JP7420693B2 - 車両 - Google Patents

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Description

本発明は、前輪と後輪とを有する折り畳み式の車両に関する。
この種の車両として、従来、折り畳み可能に構成されるとともに、折り畳んだ状態で起立させて運搬するように構成された電動車両が知られている(例えば特許文献1参照)。
米国特許第7654356号明細書
しかしながら、上記特許文献1記載の車両では、折り畳み姿勢においてハンドル支持部が単に回動されるだけであるため、折り畳み姿勢で車両を運搬する際に車両の姿勢が不安定となるおそれがある。
本発明の一態様は、走行姿勢と走行姿勢から折り畳まれた折り畳み姿勢とに姿勢変更可能に構成された車両であって、前輪および後輪と、前輪から後輪にかけて前後方向に延在する第1フレームと、第2フレームと、第2フレームに支持された操舵部と、車両が走行姿勢であるときに操舵部が前輪の上方に配置され、折り畳み姿勢であるときに操舵部が後輪の上方に配置されるように、回動軸を中心に操舵部を移動可能に支持する支持部と、後輪の近傍に第1フレームと一体に設けられ、車両が折り畳み姿勢であるときに操舵部を保持する操舵保持部と、前輪の近傍の第1フレームに設けられ、折り畳み姿勢の車両を運搬するときに把持される取っ手と、第2フレームに沿って前輪にかけて延在し、取っ手に支持されるケーブルと、を備える。
本発明によれば、車両を安定した折り畳み姿勢に保つことができる。
本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示す斜視図であり、車両を左斜め前方から見た図。 本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示す斜視図であり、車両を左斜め後方から見た図。 本発明の実施形態に係る車両の揺動部に設けられるナイトハルトゴムばねの概略構成を示す図。 本発明の実施形態に係る車両の回動支持部の概略構成を示す図。 本発明の実施形態に係る車両の折り畳み姿勢を示す斜視図。 本発明の実施形態に係る車両の起立姿勢を示す斜視図。 本発明の実施形態に係る車両の後輪を車両方向内側から見た側面図。 本発明の実施形態に係る車両の後輪を後方から見た後面図。 図6,図7の車両の要部構成を示す斜視図。 本発明の実施形態に係る車両の特徴的な動作を示す図。
以下、図1A~図9を参照して本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る車両は、単一の前輪と左右一対の後輪とを有する三輪車両であり、ユーザが立位姿勢で乗車可能に構成される。
図1A,図1Bは、それぞれ本発明の実施形態に係る車両100の全体構成を示す斜視図であり、車両利用時における車両100の走行姿勢を示す。以下では、図示のように車両100の前後方向(長さ方向)、左右方向(幅方向)および上下方向(高さ方向)を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。図1Aは、車両100を左斜め前方から見た図であり、図1Bは、車両100を斜め後方から見た図である。
図1A,図1Bに示すように、車両100は、前輪1および後輪2と、車両100の骨格を構成するフレームFLとを有し、車両100の左右方向の中心を通る中心線CL1(図1B)を基準にして全体が左右対称に構成される。より詳しくは、前輪1は、中心線CL1に沿って配置され、左右の後輪2は中心線CL1を挟んで左右対称位置に配置される。前輪1は後輪2と同径である。なお、前輪1は後輪2よりも小径または大径であってもよい。フレームFLは、前輪1から後輪2にかけて延在するメインフレーム10と前輪1の上方に立設された縦フレーム20とを有する。
メインフレーム10は、前輪1の上方から後方に延在する前フレーム11と、前フレーム11に連なり後輪2にかけて延在する後フレーム12とを有する。前フレーム11は、前輪1の外周面に沿って前輪1の上方から後方にかけて略円弧状に形成された、前輪1よりも左右方向幅広の円弧部111と、円弧部111の後端部から略水平に(厳密には後方にかけて緩やかな下り勾配で傾斜して)後方に延在する平板部112とを有する。円弧部111の前端部には、上下方向に貫通した略円筒形状のパイプ支持部113が設けられる。
縦フレーム20は、上端部が下端部よりも後方に位置するように軸線CL2(図1A)に沿って傾斜して延在する略円筒形状の縦パイプ21を有する。縦パイプ21は、パイプ支持部113を貫通してメインフレーム10の前端部に軸線CL2を中心に回転可能に支持される。縦パイプ21の上端部には、ハンドル23が取り付けられ、下端部にはフロントフォーク24が固定される。
前輪1の回転軸1aは、左右一対のフロントフォーク24により回転可能に支持される。前輪1は、ハンドル23の回動操作(操舵)により転舵される。ハンドル23は左右方向に略直線状に延在するバーハンドルであり、ハンドル23の左右両端部には、ユーザによって把持される樹脂製ないしゴム製のグリップ23aが設けられる。左右一対のフロントフォーク24の内側には、前輪1の上方から後方にかけて、前輪1の周囲を覆うように略円弧状のフロントフェンダー(単にフェンダーとも呼ぶ)25が配置される。フェンダー25は、縦パイプ21の下端部またはフロントフォーク24により支持される。
詳細な図示は省略するが、前輪1の内側には、走行モータ4(インホイールモータ)と、ブレーキユニット5とが収納される。例えば左側に走行モータ4が、右側にブレーキユニット5がそれぞれ配置される。車両100は、走行モータ4の駆動により走行する電動車両として構成される。ブレーキユニット5は、例えばドラムブレーキを構成するドラムブレーキユニットとして構成される。なお、後輪2にも同様にブレーキユニット5が設けられる。これらブレーキユニット5は、ハンドル23のグリップ23aの前方に設けられたブレーキレバー23bの操作により作動し、前輪1および後輪2に制動力が付与される。なお、電動機としての走行モータ4は前輪1でなく後輪2内、または前輪1と後輪2の双方に設けられてもよい。これにより、車両100の牽引能力や登坂能力を向上することができる。
縦パイプ21の後面には、ホルダを介して縦長形状のバッテリ6が支持される。バッテリ6は、走行モータ4に供給される電力が蓄えられるリチウムイオン電池などの二次電池であり、バッテリ6は縦フレーム20内を通る電力線を介して走行モータ4に接続される。バッテリ6から走行モータ4に供給される電力は、不図示の電力制御ユニットにより制御される。なお、バッテリ6は縦パイプ21の内部に配置されてもよく、メインフレーム10等、他の構造部材の周辺に配置されてもよい。
図示は省略するが、ハンドル23には、メイン電源のオンオフを指令するスタータスイッチや右左折を報知するウィンカースイッチ、走行指令を入力するアクセルレバーなどが、ユーザにより操作可能に設けられる。バッテリ残容量や設定車速等の車両情報を表示する表示部を設けることもできる。ハンドル23の下方には、ウィンカースイッチの操作により点滅する左右一対のウィンカーランプ26が設けられる。縦パイプ21の上端部には前照灯27が設けられる。
図1Bに示すように、後フレーム12は、平板部112と略平行に、すなわち前方がやや上り勾配で傾斜して前後方向に延在する略円筒形状の中央フレーム121と、中央フレーム121の左右側面にそれぞれ接合され、左右方向に略水平に延在する略板状の左右一対の支持フレーム122とを有する。左右の支持フレーム122の上面には、前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム、より詳しくは車幅方向内側の内サイドフレーム123と車幅方向外側の外サイドフレーム124とがそれぞれ接合される。
右側の内サイドフレーム123と外サイドフレーム124との間に右側の後輪2が配置され、右側の後輪2の回転軸2aはこれらサイドフレーム123,124により回転可能に支持される。同様に、左側の内サイドフレーム123と外サイドフレーム124との間に左側の後輪2が配置され、左側の後輪2の回転軸2aはこれらサイドフレーム123,124により回転可能に支持される。
中央フレーム121の左右両側には、前後方向および左右方向に延在する平面視略矩形状の板材であるステップ(足置き)13がそれぞれ配置される。左右のステップ13は、それぞれサイドフレーム123,124上に配置され、サイドフレーム123,124により支持される。左右のステップ13は、立位姿勢のユーザPSが両足を載せる載置部を構成し、ステップ13の上面(載置面)は、路面と平行な水平面として構成される。ステップ13は、ユーザの足裏全体が載置可能なようにその前後方向の長さと左右方向の幅とが規定される。
左右のステップ13の後方には、後輪2の前方から上方にかけて後輪2の周囲を覆うようにそれぞれリアフェンダー(単にフェンダーとも呼ぶ)14が配置される。フェンダー14は、後輪2の上方かつ後方に突設された左右一対のスタンド15により支持される。右側のフェンダー14の右端面から左側のフェンダー14の左端面までの長さは、ハンドル23の右端部から左端部までの長さよりも短く、車両100の最大幅はハンドル23によって規定される。すなわち、車両100の最大幅となる箇所は、ハンドル23である。
左右のフェンダー14の間には、連結プレート16が介装される。連結プレート16は、左右方向に延在し、その左右両端部はフェンダー14に固定される。連結プレート16の後面の左右方向中央部には、ブレーキユニット5の作動時に点灯するブレーキランプ17が設けられる。左右のフェンダー14の後端部には、ウィンカースイッチの操作により点滅する左右一対のウィンカーランプ18が設けられる。
図1Aに示すように、メインフレーム10の前フレーム11と後フレーム12とは、揺動部30を介して連結される。すなわち、前フレーム11は、後フレーム12に対し揺動部30を介して左右方向揺動可能に連結される。揺動部30は、前フレーム11の平板部112の底面に固定されたナイトハルトゴムばね31を有する。
図2は、揺動部30に設けられるナイトハルトゴムばね31の概略構成を示す図である。図2に示すように、ナイトハルトゴムばね31は、平板部112の底面に固定された断面略矩形枠状のケース311に内蔵される。ケース311内には、後フレーム12の中央フレーム121と一体に設けられ、中央フレーム121の中心線CL3に沿って延在するシャフト312が配置される。なお、中央フレーム121の前端部をシャフト312として用いてもよい。ナイトハルトゴムばね31は、シャフト312と一体に回転可能なようにシャフト312にスプライン結合された略菱形のカムブロック313と、カムブロック313の凹状に形成された各面に対向して配置されたゴムローラ314とを有する。
図2は、前フレーム11が揺動していない初期状態であり、このとき図1A,図1Bに示すように縦フレーム20は傾斜せず、車両100は基準姿勢である。この初期状態からケース311にトルクが作用して、ケース311が中心線CL3を中心に回動すると、ケース311とカムブロック313との間でゴムローラ314が押圧されて弾性変形し、ゴムローラ314が楕円になる。このとき、前フレーム11が縦フレーム20とともに揺動し、車両100は傾斜姿勢となる。この場合、ケース311の回転角が大きくなるに従い、ケース311に対する回転抵抗は大きくなる。ケース311に作用するトルクが0になると、ゴムローラ314は、弾性力により元の形状に復帰し、前フレーム11は基準姿勢に戻る。
このようにメインフレーム10の前フレーム11を、揺動部30を介して揺動可能に設けることで、立位姿勢で車両100に乗車するユーザは車両100を左右方向に容易に旋回することができる。例えば、ユーザは車両100を左右方向に旋回するとき、膝および足首を軽く曲げて上半身を左右に傾ける。これにより、後フレーム12と一体のステップ13が水平に保たれたまま、ステップ13に両足を載せた安定した姿勢で、前フレーム11と一体に縦フレーム20を揺動させ、前輪1を左右に傾斜させることができる。その結果、車両100をスムーズに旋回させることができ、旋回性が向上する。
また、揺動部30にナイトハルトゴムばね31が設けられることで、基準姿勢から前フレーム11を左右に揺動させた際に、前フレーム11に復元力が作用し、前フレーム11の揺動を良好に抑えることができる。なお、ナイトハルトゴムばね31ではなく、コイルばね等の弾性部材により、前フレーム11に復元力を作用させるようにしてもよい。すなわち、ダンパ部材の構成はナイトハルトゴムばね31に限らない。
図示は省略するが、立位姿勢のユーザの自重によりステップ13に作用する荷重点(足裏から作用する荷重の中心点)は、平面視で前輪1の接地点と左右一対の後輪2のそれぞれの接地点とを結ぶ三角形の領域内に位置する。これにより、走行中および停車中のいずれにおいても、ユーザは車両100に安定した姿勢で乗車することができる。
本実施形態に係る車両100は、折り畳み可能に設けられる。より詳しくは、図1Aに示すように、縦パイプ21には、パイプ支持部113よりも上方において、縦パイプ21の上部(上パイプ部211と呼ぶ)を縦パイプ21の下部(下パイプ部212と呼ぶ)に対して後方に回動可能に支持する回動支持部40が設けられる。
図3は、回動支持部40の概略構成を示す図である。図3に示すように、上パイプ部211の下端部には後方に向けてブラケット211aが突設され、ブラケット211aは、下パイプ部212の上端部の後端部に、左右方向に延在するピン41を支点にして前後方向に回動可能に支持される。さらに上パイプ部211の下端部には、ブラケット211aの上方における後端部に、左右方向に延在するピン42を支点にして前後方向に回動可能にレバー43が支持される。レバー43の下端部には、左右方向に延在するピン44を支点にして前後方向に延在するロッド45の後端部が連結される。ロッド45は、上パイプ部211の下端部と下パイプ部212の上端部との間を前後方向に移動可能に設けられる。
ロッド45の前端部には、下パイプ部212の上端部の前面に設けられた係合凹部212aに係合する凸部45aが後方に向けて突設される。図3に実線で示すように、レバー43が上パイプ部211の後面に接近するように上方に回動された初期状態では、ロッド45が後方に引動され、凸部45aが係合凹部212aに係合する。このとき、ピン41を支点にした上パイプ部211の後方への回動が阻止される(ロック状態)。このため、縦パイプ21は、図1Aの軸線CL2に沿った立設状態で固定され、車両100は走行姿勢となる。
この回動ロック状態から、図3に二点鎖線で示すように、レバー43が下方(矢印A方向)に回動操作されると、ピン44が前方に移動し、ロッド45が前方に押動される。これにより、ロッド45の凸部45aと係合凹部212aとの係合が解除される(アンロック状態)。その結果、ピン41を支点にして上パイプ部211が後方(矢印B方向)に回動可能となり、車両100を折り畳み姿勢とすることができる。
図4は、折り畳み姿勢の車両100の全体構成を示す斜視図である。なお、図4の前後方向、左右方向および上下方向の各方向は、図1A,図1Bに示した方向と一致する。図4に示すように、折り畳み姿勢においては、上パイプ部211が回動支持部40を支点にして最大に後方に回動され、上パイプ部211とメインフレーム10(前フレーム11、後フレーム12)とが略平行になる。より厳密には、上パイプ部211は左右の後輪2の間に挿入され、上パイプ部211の先端部(図4の後端部)は基端部(ピン41)よりも下方に位置し、上パイプ部211は、後方にかけて緩やかな下り勾配で傾斜する。
このとき、左右のグリップ23aは左右のフェンダー14の上面にそれぞれ当接する。これにより、折り畳み姿勢においてグリップ23aが汚れることを防止することができる。また、車両100を折り畳み姿勢にするときは、ユーザがグリップ23aを把持してハンドル23をフェンダー14の近傍まで移動させるが、後輪2はフェンダー14で覆われている。このため、車両100を折り畳み姿勢にする際に、ユーザの手が後輪2の表面に触れることを防止することができる。
前輪1の上方には、取っ手114が配置される。取っ手114は、左右方向に延在するグリップ部114aと、グリップ部114aの左右両端部から後方に延在する左右一対のステイ114bとを有し、全体が平面視略コ字状を呈する。ステイ114bの後端部は、前フレーム11の前端部の左右側面にボルトなどにより固定される。折り畳み姿勢とされた車両100は、取っ手114を把持して前輪1側を上方に持ち上げることで、後輪2を支点にして立ち上がり、起立姿勢とすることができる。
取っ手114は、縦フレーム20(縦パイプ21)ではなくメインフレーム10(前フレーム11)の前端部に支持されるので、前輪1が軸線CL2(図1A)を中心にして回動した場合であっても、ユーザは取っ手114の操作により車両100を安定して支持することができる。取っ手114の内側領域AR、すなわち取っ手114と前フレーム11の前端部との間の領域ARには、ケーブルC1が挿通される。ケーブルC1は、ブレーキレバー23bの操作を前輪1のブレーキユニット5に伝達するブレーキケーブルであり、領域AR内にケーブルC1を挿通することで、ブレーキレバー23bからブレーキユニット5にかけて延在するケーブルC1を、縦フレーム20に沿って安定的に支持することができる。なお、一対のケーブルC2は、ブレーキレバー23bの操作を左右一対の後輪2のブレーキユニット5にそれぞれ伝達するブレーキケーブルであり、ケーブルC2は、取っ手114のステイ114bの外側面に支持される。これにより、縦パイプ21を回動させた場合においてケーブルC2を安定して支持できる。
図5は、起立姿勢の車両100の全体構成を示す斜視図である。なお、図5の前後方向、左右方向および上下方向の各方向は、図1A,図1Bに示した方向と一致する。起立姿勢では車両100が折り畳まれた状態であり、起立姿勢は折り畳み姿勢に含まれる。図5に示すように、起立姿勢においては、左右の後輪2と、後輪2の後方の左右のスタンド15の先端部(接地部151)とが地面Gに接地し、車両100は4点支持で起立する。このとき、メインフレーム10は略鉛直方向に立設し、前輪1は後輪2の鉛直上方に位置する。一方、縦フレーム20は、メインフレーム10の後方に位置し、車両100の重心は後輪2の接地位置よりも後方にある。したがって、図示のように後輪2の後方にスタンド15が突出して設けることで、車両100を安定して起立姿勢に保持することができる。
車両100を運搬する場合、ユーザは、起立姿勢の車両100の取っ手114を把持し、後輪2を支点にして車両100を前方(矢印A方向)に傾ける。これにより、スタンド15の接地部151が地面Gから離れ、ユーザは、後輪2を転がしながら車両100を容易に前方に運搬することができる。なお、図5において、前輪1の外周面のうち、フェンダー25に覆われる領域を第1領域AR1、フェンダー25から露出する領域を第2領域AR2と呼ぶ。
後輪2のフェンダー14およびスタンド15の構成について詳述する。図6,図7は、それぞれ後輪2(右側の後輪2)の周囲の要部構成を概略的に示す側面図および後面図である。なお、図6は、右側の後輪2を左右方向内側(左方)から見た側面図である。図6,図7には、折り畳み姿勢におけるハンドル23の位置を点線で示す。
図6,図7に示すように、内サイドフレーム123の上部は、左右方向内側に向けて略直角に屈曲され、内サイドフレーム123には、上面が平坦なフランジ部123aが形成される。スタンド15は、左右方向に所定幅を有する前後一対の平板、すなわち、前板152と後板153とを有する。前板152と後板153とは、それぞれ所定形状に屈曲して形成される。
より詳しくは、図6に示すように、後板153は、後輪2の回転軸2aの近傍におけるフランジ部123aの後端部にボルト123bを介して締結されるフランジ板部153aと、フランジ板部153aの後端から水平線に対する第1傾斜角で上方かつ後方に斜めに延在する傾斜板部153bと、傾斜板部153bの上端から第1傾斜角よりも小さい第2傾斜角で上方かつ後方に斜めに延在する接合板部153cとを有する。前板152は、後輪2の回転軸2aよりも前方かつフェンダー14の前端部よりも後方においてフランジ部123aにボルト123bを介して締結されるフランジ板部152aと、フランジ板部152aの後端から傾斜板部153bと略平行に上方かつ後方に斜めに延在する傾斜板部152bと、後輪2の上端面よりも上方において傾斜板部152bの後端から後方に略水平方向に延在する水平板部152cと、水平板部152cの後端から接合板部153cと略平行に上方かつ後方に斜めに延在する接合板部152dとを有する。接合板部152dと接合板部153cとは互いに接合され、その端部に断面略円形状の接地部151が形成される。
図6,図7に示すように、前板152の水平板部152cの底面には、回転軸2aと前後方向ほぼ同一位置において、連結プレート16の上面が溶接などにより接合される。連結プレート16の左右両端部には、フェンダー14の底面、より詳しくはフェンダー14の最上部の底面が溶接などにより接合される。これにより、フェンダー14は、連結プレート16とスタンド15とを介して内サイドフレーム123から支持される。
車両100が折り畳み姿勢であるときに、ハンドル23(点線)は回転軸2aの上方に位置するが、この回転軸2aの上方において、スタンド15の上面はフェンダー14の上面よりも下方に位置する。したがって、図6,7に示すように、折り畳み姿勢において、ハンドル23は略円弧状のフェンダー14の上面に当接し、これによりハンドル23が後輪2に当接することを防止できる。
スタンド15の水平板部152cの左端部には、回動可能にフック50が取り付けられる。図6,図7に実線で示すよう、ハンドル23はフック50により保持される。なお、図6に実線で示すフック50の位置を係合位置と呼び、二点鎖線で示す位置を初期位置と呼ぶ。フック50は、ハンドル23を保持する前(例えば走行姿勢)においては、初期位置に位置する。図8は、フック50の概略構成を示す斜視図である。なお、図8でも、係合位置および初期位置のフック50を実線および二点鎖線でそれぞれ示す。
図8に示すように、水平板部152cの左方にはフック50が設けられる。フック50は、その基端部が左右方向に延在する回動軸51を支点にして、水平板部152cの左端面に回動可能に支持される。フック50は、先端部に略円弧状の係合部50aを有し、係合部50aがハンドル23の外周面を覆うことで、ハンドル23がフック50に係合可能となる。回動軸51には、ねじりばね52が設けられ、フック50はねじりばね52により常時後方(矢印A方向)に付勢される。回動軸51の後方において、水平板部152cの上面には、ストッパピン53が固定される。ストッパピン53は、水平板部152cの左端面よりも左方に突設される。
図9は、フック50の係合動作を示す図である。図9に二点鎖線で示すように、車両100が折り畳み姿勢に至る前には、フック50は、ねじりばね52の付勢力により後方に回動されてストッパピン53に当接する。これによりフック50が初期位置に保持される。車両100を折り畳み姿勢にする際は、ユーザは、図9の矢印A1に示すようにねじりばね52の付勢力に抗してフック50を係合位置(実線)よりも前方に回動し、ハンドル23の移動経路PAからフック50を前方に退避した退避位置(二点鎖線)に保持する。この状態で、ハンドル23を移動経路PAに沿って後方に移動させてハンドル23がフェンダー14に当接すると、ユーザはフック50から手を離す。
これにより、図9の矢印A2に示すように、フック50がねじりばね52の付勢力により係合位置まで後方に回動し、ハンドル23にフック50が係合する。その結果、ハンドル23がフック50によりスタンド15を介してメインフレーム10と一体に保持される。このため、起立姿勢においてハンドル23の位置が安定し、車両100を安定した姿勢で運搬することができる。フック50は、ねじりばね52の付勢力により退避位置から係合位置に回動するように設けられるため、ユーザは、フック50を片手で容易に操作することができる。このため、車両100を折り畳み姿勢に移行する際に、ハンドル23を容易に保持することができる。
本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
(1)本実施形態に係る車両100は、走行姿勢と走行姿勢から折り畳まれた折り畳み姿勢とに姿勢変更可能に構成される(図1A,図4)。車両100は、前輪1および後輪2と、前輪1から後輪2にかけて前後方向に延在するメインフレーム10と、縦フレーム20と、縦フレーム20に支持されたハンドル23と、車両100が走行姿勢であるときにハンドル23が前輪1の上方に配置され、折り畳み姿勢であるときにハンドル23が後輪2の上方に配置されるように、ピン41を中心にハンドル23とともに上パイプ部211を回動可能に支持する回動支持部40と、後輪2の近傍に設けられ、車両100が折り畳み姿勢であるときにメインフレーム10と一体にハンドル23を保持するフック50と、を備える(図1A,図4,図6)。これにより、車両100を折り畳んだ状態で運搬するとき、ハンドル23の位置が安定し、車両100を安定した姿勢で運搬することができる。フック50を用いてハンドル23を保持するので、構成を簡素化でき、ハンドル23の保持も容易である。
(2)フック50は、後輪2の周囲に配置されたフェンダー14を支持するように設けられたスタンド15に設けられる(図8)。これにより、フック50はスタンド15を介してメインフレーム10から支持されるようになるため、ハンドル23をメインフレーム10と一体に保持することが可能である。
(3)回動支持部40は、縦フレーム20を回動可能に支持するように構成される(図3)。回動支持部40は、車両100が走行姿勢となるように回動支持部40をロックするロッド45を有する(図3)。これにより、折り畳み可能な縦パイプ21を、走行姿勢において安定した状態で起立させることができる。
(4)ハンドル23は、折り畳み姿勢における車両100の最大幅を規定するように車幅方向に延設される(図1A)。これにより、車両100を折り畳み状態で運搬する際に、後輪2のフェンダー14などが障害物に接触することを防止することができる。
(5)車両100は、前輪1の近傍のメインフレーム10(前フレーム11)に設けられ、折り畳み姿勢の車両100を運搬するときに把持される取っ手114をさらに備える(図5)。これにより、取っ手114を介して車両100を安定した姿勢で支持することができ、車両100の運搬が容易である。
(6)車両100は、縦フレーム20に沿って前輪1にかけて延在し、取っ手114に支持されるケーブルC1、すなわちブレーキケーブルを有する(図4)。これにより、ケーブルC1を縦フレーム20に近い位置に常時配置することができる。
上記実施形態は、種々の形態に変更することができる。以下、いくつかの変形例について説明する。上記実施形態では、折り畳み姿勢においてハンドル23を保持するためのフック50を、スタンド15に取り付けるようにしたが、フェンダー14や連結プレート16等、後輪2の近傍の他の箇所に取り付けるようにしてもよい。例えば連結プレート16の車幅方向中央部に、ハンドル23の中央部を保持するような単一のフックを設けてもよい。フック50の代わりに、操舵部としてのハンドル23を保持する他の操舵保持部を設けてもよい。すなわち、車両100が折り畳み姿勢であるときに、メインフレーム10と一体にハンドル23を保持するのであれば、操舵保持部の構成はいかなるものでもよい。
上記実施形態では、スタンド15により後輪2のフェンダー14を支持するようにしたが、メインフレーム10からフェンダー14を支持するようにしてもよく、フェンダー支持部の構成は上述したものに限らない。上記実施形態では、メインフレーム10の前端部に取っ手114を取り付けるようにしたが、折り畳み姿勢の車両100を運搬するときに把持されるように構成されるのであれば、取っ手の形状や取付位置は上述したものに限らない。上記実施形態では、前輪1のブレーキユニット5のケーブルC1が取っ手114により支持されるようにしたが、他のケーブルが支持されるようにしてもよい。
上記実施形態では、第1フレームとしてのメインフレーム10に対して第2フレームとしての縦フレーム20を、操舵部としてのハンドル23の操作により回動可能に支持するようにしたが、第1フレーム、第2フレームおよび操舵部の構成は上述したものに限らない。例えば第1フレームを、車幅方向に延在する軸部を支点にして折り曲げ可能に構成してもよい。すなわち、走行姿勢において略水平方向に延在し、車両のベースとなる骨格を形成するのであれば、第1フレームの構成はいかなるものでもよい。ここで、略水平方向とは、第1フレームの前端部(例えば前フレーム11の前端部)と後端部(例えばサイドフレーム123,124の後端部)とを結ぶ線分の水平性に対する角度が所定値(例えば30°)以下のことをいう。
上記実施形態では、縦パイプ21に設けられた回動支持部40を介して、縦パイプ21の上パイプ部211を、ピン41を中心に回動可能に支持するようにしたが、支持部の構成はこれに限らない。すなわち、走行姿勢でハンドル23が前輪1の上方に配置され、折り畳み姿勢でハンドル23が後輪2の上方に配置されるように、回動軸を中心にハンドル23を移動可能に支持するのであれば、支持部の構成はいかなるものでもよい。上記実施形態では、回動軸としてのピン41をメインフレーム10の上方に設けるようにしたが、回動軸の位置はこれに限らない。上記実施形態では、レバー43の操作によりロッド45を移動して、車両100が走行姿勢となるように回動支持部40をロックするようにしたが、ロック部の構成はこれに限らない。
上記実施形態では、単一の前輪1と左右一対の後輪2とを有するように車両100を構成したが、単一の前輪と単一の後輪、あるいは一対の前輪と単一の後輪とを有するように車両を構成することもできる。なお、単一の前輪には、例えば1か所に設けられた一対の前輪、すなわちペア前輪も含まれる。
以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の1つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。
1 前輪、2 後輪、10 メインフレーム、14 フェンダー、15 スタンド、16 連結プレート、20 縦フレーム、23 ハンドル、40 回動支持部、41 ピン、45 ロッド、50 フック、100 車両、114 取っ手、C1 ケーブル

Claims (4)

  1. 走行姿勢と該走行姿勢から折り畳まれた折り畳み姿勢とに姿勢変更可能に構成された車両であって、
    前輪および後輪と、
    前記前輪から前記後輪にかけて前後方向に延在する第1フレームと、
    第2フレームと、
    前記第2フレームに支持された操舵部と、
    前記車両が前記走行姿勢であるときに前記操舵部が前記前輪の上方に配置され、前記折り畳み姿勢であるときに前記操舵部が前記後輪の上方に配置されるように、回動軸を中心に前記操舵部を移動可能に支持する支持部と、
    前記後輪の近傍に前記第1フレームと一体に設けられ、前記車両が前記折り畳み姿勢であるときに前記操舵部を保持する操舵保持部と、
    前記前輪の近傍の前記第1フレームに設けられ、前記折り畳み姿勢の前記車両を運搬するときに把持される取っ手と、
    前記第2フレームに沿って前記前輪にかけて延在し、前記取っ手に支持されるケーブルと、を備えることを特徴とする車両。
  2. 請求項1に記載の車両において、
    前記操舵保持部は、前記後輪の周囲に配置されたフェンダーまたは該フェンダーを支持するフェンダー支持部に設けられることを特徴とする車両。
  3. 請求項1または2に記載の車両において、
    前記支持部は、前記第2フレームを回動可能に支持するように構成され、
    前記車両が前記走行姿勢となるように前記第2フレームの回動を阻止するロック部をさらに有することを特徴とする車両。
  4. 請求項1~3のいずれか1項に記載の車両において、
    前記操舵部は、前記折り畳み姿勢における前記車両の最大幅を規定するように車幅方向に延設されることを特徴とする車両。
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