CN114261367A - 车辆控制***及车辆 - Google Patents

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Abstract

一种车辆控制***及车辆，所述车辆控制***具有构成为能够进行无线通信的便携终端、和构成为根据通信单元经由与便携终端的无线通信接收到的指示而自动地移动到目标位置的车辆。车辆在通信单元处于非启动状态的情况下，监视在具有驾驶车辆的正当资格的用户位于车辆的外部的可通信范围内时成立的启动条件是否成立。在启动条件成立了的情况下，车辆使通信单元从非启动状态变更为启动状态。通信单元在处于启动状态的情况下，在通信单元与便携终端之间确立无线通信连接而能够与便携终端进行无线通信。

Description

车辆控制***及车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制***及车辆，所述车辆控制***具有车辆和构成为能够与车辆进行通信的便携终端，根据由位于车辆的外部的用户对便携终端的操作使车辆自动地行驶到目标位置，所述车辆根据由位于车辆的外部的用户对便携终端的操作自动地行驶到目标位置。
背景技术
以往，已知有如下车辆控制***，该车辆控制***构成为，通过位于车辆的外部的用户操作便携终端(例如，智能手机和便携平板电脑终端等)，从而能够使该车辆自动地行驶到目标位置。为了方便，也将这样的使用便携终端的车辆的控制称为“远程操作控制”。例如，专利文献1所记载的车辆控制***(以下，称为“以往***”)在车辆的电子钥匙和便携终端双方的核对成功了的情况下，允许执行远程操作控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-97927号公报
发明内容
车辆具备用于与便携终端进行通信的通信单元。该通信单元构成为，在处于启动状态的情况下能够与便携终端进行通信，在处于非启动状态的情况下无法与便携终端进行通信。在车辆的点火开关为断开时，优选为了使通信单元不消耗无用的电力而将通信单元设为非启动状态。然而，在点火开关为断开时将通信单元设为了非启动状态的情况下，在用户对便携终端进行与远程操作控制相关的操作之前，用户需要进行一些用于使通信单元变更为启动状态的操作。
以往***没有考虑将通信单元的状态从非启动状态变更为启动状态的定时。若上述变更的定时过迟，则即使用户对便携终端进行操作，车辆也无法检测出该操作，所以用户有可能感觉到违和感。另一方面，若上述变更的定时过早，则通信单元会消耗无用的电力。
本发明是为了应对上述的课题而做出的。即，本发明的目的之一在于，提供一种在执行远程操作控制时，能够在合适的定时使通信单元的状态从非启动状态变更为启动状态的车辆控制***。
本发明的车辆控制***(以下，也称为“本发明***”)包括：
便携终端(27)，构成为能够进行无线通信；和
车辆(VA)，所述车辆(VA)包括通信单元(25)，所述通信单元(25)构成为，在处于启动状态的情况下，在所述通信单元(25)与所述便携终端之间确立无线通信连接而能够与所述便携终端进行无线通信，并且在处于非启动状态的情况下无法与所述便携终端进行无线通信，所述车辆(VA)构成为，根据所述通信单元经由与所述便携终端的无线通信接收到的指示而自动地移动到预定的目标位置，
所述便携终端构成为，当由用户进行了预定的操作时发送所述指示(步骤332)，
所述车辆构成为，在所述通信单元处于所述非启动状态的情况下，监视在具有驾驶所述车辆的正当资格的用户位于所述车辆的外部的、距所述车辆的距离小于预定距离的预定的可通信范围内时成立的启动条件是否成立(步骤205、步骤210、步骤304、步骤306、步骤505至步骤515)，在所述启动条件成立了时，使所述通信单元的状态从所述非启动状态变更为所述启动状态(步骤215、步骤308、步骤525)。
根据本发明***，在具有用于驾驶车辆的正当资格的用户(正当用户)位于可通信范围内时成立的启动条件成立了的情况下，使通信单元的状态变更为启动状态。在用户想要操作便携终端而开始使车辆向目标位置行驶的控制(远程操作控制)的情况下，该用户接近车辆并位于距车辆预定距离的范围内而操作便携终端。根据本发明***，在这样的情况下，由于在不需要用户的操作的状态下启动条件成立，通信单元的状态被变更为启动状态，所以能够在车辆与便携终端之间需要进行通信的情况下预先使通信单元成为启动状态，能够降低想要执行远程操作控制的用户感觉到起因于无法执行远程操作控制的违和感的可能性。进而，根据本发明***，用户无需进行用于使通信单元变更为启动状态的特别的操作，所以对于用户而言便利性提高。进而，由于在启动条件成立之前将通信单元设为非启动状态，所以能够减少通信单元无用地消耗电力的频度(机会)。
本发明的一技术方案涉及一种车辆控制***，
所述车辆控制***还包括电子钥匙(26)，所述电子钥匙(26)构成为，发送包含预先分配的钥匙标识符的电子钥匙无线信号，
所述车辆构成为，
即使在所述通信单元处于所述非启动状态的情况下，在所述电子钥匙位于所述可通信范围内时，也能够接收所述电子钥匙无线信号，
并且，在所述通信单元处于所述非启动状态的情况下接收到所述电子钥匙无线信号时，判定该电子钥匙无线信号所包含的所述钥匙标识符是否与预先存储的车辆固有标识符一致(步骤210、步骤306、步骤510)，
在判定为所述钥匙标识符与所述车辆固有标识符一致的情况下判定为所述启动条件成立。
根据本技术方案，只要携带设定有与车辆固有标识符一致的标识符的电子钥匙的用户位于可通信范围内，就能够使通信单元的状态变更为启动状态。由此，不需要用户的特别的操作，就能够判定接近车辆的用户是否为正当用户，能够在该用户是正当用户的情况下使通信单元变更为启动状态。进而，由于用户不需要电子钥匙的操作，仅通过操作便携终端就能够使车辆执行上述远程操作控制，所以用户不需要从电子钥匙更换为便携终端，就能够顺畅地使车辆执行上述远程操作控制。
在本发明的一技术方案中，
所述车辆还具备驱动装置(42a)，所述驱动装置(42a)构成为，在处于工作状态的情况下能够对所述车辆施加驱动力，并且在处于非工作状态的情况下无法对所述车辆施加所述驱动力，
所述便携终端具备触控面板式的显示器(270)，
并且，所述便携终端构成为，
在所述便携终端与所述通信单元之间确立了所述无线通信连接的情况下，将包括预定的起动操作区域的开始画面(400)显示于所述显示器(步骤312)，
在所述用户在所述起动操作区域进行了预定的起动操作的情况下，向所述通信单元发送起动信号(步骤314)，
所述车辆构成为，
在所述驱动装置处于所述非工作状态的情况下所述通信单元接收到所述起动信号时(步骤610为“是(Yes)”)，通过起动所述驱动装置来使所述驱动装置的状态变更为所述工作状态(步骤615)。
根据本技术方案，为了起动驱动装置，用户需要对便携终端的开始画面进行预定的起动操作，所以能够降低由于用户的误操作而起动驱动装置的可能性。
在上述技术方案中，
所述便携终端构成为，
在所述用户进行了所述起动操作后，将包括预定的确认操作区域且用于使所述用户确认所述目标位置的确认画面显示于所述显示器(步骤322)，
在所述用户在所述确认操作区域进行了预定的确认操作的情况下，向所述通信单元发送确认信号(步骤324)，
所述车辆构成为，
在接收到所述确认信号的情况下，开始使所述车辆朝向所述目标位置移动的控制(步骤326、步骤810“是”、步骤815)。
根据本技术方案，为了开始使所述车辆朝向目标位置移动的控制，用户需要对用于确认便携终端的目标位置的确认画面进行确认操作，所以能够在同意了目标位置的基础上开始上述控制，并且能够降低由于用户的误操作而开始上述控制的可能性。
在本发明的一技术方案中，
所述车辆，
还具备驱动装置(42a)，所述驱动装置(42a)构成为，在处于工作状态的情况下能够对所述车辆施加驱动力，并且在处于非工作状态的情况下无法对所述车辆施加所述驱动力，
并且，所述车辆构成为，
在所述驱动装置处于所述工作状态的情况下，以基于所述用户对设置于所述车辆的内部的加速操作件(41a)的操作来变更所述驱动力的方式控制所述驱动装置，
在所述车辆到达了所述目标位置的时间点即到达时间点以后，不将所述驱动装置变更为所述非工作状态而维持为所述工作状态(步骤336、步骤1040)，并且，
在从所述到达时间点到解除条件成立的解除条件成立时间点为止的期间中，即使在操作了所述加速操作件的情况下，也使对所述加速操作件的操作无效化以使得所述驱动装置不会对所述车辆施加所述驱动力(步骤336、步骤344、步骤540、步骤1045、步骤1125)，所述解除条件是不需要具有所述正当资格的用户的操作就能够确认所述用户搭乘了所述车辆。
在车辆到达了目标位置之后，即使想要盗窃车辆的人物搭乘于车辆，上述解除条件也不成立，所以该人物对加速操作件的操作被无效化。由此，能够降低车辆到达了目标位置之后车辆被盗的可能性。进而，在到达时间点以后驱动源被维持为工作状态，在具有正当资格的用户搭乘于车辆的情况下解除加速操作件的操作的无效化，所以具有正当资格的用户即使不进行起动操作，也能够使车辆起步。
本发明的车辆(以下，也称为“本发明车辆”)具备：
通信单元(25)，搭载于车辆，并且通信单元(25)构成为，在处于启动状态的情况下，在通信单元(25)与便携终端(27)之间确立无线通信连接而能够与所述便携终端进行无线通信，并且在处于非启动状态的情况下无法与所述便携终端进行无线通信；和
行驶控制装置(10、30、40、42、42a)，以根据所述通信单元经由与所述便携终端的无线通信接收到的指示使所述车辆自动地移动到预定的目标位置的方式使所述车辆行驶，
所述行驶控制装置构成为，在所述通信单元处于所述非启动状态的情况下，监视在具有驾驶所述车辆的正当资格的用户位于所述车辆的外部的、距所述车辆的距离小于预定距离的预定的可通信范围内时成立的启动条件是否成立(步骤205、步骤210、步骤304、步骤306、步骤505至步骤515)，在所述启动条件成立了时，使所述通信单元的状态从所述非启动状态变更为所述启动状态(步骤215、步骤308、步骤525)。
根据本发明车辆，能够在车辆与便携终端之间需要进行通信的情况下预先使通信单元成为启动状态，能够降低想要执行远程操作控制的用户感觉到起因于无法执行远程操作控制的违和感的可能性。进而，根据本发明装置，用户无需进行用于使通信单元变更为启动状态的特别的操作，所以对于用户而言的便利性提高。进而，由于在启动条件成立之前将通信单元设为非启动状态，所以能够减少通信单元无用地消耗电力的频度(机会)。
此外，在上述说明中，为了帮助理解发明，对与后述的实施方式对应的发明的构成，用括号标注在该实施方式中使用的名称和/或标号。然而，发明的各构成要素并不限定于由所述名称和/或标号规定的实施方式。根据参照以下的附图所记述的关于本发明的实施方式的说明应该能够容易理解本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点。
附图说明
图1是本发明的实施方式涉及的车辆控制***的大致构成图。
图2是示出本发明的工作的概要的流程图。
图3是电子钥匙、远程控制装置以及便携终端的时序图。
图4A是在便携终端显示的开始画面的说明图。
图4B是在便携终端显示的确认画面的说明图。
图4C是在便携终端显示的操作画面的说明图。
图4D是在便携终端显示的结束画面的说明图。
图5是示出核对ECU的CPU所执行的钥匙核对例程的流程图。
图6是示出核对ECU的CPU所执行的起动控制例程的流程图。
图7是示出驻车ECU的CPU所执行的位置·路径决定例程的流程图。
图8是示出驻车ECU的CPU所执行的开始控制例程的流程图。
图9是示出驻车ECU的CPU所执行的远程操作控制例程的流程图。
图10是示出驻车ECU的CPU所执行的到达判定例程的流程图。
图11是示出驱动ECU的CPU所执行的驱动控制例程的流程图。
标号说明
10：车辆控制装置；
20：核对ECU；
25：DCU；
26：电子钥匙；
27：便携终端；
30：驻车ECU。
具体实施方式
＜构成＞
如图1所示，本实施方式涉及的车辆控制***包括搭载(应用)于车辆VA的车辆控制装置10(以下，称为“本控制装置10”)、电子钥匙26以及便携终端27。
本控制装置10具备核对ECU20、驻车ECU30、驱动ECU40、制动ECU50以及转向ECU60。上述的ECU20、30、40、50以及60经由CAN(Controller Area Network：控制器域网)70以能够彼此发送/接收数据的方式连接。
ECU是电子控制单元的简称，是具有包括CPU、ROM、RAM以及接口等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行存储于存储器(ROM)的指令(例程)来实现各种功能。上述ECU20、30、40、50以及60中的全部或一部分也可以合并为一个ECU。
本控制装置10具备车外送信(发送信息)天线21、车外收信(接收信息)天线22、车内送信天线23、车内收信天线24以及数据通信单元(以下，称为“DCU”，也有时称为“通信单元”和“通信模块”)25。它们连接于核对ECU20。
车外送信天线21是用于朝向车辆VA的外部(车外)发送预定的无线信号(例如，请求信号)的天线。车外收信天线22是用于接收从位于车外的装置发送的无线信号(例如，响应信号)的天线。车内送信天线23是用于朝向车辆VA的内部(车内)发送预定的无线信号(例如，请求信号)的天线。车内收信天线24是用于接收从位于车内的装置发送的无线信号(例如，响应信号)的天线。
电子钥匙26是车辆VA的驾驶员(用户)携带的车辆VA的钥匙，在进行车辆VA的未图示的车门的解锁/加锁的情况下等使用。电子钥匙26在通过无线通信接收到来自车辆VA的请求信号的情况下，通过无线通信发送包含作为预先分配给电子钥匙26的标识符的钥匙ID(以下，也有时称为“标识符”)的响应信号(电子钥匙无线信号)。在电子钥匙26位于车外的情况下，电子钥匙26在其位于车外送信天线21的无线信号的发送范围内时接收从车外送信天线21发送的请求信号。车外收信天线22接收电子钥匙26所发送的响应信号。此外，为了使车外收信天线22接收响应信号，发送了响应信号的电子钥匙26需要位于车外收信天线22的无线信号的可接收范围(可通信范围)内。另一方面，在电子钥匙26位于车内的情况下，电子钥匙26接收从车内送信天线23发送的请求信号，车内收信天线24接收电子钥匙26所发送的响应信号。
核对ECU20向车外和车内发送上述请求信号。进而，核对ECU20能够接收来自电子钥匙26的响应信号。核对ECU20，在接收到响应信号时，识别该响应信号是被车外收信天线22和车内收信天线24中的哪一个所接收。在经由车外收信天线22接收到响应信号的情况下，核对ECU20判定为发出该响应信号的电子钥匙26位于车外。在经由车内收信天线24接收到响应信号的情况下，核对ECU20判定为发出该响应信号的电子钥匙26位于车内。核对ECU20判定所接收到的响应信号所包含的钥匙ID是否与对车辆VA预先设定的标识符即车辆固有ID(车辆固有标识符)一致。即，核对ECU20进行钥匙核对，并将其结果经由CAN70与其他ECU进行通信。
DCU25构成为，在处于启动状态且尚未确立无线通信连接的情况下，搜索连接目标的设备，若搜索到的设备是已预先注册(配对)的设备，则在DCU25与该设备之间确立无线通信连接。若用户携带的通信设备即便携终端(例如，智能手机和便携平板电脑等)27在DCU25已预先注册，则当DCU25启动并搜索到该便携终端27时，在DCU25与该便携终端27之间确立无线通信连接。当无线通信连接确立时，在DCU25与便携终端27之间能够进行数据通信。DCU25通过周知的近距离无线通信(例如，蓝牙(bluetooth)(注册商标))与便携终端27进行数据通信。此外，若DCU25处于非启动状态，则DCU25不确立任何无线通信连接，并且不进行成为连接目标的设备的搜索，所以无法与便携终端27进行数据通信。
进而，本控制装置10具备点火(IG)开关(也被称为“起动开关”或“准备开关”)28。IG开关28连接于核对ECU20。当用户操作处于断开位置的IG开关28时，IG开关28从断开位置变更为接通位置。当用户操作处于接通位置的IG开关28时，IG开关28从接通位置变更为断开位置。
进而，本控制装置10包括多个照相机31和多个声呐32。照相机31和声呐32连接于驻车ECU30。
多个照相机31包括前方照相机、后方照相机、左侧方照相机以及右侧方照相机。每经过预定时间，多个照相机31中的各照相机便通过对以下所述的区域进行拍摄而生成图像数据，并将该图像数据向驻车ECU30发送。前方照相机对车辆VA的前方区域进行拍摄。后方照相机对车辆VA的后方区域进行拍摄。左侧方照相机对车辆VA的左侧方区域进行拍摄。右侧方照相机对车辆VA的右侧方区域进行拍摄。
多个声呐32包括前方声呐、后方声呐、左侧方声呐以及右侧方声呐。多个声呐32中的各声呐向以下所述的区域发送声波，并接收该声波的通过物体产生的反射波。多个声呐32中的各声呐每经过预定时间便向驻车ECU30发送与所发送的声波和接收到的反射波相关的信息(即，声呐数据)。前方声呐、后方声呐、左侧方声呐以及右侧方声呐分别向车辆VA的前方区域、车辆VA的后方区域、车辆VA的左侧方区域以及车辆VA的右侧方区域发送声波。
驱动ECU40与加速器踏板操作量传感器41和驱动源致动器42连接。
加速器踏板操作量传感器41检测加速器踏板41a的操作量即加速器踏板操作量AP，产生表示加速器踏板操作量AP的信号。驱动ECU40基于加速器踏板操作量传感器41所产生的信号取得加速器踏板操作量AP。此外，加速器踏板41a也有时被称为“加速操作件”。
驱动源致动器42与产生施加于车辆的驱动力的驱动源(电动机和内燃机等)42a连接。此外，驱动源42a也有时被称为“驱动装置”。驱动ECU40能够通过控制驱动源致动器42来变更驱动源42a的运转状态，由此，能够调整施加于车辆VA的驱动力。驱动ECU40以使得加速器踏板操作量AP越大则施加于车辆的驱动力越大的方式控制驱动源致动器42。
在后述的起动条件成立了的情况下，使驱动源42a起动，驱动源42a的状态从非工作状态变更为工作状态。处于工作状态的驱动源42a能够对车辆VA施加驱动力，处于非工作状态的驱动源42a无法对车辆VA施加驱动力。在将IG开关28从接通位置变更为了断开位置的情况下，驱动源42a的状态从工作状态变更为非工作状态。将驱动源42a处于工作状态的状态称为“点火接通”，将驱动源42a处于非工作状态的状态称为“点火断开”。
制动ECU50与制动器踏板操作量传感器51和制动致动器52连接。
制动器踏板操作量传感器51检测制动器踏板51a的操作量即制动器踏板操作量BP，产生表示制动器踏板操作量BP的信号。制动ECU50基于制动器踏板操作量传感器51所产生的信号取得制动器踏板操作量BP。
制动致动器52与周知的液压式摩擦·制动装置52a连接。制动ECU50能够通过控制制动致动器52来变更制动装置52a所产生的摩擦制动力，由此，能够调整施加于车辆的制动力。制动ECU50以使得制动器踏板操作量BP越大则施加于车辆的制动力越大的方式控制制动致动器52。
转向ECU60连接于操舵角传感器61、操舵转矩传感器62以及操舵马达63。
操舵角传感器61检测方向盘61a的从中立位置起的旋转角度作为操舵角θs，产生表示操舵角θs的信号。转向ECU60基于操舵角传感器61所产生的信号取得操舵角θs。
操舵转矩传感器62检测表示作用于与方向盘61a连结的转向轴62a的转矩的操舵转矩Tr，产生表示操舵转矩Tr的信号。转向ECU60基于操舵转矩传感器62所产生的信号取得操舵转矩Tr。
操舵马达63被组装成能够向车辆VA的“包括方向盘61a、转向轴62a以及操舵用齿轮机构等的操舵机构63a”传递转矩。操舵马达63产生由转向ECU60控制了方向和大小等的、与“从未图示的车辆电池供给的电力”相应的转矩。通过该转矩，产生操舵转向转矩、或者对左右的操舵轮进行操舵(转舵)。
转向ECU60在通常时使用操舵马达63产生与操舵转矩Tr相应的操舵转向转矩。进而，转向ECU60在从驻车ECU30接收到“包含目标操舵角的操舵指令”的情况下，以使得操舵角θs与“接收到的操舵指令所包含的目标操舵角”一致的方式控制操舵马达63，由此使操舵轮自动地转舵。
在上述点火断开时，核对ECU20和天线21至24启动，DCU25和ECU30至60不启动。即使在DCU25不启动的情况下，车外收信天线22也能够接收来自电子钥匙26的响应信号。进而，在点火接通时，核对ECU20、天线21至24、DCU25、以及ECU30至60全部启动。
(工作的概要)
本实施方式涉及的车辆控制***能够使用本控制装置10和便携终端27，实现基于位于车外的用户的便携终端27的操作使车辆VA行驶到预定的目标停车位置(目标位置)的控制(远程操作控制)。为了执行远程操作控制，需要便携终端27与DCU25之间的数据通信。但是，在点火断开时，为了降低消耗电力，DCU25处于非启动状态。因此，在该状态下，无法开始远程操作控制。
因此，本控制装置10如图2的流程图中概念性地示出的那样进行工作。本控制装置10始终监视车外收信天线22是否接收到由电子钥匙26发送的响应信号(步骤205)。
本控制装置10在判定为从电子钥匙26接收到响应信号时(步骤205：是)，进行判定该响应信号所包含的钥匙ID是否与本控制装置10中预先设定的车辆固有ID一致的钥匙核对(步骤210)。本控制装置10在判定为钥匙ID与车辆固有ID一致时(即，当钥匙核对成功时)(步骤210：是)，使DCU25启动而将DCU25的状态变更为启动状态(步骤215)。当DCU25成为启动状态时，DCU25确立其与便携终端27的无线通信连接，能够与便携终端27进行通信。
在本控制装置10接收到响应信号且钥匙核对成功了的情况下，不需要携带被分配了与车辆固有ID一致的钥匙ID的电子钥匙26的用户的特别的操作，本控制装置10便能够确认该用户位于车辆VA的外部的、距车辆VA的距离小于预定距离的范围内。即，响应信号的接收和钥匙核对的成功意味着具有用于驾驶车辆VA的正当资格的用户(以下，称为“正当用户”)位于车外收信天线22的可接收范围内。
因此，在本控制装置10接收到响应信号且钥匙核对成功了的情况下，本控制装置10判定为启动条件成立而将DCU25的状态从非启动状态变更为启动状态，确立DCU25与便携终端27之间的无线通信连接。在该时间点以后，用户能够通过操作便携终端27(操作的详情在后面叙述)来开始远程操作控制。因此，用户在开始远程操作控制时无需进行对电子钥匙的操作。因此，用户无需从电子钥匙更换为便携终端，而仅通过操作便携终端27就能够顺畅地开始远程操作控制。
正当用户在开始远程操作控制的情况下会接近车辆VA。根据本控制装置10，在这样的情况下使DCU25自动地启动。由此，能够降低DCU25的无用的耗电的可能性，并且能够防止在用户希望开始远程操作控制时DCU25未启动这一情形的发生。进而，用户在进行远程操作控制时不需要进行用于启动DCU25的特别的操作，所以对于用户而言便利性提高。
(工作例)
参照图3和图4对本控制装置10、电子钥匙26以及便携终端27的工作具体地进行说明。
不论点火接通还是点火断开，本控制装置10始终每经过预定时间便从车外送信天线21和车内送信天线23发送请求信号(步骤302)。假设现在用户位于车外，电子钥匙26和便携终端27也位于车外，便携终端27的远程控制应用被启动。
在该状态下，当用户在一定程度上接近车辆VA时，电子钥匙26接收到请求信号，并发送包含预先分配的钥匙ID的响应信号(步骤304)。
当车外收信天线22接收到响应信号时，本控制装置10进行上述钥匙核对(步骤306)。在钥匙核对成功了的情况下，本控制装置10判定为上述启动条件成立，启动DCU25(步骤308)。DCU25在启动时搜索成为连接目标的设备，若搜索到的设备在DCU25已预先注册(配对)，则在DCU25与该设备之间确立无线通信连接。在此，预先注册的便携终端27被搜索为成为连接目标的设备，确立DCU25与便携终端27之间的无线通信连接(步骤310)。结果，DCU25的状态从“由于DCU25没有搜索到连接目标的设备而无法与便携终端27进行通信的非启动状态”转变为“与便携终端27之间确立无线通信连接而能够进行数据通信的通信确立状态”。当确立无线通信连接时，便携终端27在自身的显示器270(参照图4A至图4D)上显示图4A所示的开始画面400(步骤312)。此外，显示器270是触控面板式的显示装置。
如图4A所示，开始画面400包括滑动操作区域402。在开始画面400的初始状态下，操作用显示部404位于滑动操作区域402的左端。在位于车外的用户以使操作用显示部404滑动到滑动操作区域402的右端的方式操作了便携终端27的情况下，便携终端27判定为进行了预定的起动操作，向DCU25发送起动信号(步骤314)。
在驱动源42a为非工作状态的情况下以下所述的条件S1和条件S2中的任意条件成立时，本控制装置10判定为起动条件成立，将驱动源42a的状态从非工作状态变更为工作状态(即，车辆VA的状态从点火断开变更为点火接通)。
条件S1：在电子钥匙26位于车内，钥匙核对成功，IG开关28从断开位置变更为了接通位置时成立的条件。
条件S2：在电子钥匙26位于车外，钥匙核对成功，并且对便携终端27进行了上述的起动操作时成立的条件。
DCU25接收到起动信号的情况是电子钥匙26位于车外，钥匙核对成功，并且对便携终端27进行了起动操作的情况。由此，当DCU25接收到起动信号时，本控制装置10因条件S2成立而判定为起动条件成立。由此，本控制装置10通过起动驱动源42a，从而使驱动源42a的状态从非工作状态转变为工作状态(步骤316)。
此外，在驱动源42a为内燃机的情况下，通过未图示的起动马达使内燃机的曲轴旋转，从而起动该内燃机。另一方面，在驱动源42a为电动马达的情况下，通过控制未图示的继电器电路，从“电动马达与未图示的电池的电连接被切断的非通电状态”变更为“电动马达与未图示的电池电连接的通电状态”，从而起动该电动马达。在驱动源42a由内燃机和电动马达构成的情况下(在车辆VA为混合动力车辆的情况下)，至少起动产生发车时的驱动力的电动马达。
进而，本控制装置10基于图像数据和声呐数据来决定目标停车位置和目标路径(步骤318)。之后，本控制装置10向便携终端27发送确认请求信号(步骤320)。确认请求信号包含与确认图像相关的图像数据。确认图像是在“从正上方观察以车辆VA为中心的预定范围的区域时的俯瞰图像”上描绘(重叠)了目标停车位置和目标路径的图像，基于多个照相机31所生成的图像数据而生成。
当接收到确认请求信号时，便携终端27在显示器270上显示图4B所示的确认画面410(步骤322)。如图4B所示，确认画面410包括停车位置显示区域412和长按按钮414。在停车位置显示区域412中显示上述确认图像。用户观察显示于停车位置显示区域412的确认图像，在同意了目标停车位置和目标路径的情况下，触摸长按按钮414。便携终端27在触摸长按按钮414达预定时间以上的情况下，判定为进行了预定的开始操作，将确认响应信号(开始信号)向DCU25发送(步骤324)。
在DCU25接收到确认响应信号(开始信号)的情况下，本控制装置10判定为预定的开始条件成立并开始远程操作控制(步骤326)。本控制装置10在远程操作控制的执行期间，每经过预定时间便将最新的俯瞰图像数据向便携终端27发送(步骤328)。便携终端27在确认画面410中进行了开始操作的情况下，在显示器270上显示操作画面420(参照图4C)(步骤330)。如图4C所示，操作画面420包括俯瞰图像显示区域422和操作区域424。在俯瞰图像显示区域422中显示基于便携终端27接收到的最新的俯瞰图像数据的俯瞰图像。每当接收到最新的俯瞰图像数据时便更新显示于俯瞰图像显示区域422的图像。在用户用手指在操作区域424划动而操作区域424中的触摸位置连续地发生变化的情况下，便携终端27每经过预定时间便继续向DCU25发送操作信号(步骤332)。
本控制装置10一旦开始远程操作控制，则只要接收到操作信号，就使车辆VA继续沿目标路径行驶直到车辆VA到达目标停车位置为止。换言之，用户需要持续在操作区域424中划动直到车辆VA到达目标停车位置为止。本控制装置10在车辆VA到达减速开始位置时，使车辆VA开始减速，并使车辆VA在目标停车位置停车，所述减速开始位置是沿目标路径在目标停车位置之前预定距离的位置。
当判定为车辆VA到达了目标停车位置时(步骤334)，本控制装置10向便携终端27发送结束信号(步骤335)。进而，本控制装置10不使驱动源42a转变为非工作状态而维持为工作状态，将驱动源42a的状态设定为上述特定状态(处于工作状态且处于操作无效状态的状态)(步骤336)。
便携终端27在接收到结束信号时，将结束画面430(参照图4D)显示于显示器270。如图4D所示，结束画面430包括OK按钮432。当操作了OK按钮432时，便携终端27结束远程控制应用。用户能够通过结束画面430得知车辆VA到达目标停车位置而远程操作控制结束了的情况。
用户搭乘停在目标停车位置的车辆VA。当用户搭乘于车辆VA时，电子钥匙26(和便携终端27)位于车内。位于车内的电子钥匙26在接收到从车内送信天线23发送的请求信号时(步骤338)，发送响应信号(步骤340)。本控制装置10在车内收信天线24接收到响应信号的情况下，进行钥匙核对(步骤342)。
本控制装置10在以下的条件K1和条件K2双方均成立的情况下，判定为解除条件成立。
条件K1：在车内收信天线24接收到响应信号时成立的条件。
条件K2：在车内收信天线24接收到的响应信号所包含的钥匙ID与本控制装置10中预先设定的车辆固有ID一致时成立的条件。
在步骤342中钥匙核对成功了的情况下，上述条件K1和条件K2均成立，所以解除条件成立。本控制装置10在解除条件成立了的情况下，解除操作无效状态(步骤344)。
如上所述，本控制装置10在上述正当用户接近车辆VA从而上述启动条件成立时启动DCU25。因此，该车辆控制***能够减少DCU25无用地消耗电力的频度(机会)。进而，该车辆控制***不会使想要执行远程操作控制的用户感觉到起因于无法执行远程操作控制的违和感，并且能够不对用户要求用于使DCU25变更为启动状态的特别的操作，便开始远程操作控制。进而，因为用户能够不进行对电子钥匙26的操作便开始远程操作控制，所以用户无需从电子钥匙26更换为便携终端27，而仅通过操作便携终端27就能够开始远程操作控制。
进而，在用户对显示于便携终端27的开始画面400进行了上述起动操作时，本控制装置10使驱动源42a起动。由此，能够降低由于用户的误操作而起动驱动源42a的可能性。
进而，在用户对显示于便携终端27的确认画面410进行了上述开始操作时，本控制装置10开始远程操作控制。由此，能够降低由于用户的误操作而开始远程操作控制的可能性。进而，能够使车辆VA朝向用户同意的目标停车位置行驶，能够使车辆VA沿着用户同意的目标路径行驶。
进而，本控制装置10在从车辆VA到达目标停车位置到解除条件成立为止的期间中，将驱动源42a的状态设定为特定状态，所以能够在降低车辆VA被盗的可能性的同时不需要起动操作。
(具体的工作)
＜钥匙核对例程＞
核对ECU20的CPU(以下，在表示为“第1CPU”的情况下，只要没有特别说明，则指核对ECU20的CPU)每经过预定时间便执行在图5中由流程图示出的钥匙核对例程。即使在点火断开时，核对ECU20也启动，所以不论点火接通还是点火断开，第1CPU始终执行本例程。
因此，当成为预定的定时时，第1CPU从图5的步骤500开始处理并前进至步骤505，判定在从上次执行本例程的时间点到当前时间点为止的期间中是否从电子钥匙26接收到响应信号。
在上述期间中没有接收到响应信号的情况下，第1CPU在步骤505中判定为“否(No)”，并前进至步骤595，暂时结束本例程。
另一方面，在上述期间中接收到响应信号的情况下，第1CPU在步骤505中判定为“是”，并前进至步骤510。在步骤510中，第1CPU判定接收到的响应信号所包含的钥匙ID与预先存储于核对ECU20的ROM的车辆固有ID是否一致。
在钥匙ID与车辆固有ID不一致的情况下，第1CPU在步骤510中判定为“否”，并前进至步骤595，暂时结束本例程。
另一方面，在钥匙ID与车辆固有ID一致的情况下，第1CPU在步骤510中判定为“是”，并前进至步骤515。在步骤515中，第1CPU判定发送了响应信号的电子钥匙26是否位于车外。更具体而言，若车外收信天线22接收到响应信号，则第1CPU判定为电子钥匙26位于车外，若车内收信天线24接收到响应信号，则判定为电子钥匙26位于车内。
在电子钥匙26位于车外的情况下，第1CPU在步骤515中判定为“是”，判定启动标志Xdcu的值是否为“0”。启动标志Xdcu的值在DCU25启动的情况下被设定为“1”(参照后述的步骤530)，在DCU25未启动的情况下被设定为“0”。在IG开关28从接通位置变更为了断开位置时DCU25成为非启动状态，所以在该情况下启动标志Xdcu的值被设定为“0”。
在启动标志Xdcu的值为“0”的情况下，第1CPU在步骤520中判定为“是”，并执行步骤525和步骤530。
步骤525：第1CPU启动DCU25。
步骤530：第1CPU将启动标志Xdcu的值设定为“1”。
之后，第1CPU前进至步骤595，暂时结束本例程。此外，通过启动DCU25，DCU25与便携终端27确立无线通信连接，成为能够与便携终端27进行通信的启动状态。
与此相对，在第1CPU前进至步骤520的时间点启动标志Xdcu的值为“1”的情况下，第1CPU在步骤520中判定为“否”，并前进至步骤595，暂时结束本例程。
另一方面，在第1CPU前进至步骤515的时间点电子钥匙26位于车内的情况下，第1CPU在步骤515中判定为“否”，并前进至步骤535。在步骤535中，第1CPU判定无效标志Xinv的值是否为“1”。
无效标志Xinv的值在车辆VA的状态为操作无效状态的情况下被设定为“1”(参照图10所示的步骤1045)，在车辆VA的状态不是操作无效状态的情况下被设定为“0”(参照步骤540)。此外，无效标志Xinv的值在IG开关28从断开位置变更为了接通位置时由CPU执行的初始例程中被设定为“0”。
在无效标志Xinv的值为“1”的情况下，第1CPU在步骤535中判定为“是”，并前进至步骤540，将无效标志Xinv的值设定为“0”。由此，解除操作无效状态。之后，第1CPU前进至步骤595，暂时结束本例程。
另一方面，在无效标志Xinv的值为“1”的情况下，第1CPU在步骤535中判定为“否”，并前进至步骤595，暂时结束本例程。
＜起动控制例程＞
第1CPU每经过预定时间便执行在图6中由流程图示出的起动控制例程。本例程是用于起动驱动源42a的例程，第1CPU在点火断开时执行本例程。
因此，当成为预定的定时时，第1CPU从图6的步骤600开始处理并前进至步骤605，判定在从上次执行本例程的时间点到当前时间点为止的期间中DCU25是否从便携终端27接收到起动信号。
在上述期间中DCU25没有接收到起动信号的情况下，第1CPU在步骤605中判定为“否”，并前进至步骤695，暂时结束本例程。
与此相对，在上述期间中DCU25接收到起动信号的情况下，第1CPU在步骤605中判定为“是”，并依次执行步骤610和步骤615。
步骤610：第1CPU起动驱动源42a而使驱动源42a从非工作状态转变为工作状态。
步骤615：第1CPU向驻车ECU30发送用于使驻车ECU30决定目标停车位置和目标路径的决定请求。
之后，第1CPU前进至步骤695，暂时结束本例程。
＜位置·路径决定例程＞
驻车ECU30的CPU(以下，在表示为“第2CPU”的情况下，只要没有特别说明，则指驻车ECU30的CPU)每经过预定时间便执行在图7中由流程图示出的位置·路径决定例程。驻车ECU30在点火断开时不启动，在点火接通时启动，所以第2CPU在点火接通时执行本例程。
因此，当成为预定的定时时，第2CPU从图7的步骤700开始处理并前进至步骤705，判定在从上次执行本例程的时间点到当前时间点为止的期间中是否从核对ECU20接收到决定请求。
在上述期间中从核对ECU20接收到决定请求的情况下，第2CPU在步骤705中判定为“是”，并依次执行步骤710至步骤725。
步骤710：第2CPU从照相机31取得图像数据并且从声呐32取得声呐数据。
步骤715：第2CPU基于图像数据生成俯瞰图像。
步骤720：第2CPU基于图像数据和声呐数据来确定存在于车辆VA周边的障碍物，并决定目标路径和目标停车位置。目标停车位置被决定为在停在目标停车位置的车辆VA的周边的预定范围内不存在障碍物、且车辆VA能够不与障碍物接触地到达的位置。此外，上述预定范围被设定为能够打开停在目标停车位置的车辆VA的车门这样的范围。目标路径是能够到达目标停车位置且车辆VA能够不与障碍物接触地进行行驶的路径。进而，目标停车位置和目标路径被决定为，停在目标停车位置时的车辆VA的前后方向(停车时前后方向)相对于当前的车辆VA的前后方向(当前前后方向)成直角。图4B所示的确认画面410中的目标停车位置被决定为，停车时前后方向从当前前后方向逆时针旋转90度，目标路径被决定为，车辆VA一边左转弯一边行驶。
步骤725：第2CPU将包含与在步骤715中生成的俯瞰图像上重叠有目标停车位置和目标路径的确认图像相关的图像数据的确认请求信号向便携终端27发送。
之后，第2CPU前进至步骤795，暂时结束本例程。
另一方面，第2CPU在前进至步骤705的时间点没有从核对ECU20接收到决定请求的情况下，第2CPU在步骤705中判定为“否”，并前进至步骤795，暂时结束本例程。
＜开始控制例程＞
第2CPU每经过预定时间便执行在图8中由流程图示出的开始控制例程。第2CPU在点火接通时执行本例程。
因此，当成为预定的定时时，第2CPU从图8的步骤800开始处理并前进至步骤805，判定开始标志Xstart的值是否为“0”。开始标志Xstart的值在远程操作控制开始的情况下被设定为“1”(参照步骤815)，在车辆VA到达目标停车位置而远程操作控制结束的情况下被设定为“0”(参照图10所示的步骤1030)。此外，开始标志Xstart的值在上述初始例程中被设定为“0”。
在开始标志Xstart的值为“0”的情况下，第2CPU在步骤805中判定为“是”，并前进至步骤810。在步骤810中，第2CPU判定在从上次执行本例程的时间点到当前时间点为止的期间中是否从便携终端27接收到确认响应信号(开始信号)。
在上述期间中从便携终端27接收到确认响应信号的情况下，第2CPU在步骤810中判定为“是”并前进至步骤815，将开始标志Xstart的值设定为“1”。之后，第2CPU前进至步骤895，暂时结束本例程。
与此相对，在上述期间中没有从便携终端27接收到确认响应信号的情况下，第2CPU在步骤810中判定为“否”，并前进至步骤895，暂时结束本例程。
另一方面，在第2CPU前进至步骤805的时间点开始标志Xstart的值为“1”的情况下，第2CPU在步骤805中判定为“否”，并前进至步骤895，暂时结束本例程。
＜远程操作控制例程＞
第2CPU每经过预定时间便执行在图9中由流程图示出的远程操作控制例程。第2CPU在点火接通时执行本例程。
因此，当成为预定的定时时，第2CPU从步骤900开始处理并前进至步骤905，判定开始标志Xstart的值是否为“1”。在开始标志Xstart的值为“0”的情况下，第2CPU在步骤905中判定为“否”，并前进至步骤995，暂时结束本例程。
另一方面，在开始标志Xstart的值为“1”的情况下，第2CPU依次执行步骤910至步骤920。
步骤910：第2CPU从照相机31取得图像数据。
步骤915：第2CPU基于图像数据生成俯瞰图像，并将与所生成的俯瞰图像相关的图像数据(最新俯瞰图像数据)向便携终端27发送。
步骤920：第2CPU判定在从上次执行本例程的时间点到当前时间点为止的期间中是否从便携终端27接收到操作信号。
在上述期间中从便携终端27接收到操作信号的情况下，第2CPU在步骤920中判定为“是”，并前进至步骤925。在步骤925中，第2CPU判定减速标志Xdec的值是否为“0”。减速标志Xdec的值在车辆VA到达了减速开始位置的情况下被设定为“1”(参照图10所示的步骤1020)，在车辆VA到达了目标停车位置的情况下被设定为“0”(参照图10所示的步骤1030)。此外，减速标志Xdec的值在上述初始例程中也被设定为“0”。减速开始位置是沿目标路径在目标停车位置之前预定的减速距离的位置，在后面对减速开始位置的详情进行叙述。
在减速标志Xdec的值为“0”的情况下，第2CPU在步骤925中判定为“是”并前进至步骤930，以使得车辆VA沿目标路径以预先设定的目标车速Vst进行行驶的方式执行行驶控制。之后，第2CPU前进至步骤995，暂时结束本例程。
对行驶控制具体地进行说明。第2CPU从未图示的车速传感器取得表示当前时间点的车辆VA的速度的车速Vs，运算用于使车速Vs与预定的目标车速Vst一致的目标加速度Gt。然后，第2CPU将目标加速度Gt向驱动ECU40和制动ECU50发送。驱动ECU40以使得车辆VA的加速度G与接收到的目标加速度Gt一致的方式控制驱动源致动器42，制动ECU50以使得车辆VA的加速度G与接收到的目标加速度Gt一致的方式控制制动致动器52。此外，车辆VA的加速度通过对车速Vs进行时间微分来取得。进而，第2CPU运算用于使车辆VA沿目标路径行驶的目标操舵角，并将该目标操舵角向转向ECU60发送。转向ECU60以使得操舵角θs与目标转舵角一致的方式控制操舵马达63。
另一方面，在第2CPU前进至步骤925的时间点减速标志Xdec的值为“1”的情况下，第2CPU在步骤925中判定为“否”并前进至步骤935，执行用于使车辆VA在目标停车位置停车的停车减速控制。之后，第2CPU前进至步骤995，暂时结束本例程。
对停车减速控制具体地进行说明。第2CPU将预先设定的停车用加速度Gst(＜0)向驱动ECU40和制动ECU50发送。此外，停车用加速度Gst为负值，即为减速度。驱动ECU40基于接收到的停车用加速度Gst，以使得驱动源42a不产生驱动力的方式控制驱动源致动器42。制动ECU50以使得车辆VA的加速度G与停车用加速度Gst一致的方式控制制动致动器52。此外，在停车减速控制中，第2CPU也将用于使车辆VA沿目标路径行驶的目标操舵角向转向ECU60发送。
另一方面，在第2CPU前进至步骤920的时间点没有从便携终端27接收到操作信号的情况下，第2CPU在步骤920中判定为“否”，并前进至步骤940。在步骤940中，第2CPU执行用于使车辆VA以预先设定的无操作加速度Gnt(＜0)进行减速的无操作减速控制。此外，无操作加速度Gnt为负值，即为减速度。之后，第2CPU前进至步骤995，暂时结束本例程。
例如，无操作加速度Gnt被设定为比停车用加速度Gst小的值。无操作减速控制在发送无操作加速度Gnt来替代停车用加速度Gst这一点上与停车减速控制不同，其他点与停车减速控制相同，所以省略详细的说明。
＜到达判定例程＞
第2CPU每经过预定时间便执行在图10中由流程图示出的到达判定例程。第2CPU在点火接通时执行本例程。
因此，当成为预定的定时时，第2CPU从步骤1000开始处理并前进至步骤1005，判定开始标志Xstart的值是否为“1”。在开始标志Xstart的值为“0”的情况下，第2CPU在步骤1005中判定为“否”，并前进至步骤1095，暂时结束本例程。
另一方面，在开始标志Xstart的值为“1”的情况下，第2CPU在步骤1005中判定为“是”并前进至步骤1010，判定减速标志Xdec的值是否为“0”。
在减速标志Xdec的值为“0”的情况下，第2CPU在步骤1010中判定为“是”，并依次执行步骤1013和步骤1015。
步骤1013：第2CPU取得当前时间点的车速Vs，基于车速Vs和停车用加速度Gst运算为了使车辆VA在目标停车位置停车所需要的减速距离，将从目标停车位置起沿目标路径为减速距离之前的位置确定为减速开始位置。如上所述，行驶控制中的车速Vs为目标车速Vst的可能性高，但在进行了操作无效减速控制的情况下等，车速Vs可能与目标车速Vst不一致。因此，第2CPU每经过预定时间便取得车速Vs，确定减速开始位置。
步骤1015：第2CPU判定车辆VA是否到达了减速开始位置。
第2CPU基于车速Vs和操舵角θs来确定目标路径上的车辆VA的当前位置，在所确定的当前位置与减速开始位置一致的情况下，判定为车辆VA到达了减速开始位置。
在车辆VA没有到达减速开始位置的情况下，第2CPU在步骤1015中判定为“否”，并前进至步骤1095，暂时结束本例程。
与此相对，在车辆VA到达了减速开始位置的情况下，第2CPU在步骤1015中判定为“是”并前进至步骤1020，将减速标志Xdec的值设定为“1”。之后，第2CPU前进至步骤1095，暂时结束本例程。
在第2CPU前进至步骤1010的时间点减速标志Xdec的值为“1”的情况下，第2CPU在步骤1010中判定为“否”，并前进至步骤1025。在步骤1025中，第2CPU判定车辆VA是否到达了目标停车位置。更详细而言，第2CPU在基于车速Vs和操舵角θs确定的目标路径上的车辆VA的当前位置与目标停车位置一致的情况下，判定为车辆VA到达了目标停车位置。
在车辆VA没有到达目标停车位置的情况下，第2CPU在步骤1025中判定为“否”，并前进至步骤1095，暂时结束本例程。
在车辆VA到达了目标停车位置的情况下，第2CPU在步骤1025中判定为“是”，并依次执行步骤1030至步骤1045。
步骤1030：第2CPU将开始标志Xstart的值设定为“0”，并且将减速标志Xdec的值设定为“0”。
步骤1035：第2CPU向便携终端27发送结束信号。
步骤1040：第2CPU不使驱动源42a转变为非工作状态而继续维持为工作状态。
步骤1043：第2CPU使未图示的停车制动致动器工作，并且将变速档变更为停车档(P档)。
当停车制动致动器工作时，向车轮施加摩擦制动力，由此维持车辆VA的停车状态。
步骤1045：第2CPU将无效标志Xinv的值设定为“1”。
之后，第2CPU前进至步骤1095，暂时结束本例程。
＜驱动控制例程＞
驱动ECU40的CPU(以下，在表示为“第3CPU”的情况下，只要没有特别说明，则指驱动ECU40的CPU)每经过预定时间便执行在图11中由流程图示出的驱动控制例程。驱动ECU40在点火断开时不启动，在点火接通时启动，所以第3CPU在点火接通时执行本例程。
因此，当成为预定的定时时，第3CPU从步骤1100开始处理并依次执行步骤1105和步骤1110。
步骤1105：第3CPU从加速器踏板操作量传感器41取得检测信号。
步骤1110：第3CPU判定无效标志Xinv的值是否为“0”。此外，驻车ECU30每经过预定时间便向驱动ECU40通知无效标志Xinv的值。
在无效标志Xinv的值为“0”的情况下，第3CPU在步骤1110中判定为“是”，并依次执行步骤1115和步骤1120。
步骤1115：第3CPU将加速器踏板操作量AP设定为在步骤1105中接收到的检测信号所表示的加速器踏板操作量AP(加速器踏板操作量传感器41的实测值)。
步骤1120：第3CPU基于在步骤1115或后述的步骤1125中设定的加速器踏板操作量AP来决定驱动力，以使得驱动源42a产生该驱动力的方式控制驱动源致动器42。
在驱动ECU40从驻车ECU30接收到目标加速度Gt、停车用加速度Gst以及无操作加速度Gnt中的任意加速度(以下，称为“控制加速度”)的情况下，第3CPU以使得驱动源42a产生基于加速器踏板操作量AP决定的驱动力和基于控制加速度决定的驱动力中的较大的一方的驱动力的方式控制驱动源致动器42。
之后，第3CPU前进至步骤1195，暂时结束本例程。
另一方面，在第3CPU前进至步骤1110的时间点无效标志Xinv的值为“1”的情况下，第3CPU在步骤1110中判定为“否”，并前进至步骤1125。
在步骤1125中，第3CPU将加速器踏板操作量AP设定为“0”，并前进至步骤1120，决定驱动力。之后，第3CPU前进至步骤1195，暂时结束本例程。
在无效标志Xinv的值为“1”的情况下，不论加速器踏板操作量传感器41的实测值如何，都将加速器踏板操作量AP设定为“0”。换言之，在无效标志Xinv的值为“1”的情况下，与加速器踏板41a的操作无关地，将加速器踏板操作量AP设定为“0”。因此，驱动源42a不产生驱动力。
从以上内容可理解，根据本控制装置10，能够降低DCU25的耗电，并且，在需要进行与便携终端27的通信的可能性高的情况下能够不需要用户的操作地启动DCU25。
本发明不限定于上述实施方式和上述变形例，能够在本发明的范围内采用各种变形例。
(第1变形例)
启动条件只要是在正当用户位于车外的距车辆VA的距离小于预定距离的范围内时成立的条件即可，不限定于上述的例子。例如，也可以在便携终端27中安装电子钥匙26的功能，便携终端27在接收到请求信号的情况下，发送包含预先分配给便携终端27的钥匙ID的响应信号。也可以是，在车外收信天线22从便携终端27接收到响应信号且钥匙核对成功了的情况下，判定为启动条件成立。在该例子中，车辆控制***也可以不具有电子钥匙26。
(第2变形例)
解除条件只要是不需要用户的操作就能够确认具有正当资格的用户搭乘了车辆VA的条件即可，不限定于上述的例子。以下对解除条件的例子进行说明。
核对ECU20在进行了远程操作控制的开始操作的时间点以后，从进行了该开始操作的便携终端27取得表示该便携终端27的当前位置的位置信息。可以是，核对ECU在基于位置信息判定为在车辆VA到达了目标停车位置的时间点以后该便携终端27的当前位置位于车内的情况下，判定为解除条件成立。
进而，在车辆VA的内部设置有对就座于驾驶席的人物的脸部进行拍摄并生成脸部图像数据的驾驶席照相机，核对ECU20在车辆VA到达了目标停车位置的时间点以后，取得由驾驶席照相机生成的脸部图像数据，将所取得的脸部图像数据与预先存储的正当用户的脸部图像数据进行比较。并且，可以是，核对ECU20在基于两个脸部图像数据判定为在车辆VA到达了目标停车位置的时间点以后就座于驾驶席的用户是正当用户的情况下，判定为解除条件成立。
(第3变形例)
可以是，驻车ECU30每经过预定时间便向制动ECU50通知无效标志Xinv的值，在无效标志Xinv的值为“1”的情况下，制动ECU50使制动器踏板51a的操作无效化，转向ECU60使方向盘61a的操作无效化。
更详细而言，在无效标志Xinv的值为“1”的情况下，不论制动器踏板操作量传感器51的实测值如何，制动ECU50都将制动器踏板操作量BP设定为“0”。进而，在无效标志Xinv的值为“1”的情况下，不论操舵转矩传感器62的实测值如何，转向ECU60都将操舵转矩Tr设定为“0”。
(第4变形例)
在图7所示的步骤720中，第2CPU也可以以使得停车时前后方向与当前前后方向一致的方式决定目标停车位置。在该情况下，第2CPU将车辆VA直行这样的路径决定为目标路径。此外，目标停车位置和目标路径也可以由便携终端27的操作者决定。

Claims (6)

1.一种车辆控制***，包括便携终端和车辆，
所述便携终端构成为能够进行无线通信，
所述车辆包括通信单元，
所述通信单元构成为，在处于启动状态的情况下，在所述通信单元与所述便携终端之间确立无线通信连接而能够与所述便携终端进行无线通信，并且在处于非启动状态的情况下无法与所述便携终端进行无线通信，
所述车辆构成为，根据所述通信单元经由与所述便携终端的无线通信接收到的指示而自动地移动到预定的目标位置，
所述便携终端构成为，当由用户进行了预定的操作时发送所述指示，
所述车辆构成为，在所述通信单元处于所述非启动状态的情况下，监视在具有驾驶所述车辆的正当资格的用户位于所述车辆的外部的、距所述车辆的距离小于预定距离的预定的可通信范围内时成立的启动条件是否成立，在所述启动条件成立了时，使所述通信单元的状态从所述非启动状态变更为所述启动状态。
2.根据权利要求1所述的车辆控制***，
还包括电子钥匙，所述电子钥匙构成为，发送包含预先分配的钥匙标识符的电子钥匙无线信号，
所述车辆构成为，
即使在所述通信单元处于所述非启动状态的情况下，在所述电子钥匙位于所述可通信范围内时，也能够接收所述电子钥匙无线信号，
并且，在所述通信单元处于所述非启动状态的情况下接收到所述电子钥匙无线信号时，判定该电子钥匙无线信号所包含的所述钥匙标识符是否与预先存储的车辆固有标识符一致，
在判定为所述钥匙标识符与所述车辆固有标识符一致的情况下判定为所述启动条件成立。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制***，
所述车辆还具备驱动装置，所述驱动装置构成为，在处于工作状态的情况下能够对所述车辆施加驱动力，并且在处于非工作状态的情况下无法对所述车辆施加所述驱动力，
所述便携终端具备触控面板式的显示器，
并且，所述便携终端构成为，
在所述便携终端与所述通信单元之间确立了所述无线通信连接的情况下，将包括预定的起动操作区域的开始画面显示于所述显示器，
在所述用户在所述起动操作区域进行了预定的起动操作的情况下，向所述通信单元发送起动信号，
所述车辆构成为，
在所述驱动装置处于所述非工作状态的情况下所述通信单元接收到所述起动信号时，通过起动所述驱动装置来使所述驱动装置的状态变更为所述工作状态。
4.根据权利要求3所述的车辆控制***，
所述便携终端构成为，
在所述用户进行了所述起动操作后，将包括预定的确认操作区域且用于使所述用户确认所述目标位置的确认画面显示于所述显示器，
在所述用户在所述确认操作区域进行了预定的确认操作的情况下，向所述通信单元发送确认信号，
所述车辆构成为，
在接收到所述确认信号的情况下，开始使所述车辆朝向所述目标位置移动的控制。
5.根据权利要求1所述的车辆控制***，
所述车辆还具备驱动装置，所述驱动装置构成为，在处于工作状态的情况下能够对所述车辆施加驱动力，并且在处于非工作状态的情况下无法对所述车辆施加所述驱动力，
并且，所述车辆构成为，
在所述驱动装置处于所述工作状态的情况下，以基于所述用户对设置于所述车辆的内部的加速操作件的操作来变更所述驱动力的方式控制所述驱动装置，
在所述车辆到达了所述目标位置的时间点即到达时间点以后，不将所述驱动装置变更为所述非工作状态而维持为所述工作状态，并且，
在从所述到达时间点到解除条件成立的解除条件成立时间点为止的期间中，即使在操作了所述加速操作件的情况下，也使对所述加速操作件的操作无效化以使得所述驱动装置不会对所述车辆施加所述驱动力，所述解除条件是不需要具有所述正当资格的用户的操作就能够确认所述用户搭乘了所述车辆。
6.一种车辆，具备通信单元和行驶控制装置，
所述通信单元搭载于车辆，并且所述通信单元构成为，在处于启动状态的情况下，在所述通信单元与便携终端之间确立无线通信连接而能够与所述便携终端进行无线通信，并且在处于非启动状态的情况下无法与所述便携终端进行无线通信，
所述行驶控制装置，以根据所述通信单元经由与所述便携终端的无线通信接收到的指示使所述车辆自动地移动到预定的目标位置的方式使所述车辆行驶，
所述行驶控制装置构成为，在所述通信单元处于所述非启动状态的情况下，监视在具有驾驶所述车辆的正当资格的用户位于所述车辆的外部的、距所述车辆的距离小于预定距离的预定的可通信范围内时成立的启动条件是否成立，在所述启动条件成立了时，使所述通信单元的状态从所述非启动状态变更为所述启动状态。
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