JP2022118960A - 広告システム及び広告方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者にとって必要性の高い車載装備を提案する技術を提供する。【解決手段】広告システム１は、車両用装置２と、管理装置３と、を備える。車両用装置２は、車両に搭載される。管理装置３は、複数の車両用装置２を統括管理する。管理装置３は、各車両用装置２により取得された、車両の運転者の運転に関する運転情報に基づき各運転者の運転傾向に応じた安全装備を選択し、当該安全装備の購入を促す販促情報を車両用装置２へ送信する。車両側制御部２４は、受信した販促情報をディスプレイ２５に表示させる。【選択図】図１

Description

本開示は、広告システムに関する。

近年、車両用の安全装備として、例えばアダプティブクルーズコントロールシステムやプリクラッシュセーフティシステムなど、様々なものが開発されている。
なお、特許文献１には、車両に搭載された安全装備の機能のうち運転者によりまだ用いられていない機能を当該運転者に推奨する構成が記載されている。

特開２０１８－１４０７６６号公報

車両の安全な走行を実現するという観点では、搭載可能な全ての安全装備が車両に搭載されていることが好ましい。しかしながら、安全装備は高価であるため、搭載する安全装備の数を増やすほど車両の販売価格が高くなってしまう。このため、一般に、車両の販売業者は、車両に搭載可能な安全装備の多くを標準装備でなくオプション装備として設定し、車両の購入時に購入者自身に選択させるようにしている。

しかしながら、発明者の詳細な検討の結果、上述したような安全装備の選択方法では、必要性の高い安全装備が購入されない可能性があるという課題が見出された。すなわち、種々の安全装備のうち必要性の高い安全装備は運転者の運転傾向等によって異なるが、車両を購入して実際に運転する前の段階では、購入者自身が安全装備の必要性を適切に判断することが難しいからである。なお、このような課題は、安全装備以外の車載装備についても生じ得る。

本開示の一局面は、運転者にとって必要性の高い車載装備を提案する技術を提供する。

本開示の一態様は、広告システムであって、運転情報取得部（２４，Ｓ１０２）と、選択部（３３，Ｓ２０３）と、報知部（２４，Ｓ３０１）と、を備える。運転情報取得部は、車両の運転者の運転に関する運転情報を取得するように構成される。選択部は、運転情報取得部により取得された運転情報に基づき、車両に搭載されていない車載装備を含む車載装備の候補の中から、運転者の運転傾向に応じた車載装備を選択するように構成される。報知部は、選択部により選択された車載装備の購入を促す情報を運転者へ報知するための処理を行うように構成される。このような構成によれば、運転者にとって必要性の高い車載装備を提案することができる。

本開示の別の態様は、広告方法であって、車両の運転者の運転に関する運転情報を取得するステップ（Ｓ１０２）と、取得した運転情報に基づき、車両に搭載されていない車載装備を含む車載装備の候補の中から、運転者の運転傾向に応じた車載装備を選択するステップ（Ｓ２０３）と、選択した車載装備の購入を促す情報を運転者へ報知するための処理を行うステップ（Ｓ３０１）と、を備える。このような構成によれば、運転者にとって必要性の高い車載装備を提案することができる。

広告システムの構成を示すブロック図である。 車両用装置で実行される取得処理のフローチャートである。 管理装置で実行される選択処理のフローチャートである。 有効状況データベースの内容を示す図である。 車両用装置で実行される提案処理のフローチャートである。

以下、本開示の例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。
［１．構成］
図１に示す広告システム１は、車両の販売業者が車両の購入者に対して、当該車両の購入後に後付け可能な車載装備の販売を促進するためのシステムである。具体的には、広告システム１は、購入された車両が実際にどのように運転されているかを判断する手がかりとなる情報を取得し、取得した情報を解析することで当該車両の運転者にとって必要性の高い車載装備を選択し、選択した車載装備の購入を促すための広告を当該運転者に提示する。

広告システム１は、車両用装置２と、管理装置３と、を備える。
車両用装置２は、図示しない車両に搭載され、センサ群２１と、地図情報記憶装置２２と、車両側通信部２３と、車両側制御部２４と、ディスプレイ２５と、を備える。

センサ群２１は、自車両の走行状態を検出するための各種センサを備える。なお、自車両とは、当該センサ群２１等を搭載する車両を意味する。本実施形態では、センサ群２１は、車速センサ２１１と、アクセルペダルセンサ２１２と、ブレーキペダルセンサ２１３と、ステアリングセンサ２１４と、シフトセンサ２１５と、距離センサ２１６と、ＧＰＳセンサ２１７と、を備える。

車速センサ２１１は、自車両の走行速度を検出するためのセンサである。車速センサ２１１は、検出した走行速度を車両側制御部２４へ出力する。
アクセルペダルセンサ２１２は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するためのセンサである。アクセルペダルセンサ２１２は、検出したアクセルペダルの踏み込み量を車両側制御部２４へ出力する。

ブレーキペダルセンサ２１３は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するためのセンサである。ブレーキペダルセンサ２１３は、検出したブレーキペダルの踏み込み量を車両側制御部２４へ出力する。

ステアリングセンサ２１４は、自車両のステアリングの操舵角を検出するためのセンサである。ステアリングセンサ２１４は、検出したステアリングの操舵角を車両側制御部２４へ出力する。

シフトセンサ２１５は、運転者が操作するシフトレバーの操作位置を検出するためのセンサである。シフトセンサ２１５は、検出したシフトレバーの操作位置を車両側制御部２４へ出力する。

距離センサ２１６は、自車両の前部に設けられ、自車両の前方の物標までの距離である前方距離を検出するためのセンサである。距離センサ２１６としては、例えばライダ装置やミリ波レーダなどが用いられる。距離センサ２１６は、検出した前方距離を車両側制御部２４へ出力する。

ＧＰＳセンサ２１７は、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信し、自車両の現在位置を検出する。ＧＰＳセンサ２１７は、検出した自車両の現在位置を車両側制御部２４へ出力する。なお、ＧＰＳはGlobal Positioning Systemの略である。

地図情報記憶装置２２は、地図情報を記憶するように構成された記憶装置である。地図情報記憶装置２２は、地図情報を車両側制御部２４へ出力する。なお、地図情報は、例えば外部のサーバ等から取得されてもよい。

車両側通信部２３は、管理装置３との間で無線通信を行うように構成される。
車両側制御部２４は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。ＣＰＵは、非遷移的実体的記憶媒体であるＲＯＭに格納されたプログラムを実行する。当該プログラムが実行されることで、当該プログラムに対応する方法が実行される。なお、車両側制御部２４は、１つのマイクロコンピュータを備えてもよいし、複数のマイクロコンピュータを備えてもよい。また、車両側制御部２４の機能を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の機能は、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現されてもよい。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は、デジタル回路、又はアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現されてもよい。

車両側制御部２４は、車両側通信部２３を介して管理装置３との間で各種情報を送受信可能に構成される。
ディスプレイ２５は、運転者が視認するための表示装置である。

管理装置３は、複数の車両用装置２を統括管理するための装置であり、本実施形態では車両の販売店に設置される。管理装置３は、管理側通信部３１と、有効状況記憶装置３２と、管理側制御部３３と、を備える。

管理側通信部３１は、複数の車両用装置２との間で無線通信を行うように構成される。
有効状況記憶装置３２は、後述する有効状況データベース等を記憶するように構成された記憶装置である。

管理側制御部３３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。ＣＰＵは、非遷移的実体的記憶媒体であるＲＯＭに格納されたプログラムを実行する。当該プログラムが実行されることで、当該プログラムに対応する方法が実行される。なお、管理側制御部３３は、１つのマイクロコンピュータを備えてもよいし、複数のマイクロコンピュータを備えてもよい。また、管理側制御部３３の機能を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の機能は、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現されてもよい。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は、デジタル回路、又はアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現されてもよい。

管理側制御部３３は、管理側通信部３１を介して車両用装置２との間で各種情報を送受信可能に構成される。
［２．処理］
次に、車両用装置２の車両側制御部２４が実行する取得処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、取得処理は、自車両のイグニッションスイッチがオンされたことを契機に実行される。

まず、Ｓ１０１で、車両側制御部２４は、車載装置から車両情報を取得する。車両情報とは、自車両に関する固定の情報である。本実施形態では、車両側制御部２４は、自車両に搭載された記憶装置から、車両ごとに固有の識別情報である車両ＩＤを車両情報として取得する。

次に、Ｓ１０２で、車両側制御部２４は、車載装置から運転情報を取得する。運転情報とは、自車両の運転者の運転に関する情報である。運転情報は、運転者の運転傾向の判断材料として用いられる。運転情報には、アクセル操作やステアリング操作などの運転操作を表す情報と、走行している道路や時間帯などの運転状況を表す情報とが含まれる。後述する状況（１）～状況（４）は、運転操作に基づき特定される運転傾向、つまり運転操作の傾向である。一方、運転状況に基づき特定される運転傾向、つまり運転状況の傾向としては、例えば、高速道路を走行することが多いといった傾向や、夜間や早朝などの自車両の周辺が暗い時間帯に運転することが多いといった傾向などが挙げられる。本実施形態では、車両側制御部２４は、センサ群２１から各種検出結果を運転情報として取得する。加えて、車両側制御部２４は、地図情報記憶装置２２から自車両の現在位置に対応する地図情報を運転情報として取得する。

次に、Ｓ１０３で、車両側制御部２４は、安全装備による運転支援が有効な状況（以下、有効状況）が発生したかを判定する。有効状況とは、自車両に搭載されていない安全装備が、仮に搭載されていたならば有効に機能するような状況である。本実施形態では、車両側制御部２４は、Ｓ１０２で取得した運転情報に基づき、有効状況が発生したかを判定する。有効状況としては様々な状況が考えられるが、本実施形態では、次に列挙する状況（１）～状況（４）を有効状況として説明する。
（１）右左折時に急ブレーキがかけられた。
（２）アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた。
（３）駐車操作時の切り返しの回数が多い。
（４）高速道路の走行時において車間距離が短い。

車両側制御部２４は、自車両が交差点で右折又は左折している場合において急ブレーキがかけられた場合に、状況（１）が発生したと判定する。車両側制御部２４は、ＧＰＳセンサ２１７から取得した自車両の現在位置、及び、地図情報記憶装置２２から取得した自車両の現在位置に対応する地図情報、並びに、ステアリングセンサ２１４から取得したステアリングの操舵角に基づき、自車両が交差点で右折又は左折しているかを判定する。具体的には、車両側制御部２４は、自車両の現在位置が交差点であり、かつ、ステアリングの操舵角が所定のしきい値以上である場合に、自車両が交差点で右折又は左折していると判定する。なお、ステアリングの操舵角とは、直進状態の角度を０とした場合の角度の大きさ、換言すれば角度の絶対値である。また、車両側制御部２４は、ブレーキペダルセンサ２１３からブレーキペダルの踏み込み量に基づき、急ブレーキがかけられたかを判定する。具体的には、車両側制御部２４は、ブレーキペダルの踏み込み量から算出したブレーキペダルの踏み込み速度が所定のしきい値以上である場合に、急ブレーキがかけられたと判定する。

また、車両側制御部２４は、アクセルペダルとブレーキペダルとが両方踏み込まれている場合に、状況（２）が発生したと判定する。本実施形態では、車両側制御部２４は、アクセルペダルセンサ２１２から取得したアクセルペダルの踏み込み量、及び、ブレーキペダルセンサ２１３から取得したブレーキペダルの踏み込み量に基づき、アクセルペダルとブレーキペダルとが両方踏み込まれているかを判定する。具体的には、車両側制御部２４は、アクセルペダルの踏み込み量が所定のしきい値以上であり、かつ、ブレーキペダルの踏み込み量が所定のしきい値以上である場合に、アクセルペダルとブレーキペダルとが両方踏み込まれていると判定する。

また、車両側制御部２４は、自車両が駐車エリアに位置する場合において切り返しの回数が多い場合に、状況（３）が発生したと判定する。なお、駐車エリアとは、駐車場や運転者の自宅周辺といった場所である。本実施形態では、車両側制御部２４は、ＧＰＳセンサ２１７から取得した自車両の現在位置、及び、地図情報記憶装置２２から取得した自車両の現在位置に対応する地図情報に基づき、自車両が駐車エリアに位置すると判定する。なお、運転者の自宅の位置情報といった地図情報には含まれないものについては、例えば自車両に搭載されたナビゲーションシステムなどに運転者の自宅の位置として登録された位置情報が取得される。また、車両側制御部２４は、シフトセンサ２１５から取得したシフトレバーの操作位置に基づき、切り返しの回数が多いかを判定する。具体的には、車両側制御部２４は、所定の時間内の切り返しの回数が所定のしきい値以上である場合に、切り返しの回数が多いと判定する。本実施形態では、切り返しの回数は、シフトレバーの操作位置について、Ｒレンジなどの車両を後進させる際の操作位置から、Ｄレンジ、又は、Ｌレンジなどの車両を前進させる際の操作位置への切換が行われた回数として算出される。

また、車両側制御部２４は、自車両が高速道路を通常走行している場合において車間距離が短い場合に、状況（４）が発生したと判定する。なお、通常走行とは、料金所の通過時や渋滞時などの徐行運転を除いた走行である。本実施形態では、車両側制御部２４は、ＧＰＳセンサ２１７から取得した自車両の現在位置、及び、地図情報記憶装置２２から取得した自車両の現在位置に対応する地図情報、並びに、車速センサ２１１から取得した走行速度に基づき、自車両が高速道路を通常走行しているかを判定する。具体的には、車両側制御部２４は、自車両の現在位置が高速道路であり、かつ、走行速度が所定のしきい値以上である場合に、自車両が高速道路を通常走行していると判定する。また、車両側制御部２４は、距離センサ２１６から取得した前方距離に基づき、車間距離が短いかを判定する。具体的には、車両側制御部２４は、前方距離が所定のしきい値未満である場合に、車間距離が短いと判定する。

車両側制御部２４は、Ｓ１０３で、有効状況が発生していないと判定した場合、処理をＳ１０２へ戻す。
一方、車両側制御部２４は、Ｓ１０３で、有効状況が発生したと判定した場合には、処理をＳ１０４へ移行する。Ｓ１０４で、車両側制御部２４は、Ｓ１０３で発生したと判定した有効状況を表す情報（以下、有効状況情報）を、車両側通信部２３を介して管理装置３へ送信する。例えば、上記の状況（１）が発生したと判定された場合には、状況（１）を表す情報が送信される。本実施形態では、有効状況情報とともに車両情報も送信される。車両側制御部２４は、その後、処理をＳ１０２へ戻す。

次に、管理装置３の管理側制御部３３が実行する選択処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、選択処理は、管理側通信部３１を介して車両用装置２から有効状況情報を受信したことを契機に実行される。

まず、Ｓ２０１で、管理側制御部３３は、有効状況記憶装置３２に記憶された有効状況データベースを更新する。有効状況データベースとは、有効状況が発生した回数（以下、発生回数）を管理するように構成されたデータベースである。本実施形態では、有効状況の発生回数は、車両用装置２を搭載する車両ごとに、有効状況の種類別に分類して管理される。図４に示す例では、車両ＩＤが「Ａ」である車両における状況（１）の発生回数は３０回である。また、有効状況データベースでは、現時点までの所定期間において有効状況が発生した回数が管理される。本実施形態では、所定期間は１年間、つまり１年前の時点から現時点までの期間に設定されている。管理側制御部３３は、有効状況情報を受信すると、有効状況情報とともに受信した車両情報である車両ＩＤと、有効状況情報の表す有効状況の種類と、有効状況情報の受信時刻と、を対応付けて、受信履歴情報として有効状況記憶装置３２に記憶させる。そして、管理側制御部３３は、有効状況記憶装置３２に記憶されている受信履歴情報を参照して所定期間における発生回数をカウントし、有効状況データベースにより管理されている発生回数の値を更新する。つまり、有効状況情報が受信されると、通常は当該有効状況情報に対応する発生回数の値が増加する。ただし、所定期間を経過した情報はカウントされなくなるため、発生回数の値が変化しなかったり減少したりすることもある。

図３に戻り、Ｓ２０２で、管理側制御部３３は、受信した有効状況情報の送信元の車両用装置２を搭載する車両について、運転者に安全装備を提案する必要性が高いかを判定する。本実施形態では、管理側制御部３３は、当該車両について、発生回数が多い有効状況が存在する場合に、当該有効状況の種類に対応する安全装備を運転者に提案する必要性が高いと判定する。具体的には、有効状況データベースにより管理されている発生回数の値が所定のしきい値以上である場合に、発生回数が多いと判定される。本実施形態では、所定のしきい値は３０回である。管理側制御部３３は、Ｓ２０２で、運転者に安全装備を提案する必要性が高くないと判定した場合、図３に示す選択処理を終了する。

一方、管理側制御部３３は、Ｓ２０２で、運転者に安全装備を提案する必要性が高いと判定した場合には、処理をＳ２０３へ移行する。Ｓ２０３で、管理側制御部３３は、Ｓ２０２で運転者に安全装備を提案する必要性が高いと判定された車両について、当該運転者に提案する安全装備を選択する。本実施形態では、管理側制御部３３は、当該運転者に提案する安全装備として、安全装備の候補の中から、当該運転者の運転傾向に応じた安全装備を選択する。具体的には、管理側制御部３３は、当該運転者の運転操作の傾向に応じた安全装備として、発生回数が多いと判定された有効状況の種類に対応する安全装備を選択する。有効状況の種類と安全装備との対応関係は、あらかじめ決められている。なお、安全装備の候補には、自車両に搭載されていない安全装備が含まれることが前提である。具体的には、自車両に搭載されていない安全装備のみが候補として用意されてもよく、また、自車両に既に搭載されている安全装備も含まれ得るような候補が用意されてもよい。後者であれば、自車両に既に搭載されている安全装備に応じて候補を調整する必要がない。

状況（１）～状況（４）に対応した安全装備について、図４に示す例を用いて説明する。
例えば、車両ＩＤが「Ａ」である車両においては、状況（１）の発生回数が多いと判定されるため、状況（１）に対応した安全装備が選択される。本実施形態では、状況（１）に対応した安全装備は、周辺監視システムである。周辺監視システムとは、運転者が車両の周辺の状況に対して注意を向けやすくする安全装備であり、例えば、自車両の周辺に存在する物標を検出し、物標との距離が所定のしきい値以下である場合に警報を鳴らすことで運転者に危険を報知するものである。これは、状況（１）の発生回数が多い運転者には、右左折時の左右確認が不足しがちであるという運転傾向があると考えられるためである。

また例えば、車両ＩＤが「Ｂ」である車両においては、状況（２）の発生回数が多いと判定されるため、状況（２）に対応した安全装備が選択される。本実施形態では、状況（２）に対応した安全装備は、踏み間違い加速抑制システムである。踏み間違い加速抑制システムとは、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを誤操作した場合に意図せず自車両が加速することを抑制する安全装備であり、例えば、アクセルペダルとブレーキペダルとが両方踏み込まれた場合にブレーキ動作を優先させるものである。これは、状況（２）の発生回数が多い運転者には、アクセルペダル及びブレーキペダルの誤操作が多めであるという運転傾向があると考えられるためである。

また例えば、車両ＩＤが「Ｃ」である車両においては、状況（３）の発生回数が多いと判定されるため、状況（３）に対応した安全装備が選択される。本実施形態では、状況（３）に対応した安全装備は駐車支援システムである。駐車支援システムとは、運転者が駐車操作を行いやすくする安全装備であり、例えば、車両後方の映像をディスプレイ２５などの表示装置に表示するものである。これは、状況（３）の発生回数が多い運転者には、駐車操作に慣れていないという運転傾向があると考えられるためである。

また例えば、車両ＩＤが「Ｄ」である車両においては、状況（４）の発生回数が多いと判定されるため、状況（４）に対応した安全装備が選択される。本実施形態では、状況（４）に対応した安全装備は、アダプティブクルーズコントロールシステムである。アダプティブクルーズコントロールシステムとは、自車両の加速及び減速を制御することで自車両と先行車両との車間距離を設定距離に維持する安全装備である。これは、状況（４）の発生回数が多い運転者には、高速道路の走行中に車間距離が短めであるという運転傾向があると考えられるためである。

図３に戻り、Ｓ２０４で、管理側制御部３３は、Ｓ２０３で選択した運転者の運転傾向に応じた安全装備について、当該安全装備の購入を促す情報（以下、販促情報）を、受信した有効状況情報の送信元の車両用装置２へ、管理側通信部３１を介して送信する。販促情報は、例えば当該安全装備の機能、製造メーカ、価格に関する情報、当該安全装備を販売する販売店に関する情報、当該安全装備が提案される根拠となった情報などである。価格に関する情報は、例えば、製造メーカの希望小売価格、運転者の自宅近くに位置する販売店における販売価格などである。当該安全装備を販売する販売店に関する情報は、例えば、運転者の自宅近くに位置する販売店の位置情報、販売店の営業時間を表す情報などである。当該安全装備を提案する根拠となった情報は、例えば、当該安全装備に対応する運転者の運転傾向を表す情報、有効状況の種類及びその発生回数などである。管理側制御部３３は、その後、図３に示す選択処理を終了する。

次に、車両用装置２の車両側制御部２４が実行する提案処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、提案処理は、あらかじめ決められた広告タイミングとなったことを契機に実行される。広告タイミングとは、自車両の運転者に安全装備の購入を促す広告を行うタイミングである。本実施形態の広告タイミングは、自車両の運転者がディスプレイ２５を視認可能なタイミングである。具体的には、管理装置３から販促情報が受信された後において最初に自車両が停車されたタイミングである。例えば、走行速度が所定のしきい値以下となった場合に、自車両が停車されたと判定される。

まず、Ｓ３０１で、車両側制御部２４は、販促情報を自車両の運転者へ報知するための処理を行う。本実施形態では、車両側制御部２４は、車両側通信部２３を介して管理装置３から受信した販促情報をディスプレイ２５に表示させる。すなわち、自車両の運転者へ向けた広告として販促情報が表示される。例えば、図４の例における車両ＩＤが「Ａ」である車両の運転者に販促情報が報知される場合、「あなたは、直近１年間において右左折時に急ブレーキをかけることが３０回ありました。右左折時の左右確認が不足している傾向が見られます。周辺監視システムを搭載されることをおすすめします。」という文章等が表示される。本実施形態では、販促情報は、自車両が停車されている間中表示される。販促情報は、ディスプレイ２５の画面全域に表示されてもよく、また、通常表示される画像も視認できるようにディスプレイ２５の画面における一部の領域に表示されてもよい。その後、車両側制御部２４は、図５に示す提案処理を終了する。

［３．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
本実施形態の広告システム１において、車両用装置２が備える車両側制御部２４は、センサ群２１から運転情報を取得し、取得した運転情報に基づき有効状況が発生したと判定した場合に有効状況情報を管理装置３へ送信する。管理装置３が備える管理側制御部３３は、受信した有効状況情報の送信元の車両用装置２を搭載する車両の運転者の運転傾向に応じた安全装備を選択し、選択した安全装備についての販促情報を、送信元の車両用装置２へ送信する。車両側制御部２４は、受信した販促情報を自車両の運転者へ報知するための処理を行う。このような構成によれば、運転者にとって必要性の高い安全装備を提案することができる。

すなわち、車両の購入者は、当該車両に搭載する安全装備を必要性の高いものに厳選することができるため、当該車両の安全性能を向上させつつ、価格の観点においては無駄を減らすことができる。また、車両の販売業者は、車両の購入者にとって必要性の高い、すなわち需要の高い安全装備に関する情報を、販売促進活動を目的とするデータとして把握することが可能となるため、安全装備の販売を促進することができる。さらに、車両の販売業者は、車両の購入後に安全装備の必要性の高さを運転者に認識させる広告という新たな広告市場を展開することが可能となる。また、安全装備のメーカは、自社が製造した安全装備の必要性の高い状況に関する情報を、品質改良、自社製品の販売促進等を目的とするデータとして把握することが可能となる。さらに、安全装備のメーカや車両のメーカは、そのようなデータを活用して自社製品を効果的に宣伝することが可能となるため、安全装備の市場規模を拡大させることができる。

なお、本実施形態では、Ｓ１０２が、運転情報取得部としての処理、及び、車両の運転者の運転に関する運転情報を取得するステップに相当する。また、Ｓ２０３が、選択部としての処理、及び、運転者の運転傾向に応じた車載装備を選択するステップに相当する。また、Ｓ３０１が、報知部としての処理、及び、選択した車載装備の購入を促す情報を前記運転者へ報知するための処理を行うステップに相当する。

［４．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

（４ａ）上記実施形態では、自車両の運転者の運転傾向に応じた安全装備として、運転操作の傾向に応じた安全装備が選択される構成を例示した。しかしながら、自車両の運転者の運転傾向に応じた安全装備の選択方法はこれに限定されるものではない。

（４ａ－１）例えば、自車両の運転者の運転傾向であって運転操作の傾向以外の運転傾向に応じた安全装備が選択される構成であってもよい。運転操作の傾向以外の運転傾向としては、例えば、運転状況の傾向が挙げられる。上述したように、運転状況の傾向とは、例えば、高速道路を走行することが多いといった傾向や、夜間や早朝などの自車両の周辺が暗い時間帯に運転することが多いといった傾向などである。例えば、高速道路を走行することが多いという運転状況の傾向に応じた安全装備としては、アダプティブクルーズコントロールシステムなどが挙げられる。運転状況の傾向は、例えば上述したＳ１０２の処理で、自車両が走行した道路や時間帯などを特定可能な情報を運転情報として取得することにより判断可能である。このように運転状況の傾向に応じた安全装備が選択される構成によれば、運転操作の傾向以外の観点においても、自車両の運転者にとって必要性の高い安全装備を提案することができる。

（４ａ－２）また例えば、運転操作の傾向に応じた安全装備であって、運転状況の傾向にも応じた安全装備が選択される構成であってもよい。具体的には、上記実施形態では、状況（１）の運転操作の傾向に対応する安全装備として所定の周辺監視システムが選択されたが、特性の異なる複数種類の周辺監視システムを選択候補とし、当該選択候補の中から運転状況の傾向にも応じたものが選択されてもよい。例えば、夜間や早朝などの自車両の周辺が暗い時間帯に運転することが多いという運転状況の傾向に応じた周辺監視システムとしては、暗い環境に比較的強いミリ波レーダを用いた周辺監視システムなどが挙げられる。このように運転操作及び運転状況の両方の傾向に応じた安全装備が選択される構成によれば、単に運転操作又は運転状況の傾向のみに基づき安全装備が選択される構成と比較して、より細分化された運転傾向に応じた安全装備が選択されるため、自車両の運転者にとって、より必要性の高い安全装備を提案することができる。

（４ａ－３）また、自車両の運転者の運転傾向に加えて、当該運転傾向以外の情報にも応じた安全装備が選択される構成であってもよい。当該運転傾向以外の情報としては、例えば、自車両に既に搭載されている安全装備の情報が挙げられる。この場合、複数の安全装備同士の相性に応じた選択が可能となる。例えば、Ａ社製の周辺監視カメラが自車両に既に搭載されている場合であって、当該周辺監視カメラと組み合わせて周辺監視システムを構成可能な複数種類のミリ波レーダが選択候補として存在する場合を考える。複数種類のミリ波レーダの単体としての性能が同等だったとしても、例えばＡ社製のミリ波レーダであればＡ社製の周辺監視カメラと組み合わせることにより特有の機能を実現するような場合、Ａ社製のミリ波レーダが選択されるようにする。自車両に既に搭載されている安全装備の情報は、例えば上述したＳ１０１の処理で、自車両に搭載された記憶装置又は安全装備から当該情報を車両情報として取得することにより判断可能である。上述したように、車両情報とは、自車両に関する固定の情報であるが、ここでいう固定の情報とは、少なくとも図２の取得処理の実行中に変化しない情報を意味する。このように自車両の運転者の運転傾向及び自車両に搭載されている安全装備の情報の両方に応じた安全装備が選択される構成によれば、単に運転傾向のみに基づき安全装備が選択される構成と比較して、自車両の走行の安全性を包括的に向上可能な安全装備であって、自車両の運転者にとって必要性の高い安全装備を提案することができる。

（４ａ－４）自車両の運転者の運転傾向以外の情報の他の例としては、他の運転者の運転傾向が挙げられる。ここでいう他の運転者とは、管理装置３により統括管理されている複数の車両のうち自車両以外の車両の運転者である。つまり、車両用装置２を搭載する複数の車両の各運転者の運転傾向に応じた安全装備が、当該運転者以外の運転者の運転傾向も加味して選択される構成であってもよい。具体的には、自車両の運転者と運転傾向が類似する他の運転者（以下、傾向類似の運転者）の情報を加味した安全装備を選択することが考えられる。傾向類似の運転者の情報としては、例えば、傾向類似の運転者の車両に搭載されている安全装備の情報が挙げられる。例えば、自車両の運転者の運転傾向に応じた安全装備の選択候補が複数種類存在する場合に、傾向類似の運転者の車両に最も多く搭載されているものがその中から選択されてもよい。この他にも、例えば、安全装備の搭載前後を比較した実際の効果が最も高いものや、ユーザによる評価が最も高いものが選択されてもよい。

（４ａ－５）自車両の運転者の運転傾向以外の情報の他の例としては、さらに、安全装備の販売条件の情報が挙げられる。すなわち、販売価格などの販売条件は、期間限定のキャンペーンなどにより、時期に応じて変化する場合がある。そこで、例えば自車両の運転者の運転傾向に応じた安全装備の選択候補が複数種類存在する場合に、販売条件の観点で有利な安全装備がその中から選択されてもよい。

（４ｂ）上記実施形態では、車両用装置２が運転情報を取得する処理及び有効状況を判定する処理を実行し、管理装置３が安全装備を選択する処理を実行し、車両用装置２が販促情報を報知する処理を実行する構成を例示したが、車両用装置２と管理装置３との間における処理の分担はこれに限定されるものではない。例えば、上述した有効状況を判定する処理が、車両用装置２に代えて管理装置３により実行されるようにしてもよい。具体的には、例えば、車両用装置２により取得された運転情報がそのまま管理装置３へ送信され、管理装置３が有効状況を判定するように構成することが可能である。また例えば、上述した販促情報を報知する処理が、車両用装置２に代えて管理装置３により実行されるようにしてもよい。具体的には、例えば、車両の販売店において運転者の来店が検出された場合に、当該運転者が視認可能なディスプレイに、当該運転者に向けた広告として販促情報が表示されるように構成することが可能である。

（４ｃ）上記実施形態では、広告システム１の機能を実現する各処理が車両用装置２又は管理装置３の２つの装置により実行される構成を例示したが、各処理を実行する装置の数はこれに限定されるものではない。例えば、各処理を実行する装置の数は３つ以上であってもよい。各処理を実行する装置として、車両用装置２及び管理装置３以外には、例えば、運転者の所持するスマートフォンといった携帯端末が挙げられる。例えば、上述した販促情報を報知する処理が、車両用装置２に代えて又は加えて、運転者の携帯端末により実行されるようにしてもよい。具体的には、例えば、携帯端末のディスプレイに販促情報が表示されるように構成することが可能である。

（４ｄ）上記実施形態では、管理装置３が車両の販売店に設置される構成を例示したが、管理装置３が設置される場所は特に限定されない。
（４ｅ）上記実施形態では、有効状況が発生するたびに車両用装置２が有効状況情報を管理装置３へ送信する構成を例示したが、有効状況情報の送信頻度はこれに限定されるものではない。例えば、有効状況が発生した場合に車両用装置２に有効状況情報が記憶され、所定のタイミングにおいて前回送信時からそれまでに記憶された有効状況情報がまとめて送信される構成であってもよい。

（４ｆ）有効状況を判定する処理において、状況（１）～状況（４）の判定方法は、上記実施形態で例示した判定方法に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、状況（１）が地図情報を用いて判定される構成を例示したが、地図情報を用いずに単にステアリングの操舵角及びブレーキペダルの踏み込み量に基づき判定される構成であってもよい。

（４ｇ）上記実施形態では、有効状況として状況（１）～状況（４）が挙げられている構成を例示したが、有効状況はこれに限定されるものではない。例えば、上記実施形態における状況（１）～状況（４）に代えて又は加えて、他の状況を有効状況としてもよい。具体的には、例えば、上記実施形態の状況（４）では、自車両が高速道路を通常走行している場合において車間距離が短い場合を有効状況としているが、単に、高速道路を走行した場合や、車間距離が短い場合を、有効状況としてもよい。有効状況の他の例としては、例えば、自車両に強い衝撃が加わった場合や、自車両がスリップした場合などが挙げられる。

（４ｈ）上記実施形態では、運転情報としてセンサ群２１からの各種検出結果が取得される構成を例示したが、運転情報はこれに限定されるものではない。例えば、上記実施形態において運転情報として取得される情報が、センサ群２１以外の装置から取得される構成であってもよい。また例えば、上記実施形態において運転情報として取得される情報に代えて又は加えて、他の情報が運転情報として取得される構成であってもよい。そのような情報として、例えば、センサ群２１以外のセンサ類から取得されるセンシング情報や、センシング情報以外の情報が考えられる。センサ群２１以外のセンサ類から取得されるセンシング情報の項目としては、例えば、自車両周辺の映像、スリップの有無、ブレーキの反応速度、タイヤの空回り、乗車人数、荷物の重さなどが挙げられる。センシング情報以外の情報としては、例えば、自車両の車種、自車両が運転される用途、自車両の運転者の個人情報などが挙げられる。自車両が運転される用途とは、例えば、買い物や通勤、レジャーといった運転の目的である。自車両の運転者の個人情報とは、例えば、身体的特徴、年齢、性別などの情報である。これらのセンシング情報以外の情報は、例えば、運転者や車両の販売業者により車両用装置２等の車載装置へ入力された情報などから判断可能である。

（４i）上記実施形態では、提案処理が、車両が停車されたタイミングで１度実行される構成を例示したが、提案処理が実行されるタイミングや回数はこれに限定されるものではない。例えば、管理装置３から受信された販促情報が車両用装置２に記憶され、運転者が運転を終えるたびに何度も当該販促情報が表示される構成であってもよい。また例えば、提案処理が実行されるタイミングは、車両が停車されたタイミングに限らず、運転者が運転を終えたタイミングやその後運転者が次に運転を始めようとしているタイミングでもよい。また、車両が停車されたタイミングでは提案された安全装備の機能や運転者の運転傾向を表す情報などの基本的な情報が表示され、運転者が運転を終えたタイミングでは当該安全装備を販売する販売店の位置情報などの詳細な情報が表示されるといったように、１つの販促情報について含まれる内容ごとにタイミングをずらして表示されるようにしてもよい。

（４ｊ）上記実施形態では、広告システム１が販促情報のみを通知する目的で用いられていたが、広告システム１の利用目的はこれに限定されるものではない。例えば、販促情報の通知に加えて、既に購入された車両や安全装備についてリコールが行われた場合にその旨を通知する目的で用いられるようにしてもよい。

（４ｋ）上記実施形態では、広告システム１において複数の車両を対象とするために当該複数の車両が１つの管理装置３により統括管理される構成を例示したが、広告システム１が対象とする車両は、複数の車両でなく１つの車両のみであってもよい。例えば、上記実施形態において管理装置３により実行される安全装備を選択する処理が、管理装置３に代えて車両用装置２により実行されるようにしてもよい。このような構成によれば、上記実施形態と同様の機能を、車両用装置２単体により実現することが可能となる。また例えば、処理の一部が運転者の携帯端末により実行されるようにしてもよい。

（４ｌ）上記実施形態では、運転者の運転傾向に応じた安全装備が提案されたが、安全装備以外の車載装備が提案される構成であってもよい。車載装備とは、車両に搭載される装備のことである。提案される車載装備としては、オプション装備として設定される車載装備、例えばナビゲーションシステムや各種センサ類などが挙げられる。

（４ｍ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。

１…広告システム、２…車両用装置、３…管理装置、２４…車両側制御部。

Claims (5)

1. 車両の運転者の運転に関する運転情報を取得するように構成される運転情報取得部（２４，Ｓ１０２）と、
   前記運転情報取得部により取得された前記運転情報に基づき、前記車両に搭載されていない車載装備を含む車載装備の候補の中から、前記運転者の運転傾向に応じた車載装備を選択するように構成される選択部（３３，Ｓ２０３）と、
   前記選択部により選択された車載装備の購入を促す情報を前記運転者へ報知するための処理を行うように構成される報知部（２４，Ｓ３０１）と、
   を備える、広告システム。
2. 請求項１に記載の広告システムであって、
   前記運転情報取得部により取得される前記運転情報には、運転操作を表す情報と、運転状況を表す情報とが含まれ、
   前記選択部は、前記運転情報取得部により取得された前記運転情報に基づき、前記運転操作の傾向に応じた車載装備であって前記運転状況の傾向にも応じた車載装備を選択するように構成される細分選択部を備える、広告システム。
3. 請求項１又は請求項２に記載の広告システムであって、
   前記車両に搭載されている車載装備を表す搭載情報を取得するように構成される搭載情報取得部を更に備え、
   前記選択部は、前記運転情報取得部により取得された前記運転情報及び前記搭載情報取得部により取得された前記搭載情報に基づき、前記運転者の運転傾向に応じた車載装備であって前記車両に搭載されている車載装備にも応じた車載装備を選択するように構成される既搭載選択部を備える、広告システム。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の広告システムであって、
   前記車両に搭載され、前記運転情報取得部を備える車両用装置（２）と、
   複数の前記車両に搭載された複数の前記車両用装置と無線通信可能に構成され、前記選択部を備える管理装置（３）と、
   を備え、
   前記選択部は、複数の前記車両用装置の前記運転情報取得部により取得された前記運転情報に基づき、複数の前記車両の各運転者の運転傾向に応じた車載装備を、当該運転者以外の運転者の運転傾向も加味して選択するように構成される総合選択部を備える、広告システム。
5. 車両の運転者の運転に関する運転情報を取得するステップ（Ｓ１０２）と、
   取得した前記運転情報に基づき、前記車両に搭載されていない車載装備を含む車載装備の候補の中から、前記運転者の運転傾向に応じた車載装備を選択するステップ（Ｓ２０３）と、
   選択した車載装備の購入を促す情報を前記運転者へ報知するための処理を行うステップ（Ｓ３０１）と、
   を備える、広告方法。

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