JP7112148B1 - スイング機構を備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転状態に応じて車体を適切に傾斜させる。【解決手段】フレーム１に設けられるセンターポスト４と、センターポスト４に対して軸回り回転自在のハンドル軸３と、車体の幅方向に並列する２つの車輪Ｗ，Ｗを転動自在に支持する対の車輪支持部材６０，６０と、ハンドル軸３と対の車輪支持部材６０，６０との間に設けられる操舵機構４０と、センターポスト４と対の車輪支持部材６０，６０とを車体幅方向へ揺動自在に支持するスイング機構１０と、ハンドルポスト３の軸回り回転によってセンターポスト４を車体の幅方向へ傾斜させる傾倒機構７０を備え、傾倒機構７０は、センターポスト４よりも上方でハンドル軸３に取り付けられハンドル軸３とともに軸回り回転動作する回動部材７３と、スイング機構１０に接続された作用部材７１とを備えた前二輪車両とした。【選択図】図１

Description

この発明は、スイング機構を備えた車両に関するものである。

従来から、前輪に車体幅方向に並列する２つの車輪を備えた自転車、いわゆる前二輪自転車がある。

例えば、特許文献１の前二輪自転車は、操向ハンドル２８に連なる操向軸２７がハンドルポスト２１に回動自在に支承されている。ハンドルポスト２１には、リンク機構４５を介して左右のサイドポスト２９Ｌ，２９Ｒが連結されている。左右のサイドポスト２９Ｌ，２９Ｒの下端には、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲをそれぞれ回転自在に支持する左右のフロントフォーク３０Ｌ，３０Ｒが接続されている（符号は該当する特許文献のものを記載。以下同じ。）。

リンク機構４５は４節リンク機構からなり、左右のフロントフォーク３０Ｌ，３０Ｒに連結され、左右のサイドポスト２９Ｌ，２９Ｒに両端がピン結合される上部リンク３５Ｕと、上部リンク３５Ｕよりも下方に配置されて左右のサイドポスト２９Ｌ，２９Ｒに両端がピン結合される下部リンク３５Ｄを備えている。上部リンク３５Ｕの中央部と、下部リンク３５Ｄの中央部は、ハンドルポスト２１に回動自在に連結されている。また、左右のサイドポスト２９Ｌ，２９Ｒは、上方に向かうにつれて両サイドポスト２９Ｌ，２９Ｒの間隔が小さくなるように傾斜して配置されている。

また、特許文献２の前二輪自転車は、フレームポスト２に操向回転自在に支持されているハンドル軸７と、左右の前輪９Ｌ，９Ｒをそれぞれ回転自在に支持する左右のホークバー１１Ｌ，１１Ｒと、左右のホークバー１１Ｌ，１１Ｒを連結して４節リンク機構（平行リンク）を形成する上下のリンクバー１２Ｕ，１２Ｄと、ハンドル軸７を上下のリンクバー１２Ｕ，１２Ｄの各中央部に揺動自在に連結する連結部１９，２２と、平行リンクとハンドル軸７間に設けられた左右の前輪９Ｌ，９Ｒ軸間の高さ位置の変化を防止する方向に復元力を与えるばね手段１３Ｌ，１３Ｒとを含んで構成されている。

特開２００２－３３７７７９号公報（請求項１、図２及び図９等参照） 特開２０１０－０４２７１０号公報（請求項１、図１及び図２等参照）

上記特許文献１，２に記載の自転車では、左右の車輪を支持するフォーク部材又はそのフォーク部材を支持するサイドポストと、操舵用のハンドルを支持するハンドルポストとの間に４節リンク機構を備えたことにより、車体を車輪とともに車体の幅方向（左右方向）へスイングさせることが可能である。さらに、特許文献２の自転車は、車体の幅方向へのスイング機能に加えて、路面から車体に作用する衝撃を緩和するサスペンション機能を備えている。

上記のようなスイング機構を備えた自転車では、交差点やカーブを通過する時に車体を傾斜させることでスムーズな走行が可能である。しかし、従来のスイング機構を備えた自転車では、運転者が意図的に体重を横移動させることで、運転者自らが車体の傾斜を制御しなければならないという問題があった。このため、特に高齢者等が運転する場合には、体重の横移動がうまくいかず、運転状態に応じて車体を適切に傾斜させることができない場合があった。また、従来のスイング機構を備えた自転車では、運転者が乗降する際に意に反して車体が傾斜してしまい、運転者がバランスを崩して転倒するおそれがあった。このような問題は、自転車だけではく、前二輪形式の原動機付自転車やバイク等、車輪に対してフレームを傾斜させることができるスイング機構を備えた各種車両においても生じ得る。

そこで、この発明は、スイング機構を備えた車両において、運転状態に応じて車体を適切に傾斜させることを第一の課題とし、車体のスイングにより運転者がバランスを崩す事態を防止することを第二の課題とする。

上記第一の課題を解決するために、この発明は、前輪に車体の幅方向に並列する２つの車輪を備えた車両において、フレームと、前記フレームに設けられる上下方向のセンターポストと、前記センターポストに対して軸回り回転自在のハンドル軸と、前記幅方向に並列する前記２つの車輪を転動自在に支持する対の車輪支持部材と前記ハンドル軸と前記対の車輪支持部材との間に設けられる操舵機構と、前記センターポストと前記対の車輪支持部材とを前記幅方向へ揺動自在に支持するスイング機構と、前記ハンドル軸の軸回り回転によって前記センターポストを前記幅方向へ傾斜させる傾倒機構を備え、前記傾倒機構は、前記センターポストよりも上方で前記ハンドル軸に取り付けられ前記ハンドル軸とともに軸回り回転動作する回動部材と、前記スイング機構に接続された作用部材とを備え、前記回動部材の軸回り回転動作が前記作用部材に対して伝達されることによって前記作用部材に対して前記センターポストの上端を相対移動させることで前記センターポストを前記幅方向へ傾斜させる車両を採用した。

ここで、前記スイング機構は、前記対の車輪支持部材間を結ぶ上部リンクバーと、前記上部リンクバーよりも下方に設けられる下部リンクバーと、前記上部リンクバーの中央部及び前記下部リンクバーの中央部をそれぞれ前記センターポストに揺動自在に連結する揺動連結部とを備え、前記作用部材は、前記上部リンクバーに接続されている構成を採用できる。

また、前記スイング機構は、前記対の車輪支持部材間を結ぶ上部リンクバーと、前記上部リンクバーよりも下方に設けられる下部リンクバーと、前記上部リンクバーの中央部及び前記下部リンクバーの中央部をそれぞれ前記センターポストに揺動自在に連結する揺動連結部と、前記上部リンクバーと前記下部リンクバーとの間に配置され前記センターポストに揺動自在に連結される受け部材と、前記下部リンクバーと前記受け部材との間に配置される弾性部材とを備え、前記作用部材は、前記受け部材に接続されている構成を採用できる。

また、前記作用部材に対する前記センターポストの上端の相対移動を規制する切替機構を備えている構成を採用できる。

前輪に、車体の幅方向に並列する２つの車輪を備え、車体の幅方向へのスイング機能を備えた車両において、運転状態に応じて車体を適切に傾斜させることができる。

この発明の第一の実施形態を示す要部拡大斜視図 図１の正面図 図２の背面図 図２の平面図 図１の状態から操舵用ハンドルを進行方向左側にきろうとした状態を示す斜視図 図１の要部右側面図 この発明の第二の実施形態を示す要部拡大正面図 図７の背面図 図７の平面図 図７の要部右側面図 この発明の第三の実施形態を示す要部右側面図 図１１の正面図 第三の実施形態において、操舵用ハンドルを進行方向左側にきろうとした状態を示す正面図 前二輪自転車の全体図

この発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。図１～図６は第一の実施形態を、図７～図１０は第二の実施形態を、図１１～図１３は第三の実施形態を、図１４は自転車１００の全体図を示している。

自転車１００の基本構成は、図１及び図１４に示すように、車体の前後方向に延びるフレーム１と、フレーム１の前端に車輪支持ユニットＵを介して取り付けられる車輪Ｗ（前輪Ｆ）と、フレーム１に前後方向中ほどにシートポストを介して昇降自在に取り付けられるサドル５と、フレーム１の後端に取り付けられる車輪Ｗ（後輪Ｒ）等を備えている。

フレーム１の前端には、上下方向に伸びる円筒状のセンターポスト４が設けられている。センターポスト４は、ペダルを備えたクランク軸を回転自在に支持するボトムブラケット部から、前方へ向かって上方へ傾斜するように設けられたメインフレームの前端に突出して設けられている。センターポスト４には断面円形のハンドル軸３が挿通され、そのハンドル軸３はベアリングを介して軸回り回転自在に支持されている。ハンドル軸３の上端３ａには、クランプ部材によって操舵用ハンドル２が接続されている。操舵用ハンドル２の両端のグリップ部２ａを運転者が掴んで操作する。また、操舵用ハンドル２の両端には前輪Ｆ及び後輪Ｒに付与する制動力を調整するブレーキレバーが設けられている。以下、この第一の実施形態では、センターポスト４をハンドルポスト４と称する。

ハンドル軸３は、ハンドルポスト４から下方へ突出してその下部に車輪Ｗを転動自在に支持する車輪支持部材６０が取り付けられている。一般的な前一輪自転車の車輪支持部材６０は、ハンドル軸３側が１本の軸で構成され、車輪Ｗ側は二股に分かれてその先端で車輪Ｗのハブ軸の両端を支持する構造となっている。これに対して、この発明では、フレーム１に、前二輪に対応した車輪支持ユニットＵを取り付けるために、ハンドル軸３はハンドルポスト４の下端付近までの部材で構成されている。

第一の実施形態の車輪支持ユニットＵは、図１～図６に示すように、ハンドルポスト４の外側に固定される中央部材１４を備えている。この実施形態では、中央部材１４はハンドルポスト４とは別体の部材とし、中央部材１４をハンドルポスト４に対して着脱自在としている。車輪支持ユニットＵの中央部材１４を、ハンドルポスト４に着脱自在としたことから、前一輪自転車を前二輪自転車に改造することができる。中央部材１４は、円筒状を成すハンドルポスト４を前後左右から嵌め込み、ボルト及びナット等の適宜の手段で締め付けて固定されている。ただし、中央部材１４を着脱自在としない仕様も可能である。この場合、中央部材１４とハンドルポスト４とを溶接等で一体化した部材で構成してもよいし、あるいは、ハンドルポスト４自身を中央部材１４としてもよい。

また、車輪支持ユニットＵは、車体幅方向に並列する２つの車輪Ｗ，Ｗを転動自在に支持する対の車輪支持部材６０，６０と、対の車輪支持部材６０，６０と中央部材１４との間、すなわち、対の車輪支持部材６０，６０とハンドルポスト４との間に設けられ、ハンドルポスト４と対の車輪支持部材６０，６０とを車体幅方向へ揺動自在に支持する第一のリンク機構（スイング機構）１０と、対の車輪支持部材６０，６０とハンドルポスト４との間に配置され車輪Ｗ，Ｗからフレーム１への衝撃を緩和する弾性部材３１を備えたサスペンション機構３０と、対の車輪支持部材６０，６０とハンドル軸３との間に設けられる第二のリンク機構（操舵機構）４０と、を備えている。この実施形態では、対の車輪支持部材６０，６０として、それぞれフォーク部材を採用している。フォーク部材は、前述の一般的なものと同様に、上方側が１本の軸で構成され、車輪Ｗ側は二股に分かれてその先端で車輪Ｗのハブ軸の両端を支持する構造となっている。

対の車輪支持部材６０，６０の上端は、それぞれ筒状を成す対のサイドポスト５０，５０内に挿通されてその対のサイドポスト５０，５０に支持されている。左側の車輪支持部材６０は、左側のサイドポスト５０に軸回り回転自在に支持され、右側の車輪支持部材６０は、右側のサイドポスト５０に軸回り回転自在に支持されている。左右の車輪Ｗの回転中心面、タイヤを保持するリム部の幅方向中心線を含む面は、左右それぞれのサイドポスト５０の軸線を含む位置、又は、そのサイドポスト５０の軸線と平行な位置に配置されている。なお、左右のサイドポスト５０，５０の軸線同士は、互いに平行であるか、あるいは、上方へ向かって徐々に近づくようにややキャンバーを付けた構成であってもよい。

第一のリンク機構１０は、上部リンクバー１１と、上部リンクバー１１よりも下方に設けられる下部リンクバー１２と、上部リンクバー１１の中央部及び下部リンクバー１２の中央部をそれぞれ中央部材１４に対して、すなわちハンドルポスト４に対して揺動自在に連結する揺動連結部１５，１６とを備えている。

上部リンクバー１１及び下部リンクバー１２の両端は、それぞれ対のサイドポスト５０，５０間にピン結合されて、その接続部はピンの軸回りに揺動自在である。上部リンクバー１１とサイドポスト５０，５０とは、それぞれピン１７を介して接続されている。また、下部リンクバー１２とサイドポスト５０，５０とは、それぞれピン１８を介して接続されている。ピン１７，１８の軸線は車体の前後方向を向き、且つ、サイドポスト５０，５０の軸線に直交するように設定されている。また、上部リンクバー１１の中央部及び下部リンクバー１２の中央部をそれぞれ中央部材１４に対して揺動自在に連結する揺動連結部１５，１６もピンで構成されており、その揺動連結部１５，１６のピンの軸方向は、ピン１７，１８に平行な配置となっている。

第二のリンク機構４０は、図１～図３に示すように、ハンドル軸３の下端３ｂに接続される横方向へ伸びる中央接続片４６と、その中央接続片４６の前端部に設けられる上下方向の接続軸４６ａ，４６ｂを備えている。ハンドル軸３と中央接続片４６とは嵌め込み固定であり、図６に示すように、ハンドル軸３と中央接続片４６とが下方から締め付けられるように固定されている。

図１に示すように、対の車輪支持部材６０の上端には、前方へ突出する接続片４１ａ，４１ｂが設けられ、その接続片４１ａ，４１ｂの端部に上下方向の支持軸４５ａ，４５ｂが設けられている。運転者から見て右側の車輪支持部材６０から伸びる接続片４１ａの支持軸４５ａと、ハンドルポスト４の下端に設けられた中央接続片４６から立ち上がる接続軸４６ａとの間は、操舵用リンクバー４３ａで接続されている。また、運転者から見て左側の車輪支持部材６０から伸びる接続片４１ｂの支持軸４５ｂと、中央接続片４６から立ち上がる接続軸４６ｂとの間は、同じく操舵用リンクバー４３ｂで接続されている。各操舵用リンクバー４３ａ，４３ｂの両端は、それぞれ環状の接続部４２ａ，４２ｂ及び環状の接続部４４ａ，４４ｂを介して、支持軸４５ａ，４５ｂ及び接続軸４６ａ，４６ｂの軸回りに揺動自在である。運転者が操舵用ハンドル２を旋回動作させると、第二のリンク機構４０の機能によって、左右それぞれの車輪支持部材６０がサイドポスト５０の軸回りに回転して、車輪Ｗ，Ｗが同方向に回転する。直進方向に対する各車輪Ｗ，Ｗの操舵角は、操舵用ハンドル２の旋回量（回転角度）によって調整することができる。これにより、交差点やカーブを通過する際の旋回が可能である。

サスペンション機構３０は、上部リンクバー１１と下部リンクバー１２との間に配置され、中央部材１４に揺動自在、すなわち、ハンドルポスト４に揺動自在に連結される受け部材１３を備えている。受け部材１３は、連結部１９によってハンドルポスト４に支持されている。弾性部材３１は、下部リンクバー１２と受け部材１３との間に配置されるコイルバネで構成されている。図２及び図３に示すように、弾性部材３１の下端は下部リンクバー１２の両端に当接した状態に保持され、弾性部材３１の上端は受け部材１３の両端に当接した状態に保持されている。図中の符号３２は、上方側のバネ受けを示し、符号３３は下方側のバネ受けを示している。また、符号３４は、上部リンクバー１１と受け部材１３との相対移動を案内するガイドを示している。

なお、この実施形態では、上部リンクバー１１は、中央部材１４を挟んで車体幅方向一方側（運転者から見て右側）に配置される第一上部リンクバー１１ａと、他方側（運転者から見て左側）に配置される第二上部リンクバー１１ｂとに分割して構成されているが、これを、全長に亘って連続する一つの部材で構成してもよい。また、下部リンクバー１２についても同様に、中央部材１４を挟んで車体幅方向一方側に配置される第一下部リンクバー１２ａと、他方側に配置される第二下部リンクバー１２ｂとに分割して構成されているが、これを、全長に亘って連続する一つの部材で構成してもよい。受け部材１３については、左右両側に弾性部材３１を配置しているため、左右で部材を分割せずに全長に亘って連続する一つの部材で構成することが望ましい。

また、車輪支持ユニットＵは、ハンドル軸３の軸回り回転によってハンドルポスト４を、車体幅方向へ傾斜させる傾倒機構７０と、第一のリンク機構１０を構成する上部リンクバー１１と下部リンクバー１２との車体幅方向への相対移動をロックすることで、第一のリンク機構１０のスイング機能を停止する切替機構９０（図６参照）とを備えている。

傾倒機構７０は、図３～図５に示すように、ハンドル軸３の軸回り回転によって動作する回動部材７３と、スイング機構１０に接続された作用部材７１とを備えている。回動部材７３の動作によって、作用部材７１に対してハンドルポスト４の上端を車体幅方向へ相対移動させることで、ハンドルポスト４の上端と下端とを結ぶラインを車体幅方向へ傾斜させることができる。

第一の実施形態では、作用部材７１は、ハンドル軸３の後方側に位置して、スイング機構１０の受け部材１３に対して２箇所のピン７７，７７で接続されている。ピン７７，７７は、作用部材７１のピン孔７８ａ，７８ａと受け部材１３のピン孔７８ｂ，７８ｂに固定されて、作用部材７１と受け部材１３とは相対移動不能である（図４参照）。なお、自転車１００の仕様によっては、受け部材１３が省略される場合もある。受け部材１３が省略される場合は、サスペンション機構３０の弾性部材３１は、上部リンクバー１１と下部リンクバー１２との間に配置される。また、弾性部材３１を備えたサスペンション機構３０が省略される場合もある。受け部材１３が省略される場合、作用部材７１はスイング機構１０を構成する他の部材に接続することができる。例えば、作用部材７１は、上部リンクバー１１や、その上部リンクバー１１をハンドルポスト４に支持する揺動連結部１５に接続することができる。

作用部材７１の上端縁は、図５に示すように、上方へ向かって突出する円弧状である。その円弧状の上縁に沿って、その円弧の方向に並列する複数の歯７２が設けられている。また、回動部材７３には、その後縁に沿って並列する複数の歯７４が設けられている。作用部材７１の歯７２と、回動部材７３の歯７４とは互いに噛み合っている。例えば、自転車１００が、図５に示す正面図のように、左方向へ旋回するようにハンドル軸３が軸回り回転すると、回動部材７３がハンドル軸３と同じ方向へ回転する。歯７２と歯７４の噛み合いによって、固定の作用部材７１に対して回動部材７３が軸回り回転しながら車体幅方向に沿って相対移動していく。ハンドルポスト４の上端が、図５に示す右方向へ移動するので、ハンドルポスト４は上端が車体幅方向に対して運転者から見て左へ（図５中の右へ）、下端が車体幅方向に対して右へ（図５中の左へ）傾斜する。これにより、フレーム１を左旋回に対応した方向へ、すなわち、車体及び運転者の重量の重心を車体幅方向に対して左側へ偏心させる方向へ傾斜させることができる。なお、自転車１００が右方向へ旋回する場合は、図５と反対方向にそれぞれの部材が動作して、フレーム１を右旋回に対応した方向へ、すなわち、車体及び運転者の重量の重心を車体幅方向に対して右側へ偏心させる方向へ傾斜させることができる。

ここで、切替機構９０は、作用部材７１の回転を規制するロック状態と、そのロックを解除したロック解除状態とに切り替える機能を有している。停車時や、乗員の昇降時等、傾倒機構７０による車体の傾斜を禁止したい場合は、切替機構９０によって車体が傾斜しないようにロックすることができる。車体の傾斜をロックすることができれば、特に、運転者が自転車に乗り降りする際に車体が安定するので、運転者がバランスを崩して転倒する事態を防止することができる。

切替機構９０は、図１及び図６に示すように、回動部材７３の前方寄り部分に設けられた穴９４と、その穴９４に向かって進退自在の係合部材（係合ピン）９３を備えている。係合ピン９３は、中央部材１４の前端寄り部分に設けられたケーシング９２内に進退自在に収容されている。ケーシング９２は、プレート９６を介して中央部材１４に固定されている。また、ケーシング９２内には、係合ピン９３を回動部材７３側へ突出する方向へ付勢するコイルバネからなる係合弾性部材９１が収容されている。係合ピン９３にはワイヤ９５の先端部９５ａが接続されている。先端部９５ａはボール状を成し、そのボール状の部分が係合ピン９３に設けられた上向き凹部に係合している。また、ワイヤ９５は、操舵用ハンドル２のグリップ部２ａ近くに設けられる操作部２ｂ（図１参照）へと導かれている。

操作部２ｂは、例えば、ダイヤルを一方向に回転することによってワイヤ９５が引っ張られ、ダイヤルをその反対方向へ回転させることにより引っ張りが解除されるダイヤル式、あるいは、同様な作用を発揮するレバー式のものを採用することができる。運転者が操作部２ｂを操作してワイヤ９５を引くことにより、係合ピン９３は、ワイヤ９５の先端部９５ａに引かれ、係合弾性部材９１の付勢力に抗してケーシング９２内に引き込まれる。これにより、回動部材７３のロックが解除された状態になる。また、運転者が操作部２ｂを操作してワイヤ９５の引っ張りを解除すれば、係合ピン９３は係合弾性部材９１の付勢力によってケーシング９２外に突出して回動部材７３の穴９４内へ進入する。これにより、回動部材７３の回動がロックされた状態となり、すなわち、操舵ができないハンドルロック状態となる。

この発明の第二の実施形態を、図７～図１０に基づいて説明する。第二の実施形態の主たる構成は第一の実施形態と共通であるので、以下、第一の実施形態との差異点を中心に説明する。

第二の実施形態は、第一の実施形態におけるサスペンション機構３０が省略されている。このため、第一の実施形態における受け部材１３は設置されていない。また、弾性部材３１、上方側のバネ受け３２、下方側のバネ受け３３、ガイド３４等も省略されている。

傾倒機構７０が、ハンドル軸３の軸回り回転によって動作する回動部材７３と、スイング機構１０に接続された作用部材７１とを備えている点は、前述の実施形態と同様である。作用部材７１は、ハンドル軸３の後方側に位置して、スイング機構１０の上部リンクバー１１に対して２箇所のピン（ネジ）７７，７７で接続されている。これにより、作用部材７１と上部リンクバー１１とは相対移動不能である。作用部材７１の上端縁は、図１１及び図１２に示すように、上方へ向かって突出する円弧状である。その円弧状の上縁に沿って、その円弧の方向に並列する複数の歯７２が設けられている。また、回動部材７３には、その後縁に沿って並列する複数の歯７４が設けられている。作用部材７１の歯７２と、回動部材７３の歯７４とは互いに噛み合っている。傾倒機構７０については、第一の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。回動部材７３の動作によって、作用部材７１に対してセンターポスト４の上端を車体幅方向へ相対移動させることで、センターポスト４の上端と下端とを結ぶラインを車体幅方向へ傾斜させることができる。

この発明の第三の実施形態を、図１１～図１３に基づいて説明する。以下、同じく、前述の実施形態との差異点を中心に説明する。第三の実施形態は、第二の実施形態と同様に、サスペンション機構３０が省略されている。また、第一の実施形態における受け部材１３等も設置されていない。

傾倒機構７０は、前述の実施形態と同様に、ハンドル軸３の軸回り回転によって動作する回動部材７３と、スイング機構１０に接続された作用部材７１とを備えている。

作用部材７１は、図１１及び図１２に示すように、上部リンクバー１１に固定されている。作用部材７１と上部リンクバー１１とは相対移動不能である。回動部材７３の基本構成は、第一の実施形態及び第二実施形態と同様であるが、この第三の実施形態では、回動部材７３に設けられる歯７４を、ハンドル軸３の前方側のみ設定している。

また、傾倒機構７０は、図１２及び図１３に示すように、回動部材７３と作用部材７１との間に連動部材７８を備えている。連動部材７８の上端縁は、上方へ向かって突出する円弧状である。その円弧状の上縁に沿って、その円弧の方向に並列する複数の歯７６が設けられている。連動部材７８の歯７６と、回動部材７３の歯７４とは互いに噛み合っている。また、連動部材７８の下端縁は、下方へ向かって突出する円弧状である。その円弧状の下縁に沿って、その円弧の方向に並列する複数の歯７７が設けられている。連動部材７８は、その中央に設けられた接続孔に連結軸７９が挿通されて、連結軸７９の軸回りに回動可能である。連動部材７８の歯７７と、作用部材７１の歯７２とは互いに噛み合っている。連動部材７８の回動可能な方位（範囲）は、図示しないストッパによって規制されている。

例えば、自転車１００が左方向へ旋回するようにハンドル軸３が軸回り回転すると、回動部材７３がハンドル軸３と同じ方向へ回転する。そして、図１３に示すように、歯７４と歯７６の噛み合いによって、連動部材７８が、図中に示すように時計回り方向へ回転する。これにより、固定の作用部材７１に対してセンターポスト４の上端が、車体幅方向に対して運転者から見て左へ（図中の右へ）、下端が車体幅方向に対して運転者から見て右へ（図中の左へ）傾斜する。これにより、フレーム１を左旋回に対応した方向へ、すなわち、車体及び運転者の重量の重心を車体幅方向に対して左側へ偏心させる方向へ傾斜させることができる。なお、自転車１００が右方向へ旋回する場合は、その反対方向にそれぞれの部材が動作して、フレーム１を右旋回に対応した方向へ、すなわち、車体及び運転者の重量の重心を車体幅方向に対して右側へ偏心させる方向へ傾斜させることができる。このように、回動部材７３及び連動部材７８の動作によって、作用部材７１に対してセンターポスト４の上端を車体幅方向へ相対移動させることで、センターポスト４の上端と下端とを結ぶラインを車体幅方向へ傾斜させることができる。

なお、切替機構９０（図１１参照）の構成及び作用は、第一の実施形態と共通であるのでその説明を省略する。

第三の実施形態では、第二の実施形態と同様にサスペンション機構３０の設置を省略したが、この第三の実施形態に、前述のサスペンション機構３０を設置してもよい。

上記の各実施形態では、自転車を例にこの発明の構成を説明したが、この発明は、自転車だけではく、前二輪形式の原動機付自転車やバイク等、車輪に対してフレームを傾斜させることができるスイング機構を備えた各種車両においても適用できる。

１ フレーム
２ 操舵用ハンドル
３ ハンドル軸
４ センターポスト
１０ 第一のリンク機構（スイング機構）
１１ 上部リンクバー
１２ 下部リンクバー
１３ 受け部材
３０ サスペンション機構
３１ 弾性部材
４０ 第二のリンク機構（操舵機構）
５０ サイドポスト
６０ 車輪支持部材（フォーク部材）
７０ 傾倒機構
７１ 作用部材
９０ 切替機構
１００ 自転車

Claims (4)

1. 前輪（Ｆ）に車体の幅方向に並列する２つの車輪（Ｗ，Ｗ）を備えた車両において、
   フレーム（１）と、前記フレーム（１）に設けられる上下方向のセンターポスト（４）と、前記センターポスト（４）に対して軸回り回転自在のハンドル軸（３）と、前記幅方向に並列する前記２つの車輪（Ｗ，Ｗ）を転動自在に支持する対の車輪支持部材（６０，６０）と前記ハンドル軸（３）と前記対の車輪支持部材（６０，６０）との間に設けられる操舵機構（４０）と、前記センターポスト（４）と前記対の車輪支持部材（６０，６０）とを前記幅方向へ揺動自在に支持するスイング機構（１０）と、前記ハンドル軸（３）の軸回り回転によって前記センターポスト（４）を前記幅方向へ傾斜させる傾倒機構（７０）を備え、
   前記傾倒機構（７０）は、前記センターポスト（４）よりも上方で前記ハンドル軸（３）に取り付けられ前記ハンドル軸（３）とともに軸回り回転動作する回動部材（７３）と、前記スイング機構（１０）に接続された作用部材（７１）とを備え、
   前記回動部材（７３）の軸回り回転動作が前記作用部材（７１）に対して伝達されることによって前記作用部材（７１）に対して前記センターポスト（４）の上端を相対移動させることで前記センターポスト（４）を前記幅方向へ傾斜させる車両。
2. 前記スイング機構（１０）は、前記対の車輪支持部材（６０，６０）間を結ぶ上部リンクバー（１１）と、前記上部リンクバー（１１）よりも下方に設けられる下部リンクバー（１２）と、前記上部リンクバー（１１）の中央部及び前記下部リンクバー（１２）の中央部をそれぞれ前記センターポスト（４）に揺動自在に連結する揺動連結部（１５，１６）とを備え、前記作用部材（７１）は、前記上部リンクバー（１１）に接続されている請求項１に記載の車両。
3. 前記スイング機構（１０）は、前記対の車輪支持部材（６０，６０）間を結ぶ上部リンクバー（１１）と、前記上部リンクバー（１１）よりも下方に設けられる下部リンクバー（１２）と、前記上部リンクバー（１１）の中央部及び前記下部リンクバー（１２）の中央部をそれぞれ前記センターポスト（４）に揺動自在に連結する揺動連結部（１５，１６）と、前記上部リンクバー（１１）と前記下部リンクバー（１２）との間に配置され前記センターポスト（４）に揺動自在に連結される受け部材（１３）と、前記下部リンクバー（１２）と前記受け部材（１３）との間に配置される弾性部材（３１）とを備え、前記作用部材（７１）は、前記受け部材（１３）に接続されている請求項１に記載の車両。
4. 前記作用部材（７１）に対する前記センターポスト（４）の上端の相対移動を規制する切替機構（９０）を備えている請求項２または３に記載の車両。

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