JP7413182B2 - 前２輪型車両 - Google Patents

Description

本発明は、前２輪型車両の構成に関する。

前２輪型車両は、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１の前２輪式３輪自転車は、フレーム体を備える。フレーム体の前半部分には、前後方向の下サスペンションアーム軸が設けられている。ハンドルを例えば左に切ったとき、前輪が左側に向けられるとともに、フレーム体が、下サスペンションアーム軸の部分を中心として左側へ強制的に傾く。特許文献１は、これにより、コーナリング時に２輪車の感覚に近いフレーム体の傾きが得られるとする。

特開２００１－０１０５７７号公報

しかし、上記特許文献１の構成は、車体のリーンの許容／阻止を必要に応じて切り換えることができないため、利便性の向上の観点から改善の余地が残されていた。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、車体のリーンのし易さを操作可能な簡素な構成の前２輪型車両を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の前２輪型車両が提供される。即ち、この前２輪型車両は、車体と、第１前輪と、第２前輪と、リーン機構と、ハンドルと、リーンブレーキと、を備える。前記車体は、フレームを備える。前記第１前輪は、車幅方向で第１側に位置する。前記第２前輪は、車幅方向で前記第１側と反対側である第２側に位置する。前記リーン機構は、前記車体が正面視で傾斜するのに連動して、前記第１前輪及び前記第２前輪を正面視で傾斜させる。前記ハンドルは、前記第１側に位置する第１旋回軸を中心として前記第１前輪を旋回させ、前記第２側に位置する第２旋回軸を中心として前記第２前輪を旋回させるために操作される。前記リーンブレーキは、前記リーン機構を制動する。前記リーンブレーキは、被制動部材と、キャリパと、を備える。前記キャリパは、前記被制動部材に接触して制動する。前記リーン機構は、回転リンクを上下方向に並べて複数備えた平行リンク機構として構成される。それぞれの回転リンクは、車幅方向中央部から車幅の両方向に延びる１つの部材である。前記平行リンク機構が、前記第１前輪及び前記第２前輪の間に配置される。前記車体の非リーン状態において、最も上に位置する前記回転リンクの上端が、前記第１前輪及び前記第２前輪の上端よりも低く配置される。前記リーンブレーキが、前記第１前輪及び前記第２前輪の間に配置される。前記車体の非リーン状態において、前記リーンブレーキの上端が、前記第１前輪及び前記第２前輪の上端よりも低く配置される。前記被制動部材及び前記キャリパのうち何れか一方が前記フレームに固定され、他方が、最も上に位置する前記回転リンクよりも上方に配置され、かつ、最も上に位置する前記回転リンクに固定される。

これにより、車体のリーンを制動可能な構成を実現することができる。また、リーンブレーキの構成要素がフレームに固定されているため、フレームとリーンブレーキの構成要素との相対移動量が小さくなる。従って、両者を繋ぐワイヤの伸縮量が抑えられ、リーンブレーキを操作するための構成を簡素化することができる。

本発明によれば、車体のリーンのし易さを操作可能な簡素な構成の前２輪型車両を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る３輪型自転車の全体的な構成を示す斜視図。 ３輪型自転車の側面図。 ３輪型自転車の前部の斜視図。 ３輪型自転車の正面図。 正面視で車体が直立している状態を示す正面拡大図。 リーン機構及びリーンブレーキを示す斜視図。 正面視で車体が傾斜している状態を示す正面拡大図。 ハンドルを左に切った状態を示す斜視図。

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。以下の説明では、３輪型自転車（前２輪型車両）１に乗車した運転者から見た方向で、３輪型自転車１の左右方向を定義する。従って、３輪型自転車１が直立している状態では、前後方向は車長方向に一致し、左右方向は車幅方向に一致する。また、上下方向（鉛直方向）は高さ方向に一致する。

本明細書において、ある部材を相手の部材に「取り付ける」という場合、直接取り付ける場合のほか、他の部材を介して間接的に取り付ける場合を含む。「固定」、「支持」、及び「連結」についても同様である。

初めに、図１と図２を参照して、３輪型自転車（前２輪型車両）１の概要について説明する。３輪型自転車１は、２つの前輪１０，２０を備える。

３輪型自転車１は、車体２と、左前輪（第１前輪）１０と、右前輪（第２前輪）２０と、後輪５と、を備える。車体２は、左前輪１０、右前輪２０及び後輪５を支持する。車体２は、３輪型自転車１の骨格となるフレーム３を含んでいる。

この３輪型自転車１は、リーン型車両の一種である。リーン型車両とは、車体２の路面に対する姿勢を変更可能であり、操舵による旋回走行に伴って車体２が路面に対して傾斜状態となる車両を意味する。以下では、操舵のための後述のハンドル７が中立位置に操作され、かつ、車体２が路面に対して直立となっている状態（言い換えれば、通常の直進走行の状態）を、基準状態と呼ぶことがある。以下では、特に説明がない限り、基準状態を前提として説明する。

左前輪１０は、車幅方向で中央よりも左側（第１側）に配置されている。右前輪２０は、車幅方向で中央よりも右側（第２側）に配置されている。左前輪１０及び右前輪２０は、フレーム３に対して、リーン機構４０を介して支持される。リーン機構４０の詳細は後述する。

後輪５は、車幅方向中央に配置され、フレーム３の後端部に回転可能に支持されている。

フレーム３について説明する。フレーム３は、３輪型自転車１の幅方向中央に配置されている。フレーム３は、複数のフレームメンバが溶接等で接続されることにより構成されている。

フレーム３は、ボトム筒部７１と、シートチューブ７２と、シートステー７３と、チェーンステー７４と、ダウンチューブ７５と、フロント筒部７６と、第１クロスチューブ７７と、第２クロスチューブ７８と、を備える。

本明細書において、「筒部」とは、軸体を回転可能に支持するベアリングが介在する部分であって、円筒状に形成される部分を意味する。「チューブ」とは、中実状又は中空状に形成される部分を意味する。

ボトム筒部７１は、車幅方向に直線状に延びる部材である。ボトム筒部７１は、車幅方向を向く円筒状に形成されている。ボトム筒部７１の車幅方向両側には開口が形成されている。このボトム筒部７１は、ボトムブラケットシェルと呼ばれることがある。ボトム筒部７１には、クランク軸８１が回転可能に支持されている。クランク軸８１は、車幅方向を向くように配置される。クランク軸８１の両端には、左右１対のペダル８３が、それぞれクランク８２を介して支持される。

ボトム筒部７１の近傍に前スプロケット８４が支持されている。前スプロケット８４は、クランク８２及びクランク軸８１と一体的に回転する。

シートチューブ７２は、ボトム筒部７１から後上方に直線状に延びるように形成されている。シートチューブ７２の上部には、シート８が、棒状のシートポストを介して固定されている。

運転者は、シート８に跨って、左右のペダル８３に足を載せることができる。このように、３輪型自転車１は、運転者がシート８に跨って乗る種類の車両（鞍乗型車両）である。

シートステー７３は、シートチューブ７２の上部から後下方へ延びるように形成されている。

チェーンステー７４は、ボトム筒部７１からほぼ水平に後方へ延びるように形成されている。

シートステー７３及びチェーンステー７４のそれぞれは、後輪５を左右で挟むように１対で配置される。左側と右側のそれぞれでシートステー７３とチェーンステー７４の後端部同士が接続されており、この部分に後輪５が回転可能に支持されている。

後輪５には後スプロケット８５が取り付けられている。前スプロケット８４と後スプロケット８５の間にはチェーン８６が巻き掛けられている。以上により、運転者が足でペダル８３を踏む力を後輪５に伝達して、後輪５を人力で駆動することができる。

後輪５の車軸部分には、電動モータ８７が取り付けられている。電動モータ８７を駆動することで、人力による後輪５の駆動を補助することができる。電動モータ８７は、３輪型自転車１を人力によらずに自走させるための駆動源として用いられても良い。電動モータ８７は、発電機として用いられても良い。

ダウンチューブ７５は、ほぼ水平に向けられた直線状の部分である。ダウンチューブ７５は、ボトム筒部７１から前方へ直線状に延びるように形成されている。ダウンチューブ７５は、フレーム３の前端に配置されたフロント筒部７６に接続されている。

ダウンチューブ７５は、ボトム筒部７１と、フロント筒部７６と、を連結するように前後方向に延びる。本実施形態では、側面視で、ダウンチューブ７５の軸線が、チェーンステー７４の軸線と同一軸線上に配置される。本実施形態では、ダウンチューブ７５の軸線、前輪１０の車軸、及びクランク軸８１の軸線は、共通の水平な平面に含まれるように配置される。以上により、後輪５からの荷重を前方に伝達し易く、また、前輪１０，２０からの荷重を後方に伝達し易い構造とすることができる。

ダウンチューブ７５の下部には、バッテリー３１が吊下げ状に固定される。このバッテリー３１は、電動モータ８７に電力を供給する。

バッテリー３１は、ボトム筒部７１と、フロント筒部７６との間に配置される。本実施例では、バッテリー３１は、長手方向を有する箱状に形成される。バッテリー３１の車幅方向中心は、車体２の車幅方向中心に沿うように配置される。このようにして、バッテリー３１の重心は、車体２の車幅方向中心位置で、ダウンチューブ７５及びクランク軸８１よりも下方に位置するように配置される。これにより、低重心化を実現できる。

車体２の低重心化により、電動モータ８７等の動力源が設けられても、また、荷物の積載があっても、車体２を良好に安定させることができる。前輪１０，２０及び後輪５が接地する路面に重心を近づけることができるので、車体２をリーンさせるために必要なモーメントを小さくすることができる。従って、車体２をリーンさせることが容易な構成とすることができる。

本実施形態では、バッテリー３１は、車幅方向に関して、左右のクランク８２の車幅方向内側を向く面よりも車幅方向内側に位置する。側面視で、バッテリー３１の後端は、ペダル８３の回転軌跡の前端よりも後方に位置する。側面視で、バッテリー３１の前端は、左右の前輪１０，２０の後端よりも前方に位置する。バッテリー３１は、長手方向がダウンチューブ７５の軸線に沿うように平行に配置される。バッテリー３１の下端面は、後述する操舵ブラケット３５の下端よりも上方に位置する。

フロント筒部７６は、上下方向に直線状に延びるように細長く形成された円筒状の部分である。フロント筒部７６は、やや後傾した姿勢となるように配置されている。即ち、フロント筒部７６は、下端から上方に進むにつれて後方に傾斜して延びる。側面視におけるフロント筒部７６の角度は任意であり、例えば鉛直に向けることもできる。フロント筒部７６は、左右の前輪１０，２０の車軸よりも後方に位置する。フロント筒部７６には、ダウンチューブ７５との接続位置に対して下方に延びる下部分と、当該接続位置に対して上方に延びる上部分と、が形成される。本実施形態では、フロント筒部７６は、シートチューブ７２と平行に延びる。

フロント筒部７６は、左前輪１０と右前輪２０の間に位置している。フロント筒部７６には、荷籠９が固定されている。荷籠９は、フレーム３の前方に配置されている。フロント筒部７６には、ダウンチューブ７５との接続位置よりも上方に位置して荷籠９を支持するための上側支持位置と、ダウンチューブ７５との接続位置よりも下方に位置して荷籠９を支持するための下側支持位置と、が設定される。詳細は後述するが、上側支持位置は、図８に示す第１ボス９１に相当し、下側支持位置は、第２ボス９２に相当する。これにより、荷籠９を安定して支持することができる。

フロント筒部７６は、左前輪１０と右前輪２０の間に位置している。フロント筒部７６には、荷籠９が固定されている。荷籠９は、フレーム３の前方に配置されている。

フロント筒部７６には操舵伝動軸６の下部が差し込まれている。操舵伝動軸６は、フロント筒部７６に回転可能に支持されている。操舵伝動軸６の上部には、ハンドル７が取り付けられている。ハンドル７は棒状に形成され（バーハンドル）、その左右中央部が操舵伝動軸６の上端に固定される。運転者は、ハンドル７を手で掴んで、操舵のために操作することができる。操舵伝動軸６の下部は、フロント筒部７６の下端から下方へ突出して配置される。操舵伝動軸６は、運転者がハンドル７を回転する操作によって、フロント筒部７６に対して、フロント筒部７６の軸線を中心として回転される。

図３に示すように、操舵伝動軸６の下端には操舵ブラケット（操舵回転部）３５が固定される。ハンドル７を回転させると、操舵ブラケット３５は操舵伝動軸６とともに回転する。

操舵ブラケット３５は、略Ｌ字状に形成される。具体的には、操舵ブラケット３５は、操舵伝動軸６の下端に取り付けられる接続部分３７と、接続部分の後端から上方に屈曲する屈曲部分３８と、を有する。接続部分３７は、フロント筒部７６の軸線に対して垂直な面に沿って延びる。接続部分３７は、ハンドル７の操舵中立状態では、操舵伝動軸６から車体中心線に沿って後方に延びる。屈曲部分３８は、接続部分３７から上方に延びる。屈曲部分３８の上端面は、ダウンチューブ７５の下面よりも下方に位置する。屈曲部分３８は、フロント筒部７６に対して、フロント筒部７６の径方向に間隔をあけて配置される。これによって、屈曲部分３８が操舵伝動軸６とともに回転した場合に、屈曲部分３８とフレーム３との干渉を防止できる。具体的には、屈曲部分３８は、フロント筒部７６に形成されて車幅方向に突出する荷籠支持用ボス（図８に示す第２ボス９２）との干渉を防止できる。

操舵ブラケット３５の後部には、操舵駆動アーム３６が取り付けられている。操舵駆動アーム３６は、操舵ブラケット３５の屈曲部分３８から後方に突出するように配置される。屈曲部分３８は、ハンドル７の操舵中立状態では、正面視において、フロント筒部７６によって部分的に隠れる位置に配置される。これにより、屈曲部分３８を障害物との衝突から保護することができる。

操舵駆動アーム３６は、図３等に示す操舵リンク機構９０を構成する。操舵リンク機構９０は、操舵伝動軸６（操舵ブラケット３５）の回転に連動して、左前輪１０及び右前輪２０を旋回させることができる。操舵リンク機構９０の詳細な構成は後述する。

第１クロスチューブ７７は、直線状の部材である。第１クロスチューブ７７は、ボトム筒部７１から前上方に延びてフロント筒部７６の上部に接続する。第１クロスチューブ７７、ダウンチューブ７５、及びフロント筒部７６により、側面視において３角形の枠が形成される。

本実施形態では、第１クロスチューブ７７と、フロント筒部７６と、の接続位置は、前述の基準状態において、前輪１０，２０のゴムタイヤが取り付けられるリムよりも上方に位置する。また、基準状態において、側面視で、第１クロスチューブは、前輪１０，２０に接する接線に沿って延びる。ただし、第１クロスチューブ７７の配置は限定されない。

第２クロスチューブ７８は、直線状の部材であり、側面視で第１クロスチューブ７７と向きを異ならせて配置される。第２クロスチューブ７８は、シートチューブ７２の上部から前下方に延びて、フロント筒部７６の上下方向中間部に接続する。

第２クロスチューブ７８は、第１クロスチューブ７７とフロント筒部７６との接続位置よりも上方の位置で、シートチューブ７２に接続される。第２クロスチューブ７８とフロント筒部７６との接続位置は、第１クロスチューブ７７とフロント筒部７６との接続位置よりも下方で、ダウンチューブ７５とフロント筒部７６との接続位置よりも上方に位置する。本実施形態では図２に示すように、フロント筒部７６に関して、第２クロスチューブ７８の接続位置と第１クロスチューブ７７の接続位置との距離Ｌ１は、第２クロスチューブ７８の接続位置とダウンチューブ７５の接続位置との距離Ｌ２よりも大きい（Ｌ１＞Ｌ２）。これにより、第２クロスチューブ７８、ダウンチューブ７５、及びフロント筒部７６を用いて、３角形を容易に形成することができる。第２クロスチューブ７８とシートチューブ７２との接続位置の高さは、シートステー７３とシートチューブ７２との接続位置との高さと同じである。これにより、荷重分散効果を得ることができる。

第１クロスチューブ７７と第２クロスチューブ７８は、互いに交差するように配置され、この交差部分で互いに接続されている。第１クロスチューブ７７、ダウンチューブ７５、及びフロント筒部７６により、３角形の枠が形成される。第２クロスチューブ７８、ダウンチューブ７５、及びシートチューブ７２により、３角形の枠が形成される。これにより、トラス構造による剛性の向上を実現することができる。

図３、図４及び図５に示すように、左前輪１０は、左ナックル部材（第１ナックル部材）１１に設定される回転軸を中心として回転可能に支持されている。従って、左ナックル部材１１は、左前輪１０の支持部である。左ナックル部材１１の姿勢は、当該左ナックル部材１１に設定される回転軸（言い換えれば、左前輪１０の車軸）が、基準状態において車幅方向に延びるように設定される。図４及び図５は正面図であるが、拡大図である図５においては、３輪型自転車１が備える荷籠９が省略されている。左ナックル部材１１は、左前輪１０よりも車幅方向内側に配置されている。

左前輪１０には、左ブレーキ（第１前輪ブレーキ機構、前輪ブレーキ機構）１２が配置される。左ブレーキ１２は、左前輪１０よりも車幅方向中央に近い側に配置されている。

左ブレーキ１２は、左ブレーキディスク５１と、左ブレーキキャリパ（第１ブレーキキャリパ）５２と、を備える。左ブレーキディスク５１は、左前輪１０に固定されている。左ブレーキキャリパ５２は、左ナックル部材１１の前部に固定されている。左ブレーキ１２は、左前輪１０と一体的に回転する左ブレーキディスク５１を左ブレーキキャリパ５２で挟むことで、左前輪１０を制動する。

左ナックル部材１１は、後述のリーン機構４０が備える左リンク１５に取り付けられている。左ナックル部材１１は、左リンク１５が有する左キングピン軸（第１旋回軸）１６に回転可能に支持される。従って、左前輪１０は、左キングピン軸１６を中心として旋回可能である。図３に示すように、左キングピン軸１６は、やや後傾した姿勢となるように配置されている。本実施形態では、左キングピン軸１６は、操舵伝動軸６と平行である。

図３に示すように、左ナックル部材１１の後部には左ナックルアーム１７が取り付けられている。左ナックルアーム１７は、左ナックル部材１１から後方に突出するように配置される。言い換えると、左ナックル部材１１においては、左キングピン軸１６に対して前方にブレーキキャリパ支持部分が形成され、左キングピン軸１６に対して後方にナックルアーム支持部分が形成される。操舵伝動軸６が傾斜していることに伴って、ナックルアーム支持部分は、ブレーキキャリパ支持部分よりも下方に位置する。

左ナックルアーム１７は、前述の操舵駆動アーム３６と、左タイロッド１８を介して連結されている。従って、操舵駆動アーム３６が左タイロッド１８を介して左ナックルアーム１７を押したり引いたりすることで、左ナックル部材１１及び前輪１０を旋回させることができる。

具体的に説明すると、運転者の操舵によって操舵駆動アーム３６が車体中心に対して右側に移動すると、操舵駆動アーム３６は、左ナックルアーム１７から遠ざかる。この場合、操舵駆動アーム３６は、左タイロッド１８を介して左ナックルアーム１７を引っ張ることとなり、左ナックル部材１１とともに左前輪１０が左キングピン軸１６周りに向きを変えて、左前輪１０の前端が左を向く。

一方、運転者の操舵によって操舵駆動アーム３６が車体中心に対して左側に移動すると、操舵駆動アーム３６は、左ナックルアーム１７に近づく。この場合、操舵駆動アーム３６は、左タイロッド１８を介して左ナックルアーム１７を押すこととなり、左ナックル部材１１とともに左前輪１０が左キングピン軸１６周りに向きを変えて、左前輪１０の前端が右を向く。

車両前部の構成は実質的に左右対称であるので、以下、右前輪２０に関する構成について簡単に説明する。図５等に示すように、３輪型自転車１の前部右側には、右前輪２０に加えて、右ナックル部材（第２ナックル部材）２１、右ブレーキ（第２前輪ブレーキ機構、前輪ブレーキ機構）２２、及び右リンク２５が配置されている。右ブレーキ２２は、右ブレーキディスク５３と、右ブレーキキャリパ（第２ブレーキキャリパ）５４と、を備える。右リンク２５は、右キングピン軸（第２旋回軸）２６を備える。図３に示すように、右ナックル部材２１の後部には、右ナックルアーム２７が取り付けられている。右ナックルアーム２７は、操舵駆動アーム３６と、右タイロッド２８を介して連結されている。

図２に示すように、フレーム３の前方にリーン機構４０が配置されている。リーン機構４０は、フロント筒部７６よりも前方に配置される。リーン機構４０は、平行リンク機構として構成されている。図５等に示すように、リーン機構４０は、上リンク（回転リンク）４１と、下リンク（回転リンク）４２と、左リンク１５と、右リンク２５と、を備える。

図６に示すように、フレーム３が備えるフロント筒部７６には、上支軸６１と、下支軸６２と、が設けられている。上支軸６１と下支軸６２の間の位置には、連結部６３が設けられている。なお、図３においては、上支軸６１、下支軸６２及び連結部６３が省略されている。図６に示すように、上支軸６１、下支軸６２及び連結部６３は、何れも前後方向に細長く形成され、フロント筒部７６から前方に水平に突出するように向けられている。上支軸６１、下支軸６２及び連結部６３が突出する向きは平行である。上支軸６１と下支軸６２の間には、適宜の間隔があけられている。

上支軸６１と連結部６３との上下距離は、下支軸６２と連結部６３との上下距離と等しくなるように設定される。上支軸６１は、フロント筒部７６と第２クロスチューブ７８との接続位置に対応する位置で、フロント筒部７６の前面から前方に突出する。連結部６３は、フロント筒部７６とダウンチューブ７５との接続位置に対応する位置で、フロント筒部７６の前面から前方に突出する。下支軸６２は、操舵駆動アーム３６に対応する位置で、フロント筒部７６の前面から前方に突出する。

上リンク４１及び下リンク４２は、細長い直線状の部材である。図５に示すように、上リンク４１の長さと下リンク４２の長さは、実質的に等しい。車体２が直立している状態では、上リンク４１及び下リンク４２は、正面視で左右水平方向に向けられる。上リンク４１の左右中央部が、上支軸６１の前端に、前後方向の軸を中心として回転可能に支持されている。下リンク４２の左右中央部が、下支軸６２の前端に、前後方向の軸を中心として回転可能に支持されている。

左タイロッド１８及び右タイロッド２８は、下リンク４２とほぼ同じ高さで、下リンク４２の後方に配置されている。言い換えれば、図６に示す基準状態で、左タイロッド１８及び右タイロッド２８の少なくとも一部が、正面視で下リンク４２の後方に隠れる配置となっている。これにより、左タイロッド１８及び右タイロッド２８を異物の衝突から保護することができる。

上リンク４１の左端と下リンク４２の左端とが、左リンク１５によって相互に連結されている。上リンク４１の右端と下リンク４２の右端とが、右リンク２５によって相互に連結されている。車体２が直立している状態で、左リンク１５及び右リンク２５は、正面視で上下方向に向けられる。

リーン機構４０は、正面視において、フレーム３の姿勢と、左リンク１５の姿勢と、右リンク２５の姿勢と、が常に平行となるように動作する。言い換えれば、正面視において、左キングピン軸１６及び右キングピン軸２６の姿勢は、フレーム３の姿勢と常に平行である。従って、例えば図７に示すように、正面視で車体２（フレーム３）が路面に対して左右に傾くのに連動して、左前輪１０及び右前輪２０を路面に対して傾けることができる。

固定部材６５は、図５等に示すように、正面視で上下方向に細長い部材である。固定部材６５は、リーン機構４０の車幅方向中央に配置されている。図６に示すように、固定部材６５は、上支軸６１、下支軸６２及び連結部６３の前端に固定されている。これにより、上リンク４１及び下リンク４２を支持する部分の剛性を高めることができる。固定部材６５は、フロント筒部７６と平行に配置されている。

固定部材６５の下部の側面に、規制部材６６が固定されている。図３等に示すように、規制部材６６は、下リンク４２の左右中央部の上方に近接している。図５に示すように、規制部材６６の下部は、正面視で左右対称であるＶ字状に形成されている。下リンク４２が回転し、予め定める制限角度に達すると、規制部材６６のＶ字状の面に接触する。これにより、上述のリーン機構４０の動作角度範囲を規制することができる。規制部材６６と下リンク４２との接触は、点接触、線接触、面接触の何れとすることもできる。線接触又は面接触とした場合、接触時の荷重が１点に集中することを防止できる。

例えば図３に示すように、上リンク４１の回転中心近傍と、下リンク４２の回転中心から離れた位置と、を繋ぐように、１対のリーン戻しバネ（付勢部材）１９，２９が配置されている。リーン戻しバネ１９，２９は、引張コイルバネとして構成されている。図５と図７を比較すればわかるように、車体２が直立姿勢から左右何れかにリーンすると、リーン機構４０の平行リンクがなす４辺形が変形する。これに伴って、２つのリーン戻しバネ１９，２９のうち一方の引張りが強められ、残りは引張りが緩められる。引っ張りが強められた方のリーン戻しバネ（図７の例では、右側のリーン戻しバネ２９）は、反対側よりも強い復元力をリーン機構４０に加える。これにより、車体２を直立姿勢へ戻し易くすることができる。

図８に示すように、下リンク４２には、リーン戻しバネ１９，２９を引っ掛けることが可能な部分が、車幅方向に間隔をあけて複数並べて形成されている。リーン戻しバネ１９，２９を取り付ける場所を選択することで、車体２の直立状態におけるリーン戻しバネ１９，２９の長さを変更することができる。この構成により、リーン戻しバネ１９，２９が発生させる復元力の大きさを調整することができる。

リーン機構４０の上部には、リーンブレーキ５５が配置されている。リーンブレーキ５５は、ブレーキ板（被制動部材）５６と、ブレーキキャリパ（キャリパ）５７と、を備える。

ブレーキ板５６は、フレーム３に固定される。具体的に説明すると、図６に示すように、ブレーキ板５６の下部が、固定部材６５の上部の背面に固定されている。側面視で、ブレーキ板５６は鉛直方向に沿う直立姿勢となるように配置されている。ブレーキ板５６は、上リンク４１よりも前方に位置している。

ブレーキ板５６の上部には、ブレーキキャリパ５７により挟まれる被制動面が配置されている。被制動面は、上リンク４１の回転軸を中心とする円弧状に形成されている。ブレーキ板５６の下部には貫通状の差込孔が形成されており、この差込孔を上支軸６１が通過している。これにより、ブレーキ板５６の下端部をフレーム３側に固定しつつ、ブレーキ板５６の上部（言い換えれば、被制動面）を上リンク４１よりも高くなるように配置することができる。

ブレーキ板５６の被制動面が上リンク４１よりも高い位置に配置されているので、リーン機構４０の上方の空間を利用して、円弧状の被制動面を大径化することが容易になる。これにより、リーンブレーキ５５の制動力を容易に強化することができる。

ブレーキキャリパ５７は、上リンク４１と一体的に回転するように、上リンク４１に取り付けられる。具体的には、上リンク４１の車幅方向中央部には、キャリパブラケット５８が上方に突出するように固定される。このキャリパブラケット５８の上部に、ブレーキキャリパ５７が固定される。ブレーキキャリパ５７は、上リンク４１よりも高い位置に配置される。

本実施形態では、フロント筒部７６が上方に進むにつれて後方に傾斜するように配置されている。従って、上リンク４１よりも上方の空間を広く形成することができ、ブレーキキャリパ５７を配置し易くすることができる。また、上リンク４１よりも上方にブレーキキャリパ５７を配置することで、小石等の異物がブレーキキャリパ５７に衝突することを抑制することができる。

車体２がリーンするとき、上リンク４１がフレーム３に対して相対回転するので、ブレーキキャリパ５７がブレーキ板５６に対して相対回転する。リーンブレーキ５５は、この相対回転を制動することによって、車体２をリーンしにくくすることができる。リーンブレーキ５５を強く動作させることで、車体２のリーンを阻止（ロック）することもできる。

次に、荷籠９について説明する。図１に示すように、荷籠９は、フレーム３の前方で、車幅中央に配置されている。荷籠９の一部は、左前輪１０と右前輪２０の間に差し込まれている。

図２に示すように、車体２が直立した状態で、荷籠９の下端部は、左前輪１０及び右前輪２０の車軸よりも低くなっている。これにより、荷籠９の位置を低くでき、低重心化を実現できる。

荷籠９はフロント筒部７６に固定されているので、車体２がリーンすると、荷籠９も同様に傾く。荷籠９の下端部の高さは、前述の規制部材６６で定められる最大のリーン角度まで車体２がリーンしても、荷籠９が路面に接触しないように定められている。これにより、荷籠の破損を防止できる。

荷籠９の前端は、前輪１０，２０の前端よりも前方に位置している。これにより、荷籠９の容量を容易に増加させることができる。

図５に示すように、荷籠９は、正面視で上下方向にやや細長い形状に構成されている。車体２が直立した状態で、正面視で、荷籠９の左右端部は、リーン機構４０が有する左リンク１５及び右リンク２５よりも内側に位置している。これにより、左前輪１０及び右前輪２０がリーン及び旋回するためのスペースを確保することができる。

図８に示すように、荷籠９の内部には、上方を開放させた収容空間が形成されている。この収容空間は、側面視で後下部が切り欠かれるように凹んでいる。この部分に、リーン機構４０及びリーンブレーキ５５が配置されている。言い換えれば、荷籠９の収容空間と、フレーム３のフロント筒部７６と、によって前後を挟まれた空間に、リーン機構４０及びリーンブレーキ５５が配置されている。これにより、全体としてコンパクトな配置を実現できる。

荷籠９は、リーン機構４０及びリーンブレーキ５５の前方及び上方に臨むように配置されている。これにより、リーン機構４０及びリーンブレーキ５５との干渉を防止しつつ、荷籠９の容量を大きくすることができる。荷籠９のうちリーン機構４０の上方に臨む部分は、上リンク４１の可動範囲より高い位置に配置されている。従って、リーン機構４０が動作するにあたって荷籠９が邪魔にならない。

図８に示すように、フロント筒部７６の上部には、第１ボス９１が左右１対で配置されている。フロント筒部７６の下部には、第２ボス９２が左右１対で配置されている。第１ボス９１及び第２ボス９２は、フロント筒部７６から左右水平方向に突出するように一体的に形成されている。

荷籠９は、細い棒状の金属からなる複数のワイヤ部材を適宜折り曲げて構成されている。このワイヤ部材の一部が、前述の収容空間から後方に延びて、フロント筒部７６に沿うように配置されている。ワイヤ部材は、左右で対となるように配置されたステー９３を介して、第１ボス９１及び第２ボス９２に固定されている。以上により、フロント筒部７６に対して荷籠９を固定することができる。

ワイヤ部材の一部は、側面視で、リーン機構４０及びリーンブレーキ５５の前方、上方、及び後方を取り囲むように折り曲げられている。ワイヤ部材のうち、リーン機構４０よりも後方に位置する部分が、ステー９３を介してフロント筒部７６に取り付けられている。このワイヤ部材は、荷籠９の収容空間と、リーンブレーキ５５と、の間を通過するように配置される。従って、荷籠９の中の荷物がリーンブレーキ５５に接触することを防止できる。

次に、操舵リンク機構９０について説明する。

図３に示すように、操舵駆動アーム３６と左ナックルアーム１７は、左タイロッド１８によって互いに連結されている。操舵駆動アーム３６と右ナックルアーム２７は、右タイロッド２８によって互いに連結されている。これにより、ハンドル７の回転に応じて左前輪１０及び右前輪２０を旋回させることができる。図８には、ハンドル７を左に切った状態が示されている。

操舵駆動アーム３６は、操舵伝動軸６の回転中心６ｃと垂直な軸を中心として回転可能である。左ナックルアーム１７は、左キングピン軸１６と垂直な軸を中心として回転可能である。右ナックルアーム２７は、右キングピン軸２６と垂直な軸を中心として回転可能である。以上により、操舵駆動アーム３６、左ナックルアーム１７及び右ナックルアーム２７が、実質的な自在継手として機能する。従って、車体２のリーンに伴って操舵伝動軸６、左キングピン軸１６、及び右キングピン軸２６がリーンした状態でも、左タイロッド１８及び右タイロッド２８を適切に押し引きして、操舵ブラケット３５の回転に連動して左ナックル部材１１及び右ナックル部材２１を旋回させることができる。

図８に示すように、操舵ブラケット３５の屈曲部分３８には操舵規制部材３９が取り付けられている。操舵規制部材３９は、フロント筒部７６と屈曲部分３８の間に配置されている。操舵規制部材３９は、操舵伝動軸６の回転中心６ｃに沿って見たときに円弧状となるように形成されている。操舵ブラケット３５がある程度回転すると、操舵規制部材３９の端部が左右何れかの第２ボス９２に接触する。これにより、ハンドル７の操舵角度範囲（言い換えれば、左前輪１０及び右前輪２０の旋回角度範囲）を規制することができる。従って、左前輪１０及び右前輪２０が、車幅方向内側に配置された荷籠９と干渉するのを防止できる。

次に、ハンドル７に取り付けられた各種の操作部材について説明する。

図１に示すように、ハンドル７の左部には、後ブレーキレバー４４が支持されている。後ブレーキレバー４４には伝達ワイヤが連結され、この伝達ワイヤは、後輪５を制動するための図略の後ブレーキに接続されている。運転者が左手で後ブレーキレバー４４をハンドル７のグリップに近づけるように操作することで、後ブレーキレバー４４が開放位置から制動位置へ切り換えられる。後ブレーキレバー４４を制動位置へ操作することで、後ブレーキを動作させ、後輪５を制動することができる。後ブレーキは、例えば左ブレーキ１２と同様にブレーキディスクとブレーキキャリパを備える構成とすることができるが、これに限定されない。

ハンドル７の右部には、前ブレーキレバー４５が支持されている。前ブレーキレバー４５には２つの伝達ワイヤが連結されている。２つの伝達ワイヤのうち、１つが左ブレーキキャリパ５２に、もう１つが右ブレーキキャリパ５４に、それぞれ接続されている。運転者が右手で前ブレーキレバー４５をハンドル７のグリップに近づけるように操作することで、前ブレーキレバー４５が開放位置から制動位置へ切り換えられる。前ブレーキレバー４５を制動位置へ操作することで、左ブレーキ１２及び右ブレーキ２２を同時に動作させ、左前輪１０及び右前輪２０を制動することができる。

図８に示すように、ハンドル７の左部には、リーンブレーキレバー４６が支持されている。リーンブレーキレバー４６には伝達ワイヤが連結され、この伝達ワイヤは、リーンブレーキ５５のブレーキキャリパ５７に接続されている。運転者がリーンブレーキレバー４６をハンドル７のグリップに近づけるように操作することで、リーンブレーキレバー４６が開放位置から制動位置へ切り換えられる。リーンブレーキレバー４６を制動位置へ操作することで、左前輪１０及び右前輪２０のリーン角度が変化しないように制動することができる。

前述のとおり、左前輪１０及び右前輪２０の路面に対するリーン角度は、車体２の路面に対するリーン角度に対応している。従って、左前輪１０及び右前輪のリーンをリーンブレーキレバー４６によってロックすることは、車体２の路面に対する姿勢（リーン）をロックすることと同義である。

伝達ワイヤは、インナーワイヤとアウターチューブを備える細長い部材であり、可撓性を有している。伝達ワイヤの長手方向中途部は、適宜の手段によって車体２（例えば、フレーム３のフロント筒部７６）に固定される。伝達ワイヤは公知の構成であるので、詳細な説明を省略する。

本実施形態では、リーンブレーキ５５が備えるブレーキ板５６及びブレーキキャリパ５７のうち一方が、フレーム３に対して固定されている。従って、左前輪１０及び右前輪２０がリーンした場合でも、ブレーキキャリパ５７がフレーム３に対して相対移動する距離は小さい。このため、リーンブレーキ５５とリーンブレーキレバー４６とを接続する伝達ワイヤについて、変形のための余裕長さ（言い換えれば、フレーム３への固定箇所からブレーキキャリパ５７までの長さ）を短くすることができる。この結果、リーンブレーキ５５を動作させるための構成の簡素化を実現できる。

図面には示されていないが、電動モータ８７の回転／停止を操作するための操作部材が、ハンドル７に取り付けられている。操舵伝動軸６又はハンドル７には図略の計器が設けられ、運転者はバッテリー３１の充電状態等を計器により確認することができる。

前ブレーキレバー４５には、当該前ブレーキレバー４５を制動位置でロック可能な前ブレーキレバー固定機構４７が取り付けられている。前ブレーキレバー固定機構４７は、例えばロックピンを用いて前ブレーキレバー４５を固定する公知の構成とすることができるが、これに限定されない。運転者は、前ブレーキレバー４５を制動位置に操作した状態で、前ブレーキレバー固定機構４７に対してロック操作を行う。これにより、運転者が前ブレーキレバー４５から手を離しても、左前輪１０及び右前輪２０が制動された状態を保持することができる。この機能は、いわゆる駐車ブレーキとして利用することができる。

リーンブレーキレバー４６にも、前ブレーキレバー固定機構４７と実質的に同様な構成のリーンブレーキレバー固定機構４８が取り付けられている。運転者は、車体２を直立させ、リーンブレーキレバー４６を制動位置に操作した状態で、リーンブレーキレバー固定機構４８に対してロック操作を行う。これにより、運転者がリーンブレーキレバー４６から手を離しても、車体２を直立姿勢で保持することができる。従って、運転者が３輪型自転車１から離れた状態で、３輪型自転車１を転倒しにくくすることができる。

次に、左前輪１０及び右前輪２０におけるスポークについて説明する。後輪５、左前輪１０及び右前輪２０のそれぞれは、回転中心側のハブと、ゴムタイヤが固定されるリムと、を備える。図面では示していないが、ハブとリムとを互いに固定するために、細長い金属からなる複数のスポークが張られている。

本実施形態で、左前輪１０及び右前輪２０におけるスポークの配置としては、逆イタリアン組と呼ばれる公知の方法が採用されている。逆イタリアン組は、スポーク同士が交差するタンジェント組と呼ばれる組み方の一種である。逆イタリアン組は、ディスクブレーキ（左ブレーキ１２又は右ブレーキ２２）の制動力をスポークによってリムに効率的に伝達できることから、ディスクブレーキ型のフロントホイールに良く用いられる。

このスポーク配置では、仮に左前輪１０及び右前輪２０を左右逆に取り付けた場合、逆イタリアン組の特長を活かすことができない。そこで、左前輪１０及び右前輪２０のそれぞれには、左右を誤って取り付けることを防止するための構成が適用されている（ただし、図示は省略している）。具体的には、例えば、前進時の車輪回転方向を示す矢印を、ハブ又はリム等の適宜の場所に付すことが考えられる。

以上に説明したように、本実施形態の３輪型自転車１は、車体２と、左前輪１０と、右前輪２０と、リーン機構４０と、ハンドル７と、リーンブレーキ５５と、を備える。車体２は、フレーム３を備える。左前輪１０は、車幅方向で左側に位置する。右前輪２０は、車幅方向で右側に位置する。リーン機構４０は、車体２が正面視で傾斜するのに連動して、左前輪１０及び右前輪２０を正面視で傾斜させる。ハンドル７は、左側に位置する左キングピン軸１６を中心として左前輪１０を旋回させ、右側に位置する右キングピン軸２６を中心として右前輪２０を旋回させるために操作される。リーンブレーキ５５は、リーン機構４０を制動する。リーンブレーキ５５は、ブレーキ板５６と、ブレーキキャリパ５７と、を備える。ブレーキキャリパ５７は、ブレーキ板５６に接触して制動する。ブレーキ板５６及びブレーキキャリパ５７のうち何れか一方がフレーム３に固定される。

これにより、車体２のリーンを制動可能な構成を実現することができる。また、リーンブレーキ５５の構成要素がフレーム３に固定されているため、リーンブレーキ５５を動作させるための構成を簡素化することができる。具体的には、リーンブレーキレバー４６とブレーキキャリパ５７とを接続する伝達ワイヤの途中部をフレーム３に固定する場合に、当該伝達ワイヤを短くすることができる。

本実施形態の３輪型自転車１は、リーンブレーキレバー４６と、リーンブレーキレバー固定機構４８と、を備える。リーンブレーキレバー４６は、リーンブレーキ５５を動作させるために操作される。リーンブレーキレバー固定機構４８は、リーンブレーキ５５を動作させる操作位置（制動位置）でリーンブレーキレバー４６を固定可能である。

これにより、車体２の姿勢をロックした状態で運転者が３輪型自転車１から離れることができる。従って、利便性を高めることができる。

本実施形態の３輪型自転車１において、リーン機構４０は、リーン戻しバネ１９，２９を備える。リーン戻しバネ１９，２９は、左前輪１０及び右前輪２０を正面視で傾斜した状態から直立した状態へ復帰させる方向に作用する付勢力を与える。

これにより、左前輪１０及び右前輪２０を、リーン状態から戻し易くすることができる。従って、良好な運転フィーリングが得られる。

本実施形態の３輪型自転車１において、リーン機構４０は、左前輪１０及び右前輪２０のリーンを規制する規制部材６６を備える。

これにより、左前輪１０及び右前輪２０の過度なリーンを防止することができる。

本実施形態の３輪型自転車１において、ブレーキ板５６及びブレーキキャリパ５７は、フレーム３よりも前方に配置される。

これにより、リーンブレーキ５５がフレーム３等と干渉しにくい構成を実現できる。

本実施形態の３輪型自転車１において、リーン機構４０は平行リンク機構として構成される。平行リンク機構は、正面視で回転可能な上リンク４１を備える。ブレーキ板５６は、フレーム３に取り付けられる。ブレーキキャリパ５７は、上リンク４１に取り付けられる。

ブレーキ板５６がフレーム３に取り付けられるため、ブレーキキャリパ５７もフレーム３の近傍に配置されることになる。従って、ブレーキキャリパ５７を動作させるための伝達ワイヤにおいて、フレーム３への固定部分からブレーキキャリパ５７までの長さを短縮することができる。

本実施形態の３輪型自転車１において、平行リンク機構は、正面視でそれぞれ回転する上リンク４１及び下リンク４２を備える。上リンク４１及び下リンク４２は、上下方向に並べられている。ブレーキキャリパ５７は、上リンク４１よりも上方に配置される。

これにより、リーン機構４０の上方の空間を活用して、ブレーキ板５６の制動面を大径化することができる。この結果、制動力の強いリーンブレーキ５５を容易に実現することができる。

本実施形態の３輪型自転車１は、左ブレーキ１２と、右ブレーキ２２と、前ブレーキレバー４５と、前ブレーキレバー固定機構４７と、を備える。左ブレーキ１２は、左前輪１０を制動する。右ブレーキ２２は、右前輪２０を制動する。前ブレーキレバー４５は、左ブレーキ１２及び右ブレーキ２２を動作させるために操作される。前ブレーキレバー固定機構４７は、左ブレーキ１２及び右ブレーキ２２を動作させる操作位置（制動位置）で前ブレーキレバー４５を固定可能である。

これにより、左前輪１０及び右前輪２０を制動した状態で、運転者が３輪型自転車１から離れることができる。従って、例えば傾斜した路面での駐車が容易になる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

ブレーキ板５６を、正面視で下リンク４２よりも下方へ突出するように配置しても良い。この場合、ブレーキ板５６の被制動面及びブレーキキャリパ５７は、下リンク４２よりも低い位置に配置される。ブレーキキャリパ５７は、下リンク４２と一体的に回転するように、下リンク４２に固定される。

リーンブレーキ５５のうち、ブレーキ板５６を上リンク４１に固定し、ブレーキキャリパ５７をフレーム３に固定しても良い。

ブレーキ板５６及びブレーキキャリパ５７が、フレーム３のフロント筒部７６より後方に配置されても良い。

前ブレーキレバー固定機構４７及びリーンブレーキレバー固定機構４８のうち少なくとも何れかが省略されても良い。

リーン機構４０からリーン戻しバネ１９，２９を省略しても良い。

３輪型自転車１を、後輪５を左右に１つずつ備える４輪型自転車に変更することもできる。

左ブレーキ１２及び右ブレーキ２２のうち何れか一方を省略して、前ブレーキレバー４５によって、左右一方の前輪ブレーキだけを動作させる構成としても良い。

駆動源である電動モータ８７は、後輪５の車軸部分に代えて、他の位置に配置しても良い。例えば、電動モータ８７をクランク軸８１の部分に配置しても良い。電動モータ８７を、前後方向でクランク軸８１と後輪５の車軸の間に配置しても良い。

フレーム３の材質、形状は様々に変更することができる。例えば、ダウンチューブ７５は、湾曲して形成されても良いし、ボトム筒部７１から前方に進むにつれて上下方向の何れかに傾斜するように形成されても良い。

特にクランク軸８１より後方の部分においては、既存の自転車に適用されるような種々の構造が用いられても良い。

電動モータ８７、バッテリー３１、コントローラ等を省略し、人力だけで走行する前２輪型自転車として構成することもできる。

１ ３輪型自転車（前２輪型自転車）
２ 車体
３ フレーム
７ ハンドル
１０ 左前輪（第１前輪）
１２ 左ブレーキ（第１前輪ブレーキ機構）
１６ 左キングピン軸（第１旋回軸）
１９，２９ リーン戻しバネ（付勢部材）
２０ 右前輪（第２前輪）
２２ 右ブレーキ（第２前輪ブレーキ機構）
２６ 右キングピン軸（第２旋回軸）
４０ リーン機構
４５ 前ブレーキレバー
４６ リーンブレーキレバー
４７ 前ブレーキレバー固定機構
４８ リーンブレーキレバー固定機構
５５ リーンブレーキ
５６ ブレーキ板（被制動部材）
５７ ブレーキキャリパ（キャリパ）
６６ 規制部材

Claims (7)

1. フレームを備える車体と、
   車幅方向で第１側に位置する第１前輪と、
   車幅方向で前記第１側と反対側である第２側に位置する第２前輪と、
   前記車体が正面視で傾斜するのに連動して、前記第１前輪及び前記第２前輪を正面視で傾斜させるリーン機構と、
   前記第１側に位置する第１旋回軸を中心として前記第１前輪を旋回させ、前記第２側に位置する第２旋回軸を中心として前記第２前輪を旋回させるために操作されるハンドルと、
   前記リーン機構を制動するリーンブレーキと、
   を備え、
   前記リーンブレーキは、
   被制動部材と、
   前記被制動部材に接触して制動するキャリパと、
   を備え、
   前記リーン機構は、回転リンクを上下方向に並べて複数備えた平行リンク機構として構成され、
   それぞれの回転リンクは、車幅方向中央部から車幅の両方向に延びる１つの部材であり、
   前記平行リンク機構が、前記第１前輪及び前記第２前輪の間に配置され、
   前記車体の非リーン状態において、最も上に位置する前記回転リンクの上端が、前記第１前輪及び前記第２前輪の上端よりも低く配置され、
   前記リーンブレーキが、前記第１前輪及び前記第２前輪の間に配置され、
   前記車体の非リーン状態において、前記リーンブレーキの上端が、前記第１前輪及び前記第２前輪の上端よりも低く配置され、
   前記被制動部材及び前記キャリパのうち何れか一方が前記フレームに固定され、他方が、最も上に位置する前記回転リンクよりも上方に配置され、かつ、最も上に位置する前記回転リンクに固定されることを特徴とする前２輪型車両。
2. 請求項１に記載の前２輪型車両であって、
   最も上に位置する前記回転リンクと、最も下に位置する前記回転リンクと、の間に、前記車体のリーン状態において非リーン状態に復元する力を生じさせるリーン戻しバネが配置されることを特徴とする前２輪型車両。
3. 請求項１又は２に記載の前２輪型車両であって、
   前記平行リンク機構の前方に、複数の前記回転リンクの支軸に固定される固定部材が配置され、
   最も上に位置する前記回転リンクの支軸と、最も下に位置する前記回転リンクの支軸と、の間で、前記固定部材と前記フレームとを連結する連結部が設けられ、
   前記フレームは、前後方向に延びて前記連結部に接続されるダウンチューブを備えることを特徴とする前２輪型車両。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載の前２輪型車両であって、
   前記キャリパが、最も上に位置する前記回転リンクに固定され、
   前記被制動部材が、前記フレームに固定され、
   前記被制動部材は、最も上に位置する前記回転リンクに対して前方に配置されることを特徴とする前２輪型車両。
5. フレームを備える車体と、
   車幅方向で第１側に位置する第１前輪と、
   車幅方向で前記第１側と反対側である第２側に位置する第２前輪と、
   前記車体が正面視で傾斜するのに連動して、前記第１前輪及び前記第２前輪を正面視で傾斜させるリーン機構と、
   前記第１側に位置する第１旋回軸を中心として前記第１前輪を旋回させ、前記第２側に位置する第２旋回軸を中心として前記第２前輪を旋回させるために操作されるハンドルと、
   前記リーン機構を制動するリーンブレーキと、
   を備え、
   前記リーンブレーキは、
   被制動部材と、
   前記被制動部材に接触して制動するキャリパと、
   を備え、
   前記被制動部材及び前記キャリパのうち何れか一方が前記フレームに固定され、
   前記リーン機構は、回転リンクを上下方向に並べて複数備えた平行リンク機構として構成され、
   前記平行リンク機構が、前記第１前輪及び前記第２前輪の間に配置され、
   前記車体の非リーン状態において、最も上に位置する前記回転リンクの上端が、前記第１前輪及び前記第２前輪の上端よりも低く配置され、
   前記リーンブレーキが、前記第１前輪及び前記第２前輪の間に配置され、
   前記車体の非リーン状態において、前記リーンブレーキの上端が、前記第１前輪及び前記第２前輪の上端よりも低く配置され、
   前記キャリパは、最も上に位置する前記回転リンクよりも上方に配置され、
   前記被制動部材に貫通状の差込孔が形成され、
   最も上に位置する前記回転リンクの回転中心軸が前記差込孔を通過することを特徴とする前２輪型車両。
6. 請求項５に記載の前２輪型車両であって、
   前記被制動部材の前記フレームへの取付箇所は、前記被制動部材の被制動面に対して、前記差込孔を挟んで反対側にあることを特徴とする前２輪型車両。
7. フレームを備える車体と、
   車幅方向で第１側に位置する第１前輪と、
   車幅方向で前記第１側と反対側である第２側に位置する第２前輪と、
   前記車体が正面視で傾斜するのに連動して、前記第１前輪及び前記第２前輪を正面視で傾斜させるリーン機構と、
   前記第１側に位置する第１旋回軸を中心として前記第１前輪を旋回させ、前記第２側に位置する第２旋回軸を中心として前記第２前輪を旋回させるために操作されるハンドルと、
   を備え、
   前記リーン機構は、回転リンクを上下方向に並べて複数備えた平行リンク機構として構成され、
   それぞれの回転リンクは、車幅方向中央部から車幅の両方向に延びる１つの部材であり、
   前記平行リンク機構が、前記第１前輪及び前記第２前輪の間に配置され、
   前記車体の非リーン状態において、最も上に位置する前記回転リンクの上端が、前記第１前輪及び前記第２前輪の上端よりも低く配置され、
   最も上に位置する前記回転リンクと、最も下に位置する前記回転リンクと、の車幅方向中央部を前記フレームに連結する連結部が設けられ、
   前後方向に延びるダウンチューブが前記連結部に接続されることを特徴とする前２輪型車両。

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