JP7427963B2 - motorcycle tires - Google Patents
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Description
本発明は、二輪車用タイヤに関する。 The present invention relates to a motorcycle tire.
下記の特許文献1には、トレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤが記載されている。前記トレッド部には、タイヤ赤道上に配されたクラウンブロックが設けられている。前記クラウンブロックは、横長状のブロック本体と、このブロック本体から突出する凸部とを有している。
前記凸部は、前記ブロック本体部に片持ち状で設けられているため、走行中、凸部の先端部は、根元部に比べて変形しやすく、かつ、走行時の疲労によって剛性が低下するおそれもある。このため、上記のような二輪車用タイヤについては、トラクション性能及び耐横滑り性能の向上について、さらなる改善の余地があった。 Since the convex portion is provided in a cantilevered manner on the block main body, the tip of the convex portion is more easily deformed than the base portion during running, and the rigidity decreases due to fatigue during running. There is also a risk. For this reason, there is room for further improvement in the traction performance and anti-skid performance of the above two-wheeled vehicle tires.
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トラクション性能と耐横滑り性能とをより一層向上しうる二輪車用タイヤを提供することを課題としている。 The present invention was devised in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a two-wheeled vehicle tire that can further improve traction performance and anti-skid performance.
本発明は、二輪車用タイヤであって、トレッド部に、複数のブロックが設けられており、前記複数のブロックは、少なくとも一つのフィン付ブロックを含み、前記フィン付ブロックは、ブロック本体部と、前記ブロック本体部からタイヤ周方向に突出する少なくとも一つのフィン部とを含み、前記フィン部は、前記ブロック本体部に接続された根元部と、前記根元部と反対側の先端部とを含み、前記先端部のタイヤ軸方向の幅が、前記根元部のタイヤ軸方向の幅よりも大きい。 The present invention provides a two-wheeled vehicle tire, in which a tread portion is provided with a plurality of blocks, the plurality of blocks includes at least one finned block, and the finned block has a block body portion, at least one fin part protruding from the block main body in the tire circumferential direction, the fin part including a root part connected to the block main body part, and a tip part on the opposite side of the root part, The width of the tip portion in the tire axial direction is larger than the width of the root portion in the tire axial direction.
本発明に係る二輪車用タイヤは、前記トレッド部が、回転方向が指定されており、前記フィン部は、前記ブロック本体部から前記回転方向の後着側に突出する、のが望ましい。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, it is preferable that the tread portion has a specified rotation direction, and the fin portion protrudes from the block main body portion toward the rear side in the rotation direction.
本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部のタイヤ周方向の長さが、前記ブロック本体部のタイヤ周方向の長さの0.5倍以上である、のが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, it is preferable that the length of the fin portion in the tire circumferential direction is 0.5 times or more the length of the block body portion in the tire circumferential direction.
本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部のタイヤ軸方向の幅が、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の幅の0.05~0.2倍である、のが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, it is preferable that the width of the fin portion in the tire axial direction is 0.05 to 0.2 times the width of the block body portion in the tire axial direction.
本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部のタイヤ軸方向の幅が、前記先端部に向かって連続的に大きくなる、のが望ましい。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, it is desirable that the width of the fin portion in the tire axial direction continuously increases toward the tip end.
本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部が、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の両端部の少なくとも一方に配される端側フィン部を含み、前記端側フィン部は、タイヤ周方向に延びる一対のエッジを有し、前記一対のエッジは、外側エッジと、前記外側エッジよりも前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の中央部側に配される内側エッジとを含み、前記内側エッジは、前記先端部に向かって前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の中央部側へ傾斜する、のが望ましい。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, the fin portion includes an end-side fin portion disposed at at least one of both ends of the block body portion in the tire axial direction, and the end-side fin portion extends in the tire circumferential direction. It has a pair of extending edges, the pair of edges include an outer edge and an inner edge disposed closer to the center of the block body in the tire axial direction than the outer edge, and the inner edge includes: It is preferable that the tire be inclined toward the center of the block main body in the tire axial direction toward the tip.
本発明に係る二輪車用タイヤは、前記内側エッジのタイヤ周方向に対する角度が、45度以下である、のが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, it is desirable that the angle of the inner edge with respect to the tire circumferential direction is 45 degrees or less.
本発明に係る二輪車用タイヤは、前記外側エッジが、前記先端部に向かって前記内側エッジと逆向きに傾斜する、のが望ましい。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, it is preferable that the outer edge slopes toward the tip end in a direction opposite to the inner edge.
本発明に係る二輪車用タイヤは、前記外側エッジのタイヤ周方向に対する角度が、45度以下である、のが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, it is desirable that the angle of the outer edge with respect to the tire circumferential direction is 45 degrees or less.
本発明に係る二輪車用タイヤは、前記フィン部が、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の両端部に配される前記端側フィン部の一対を含む、のが望ましい。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, it is preferable that the fin portion includes a pair of end-side fin portions disposed at both ends of the block main body portion in the tire axial direction.
本発明に係る二輪車用タイヤは、前記一対の端側フィン部の前記内側エッジの間のタイヤ軸方向の最短距離が、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の幅の0.15~0.75倍である、のが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, the shortest distance in the tire axial direction between the inner edges of the pair of end side fin portions is 0.15 to 0.75 times the width of the block body portion in the tire axial direction. It is desirable that
本発明に係る二輪車用タイヤは、前記端側フィン部が、前記先端部において、前記内側エッジのブロック高さは、前記外側エッジのブロック高さよりも小さい、のが望ましい。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, it is preferable that the block height of the inner edge of the end-side fin portion is smaller than the block height of the outer edge at the tip portion.
本発明に係る二輪車用タイヤは、前記ブロックが、タイヤ軸方向で隣接する前記フィン付ブロックを少なくとも2コ含み、これらのフィン付ブロック間において、フィン部間隔は、ブロック本体部間隔の50%以上である、のが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, the block includes at least two finned blocks adjacent in the tire axial direction, and the fin interval between these finned blocks is 50% or more of the block body interval. It is desirable that
本発明の前記フィン部は、前記先端部のタイヤ軸方向の幅が、前記根本部のタイヤ軸方向の幅よりも大きく構成されているので、前記先端部において高い剛性を有する。したがって、例えば、直進走行時、前記フィン部は、前記ブロック本体部の接地時の倒れ込みを効果的に抑制する。これは、前記ブロック本体部及びフィン部が、路面に深く突き刺さるのを助け、ひいては、トラクション性能を向上させる。 In the fin portion of the present invention, the width of the tip portion in the tire axial direction is larger than the width of the root portion in the tire axial direction, so that the tip portion has high rigidity. Therefore, for example, when the vehicle is traveling straight, the fin portion effectively suppresses the collapse of the block main body portion upon contact with the ground. This helps the block body and fins penetrate deeply into the road surface, which in turn improves traction performance.
また、前記のように構成されたフィン部は、コーナリング時においても、前記先端部の変形が抑制される。これは、前記フィン部のタイヤ周方向のエッジを路面に適切に接地させ、優れた耐横滑り性能を発揮させる。 Further, in the fin portion configured as described above, deformation of the tip portion is suppressed even during cornering. This causes the edge of the fin portion in the tire circumferential direction to properly contact the road surface, thereby exhibiting excellent anti-skid performance.
さらに、前記のように構成されたフィン部は、走行による疲労によって、前記先端部の剛性が早期に低下することが抑制され、ひいては、上述の作用が長期に亘って持続される。 Further, in the fin portion configured as described above, the rigidity of the tip portion is prevented from decreasing early due to fatigue caused by running, and the above-mentioned effect is maintained for a long period of time.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の二輪車用タイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)1の正規状態におけるタイヤ回転軸(図示省略)を含むタイヤ子午線断面図である。タイヤ1は、例えば、泥濘路面等の不整地走行に適した自動二輪車(図示省略)に装着されるのが望ましい。
Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings.
FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view including a tire rotation axis (not shown) in a normal state of a two-wheeled vehicle tire (hereinafter sometimes simply referred to as "tire") 1 according to the present embodiment. It is desirable that the
前記「正規状態」は、タイヤ1が正規リム(図示省略)にリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ1の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。
The "regular state" is a state in which the
前記「正規リム」は、タイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The above-mentioned "regular rim" is a rim defined for each tire by the standard in the standard system including the standard on which Tire 1 is based, for example, "Standard rim" for JATMA, "Design Rim" for TRA. ", for ETRTO it is "Measuring Rim".
前記「正規内圧」は、タイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 The above-mentioned "regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standard on which Tire 1 is based, and in the case of JATMA it is the "maximum air pressure", and in the case of TRA it is the air pressure in the table "TIRE LOAD". The maximum value listed in "LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" is "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
図1に示されるように、本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2のトレッド端2t、2t間の踏面2aが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。本明細書では、トレッド部2を平面に展開したときのトレッド端2t、2t間のタイヤ軸方向距離が、トレッド展開幅TWとされる。
As shown in FIG. 1, in the
タイヤ1は、例えば、両側のビード部4、4間を延びるカーカス6と、カーカス6のタイヤ半径方向外側に配されるトレッド補強層7とを含んでいる。カーカス6及びトレッド補強層7は、周知構造のものが好適に採用される。
The
トレッド部2は、複数のブロック10が設けられている。ブロック10は、トレッド底面2Sから***している。トレッド底面2Sは、本明細書では、カーカス6と略平行に延びるブロック10、10間の表面である。前記「略平行」とは、例えば、トレッド底面2Sに設けられた小さな凹凸である、タイバーや凹み等が除かれることを意味する。
The
ブロック10は、少なくとも一つのフィン付ブロック11を含んでいる。図2は、本実施形態のフィン付ブロック11の平面図である。図2に示されるように、本実施形態のフィン付ブロック11は、ブロック本体部12とブロック本体部12からタイヤ周方向に突出する少なくとも一つのフィン部13とを含んでいる。
The
フィン部13は、ブロック本体部12に接続された根元部13Aと、根元部13Aと反対側の先端部13Bとを含んでいる。先端部13Bのタイヤ軸方向の幅(最大幅)wbが根元部13Aのタイヤ軸方向の幅(最小幅)waよりも大きい。これにより、先端部13Bは、高い剛性を有する。したがって、例えば、直進走行時、フィン部13は、ブロック本体部12の接地時の倒れ込みを効果的に抑制する。これは、ブロック本体部12及びフィン部13が、路面に深く突き刺さるのを助け、ひいては、トラクション性能を向上させる。また、このように構成されたフィン部13は、コーナリング時においても、先端部13Bの変形が抑制される。これは、フィン部13のタイヤ周方向のエッジを路面に適切に接地させ、優れた耐横滑り性能を発揮させる。さらに、フィン部13は、走行による疲労によって、先端部13Bの剛性が早期に低下することが抑制され、ひいては、上述の作用が長期に亘って持続される。このような作用を効果的に発揮させるために、先端部13Bの幅wbは、根元部13Aの幅waの1.3倍以上が望ましく、1.4倍以上がさらに望ましく、1.7倍以下が望ましく、1.6倍以下がさらに望ましい。
The
タイヤ1は、本実施形態では、トレッド部2のトレッドパターンの性能を最大限に発揮するために、その回転方向Fが指定されている。また、フィン付ブロック11は、例えば、タイヤ周方向線に対して線対称形状である。
In the present embodiment, the rotation direction F of the
フィン部13は、ブロック本体部12から回転方向Fの後着側(以下、単に「後着側」という場合がある。)に突出する。このようなフィン部13は、ブロック本体部12を後着側から支えて走行時の倒れ込みを効果的に抑える。
The
ブロック本体部12は、本実施形態では、タイヤ軸方向の幅(最大幅)W1がタイヤ周方向の長さL1よりも大きい横長状をなす。このようなブロック本体部12は、大きなタイヤ周方向のせん断力を有するので、トラクション性能を高める。ブロック本体部12は、例えば、タイヤ軸方向の中央部12cがタイヤ周方向に突出する略V字の六角形状をなしている。中央部12cは、本実施形態では、後着側に突出している。なお、ブロック本体部12の形状は、六角形状に限定されるものではなく、例えば、矩形状や台形状など、種々の横長状のものが採用される。
In this embodiment, the block
本実施形態のブロック本体部12は、回転方向Fの先着側(以下、単に「先着側」という場合がある。)に配される第1横エッジ15と、後着側に配される第2横エッジ16と、第1横エッジ15に連なる第1縦エッジ17とを含んでいる。第1横エッジ15及び第2横エッジ16は、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びている。第1縦エッジ17は、本実施形態では、第1横エッジ15の両側に配され、タイヤ周方向に延びている。「タイヤ軸方向に延びる」とは、本明細書では、そのタイヤ軸方向成分がタイヤ周方向成分よりも大きい態様をいう。「タイヤ周方向に延びる」とは、本明細書では、そのタイヤ周方向成分がタイヤ軸方向成分よりも大きい態様をいう。第1横エッジ15、第2横エッジ16及び第1縦エッジ17は、本実施形態では、直線状に延びている。
The block
ブロック本体部12は、例えば、第1横エッジ15から第2横エッジ16までのびる浅溝19を具える。本実施形態の浅溝19は、第1横エッジ15からのびる第1溝部19aと、第1溝部19aから両側に分岐する分岐溝部19bとを有するY字状に形成される。本実施形態の第1溝部19aは、ブロック本体部12のタイヤ軸方向の中央部12cを通る。本実施形態の分岐溝部19bは、ブロック本体部12の中央部12cからタイヤ軸方向の両外側へ分かれている。
The
フィン部13とブロック本体部12とは、本実施形態では、第2横エッジ16を滑らかにタイヤ軸方向に延長させた仮想線16cで区分される。根元部13Aは、仮想線16cを含んで形成される。
In this embodiment, the
フィン部13のタイヤ軸方向の幅W2は、先端部13Bに向かって連続的に大きくなっている。このようなフィン部13は、その剛性の変化が小さいので、摩耗や偏摩耗の発生が抑制されるため、長期間に亘って耐横滑り性能を高く維持する。とりわけ、両端部12e、12eに配された端側フィン部20では、相対的に大きな横力が作用するので、上述の作用が効果的に発揮される。
The width W2 of the
フィン部13のタイヤ周方向の長さL2は、ブロック本体部12のタイヤ周方向の長さL1の0.5倍以上である。このようなフィン部13は、耐横滑り性能を発揮するとともに、ブロック本体部12の倒れ込みを効果的に抑制する。フィン部13の長さL2が過度に大きい場合、フィン部13の根元部13Aで欠けやクラックが生じ、耐横滑り性能やトラクション性能が悪化するおそれがある。このため、フィン部13の長さL2は、ブロック本体部12の長さL1の1.5倍以下が望ましい。
The length L2 of the
フィン部13のタイヤ軸方向の幅(最大幅)W2aは、ブロック本体部12のタイヤ軸方向の幅W1の0.05~0.2倍であるのが望ましい。フィン部13の最大幅W2aがブロック本体部12の幅W1の0.05倍以上であるので、フィン部13の剛性を大きくできるとともに、走行による摩耗を小さくすることができる。フィン部13の最大幅W2aがブロック本体部12の幅W1の0.2倍以下であるので、本実施形態のように、2つの端側フィン部20、20が設けられる場合では、フィン部13とフィン部13との間のタイヤ軸方向の距離を大きく確保することができる。これにより、フィン部13間に挟まった泥等がスムーズに排出される。フィン部13の最大幅W2aは、本実施形態では、先端部13Bの幅wbと同じである。
The width (maximum width) W2a of the
フィン部13は、例えば、ブロック本体部12のタイヤ軸方向の両端部12e、12eの少なくとも一方に配される端側フィン部20を含んでいる。端側フィン部20は、本実施形態では、ブロック本体部12の両端部12e、12eに配される一対が形成されている。フィン部13は、本実施形態では、さらに、中央部12cに設けられる中央フィン部21をさらに含んでいる。このようなフィン部13は、ブロック本体部12の倒れ込みを大きく抑制する。
The
本実施形態では、端側フィン部20において、先端部13Bの幅wbが根元部13Aの幅waよりも大きく形成されている。端側フィン部20は、剛性が相対的に小さいブロック本体部12の両端部12e、12eを支えるので、トラクション性能や耐横滑り性能を長期に亘って大きく向上する。
In this embodiment, in the end-
図3は、フィン付ブロック11の平面図である。図3に示されるように、端側フィン部20は、本実施形態では、タイヤ周方向に延びる一対のエッジ(第2縦エッジ)22を有している。端側フィン部20は、例えば、一対の第2縦エッジ22を継いでタイヤ軸方向に延びる第3横エッジ23をさらに含んでいる。端側フィン部20の先端部13Bは、第3横エッジ23を含んで形成される。
FIG. 3 is a plan view of the
端側フィン部20において、一対の第2縦エッジ22は、例えば、外側エッジ25と、外側エッジ25よりもブロック本体部12のタイヤ軸方向の中央部12c側に配される内側エッジ26とを含んでいる。
In the end-
外側エッジ25は、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に延びている。このような外側エッジ25は、タイヤ軸方向の引掻き力を高めるので、耐横滑り性能を高める。外側エッジ25は、例えば、第1縦エッジ17と1本の直線を形成している。これにより、さらに、耐横滑り性能が長期に亘って向上する。なお、外側エッジ25は、このような態様に限定されるものではない。
In this embodiment, the
内側エッジ26は、例えば、先端部13Bに向かってブロック本体部12のタイヤ軸方向の中央部12c側へ傾斜している第1傾斜部27と、第1傾斜部27とは逆向きに傾斜している第2傾斜部28とを含んでいる。このような内側エッジ26は、第1傾斜部27が、第1傾斜部27と第2傾斜部28及び第2横エッジ16とで囲まれた部分の泥等に対してせん断力を発揮するので、トラクション性能を高める。
For example, the
本実施形態の第1傾斜部27は、直線状に延びている。このような第1傾斜部27は、せん断力を高める。第1傾斜部27は、例えば、第3横エッジ23に連なっている。
The first
本実施形態の第2傾斜部28は、円弧状に延びている。このような第2傾斜部28は、ブロック本体部12とフィン部13との接続部の剛性段差を小さくして、フィン付ブロック11の剛性を高める。第2傾斜部28は、例えば、第2横エッジ16と第1傾斜部27とに滑らかに連なっている。
The second
内側エッジ26のタイヤ周方向に対する角度θ1は、45度以下が望ましく、35度以下がさらに望ましい。このような内側エッジ26は、タイヤ軸方向の引掻き力をさらに高めるので、耐横滑り性能を長期に亘って維持する。内側エッジ26の角度θ1が過度に小さいと、フィン部13の剛性を高めることができず、トラクション性能が高めれないおそれがある。このため、内側エッジ26の角度θ1は、5度以上が望ましく、10度以上がさらに望ましい。内側エッジ26の角度θ1は、本実施形態では、第1傾斜部27で測定される。
The angle θ1 of the
一対の端側フィン部20の内側エッジ26、26の間のタイヤ軸方向の最短距離L3は、ブロック本体部12のタイヤ軸方向の幅W1の0.15~0.75倍であるのが望ましい。最短距離L3がブロック本体部12の幅W1の0.15倍以上であるので、一対の端側フィン部20、20の間に挟まれた泥等のスムーズな排出が維持される。最短距離L3がブロック本体部12の幅W1の0.75倍以下であるので、端側フィン部20の最大幅W2aが大きく維持され、ブロック本体部12の倒れ込みを効果的に抑制することができる。上述の作用を効果的に発揮させるために、本実施形態のフィン付ブロック11では、最短距離L3は、ブロック本体部12のタイヤ軸方向の幅W1の0.30倍以上がさらに望ましく、0.40倍以上が一層望ましく、0.70倍以下がさらに望ましい。
The shortest distance L3 in the tire axial direction between the
図4は、図3のA-A端面図である。図4に示されるように、本実施形態の端側フィン部20は、先端部13Bにおいて、内側エッジ26のブロック高さh2が、外側エッジ25のブロック高さh1よりも小さく形成されている。このような端側フィン部20は、内側エッジ26に作用する接地圧を低減して先端部13Bの欠けやクラックを抑制し、タイヤ軸方向の引っ掻き効果を高く維持する。内側エッジ26のブロック高さh2が外側エッジ25のブロック高さh1よりも過度に小さい場合、内側エッジ26による引っ掻き効果が低下し、耐横滑り性能が悪化するおそれがある。このような観点より、内側エッジ26のブロック高さh2は、外側エッジ25のブロック高さh1の80%以上が望ましく、90%以下が望ましい。ブロック高さは、本明細書では、トレッド底面2Sからのタイヤ半径方向の高さである。
FIG. 4 is an AA end view of FIG. 3. As shown in FIG. 4, in the end-
図3に示されるように、中央フィン部21は、タイヤ周方向に延びる一対のエッジ(第3縦エッジ)30、30と、第3縦エッジ30、30間を継いでタイヤ軸方向に延びる第4横エッジ31とを含んでいる。第4横エッジ31は、本実施形態では、中央フィン部21の先端部13Bを形成している。
As shown in FIG. 3, the
中央フィン部21は、本実施形態では、先端部13Bの幅wbと根元部13Aの幅waとが同じ大きさで形成されている。中央フィン部21は、例えば、タイヤ軸方向の幅W2が先端部13Bに向かって同じである等幅部32を含んでいる。等幅部32は、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に延びている。なお、中央フィン部21は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、先端部13Bの幅wbが根元部13Aの幅waよりも大きく形成されてもよい。
In the present embodiment, the
特に限定されるものではないが、中央フィン部21のタイヤ周方向の長さL2bは、端側フィン部20のタイヤ周方向の長さL2aよりも大きいのが望ましい。このような中央フィン部21は、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、耐横滑り性能を高める。中央フィン部21の長さL2bが過度に大きくなると、中央フィン部21に欠けやクラックが生じやすくなり、かえって耐横滑り性能が低下する。このため、中央フィン部21の長さL2bは、端側フィン部20の長さL2aの1.2倍以上が望ましく、1.3倍以上がさらに望ましい。また、中央フィン部21の長さL2bは、端側フィン部20の長さL2aの1.7倍以下が望ましく、1.6倍以下がさらに望ましい。
Although not particularly limited, it is desirable that the length L2b of the
図5は、トレッド部2の平面図である。図5に示されるように、ブロック10は、本実施形態では、クラウンブロック10Aと一対のミドルブロック10Bと一対のショルダーブロック10Cとを含んでいる。クラウンブロック10Aは、例えば、タイヤ赤道Cを含むクラウン領域Crに配されている。本実施形態のミドルブロック10Bは、クラウン領域Crのタイヤ軸方向の外側に隣接するミドル領域Miに配されている。ショルダーブロック10Cは、本実施形態では、ミドル領域Miのタイヤ軸方向の外側に隣接するショルダー領域Shに配されている。クラウンブロック10A、ミドルブロック10B及びショルダーブロック10Cは、本実施形態では、それぞれ、タイヤ周方向に並べられている。
FIG. 5 is a plan view of the
クラウン領域Crは、主に直進走行時に接地する領域である。本実施形態のクラウン領域Crは、タイヤ赤道Cを中心としてタイヤ軸方向の長さWcがトレッド展開幅TWの25%~35%である。ミドル領域Miは、主に旋回半径の大きな旋回初期に接地する領域である。本実施形態のミドル領域Miのタイヤ軸方向の長さWmは、トレッド展開幅TWの15%~25%である。ショルダー領域Shは、主に旋回半径の小さな旋回終期に接地する領域である。本実施形態のショルダー領域Shのタイヤ軸方向の長さWsは、トレッド展開幅TWの5%~15%である。 The crown region Cr is a region that mainly touches the ground during straight running. In the crown region Cr of this embodiment, the length Wc in the tire axial direction centered on the tire equator C is 25% to 35% of the tread development width TW. The middle region Mi is a region where the vehicle primarily touches the ground at the beginning of a turn with a large turning radius. The length Wm of the middle region Mi in the tire axial direction in this embodiment is 15% to 25% of the tread development width TW. The shoulder region Sh is a region that primarily touches the ground at the end of a turn with a small turning radius. The length Ws of the shoulder region Sh in the tire axial direction in this embodiment is 5% to 15% of the tread development width TW.
本実施形態では、クラウンブロック10A及びミドルブロック10Bがフィン付ブロック11として形成されている。このように、接地する機会の多いクラウンブロック10A及びミドルブロック10Bをフィン付ブロック11とすることで、耐横滑り性能とトラクション性能とがさらに高められる。なお、このような態様に限定されるものではなく、例えば、クラウンブロック10Aのみがフィン付ブロック11として形成されてもよいし、ミドルブロック10Bのみがフィン付ブロック11として形成されてもよい。
In this embodiment, the
本実施形態のクラウンブロック10Aは、一対の端側フィン部20、20と中央フィン部21とを有している。本実施形態のミドルブロック10Bは、一対の端側フィン部20、20のみを有し、中央フィン部21が設けられていない。なお、クラウンブロック10Aは、一対の端側フィン部20、20のみを有し、中央フィン部21が設けられない態様でもよい。また、ミドルブロック10Bは、一対の端側フィン部20,20と中央フィン部21とを有している態様でもよい(図示省略)。
The
ミドルブロック10Bの端側フィン部20は、クラウンブロック10Aの端側フィン部20と同じ構成を含んでいる。このため、本明細書では、ミドルブロック10Bの端側フィン部20について、クラウンブロック10Aの端側フィン部20と異なる構成が説明される。
The
このようなミドルブロック10Bでは、一対の端側フィン部20の内側エッジ26、26の間のタイヤ軸方向の最短距離L3bは、ブロック本体部12の幅W1の0.15倍以上が望ましく、0.25倍以上がさらに望ましく、0.35倍以上が一層さらに望ましい。また、最短距離L3bは、ブロック本体部12の幅W1の0.75倍以下が望ましく、0.65倍以下がさらに望ましく、0.55倍以下が一層望ましい。
In such a
ブロック10は、例えば、タイヤ軸方向で隣接するフィン付ブロック11を少なくとも2コ含んでいる。本実施形態では、クラウンブロック10Aとミドルブロック10Bとがタイヤ軸方向で隣接している。クラウンブロック10Aとミドルブロック10Bとの間において、フィン部間隔W4は、ブロック本体部間隔W5の50%以上であるのが望ましい。これにより、クラウンブロック10Aとミドルブロック10Bとの間に挟まりやすい泥等をスムーズに排出することができる。このため、クラウンブロック10Aの外側エッジ25や第1縦エッジ17、及び、ミドルブロック10Bの外側エッジ25や第1縦エッジ17によるタイヤ軸方向の引掻き力が維持されるので、耐横滑り性能が高められる。フィン部間隔W4は、クラウンブロック10Aのフィン部13とミドルブロック10Bのフィン部13との間のタイヤ軸方向の最短距離である。ブロック本体部間隔W5は、クラウンブロック10Aのブロック本体部12とミドルブロック10Bのブロック本体部12との間のタイヤ軸方向の最短距離である。
The
図6は、トレッド部2の平面図である。図6に示されるように、例えば、ミドルブロック10Bの第1横エッジ15は、クラウンブロック10Aの第1横エッジ15をタイヤ軸方向の外側に延長させた仮想線15c上に配されるのが望ましい。これにより、トラクション性能が一層高められる。前記「仮想線15c上に配される」とは、仮想線15cとミドルブロック10Bの第1横エッジ15とが完全に一致する態様をいう。また、前記「仮想線15c上に配される」とは、仮想線15cからタイヤ周方向の両側へミドルブロック10Bのブロック本体部12の長さL1bの20%以内の領域内に第1横エッジ15が配される態様を含む。仮想線15cは、本実施形態では、直線で形成される。
FIG. 6 is a plan view of the
同様の観点より、ミドルブロック10Bの第3横エッジ23は、クラウンブロック10Aの第3横エッジ23をタイヤ軸方向の外側に延長させた仮想線23c上に配されるのが望ましい。前記「仮想線23c上に配される」とは、仮想線23cとミドルブロック10Bの第3横エッジ23とが完全に一致する態様をいう。また、前記「仮想線23c上に配される」とは、仮想線23cからタイヤ周方向の両側へミドルブロック10Bのフィン部13の長さL2bの20%以内の領域内にミドルブロック10Bの第3横エッジ23が配される態様を含む。仮想線23cは、本実施形態では、直線で形成される。
From a similar point of view, it is desirable that the third
本実施形態のトレッド部2は、クラウンブロック10Aとミドルブロック10Bとの間にタイバー35が設けられている。このようなタイバー35は、クラウンブロック10Aの端側フィン部20、及び、ミドルブロック10Bの端側フィン部20の剛性を高め、トラクション性能や耐横滑り性能を高める。タイバー35は、本明細書では、隣接するブロック10を連結し、かつ、トレッド底面2Sから***する凸状体である。タイバー35は、ブロック10のブロック高さh3よりも小さい高さh4を有している。タイバー35の高さh4は、ブロック10のブロック高さh3(図1に示す)の10%~30%であるのが望ましい。
In the
タイバー35は、本実施形態では、クラウンブロック10Aとミドルブロック10Bとの間、かつ、仮想線15cと仮想線23cとの間の全域に亘って形成されている。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。
In this embodiment, the
ブロック10のゴム硬度が低いと、ブロック剛性が減じて変形し易くなる。従って、ブロック10の泥濘地内への刺さり込み性と、ブロック10の倒れ込みの抑制との両立のために、ゴム硬度を70以上とするのが好ましい。ゴム硬度の上限は、ブロック欠け等の観点から90以下が好ましい。ゴム硬度は、JIS-K6253に基づきデュロメータータイプAにより、23℃の環境下で測定したデュロメータA硬さである。
When the rubber hardness of the
図7は、フィン付ブロック11の他の実施形態を示す平面図である。本実施形態のフィン付ブロック11の構成要件と同じ構成要件には、同じ符号が付されてその詳細な説明が省略される場合がある。図7に示されるように、この実施形態のフィン付ブロック11は、端側フィン部20の外側エッジ25が、先端部13Bに向かって内側エッジ26と逆向きに傾斜している。このような外側エッジ25も、先端部13Bの幅wbが根元部13Aの幅waよりも大きくすることに役立つので、トラクション性能と耐横滑り性能とを長期に亘って高める。この実施形態の外側エッジ25は、直線状に延びている。このような端側フィン部20は、例えば、クラウンブロック10A又はミドルブロック10Bに配される。
FIG. 7 is a plan view showing another embodiment of the
外側エッジ25のタイヤ周方向に対する角度θ2は、45度以下が望ましく、35度以下がさらに望ましい。このような外側エッジ25は、タイヤ軸方向の引掻き力を高めるので、耐横滑り性能を長期に亘って維持する。
The angle θ2 of the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be modified and implemented in various ways.
図5の基本パターンを有する二輪車用タイヤが、表1の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのトラクション性能及び耐横滑り性能がテストされた。テスト方法や共通仕様は、以下の通りである。 A motorcycle tire having the basic pattern shown in FIG. 5 was prototyped based on the specifications shown in Table 1. The traction performance and anti-skid performance of each test tire were then tested. The test methods and common specifications are as follows.
<トラクション性能・耐横滑り性能>
テストライダーが、下記車両で不整地路面を複数回走行し、このときの直進時及び旋回時におけるトラクションによる車両の安定性及び横滑りの有無や大きさ等が、テストライダーの官能により10点満点で評価された。走行時間は、1回につき30分である。走行回数は、3回であって、1回目及び3回目のテスト結果が示される。
・車両:排気量450cc のモトクロス競技用
・前輪タイヤ(共通使用):市販の不整地走行用タイヤ(タイヤサイズ80/100-21、リムサイズ1.60WM)
・後輪タイヤ:表1のテストタイヤ(タイヤサイズ120/80-19、リムサイズ2.15WM)
・内圧:前輪タイヤ、後輪タイヤともに80kPa
・ブロックのゴム硬度:70
<Traction performance/anti-skid performance>
A test rider drove the following vehicle multiple times on an uneven road surface, and evaluated the stability of the vehicle due to traction when going straight and when turning, and the presence and size of skidding, etc. based on the test rider's sensibility. Evaluated. The running time is 30 minutes per run. The number of runs was three, and the test results of the first and third times are shown.
・Vehicle: For motocross competition with a displacement of 450cc ・Front tire (common use): Commercially available tire for rough terrain (tire size 80/100-21, rim size 1.60WM)
・Rear tire: Test tire shown in Table 1 (tire size 120/80-19, rim size 2.15WM)
・Internal pressure: 80kPa for both front and rear tires
・Block rubber hardness: 70
実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比してトラクション性能や耐横滑り性能が優れていることが確認できる。 It can be confirmed that the tires of the examples have better traction performance and anti-skid performance than the tires of the comparative examples.
1 二輪車用タイヤ
2 トレッド部
10 ブロック
11 フィン付ブロック
12 ブロック本体部
13 フィン部
13A 根元部
13B 先端部
1 Two-wheeled
Claims (10)
トレッド部に、複数のブロックが設けられており、
前記複数のブロックは、少なくとも一つのフィン付ブロックを含み、
前記フィン付ブロックは、ブロック本体部と、前記ブロック本体部からタイヤ周方向に突出する少なくとも一つのフィン部とを含み、
前記フィン部は、前記ブロック本体部に接続された根元部と、前記根元部と反対側の先端部とを含み、
前記先端部のタイヤ軸方向の幅が、前記根元部のタイヤ軸方向の幅よりも大きく、
前記フィン部は、前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の両端部の少なくとも一方に配される端側フィン部を含み、
前記端側フィン部は、タイヤ周方向に延びる一対のエッジを有し、
前記一対のエッジは、外側エッジと、前記外側エッジよりも前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の中央部側に配される内側エッジとを含み、
前記内側エッジは、前記先端部に向かって前記ブロック本体部のタイヤ軸方向の中央部側へ傾斜する、
二輪車用タイヤ。 A motorcycle tire,
Multiple blocks are provided in the tread section,
The plurality of blocks include at least one finned block,
The finned block includes a block main body and at least one fin protruding from the block main body in the tire circumferential direction,
The fin portion includes a root portion connected to the block main body portion, and a tip portion opposite to the root portion,
The width of the tip portion in the tire axial direction is larger than the width of the root portion in the tire axial direction,
The fin portion includes an end-side fin portion disposed at at least one of both ends of the block body portion in the tire axial direction,
The end fin portion has a pair of edges extending in the tire circumferential direction,
The pair of edges include an outer edge and an inner edge disposed closer to the center of the block body in the tire axial direction than the outer edge,
The inner edge is inclined toward the center of the block main body in the tire axial direction toward the tip.
Motorcycle tires.
前記フィン部は、前記ブロック本体部から前記回転方向の後着側に突出する、請求項1に記載の二輪車用タイヤ。 The tread portion has a specified rotation direction,
The two-wheeled vehicle tire according to claim 1, wherein the fin portion protrudes from the block main body portion toward the rear arrival side in the rotational direction.
トレッド部に、複数のブロックが設けられており、
前記複数のブロックは、少なくとも一つのフィン付ブロックを含み、
前記フィン付ブロックは、ブロック本体部と、前記ブロック本体部からタイヤ周方向に突出する少なくとも一つのフィン部とを含み、
前記フィン部は、前記ブロック本体部に接続された根元部と、前記根元部と反対側の先端部とを含み、
前記先端部のタイヤ軸方向の幅が、前記根元部のタイヤ軸方向の幅よりも大きく、
前記ブロックは、タイヤ軸方向で隣接する前記フィン付ブロックを少なくとも2コ含み、
これらのフィン付ブロック間において、フィン部間隔は、ブロック本体部間隔の50%以上である、
二輪車用タイヤ。 A motorcycle tire,
Multiple blocks are provided in the tread section,
The plurality of blocks include at least one finned block,
The finned block includes a block main body and at least one fin protruding from the block main body in the tire circumferential direction,
The fin portion includes a root portion connected to the block main body portion, and a tip portion opposite to the root portion,
The width of the tip portion in the tire axial direction is larger than the width of the root portion in the tire axial direction,
The block includes at least two of the finned blocks adjacent in the tire axial direction,
Between these finned blocks, the fin part interval is 50% or more of the block body part interval,
Motorcycle tires.
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