さＬ２ａよりも大きいのが望ましい。このような中央フィン部２１は、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、耐横滑り性能を高める。中央フィン部２１の長さＬ２ｂが過度に大きくなると、中央フィン部２１に欠けやクラックが生じやすくなり、かえって耐横滑り性能が低下する。このため、中央フィン部２１の長さＬ２ｂは、端側フィン部２０の長さＬ２ａの１．２倍以上が望ましく、１．３倍以上がさらに望ましい。また、中央フィン部２１の長さＬ２ｂは、端側フィン部２０の長さＬ２ａの１．７倍以下が望ましく、１．６倍以下がさらに望ましい。 Although not particularly limited, it is desirable that the length L2b of the center fin portion 21 in the tire circumferential direction is larger than the length L2a of the end side fin portion 20 in the tire circumferential direction. Since such a central fin portion 21 has a large edge component in the tire axial direction, it improves sideslip resistance. If the length L2b of the central fin portion 21 becomes excessively large, chips or cracks will easily occur in the central fin portion 21, and the skid resistance performance will deteriorate on the contrary. Therefore, the length L2b of the central fin portion 21 is preferably 1.2 times or more, and more preferably 1.3 times or more, the length L2a of the end-side fin portions 20. Further, the length L2b of the central fin portion 21 is preferably 1.7 times or less, and more preferably 1.6 times or less, the length L2a of the end side fin portions 20.

図５は、トレッド部２の平面図である。図５に示されるように、ブロック１０は、本実施形態では、クラウンブロック１０Ａと一対のミドルブロック１０Ｂと一対のショルダーブロック１０Ｃとを含んでいる。クラウンブロック１０Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒに配されている。本実施形態のミドルブロック１０Ｂは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の外側に隣接するミドル領域Ｍｉに配されている。ショルダーブロック１０Ｃは、本実施形態では、ミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向の外側に隣接するショルダー領域Ｓｈに配されている。クラウンブロック１０Ａ、ミドルブロック１０Ｂ及びショルダーブロック１０Ｃは、本実施形態では、それぞれ、タイヤ周方向に並べられている。 FIG. 5 is a plan view of the tread portion 2. As shown in FIG. As shown in FIG. 5, the block 10 includes a crown block 10A, a pair of middle blocks 10B, and a pair of shoulder blocks 10C in this embodiment. The crown block 10A is arranged in a crown region Cr that includes the tire equator C, for example. The middle block 10B of this embodiment is arranged in a middle region Mi adjacent to the outer side of the crown region Cr in the tire axial direction. In this embodiment, the shoulder block 10C is arranged in a shoulder region Sh adjacent to the outer side of the middle region Mi in the tire axial direction. In this embodiment, the crown block 10A, middle block 10B, and shoulder block 10C are arranged in the tire circumferential direction.

クラウン領域Ｃｒは、主に直進走行時に接地する領域である。本実施形態のクラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ軸方向の長さＷｃがトレッド展開幅ＴＷの２５％～３５％である。ミドル領域Ｍｉは、主に旋回半径の大きな旋回初期に接地する領域である。本実施形態のミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向の長さＷｍは、トレッド展開幅ＴＷの１５％～２５％である。ショルダー領域Ｓｈは、主に旋回半径の小さな旋回終期に接地する領域である。本実施形態のショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の長さＷｓは、トレッド展開幅ＴＷの５％～１５％である。 The crown region Cr is a region that mainly touches the ground during straight running. In the crown region Cr of this embodiment, the length Wc in the tire axial direction centered on the tire equator C is 25% to 35% of the tread development width TW. The middle region Mi is a region where the vehicle primarily touches the ground at the beginning of a turn with a large turning radius. The length Wm of the middle region Mi in the tire axial direction in this embodiment is 15% to 25% of the tread development width TW. The shoulder region Sh is a region that primarily touches the ground at the end of a turn with a small turning radius. The length Ws of the shoulder region Sh in the tire axial direction in this embodiment is 5% to 15% of the tread development width TW.

本実施形態では、クラウンブロック１０Ａ及びミドルブロック１０Ｂがフィン付ブロック１１として形成されている。このように、接地する機会の多いクラウンブロック１０Ａ及びミドルブロック１０Ｂをフィン付ブロック１１とすることで、耐横滑り性能とトラクション性能とがさらに高められる。なお、このような態様に限定されるものではなく、例えば、クラウンブロック１０Ａのみがフィン付ブロック１１として形成されてもよいし、ミドルブロック１０Ｂのみがフィン付ブロック１１として形成されてもよい。 In this embodiment, the crown block 10A and the middle block 10B are formed as a finned block 11. In this way, by using the finned blocks 11 as the crown block 10A and the middle block 10B, which have many chances of coming into contact with the ground, sideslip resistance and traction performance are further improved. Note that the present invention is not limited to such an embodiment; for example, only the crown block 10A may be formed as the finned block 11, or only the middle block 10B may be formed as the finned block 11.

本実施形態のクラウンブロック１０Ａは、一対の端側フィン部２０、２０と中央フィン部２１とを有している。本実施形態のミドルブロック１０Ｂは、一対の端側フィン部２０、２０のみを有し、中央フィン部２１が設けられていない。なお、クラウンブロック１０Ａは、一対の端側フィン部２０、２０のみを有し、中央フィン部２１が設けられない態様でもよい。また、ミドルブロック１０Ｂは、一対の端側フィン部２０，２０と中央フィン部２１とを有している態様でもよい（図示省略）。 The crown block 10A of this embodiment has a pair of end-side fin parts 20, 20 and a center fin part 21. The middle block 10B of this embodiment has only a pair of end side fin parts 20, 20, and is not provided with a center fin part 21. In addition, the crown block 10A may have only a pair of end side fin parts 20, 20, and may have a mode in which the center fin part 21 is not provided. Further, the middle block 10B may have a pair of end-side fin portions 20, 20 and a center fin portion 21 (not shown).

ミドルブロック１０Ｂの端側フィン部２０は、クラウンブロック１０Ａの端側フィン部２０と同じ構成を含んでいる。このため、本明細書では、ミドルブロック１０Ｂの端側フィン部２０について、クラウンブロック１０Ａの端側フィン部２０と異なる構成が説明される。 The end fin portion 20 of the middle block 10B has the same configuration as the end fin portion 20 of the crown block 10A. Therefore, in this specification, a different configuration from the end fin portion 20 of the crown block 10A will be explained regarding the end fin portion 20 of the middle block 10B.

このようなミドルブロック１０Ｂでは、一対の端側フィン部２０の内側エッジ２６、２６の間のタイヤ軸方向の最短距離Ｌ３ｂは、ブロック本体部１２の幅Ｗ１の０．１５倍以上が望ましく、０．２５倍以上がさらに望ましく、０．３５倍以上が一層さらに望ましい。また、最短距離Ｌ３ｂは、ブロック本体部１２の幅Ｗ１の０．７５倍以下が望ましく、０．６５倍以下がさらに望ましく、０．５５倍以下が一層望ましい。 In such a middle block 10B, the shortest distance L3b in the tire axial direction between the inner edges 26, 26 of the pair of end-side fin portions 20 is desirably 0.15 times or more the width W1 of the block body portion 12, and is 0. More preferably, it is 0.25 times or more, and even more preferably 0.35 times or more. Further, the shortest distance L3b is preferably 0.75 times or less, more preferably 0.65 times or less, and even more preferably 0.55 times or less than the width W1 of the block main body portion 12.

ブロック１０は、例えば、タイヤ軸方向で隣接するフィン付ブロック１１を少なくとも２コ含んでいる。本実施形態では、クラウンブロック１０Ａとミドルブロック１０Ｂとがタイヤ軸方向で隣接している。クラウンブロック１０Ａとミドルブロック１０Ｂとの間において、フィン部間隔Ｗ４は、ブロック本体部間隔Ｗ５の５０％以上であるのが望ましい。これにより、クラウンブロック１０Ａとミドルブロック１０Ｂとの間に挟まりやすい泥等をスムーズに排出することができる。このため、クラウンブロック１０Ａの外側エッジ２５や第１縦エッジ１７、及び、ミドルブロック１０Ｂの外側エッジ２５や第１縦エッジ１７によるタイヤ軸方向の引掻き力が維持されるので、耐横滑り性能が高められる。フィン部間隔Ｗ４は、クラウンブロック１０Ａのフィン部１３とミドルブロック１０Ｂのフィン部１３との間のタイヤ軸方向の最短距離である。ブロック本体部間隔Ｗ５は、クラウンブロック１０Ａのブロック本体部１２とミドルブロック１０Ｂのブロック本体部１２との間のタイヤ軸方向の最短距離である。 The block 10 includes, for example, at least two finned blocks 11 adjacent to each other in the tire axial direction. In this embodiment, the crown block 10A and the middle block 10B are adjacent to each other in the tire axial direction. It is desirable that the fin interval W4 between the crown block 10A and the middle block 10B is 50% or more of the block body interval W5. Thereby, mud and the like that tend to get caught between the crown block 10A and the middle block 10B can be smoothly discharged. Therefore, the scratching force in the tire axial direction by the outer edge 25 and the first longitudinal edge 17 of the crown block 10A and the outer edge 25 and the first longitudinal edge 17 of the middle block 10B is maintained, so the anti-skid performance is improved. It will be done. The fin part interval W4 is the shortest distance in the tire axial direction between the fin part 13 of the crown block 10A and the fin part 13 of the middle block 10B. The block body interval W5 is the shortest distance in the tire axial direction between the block body 12 of the crown block 10A and the block body 12 of the middle block 10B.

図６は、トレッド部２の平面図である。図６に示されるように、例えば、ミドルブロック１０Ｂの第１横エッジ１５は、クラウンブロック１０Ａの第１横エッジ１５をタイヤ軸方向の外側に延長させた仮想線１５ｃ上に配されるのが望ましい。これにより、トラクション性能が一層高められる。前記「仮想線１５ｃ上に配される」とは、仮想線１５ｃとミドルブロック１０Ｂの第１横エッジ１５とが完全に一致する態様をいう。また、前記「仮想線１５ｃ上に配される」とは、仮想線１５ｃからタイヤ周方向の両側へミドルブロック１０Ｂのブロック本体部１２の長さＬ１ｂの２０％以内の領域内に第１横エッジ１５が配される態様を含む。仮想線１５ｃは、本実施形態では、直線で形成される。 FIG. 6 is a plan view of the tread portion 2. FIG. As shown in FIG. 6, for example, the first lateral edge 15 of the middle block 10B is arranged on an imaginary line 15c extending the first lateral edge 15 of the crown block 10A outward in the tire axial direction. desirable. This further improves traction performance. The phrase "disposed on the imaginary line 15c" refers to a mode in which the imaginary line 15c and the first horizontal edge 15 of the middle block 10B completely match. Moreover, the above-mentioned "arranged on the imaginary line 15c" means that the first lateral edge is located within 20% of the length L1b of the block body portion 12 of the middle block 10B from the imaginary line 15c to both sides in the tire circumferential direction. 15 is arranged. In this embodiment, the virtual line 15c is formed as a straight line.

同様の観点より、ミドルブロック１０Ｂの第３横エッジ２３は、クラウンブロック１０Ａの第３横エッジ２３をタイヤ軸方向の外側に延長させた仮想線２３ｃ上に配されるのが望ましい。前記「仮想線２３ｃ上に配される」とは、仮想線２３ｃとミドルブロック１０Ｂの第３横エッジ２３とが完全に一致する態様をいう。また、前記「仮想線２３ｃ上に配される」とは、仮想線２３ｃからタイヤ周方向の両側へミドルブロック１０Ｂのフィン部１３の長さＬ２ｂの２０％以内の領域内にミドルブロック１０Ｂの第３横エッジ２３が配される態様を含む。仮想線２３ｃは、本実施形態では、直線で形成される。 From a similar point of view, it is desirable that the third lateral edge 23 of the middle block 10B be arranged on an imaginary line 23c extending the third lateral edge 23 of the crown block 10A outward in the tire axial direction. The expression "disposed on the imaginary line 23c" refers to a state in which the imaginary line 23c and the third horizontal edge 23 of the middle block 10B completely match. Moreover, the above-mentioned "arranged on the imaginary line 23c" means that the first part of the middle block 10B is located within 20% of the length L2b of the fin portion 13 of the middle block 10B from the imaginary line 23c to both sides in the tire circumferential direction. This includes a mode in which three horizontal edges 23 are arranged. In this embodiment, the virtual line 23c is formed as a straight line.

本実施形態のトレッド部２は、クラウンブロック１０Ａとミドルブロック１０Ｂとの間にタイバー３５が設けられている。このようなタイバー３５は、クラウンブロック１０Ａの端側フィン部２０、及び、ミドルブロック１０Ｂの端側フィン部２０の剛性を高め、トラクション性能や耐横滑り性能を高める。タイバー３５は、本明細書では、隣接するブロック１０を連結し、かつ、トレッド底面２Ｓから***する凸状体である。タイバー３５は、ブロック１０のブロック高さｈ３よりも小さい高さｈ４を有している。タイバー３５の高さｈ４は、ブロック１０のブロック高さｈ３（図１に示す）の１０％～３０％であるのが望ましい。 In the tread portion 2 of this embodiment, a tie bar 35 is provided between the crown block 10A and the middle block 10B. Such tie bars 35 increase the rigidity of the end fin portions 20 of the crown block 10A and the end fin portions 20 of the middle block 10B, thereby improving traction performance and anti-skid performance. In this specification, the tie bar 35 is a convex body that connects adjacent blocks 10 and protrudes from the tread bottom surface 2S. The tie bar 35 has a height h4 smaller than the block height h3 of the block 10. The height h4 of the tie bar 35 is preferably 10% to 30% of the block height h3 of the block 10 (shown in FIG. 1).

タイバー３５は、本実施形態では、クラウンブロック１０Ａとミドルブロック１０Ｂとの間、かつ、仮想線１５ｃと仮想線２３ｃとの間の全域に亘って形成されている。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。 In this embodiment, the tie bar 35 is formed over the entire area between the crown block 10A and the middle block 10B and between the imaginary line 15c and the imaginary line 23c. Thereby, the above-mentioned effect is exhibited more effectively.

ブロック１０のゴム硬度が低いと、ブロック剛性が減じて変形し易くなる。従って、ブロック１０の泥濘地内への刺さり込み性と、ブロック１０の倒れ込みの抑制との両立のために、ゴム硬度を７０以上とするのが好ましい。ゴム硬度の上限は、ブロック欠け等の観点から９０以下が好ましい。ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。 When the rubber hardness of the block 10 is low, the block rigidity decreases and the block becomes easily deformed. Therefore, in order to achieve both the ability of the block 10 to penetrate into muddy ground and the prevention of the block 10 from falling down, it is preferable that the rubber hardness is 70 or higher. The upper limit of the rubber hardness is preferably 90 or less from the viewpoint of block chipping and the like. The rubber hardness is a durometer type A hardness measured in an environment of 23° C. using a durometer type A based on JIS-K6253.

図７は、フィン付ブロック１１の他の実施形態を示す平面図である。本実施形態のフィン付ブロック１１の構成要件と同じ構成要件には、同じ符号が付されてその詳細な説明が省略される場合がある。図７に示されるように、この実施形態のフィン付ブロック１１は、端側フィン部２０の外側エッジ２５が、先端部１３Ｂに向かって内側エッジ２６と逆向きに傾斜している。このような外側エッジ２５も、先端部１３Ｂの幅ｗｂが根元部１３Ａの幅ｗａよりも大きくすることに役立つので、トラクション性能と耐横滑り性能とを長期に亘って高める。この実施形態の外側エッジ２５は、直線状に延びている。このような端側フィン部２０は、例えば、クラウンブロック１０Ａ又はミドルブロック１０Ｂに配される。 FIG. 7 is a plan view showing another embodiment of the finned block 11. Constituent features that are the same as those of the finned block 11 of this embodiment may be given the same reference numerals and detailed descriptions thereof may be omitted. As shown in FIG. 7, in the finned block 11 of this embodiment, the outer edge 25 of the end-side fin portion 20 is inclined in the opposite direction to the inner edge 26 toward the tip portion 13B. Such outer edge 25 also helps to make the width wb of the tip portion 13B larger than the width wa of the root portion 13A, thereby improving traction performance and anti-skid performance over a long period of time. The outer edge 25 in this embodiment extends in a straight line. Such an end-side fin portion 20 is arranged, for example, on the crown block 10A or the middle block 10B.

外側エッジ２５のタイヤ周方向に対する角度θ２は、４５度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましい。このような外側エッジ２５は、タイヤ軸方向の引掻き力を高めるので、耐横滑り性能を長期に亘って維持する。 The angle θ2 of the outer edge 25 with respect to the tire circumferential direction is preferably 45 degrees or less, and more preferably 35 degrees or less. Since such an outer edge 25 increases the scratching force in the tire axial direction, the anti-skid performance is maintained over a long period of time.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be modified and implemented in various ways.

図５の基本パターンを有する二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのトラクション性能及び耐横滑り性能がテストされた。テスト方法や共通仕様は、以下の通りである。 A motorcycle tire having the basic pattern shown in FIG. 5 was prototyped based on the specifications shown in Table 1. The traction performance and anti-skid performance of each test tire were then tested. The test methods and common specifications are as follows.

＜トラクション性能・耐横滑り性能＞
テストライダーが、下記車両で不整地路面を複数回走行し、このときの直進時及び旋回時におけるトラクションによる車両の安定性及び横滑りの有無や大きさ等が、テストライダーの官能により１０点満点で評価された。走行時間は、１回につき３０分である。走行回数は、３回であって、１回目及び３回目のテスト結果が示される。
・車両：排気量４５０cc のモトクロス競技用
・前輪タイヤ（共通使用）：市販の不整地走行用タイヤ（タイヤサイズ８０／１００－２１、リムサイズ１．６０ＷＭ）
・後輪タイヤ：表１のテストタイヤ（タイヤサイズ１２０／８０－１９、リムサイズ２．１５ＷＭ）
・内圧：前輪タイヤ、後輪タイヤともに８０kPa
・ブロックのゴム硬度：７０ <Traction performance/anti-skid performance>
A test rider drove the following vehicle multiple times on an uneven road surface, and evaluated the stability of the vehicle due to traction when going straight and when turning, and the presence and size of skidding, etc. based on the test rider's sensibility. Evaluated. The running time is 30 minutes per run. The number of runs was three, and the test results of the first and third times are shown.
・Vehicle: For motocross competition with a displacement of 450cc ・Front tire (common use): Commercially available tire for rough terrain (tire size 80/100-21, rim size 1.60WM)
・Rear tire: Test tire shown in Table 1 (tire size 120/80-19, rim size 2.15WM)
・Internal pressure: 80kPa for both front and rear tires
・Block rubber hardness: 70

実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比してトラクション性能や耐横滑り性能が優れていることが確認できる。 It can be confirmed that the tires of the examples have better traction performance and anti-skid performance than the tires of the comparative examples.

１二輪車用タイヤ
２トレッド部
１０ブロック
１１フィン付ブロック
１２ブロック本体部
１３フィン部
１３Ａ根元部
１３Ｂ先端部 1 Two-wheeled vehicle tire 2 Tread portion 10 Block 11 Fin block 12 Block body portion 13 Fin portion 13A Root portion 13B Tip portion

Claims

二輪車用タイヤであって、
トレッド部に、複数のブロックが設けられており、
前記複数のブロックは、少なくとも一つのフィン付ブロックを含み、
前記フィン付ブロックは、ブロック本体部と、前記ブロック本体部からタイヤ周方向に突出する少なくとも一つのフィン部とを含み、
前記フィン部は、前記ブロック本体部に接続された根元部と、前記根元部と反対側の先端部とを含み、
前記先端部のタイヤ軸方向の幅が、前記根元部のタイヤ軸方向の幅よりも大きく、
前記フィン部は、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の両端部の少なくとも一方に配される端側フィン部を含み、
前記端側フィン部は、タイヤ周方向に延びる一対のエッジを有し、
前記一対のエッジは、外側エッジと、前記外側エッジよりも前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の中央部側に配される内側エッジとを含み、
前記内側エッジは、前記先端部に向かって前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の中央部側へ傾斜する、
二輪車用タイヤ。 A motorcycle tire,
Multiple blocks are provided in the tread section,
The plurality of blocks include at least one finned block,
The finned block includes a block main body and at least one fin protruding from the block main body in the tire circumferential direction,
The fin portion includes a root portion connected to the block main body portion, and a tip portion opposite to the root portion,
The width of the tip portion in the tire axial direction is larger than the width of the root portion in the tire axial direction,
The fin portion includes an end-side fin portion disposed at at least one of both ends of the block body portion in the tire axial direction,
The end fin portion has a pair of edges extending in the tire circumferential direction,
The pair of edges include an outer edge and an inner edge disposed closer to the center of the block body in the tire axial direction than the outer edge,
The inner edge is inclined toward the center of the block main body in the tire axial direction toward the tip.
Motorcycle tires.

前記トレッド部は、回転方向が指定されており、
前記フィン部は、前記ブロック本体部から前記回転方向の後着側に突出する、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。 The tread portion has a specified rotation direction,
The two-wheeled vehicle tire according to claim 1, wherein the fin portion protrudes from the block main body portion toward the rear arrival side in the rotational direction.

前記フィン部のタイヤ軸方向の幅は、前記先端部に向かって連続的に大きくなる、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。 The two-wheeled vehicle tire according to claim 1 or 2 , wherein the width of the fin portion in the tire axial direction increases continuously toward the tip end .

前記内側エッジのタイヤ周方向に対する角度は、４５度以下である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。 The two-wheeled vehicle tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein the angle of the inner edge with respect to the tire circumferential direction is 45 degrees or less .

前記外側エッジは、前記先端部に向かって前記内側エッジと逆向きに傾斜する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。 The two-wheeled vehicle tire according to any one of claims 1 to 4 , wherein the outer edge slopes in a direction opposite to the inner edge toward the tip end .

前記外側エッジのタイヤ周方向に対する角度は、４５度以下である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。 The two-wheeled vehicle tire according to any one of claims 1 to 5 , wherein the angle of the outer edge with respect to the tire circumferential direction is 45 degrees or less .

前記フィン部は、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の両端部に配される前記端側フィン部の一対を含む、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。 The two-wheeled vehicle tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the fin portion includes a pair of end-side fin portions arranged at both ends of the block main body in the tire axial direction .

前記一対の端側フィン部の前記内側エッジの間のタイヤ軸方向の最短距離は、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の最大幅の０．１５～０．７５倍である、請求項７に記載の二輪車用タイヤ。 According to claim 7, the shortest distance in the tire axial direction between the inner edges of the pair of end-side fin portions is 0.15 to 0.75 times the maximum width of the block body portion in the tire axial direction. motorcycle tires.

前記端側フィン部は、前記先端部において、前記内側エッジのブロック高さは、前記外側エッジのブロック高さよりも小さい、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。 The two-wheeled vehicle tire according to any one of claims 1 to 8 , wherein the end-side fin portion has a block height of the inner edge smaller than a block height of the outer edge at the tip portion .

二輪車用タイヤであって、
トレッド部に、複数のブロックが設けられており、
前記複数のブロックは、少なくとも一つのフィン付ブロックを含み、
前記フィン付ブロックは、ブロック本体部と、前記ブロック本体部からタイヤ周方向に突出する少なくとも一つのフィン部とを含み、
前記フィン部は、前記ブロック本体部に接続された根元部と、前記根元部と反対側の先端部とを含み、
前記先端部のタイヤ軸方向の幅が、前記根元部のタイヤ軸方向の幅よりも大きく、
前記ブロックは、タイヤ軸方向で隣接する前記フィン付ブロックを少なくとも２コ含み、
これらのフィン付ブロック間において、フィン部間隔は、ブロック本体部間隔の５０％以上である、
二輪車用タイヤ。 A motorcycle tire,
Multiple blocks are provided in the tread section,
The plurality of blocks include at least one finned block,
The finned block includes a block main body and at least one fin protruding from the block main body in the tire circumferential direction,
The fin portion includes a root portion connected to the block main body portion, and a tip portion opposite to the root portion,
The width of the tip portion in the tire axial direction is larger than the width of the root portion in the tire axial direction,
The block includes at least two of the finned blocks adjacent in the tire axial direction,
Between these finned blocks, the fin part interval is 50% or more of the block body part interval,
Motorcycle tires.