JP7386299B2 - 車両運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の運転を支援する技術に関し、特に、他の車両や設備、機器等との通信を介して情報の授受を行い、取得した情報に基づいて運転を支援する車両運転支援システムおよびこれに利用される集合住宅に適用して有効な技術に関するものである。

近年、自動車のＩＴ化が進展し、自動運転を始めとする運転制御技術や、カーナビゲーションシステム（以下では「カーナビ」と省略する場合がある）、ヘッドアップディスプレイなどの運転者への情報提供技術等、自動車の運転を支援する技術が発展している。

自動車のＩＴ化に関して、例えば、非特許文献１には、自動車における人工知能（Artificial Intelligence：ＡＩ）を中心としたソフトウェアの活用や、通信技術を使った他の車や道路インフラとの情報共有等により、交通状況の変化を判断したり緊急事態を回避したり等の自動車の制御を行うことについて記載されている。

また、衝突防止等の安全走行を支援する技術として、例えば、特開平５－２６６３９９号公報（特許文献１）には、自動車の走行制御装置として、自動車間の通信により自車の周囲を走行する他車の走行情報を収集し、前もって周囲の交通状況を把握することで、車両内に存在する各種コントローラを制御し、自車の安全走行を支援する旨が記載されている。

また、自動運転に関する技術として、例えば、特開２００４－３２２９１６号公報（特許文献２）には、自車両と同一レーンを先行して走行する先行車両の相対位置、および同一ではないレーンを走行する並走車両の相対位置を検出し、それぞれの相対位置から先行車両および並走車両の走行軌跡を算出して、それぞれの走行軌跡が並行であると判定した場合に先行車両の走行軌跡を追従するように自車両を制御する旨が記載されている。

また、カーナビにおいて運転者の習熟度を考慮することに関する技術として、例えば、特開２０１４－６６５２１号公報（特許文献３）には、車載式故障診断システムの各種センサにより検知されたデータを、ユーザ毎に運転支援サーバに蓄積し、これに基づいて運転習熟度を判定して、ユーザの有する携帯端末を通じてユーザ別の運転習熟度に応じた運転支援を行う旨が記載されている。

また、特開２００５－３００２０９号公報（特許文献４）には、ＶＩＣＳ（登録商標）受信機を通じて取得した交通障害情報から抽出した自車両の進行方向に係る対向車線の交通障害情報と地図データとに基づいて障害発生場所の道幅情報を取得し、取得した道幅情報と自車両の車幅情報とに基づいて障害発生場所での自車両の通過難易度を判定し、所定のレベル以上である障害発生場所を地図画面上に通過注意箇所として表示する旨が記載されている。

特開平５－２６６３９９号公報 特開２００４－３２２９１６号公報 特開２０１４－６６５２１号公報 特開２００５－３００２０９号公報

八山幸司、"米国における自動車ＩＴに関する取り組みの現状"、[online]、２０１５年３月、独立行政法人情報処理推進機構、［平成２８年９月２９日検索］、インターネット＜URL：http://www.ipa.go.jp/files/000044954.pdf＞

従来技術に示されるように、自動車のＩＴ化による運転支援技術は、自動運転等の運転制御や、カーナビにおける効果的な情報提供やナビゲーションといった分野も含めて進展しているが、まだ途上である。通信技術やＡＩその他の新しい技術を適用して、より効果的・効率的な運転支援を実現することに対するニーズは強い。

そこで本発明の目的は、上記のようなニーズに対応する車両運転支援システムおよびこれに利用される集合住宅を提供することにある。

本発明の前記ならびにその他の目的と新規な特徴は、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。

本願において開示される発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、以下のとおりである。

本発明の代表的な実施の形態は、車両の運転を支援する車両運転支援システムであって、前記各車両は、他車両との間の車車間通信、道路設備等との間の路車間通信、およびインターネット接続の少なくとも１つ以上の無線通信を行う通信部と、前記車両の運転状況に係る情報を取得する１つ以上のセンサと、前記通信部を介して取得した情報、および前記センサにより取得した前記車両の運転状況に係る情報に基づいて前記車両の自動運転を制御する運転制御部と、を有する。

そして、前記運転制御部は、前記車両の運転状況および自動運転の制御内容に係る情報と、前記通信部を介して前記他車両から取得した、前記他車両の運転状況および自動運転の制御内容に係る情報に基づいて、前記他車両の自動運転を制御するものである。

本願において開示される発明のうち、代表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば以下のとおりである。

すなわち、本発明の代表的な実施の形態によれば、通信技術やＡＩその他の新しい技術を適用して、より効果的・効率的な運転支援を実現することが可能となる。

本発明の実施の形態１である車両運転支援システムの構成例について概要を示した図である。 本発明の実施の形態１における自動運転制御の例について概要を示した図である。 本発明の実施の形態１における自動運転制御の他の例について概要を示した図である。 本発明の実施の形態１における自動運転制御の他の例について概要を示した図である。 本発明の実施の形態１における自動運転制御の他の例について概要を示した図である。 本発明の実施の形態１における車両の通信制御の例について概要を示した図である。 本発明の実施の形態１における通信方式（運転モード）に基づく経路案内の例について概要を示した図である。 本発明の実施の形態１における交通ルールに従った運転制御の流れの例について概要を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態１における事故発生時の運転制御の流れの例について概要を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態２である車両運転支援システムの構成例について概要を示した図である。 本発明の実施の形態２における周辺の交通状況を参照するユーザインタフェースの例について概要を示した図である。 本発明の実施の形態３である車両運転支援システムの構成例について概要を示した図である。 本発明の実施の形態３におけるドローンの制御形態の例について概要を示した図である。 本発明の実施の形態３におけるドローンによる物品の配送の例について概要を示した図である。 本発明の実施の形態３におけるドローンによる物品の配送の他の例について概要を示した図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、実施の形態を説明するための全図において、同一部には原則として同一の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。一方で、ある図において符号を付して説明した部位について、他の図の説明の際に再度の図示はしないが同一の符号を付して言及する場合がある。

（実施の形態１）
本発明の実施の形態１である車両運転支援システムは、自動運転の機能を有する自動車等の車両を対象に、他の車両や設備、機器等との通信を介して情報の授受を行い、取得した情報に基づいて運転を自動的に制御するものである。なお、車両には、乗用車やトラック等の自動車、バイク等、原動機によって車輪を回転させて道路上を移動する車を広く含み得るものとする。また、これらの車両に係る自動運転のレベルは特に制限されず、例えばＮＨＴＳＡ（米高速道路交通***）等により定義された一般的なレベル分けにおけるレベル１（加速・操舵・制動のいずれかをシステムが行う）から、現時点では実運用されていないレベル４（加速・操舵・制動の全てに運転者が全く関与しない完全自動運転）まで全て含むものとする。

＜システム構成＞
図１は、本発明の実施の形態１である車両運転支援システムの構成例について概要を示した図である。車両運転支援システム１は、車両２に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）１０や、各種のセンサ２０、ドライブレコーダー（車載カメラ）３０、カーナビ４０等の装置を有する。

ＥＣＵ１０は、車両２の各部の動作を電子制御する装置であり、例えば、図示しないマイコン等の半導体集積回路を含むハードウェアや、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）により実行されるソフトウェアにより実装された通信部１１、運転制御部１２等の各部を有する。

通信部１１は、無線通信（移動体通信や近距離無線通信等）により一般的なインターネット接続を行ったり、所定のプロトコルでの車車間通信や路車間通信を行ったりする機能を有する。車車間通信では、同じく所定のプロトコルでの車車間通信の機能を有する他車両等２’との間で、運転状況に係る情報を授受することができる。なお、他車両等２’には、車両に加えて、例えば、スマートフォンや専用の装置等、車車間通信のための所定のプロトコルで車両２と通信することができる装置を保持する歩行者も含まれ得るものとする。

また、路車間通信では、通信の機能を備えた道路設備３との間で、車両２の運転状況や交通状況等に係る情報を授受することができる。なお、道路設備３には、例えば、信号や道路標識、道路、ガードレール等の交通に係る設備に加えて、建物等も含まれ得る。また、これらは公的に設置されたものに限らず民間により設置されたものであってもよい。道路設備３を介して路車間通信により授受するデータは、例えば、交通情報を収集・管理して各車両２に提供する情報処理システムである交通制御システム５０等により生成もしくは記録されるようにしてもよい。また、授受するデータは、運転状況や交通状況等の状況に係るデータに限られず、例えば、交通制御システム５０の指示部５１により生成された運転指示に係るデータであってもよい。

運転制御部１２は、自動運転を始めとして、車両２の運転を操作・制御する機能を有する。通信部１１や、センサ２０、ドライブレコーダー３０等の装置の動作の制御を併せて行ってもよい。運転制御に際しては、例えば、通信部１１やセンサ２０等を介して取得した情報に基づいて制御内容を適宜変更する。このとき、後述するように、例えば、図示しないメモリ等の記録媒体に予めもしくは動的に設定された制御ルール１３や、交通ルール１４等のルールを参照して制御内容を決定するようにしてもよい。

なお、ＥＣＵ１０としては、車両２の運行に資する図示しない他の各種制御機能（例えば、燃費向上のためのエンジン制御等）を有していてもよいが、図１では、本実施の形態に関連する各部のみ記載している。

センサ２０は、車両２に係る各種の状況を検知する公知の装置であり、例えば、車速センサや加速度センサ、ジャイロセンサ、温度センサ、圧力センサ、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ、赤外線センサ、光センサなど各種のものを対象とすることができる。センサ２０が検知したデータは、例えば、ＥＣＵ１０に送られ、運転制御部１２が制御内容を決定する際に用いたり、カーナビ４０の経路探索に用いたりすることができる。

ドライブレコーダー３０は、事故発生時を含む運転の記録として、車載カメラにより車外もしくは車内の状況を映像および音声として取得して記録する機能を有する。ここでは市販のドライブレコーダーを適宜用いることができる。記録の開始・終了等の制御をＥＣＵ１０から指示するようにしてもよい。指示の有無等に関わらず記録を常時継続するものであってもよい。

カーナビ４０は、運転者からの指示に応じて目的地までの経路探索を行い、車両２の現在位置の情報に基づいて経路案内を行う一般的なカーナビゲーションシステムである。なお、カーナビ４０は、車内に設置されたディスプレイや、フロントガラスに対して映像をプロジェクタにより投影する車載のヘッドアップディスプレイ等の図示しない表示手段を介して運転者に対して経路案内等を行う。さらに、この表示手段を介してＥＣＵ１０等が運転制御に係る他の各種の情報を表示することも可能である。

＜運転制御（車両間での調整）＞
車両２が自動運転で運行している際に、他車両等２’と衝突や接触等の事故が発生しそうであることを検知した場合、事故の発生を回避するため、例えば、自動運転により車両２を停止させたり進路を変更したり等の制御を行うことが考えられる。ここで、相手方の他車両等２’も自動運転を行っている場合、他車両等２’も同様に事故の発生を回避するために運転制御を行うことが考えられる。その結果、例えば、両車とも同じ方向に進路変更してしまう等、回避制御が競合して事故が発生してしまうことも想定される。そこで、本実施の形態では、車両２と他車両等２’との車車間通信により、事故の発生を回避するための回避制御が競合しないよう予め調整しておく。

図２は、本実施の形態における自動運転制御の例について概要を示した図である。ここでは、上段の図に示すように、車両２と他車両等２’とがそれぞれ自動運転により対向して走行している際に、衝突事故が発生する可能性が高くなった場合、事前の回避制御の調整により、一方（図２の例では他車両等２’）が進路変更を行い、他方（図２の例では車両２）はそのままの進路を維持するよう自動運転を行う場合の例を示している。

下段の図は、車車間通信により回避制御を調整する処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。車両２はまず、他車両等２’との間で、通信部１１により所定のプロトコルでの車車間通信のセッションを確立する（Ｓ０１）。その後、他車両等２’との間で運転状況（現在位置や進行方向、速度等）の情報および制御ルール１３の内容を車車間通信により授受する（Ｓ０２）。そして、運転制御部１２において自車が調整権を有するか否かを予め定められた所定のルールにより判定する（Ｓ０３）。所定のルールは、いずれか一方の車両を一意に特定できるルールであればよく、例えば、車両ＩＤが小さい方や、現在位置が北の方、速度が速い方等のルールを適宜設定することができる。

ステップＳ０３において自車（車両２）が調整権を有しない場合は（Ｓ０３：Ｎｏ）、特に何もせずに、相手方（他車両等２’）からの調整結果を待ち受け、これを受領する（Ｓ０７）。自車（車両２）が調整権を有する場合は（Ｓ０３：Ｙｅｓ）、両車の運転状況の情報や制御ルール１３の内容に基づいて、事故発生の可能性が高くなった場合の両車の回避制御がどのようになるかを分析し（Ｓ０４）、これらが競合する（例えば、両車とも同じ方向に進路変更してしまう等）か否かを判定する（Ｓ０５）。

ステップＳ０５において両車の回避制御が競合しない場合（Ｓ０５：Ｎｏ）、すなわちそのままでも事故発生を回避できる場合は、特に回避制御の調整を行わずにその旨を調整結果として他車両等２’に送信する（Ｓ０７）。回避制御が競合する場合は（Ｓ０５：Ｙｅｓ）、いずれか一方もしくは両車の回避制御の内容を、所定のルールに基づいて競合しないように調整し（Ｓ０６）、調整結果を他車両等２’に送信する（Ｓ０７）。例えば、両車とも同じ方向に進路変更してしまう場合には、一方について反対方向に進路変更するよう回避制御の内容を変更する。

車両２および他車両等２’それぞれの回避制御をどのように変更するかのルールについては、特に限定されない。例えば、いずれか一方を優先車両としてその現状の運転状況を優先し、これを基準として他方の回避制御の内容を変更するようにしてもよい。このとき、優先車両を決定する際に用いるパラメータとして、例えば速度等の運転状況を用いてもよいし、運転者の年齢や運転年数、同乗者の数や属性、両車の車種や年式、道路の勾配（上りか下りか）や路肩の状況（歩道や崖等の有無）等、両車の属性や現在地の属性等の取得可能な属性情報を用いるようにしてもよい。この場合、例えば、運転状況やこれらの属性情報に基づいて回避制御が困難な方を判定し、これを優先車両とする。また、両車の運転状況や各種の属性情報に関わらず所定のルールに基づいて両車の回避制御の内容を一律に調整するようにしてもよい。

なお、変更した回避制御のルールは、制御ルール１３に設定された内容（デフォルトの制御内容）に上書きして反映させてもよいし、対象の他車両等２’との間に限った一時的な設定として取り扱ってもよい。

図３は、本実施の形態における自動運転制御の他の例について概要を示した図である。ここでは、上段の図に示すように、一方（図３の例では車両２）が自動運転によりＴ字路や交差点等の道路の合流・分岐点に進入しようとする際に、同じく合流・分岐点に進入しようとする他方（図３の例では他車両等２’）の自動運転を車車間通信により一方的に制御（図３の例では停止もしくは減速させる）して衝突等の事故を回避する場合の例を示している。

下段の図は、車車間通信により他方の自動運転を制御する処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。車両２はまず、他車両等２’との間で、通信部１１により所定のプロトコルでの車車間通信のセッションを確立する（Ｓ１１）。その後、他車両等２’に対して自動運転の制御を行いたい旨の要求を送信する（Ｓ１２）。図示しないが、この要求を受信した他車両等２’は、所定のルールに基づいて車両２による制御を許可するか否かを応答する。

車両２では、他車両等２’からの応答を受信し（Ｓ１３）、相手方である他車両等２’が車両２による制御を許容しているか否かを判定する（Ｓ１４）。他車両等２’が車両２による制御を許容していない場合は（Ｓ１４：Ｎｏ）、他車両等２’に対する制御を行わない。制御を許容している場合は（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、自動運転の制御内容（例えば、停止もしくは減速させる等）を他車両等２’に送信する（Ｓ１５）。そして、他車両等２’が当該制御内容に基づいて自動運転されるものとして、自車の自動運転の制御内容を必要に応じて変更する（Ｓ１６）。例えば、停止することなくそのまま合流・分岐点に進入する。ステップＳ１５での送信内容につき、他車両等２’からＡｃｋを受信したことをトリガーとしてステップＳ１６を実行するようにしてもよい。

なお、図３の例では合流・分岐点における衝突等の事故を回避する場合を例としているが、渋滞回避等の円滑な交通を実現するための制御にも適用することができる。

図４は、本実施の形態における自動運転制御の他の例について概要を示した図である。ここでは、上段の図に示すように、車両２および後続の複数の他車両等２’を論理的に連結させ、一体のグループとして管理し、グループに対する自動運転制御や交通制御を行う場合の例を示している。例えば、グループに属する各車両を連ねて同一の目的地まで自動運転により移動・誘導したり、グループに属する各車両が一体として移動できるよう信号機等の道路設備３側の動作の制御を要求したりすることができる。

下段の図は、車車間通信もしくは路車間通信により、グループに属する各車両に対する自動運転や信号機の動作等を制御する処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。車両２はまず、後続の他車両等２’について車両２から近い順にそれぞれ処理を行うループ処理を開始する（Ｓ２１）。ループ処理ではまず、対象の他車両等２’との間で、通信部１１により所定のプロトコルでの車車間通信のセッションを確立する（Ｓ２２）。そして、車両２および対象の他車両等２’の運転状況に係る各種情報を取得する（Ｓ２３）。

その後、ステップＳ２３で取得した情報に基づいて、車両２と対象の他車両等２’との間の距離が所定の距離以内であるか否かを判定する（Ｓ２４）。ここでの所定の距離は、車両２および複数の他車両等２’をグループとして管理する際の車列の長さの上限として予め設定された値である。対象の他車両等２’との間の距離が所定の距離より大きい場合は（Ｓ２４：Ｎｏ）、ループ処理を終了する。

対象の他車両等２’との間の距離が所定の距離以内である場合は（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両２と対象の他車両等２’との間で運転状況が類似しているか否か、すなわちグループとして管理するのに適しているか否かを判定する（Ｓ２５）。類似の判定手法は特に限定されないが、例えば、進行方向や（平均）速度、カーナビ４０において設定されている目的地等の各項目がそれぞれ類似しているか否かにより判定することができる。運転状況が類似していない場合は（Ｓ２５：Ｎｏ）、ループ処理を終了する。

運転状況が類似している場合は（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、車両２が属するグループに対して対象の他車両等２’を追加してグループとして管理する設定を行う（Ｓ２６）。グループの設定がされた旨は、例えば、グループＩＤや車両２を特定するＩＤ等の情報とともに対象の他車両等２’に車車間通信により通知する。その後、対象の他車両等２’に対する処理を終了し、次の他車両等２’の処理に移る（Ｓ２７、Ｓ２１）。所定の距離以内で運転状況が類似する全ての後続車両について処理を行うと、ループ処理を終了する。

その後、設定されたグループに属する車両２および他車両等２’に対してグループでの自動運転の制御や交通制御等を行う（Ｓ２８）。例えば、車両２の運転内容に係る情報をリアルタイムで車車間通信によりグループ内の他車両等２’に通知する。他車両等２’は、取得した運転内容により車両２に追従するよう自動運転を制御する。また、例えば、車両２および各他車両等２’がそれぞれ、自身が属するグループＩＤを道路設備３（信号機）に対して路車間通信により通知する。当該道路設備３（信号機）は、車両２のグループＩＤと同一のグループＩＤの他車両等２’が全て通過するまで青信号を継続するようにしてもよい。

車両２および他車両等２’に対するグループでの制御を継続する一方で、グループ内の各他車両等２’について、グループを離脱したか否かを定期的に判定する（Ｓ２９）。グループを離脱したか否かは、例えば、上記のステップＳ２４、Ｓ２５の判定基準と同様の基準により判定することができる。離脱した他車両等２’がない場合は（Ｓ２９：Ｎｏ）、ステップＳ２８に戻ってグループでの制御を継続する。離脱した他車両等２’がある場合は、グループでの制御を終了する。離脱した他車両等２’より後続の他車両等２’との間でのみグループでの制御を終了し、離脱した他車両等２’より車両２に近接した位置に残る他車両等２’との間でグループでの制御を継続するようにしてもよい。

なお、図４の例では、車両２がグループの車列の先頭となり、後続の他車両等２’をグループとして管理して車両２に追従させる（車両２をグループのリーダーとする）ものとしているが、これに限られない。グループのリーダーとなる車両２は車列の先頭に位置していなくてもよく、車両２の前方および後方の他車両等２’を対象としてグループを設定してもよい。また、図４の例では、車両２が直接各他車両等２’と車車間通信をするものとしているが、これに限られない。車両２と車車間通信のセッションが確立された他車両等２’が、さらに後続の他車両等２’と車車間通信を行い、データを中継するような順次接続の形態であってもよい。

＜運転制御（緊急時の全体制御）＞
図５は、本実施の形態における自動運転制御の他の例について概要を示した図である。ここでは、例えば、災害発生等の緊急時に、各車両２および運転者や歩行者等の安全と、円滑な避難・移動を確保するため、各車両２の自動運転を強制的に制御する場合の例を示している。例えば、国や自治体等が運営・管理する交通制御システム５０が、指示部５１によって道路設備３を介して路車間通信により自動運転中の各車両２に対して制御内容に係る指示を送信する。各車両２が独自に災害信号等を受信して、予め定められたルールに従って運転制御部１２により自律的に緊急時用の制御内容に変更するようにしてもよい。

災害発生等の緊急時の制御内容については特に限定されないが、例えば、市街地の中心部への車両２の新たな流入を抑止し、中心部の交通渋滞を早急に緩和するため、例えば、図５に示すように、市街地の外縁部（郊外）に位置する車両２に対して市街地の外部へ強制的に移動するよう自動運転を制御する。その後、強制的に市街地の外部へ移動させる対象とする車両２を、市街地の中心部に向かって順次拡大していく。市街地の外部への移動を待機させられる車両２についても、その間自由な運転は制限される。例えば、制限速度を通常時より低く制限したり、市街地の中心部方向への移動を制限したりする。

また、中心部等に位置する一部の車両２については、路肩等の安全な場所に寄せて自動的に駐停車させるようにしてもよい。なお、同様の自動駐停車の制御は、災害発生時に限らず、例えば、運転者が飲酒や居眠り等により正常な運転ができない状況を検知した場合にも、災害発生時に準じて行うようにしてもよい。

自動運転の機能を有していない車両２に対しては、例えば、当該車両２が車車間通信や路車間通信の機能を有している場合、これらの通信により授受できる情報に基づいて当該車両２の位置等を特定し、運転者に対して制御内容に係る指示を通知する。通知の手段は特に限定されないが、例えば、カーナビ４０の経路案内に反映させたり、ディスプレイ上に指示内容を表示したりすることができる。指示内容を音声出力するようにしてもよい。通信機能も有さない車両２については、例えば、衛星写真等によりその存在や位置、運転状況等を特定・把握する。そして、緊急時の制御内容に反する挙動をしていると判断される場合には、例えば、警察車両やレッカー車等の対応車両を現場に向かわせる等の対応をとることができる。

＜運転制御（通信障害時）＞
図６は、本実施の形態における車両２の通信制御の例について概要を示した図である。ここでは、上段の図に示すように、自動運転中の車両２が、通信障害やシステム障害等により全部もしくは一部の通信ができなくなった場合の制御の例を、下段の図に示している。例えば、下段の左側の図に示すように、通信ができなくなった場合、車両２は、自動運転の内容やモード（図中では矢印の色や長さの相違で表現している）を通常時のものから他のものに切り替える。例えば、より安全を重視した制御内容に切り替える。自動運転から手動運転（非自動運転）に切り替えるようにしてもよい。

なお、「通信ができなくなった場合」には、移動通信事業者が提供する移動体通信システムによる通信ができなくなった場合の他に、移動通信事業者が提供する複数の方式の移動体通信システムのうち一部の方式での通信ができなくなった場合も含む。例えば、あるタイミングでは、通信部１１により第３世代～第５世代の各移動通信システム（３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ）による通信がそれぞれできていたが、次のタイミングで５Ｇ通信のみできなくなった場合も含む。このとき、通信方式が切り替わったタイミングで、通信方式に応じて自動運転の内容やモードを切り替える構成としてもよい。例えば、以下の表１、表２に示すように、通信方式に対応した運転モードに切り替えることができる。

表１の例では、自動運転モードと半自動（一部自動）運転モード、手動（非自動）運転モードを、通信方式によって切り替えている。また、表２の例では、内容や設定が異なる２種類の自動運転モード（「自動運転その１」「自動運転その２」）と、半自動（一部自動）運転モードを、通信方式によって切り替えている。

なお、手動運転に切り替える際、対象の車両２に搭乗している者が運転免許を保有しているか否かで切り替えの制御を異ならせてもよい。例えば、通信障害を検知して手動運転に切り替える際に、運転免許を保有しているか否かをカーナビ４０のディスプレイ等を介して搭乗者に問い合わせ、もしくはＩＣカード型の運転免許の場合はＩＣチップの内容をリーダーにより読み取らせる。そして、搭乗者が有効な運転免許を保有している場合には手動運転に切り替える一方、保有していない場合は、周囲の交通の障害とならないような近隣の適当な場所に自動運転により車両２を移動・停車させる。

図６の下段の中央の図に示すように、車両２が通信の接続先を他のサーバやシステム等に切り替えるようにしてもよい。また、下段の右側の図に示すように、車両２においてサーバやシステム等に対する通信ができなくなった場合でも、他車両等２’との間で車車間通信が可能であり、他車両等２’がサーバやシステム等と通信可能である場合は、他車両等２’を介してサーバやシステム等と通信を行い、もしくは他車両等２’の制御下で自動運転を継続するようにしてもよい。

図７は、本実施の形態における通信方式（運転モード）に基づく経路案内の例について概要を示した図である。上述の図６において説明したように、本実施の形態では、車両２において移動体通信システムの通信方式が切り替わった場合に、自動運転の内容やモードを切り替えることができる。各通信方式のエリアマップは各移動通信事業者が公開している。そこで、公開されている各通信方式のエリアマップ、およびカーナビ４０が保持する地図情報を用いて、カーナビ４０により、通信方式（すなわち、対応する運転モード）に基づいた経路案内を行う構成とすることができる。

例えば、運転者が、カーナビ４０に対して出発地から目的地まで自動運転モードで行く場合の経路案内を要求している場合、上記の表１の制御が適用されるとすると、自動運転モードは、通信方式が５Ｇ通信である場合にのみ設定される。そこで、目的地までの全ての経路上で５Ｇ通信が使用できる経路を、５Ｇ通信のエリアマップ、およびカーナビ４０が保持する地図情報を用いて算出し、運転者に提示することができる。

例えば、図７に示した格子状の道路地図では、５Ｇ通信が可能なエリアと４Ｇ通信が可能なエリアが重畳して示されている。ここで、図中の出発地の家（右下）から目的地の病院（左上）までの経路探索をする場合に、運転者が自動運転モードを指定した場合、カーナビ４０は、５Ｇ通信が可能な道路で出発地から目的地までの経路（図中の点線矢印の経路）を抽出する。通信方式を限定しない場合には、上記の点線矢印の経路よりも、短距離・短時間で目的地に到着できる経路が存在するが、運転者が自動運転モードを指定したことにより、迂遠ではあるが５Ｇ通信を維持することができる経路を抽出している。

なお、移動通信事業者が公開しているエリアマップは、必ずしも各通信方式の対応状況について道路に沿った形で詳細に示しているとは限らない。この場合は、例えば、後述する車両運転支援サーバ等のサーバシステム等により、別途、道路に沿った形のエリアマップを用意して、車両２に配信等するようにしてもよい。例えば、各運転者が所在する地域毎に各通信方式の状況に係る情報を収集して、地域内の各道路における通信方式のエリアマップを作成することができる。

さらに、雨等の天候による場合や、ＭａｓｓｉｖｅＭＩＭＯアンテナによるビーム形成を動的に変化させる場合等、各通信方式における電波状況は時々刻々と変わり得る。このような電波状況の動的な変化に対して、使用する通信方式が変化することを装置側（端末側）や移動通信システム側で予測する技術や、移動通信システム側で通信方式の変化を通知する技術が既に数多く公開されている。そこで、このような周知慣用技術を用いて、車両２（カーナビ４０）側で事前に通信方式の変化を検出し、再度経路検索を行う構成としてもよい。

逆に、最初の経路検索で自動運転モードおよび／または半自動運転モードのみに対応する経路を抽出したことで、運転距離や運転時間が長くなる経路が抽出された場合であっても、その後に電波状況が変わる場合もある。この場合、より短い運転距離や運転時間の経路でも自動運転モードおよび／または半自動運転モードが要求する通信方式を維持することが可能となる場合もある。したがって、電波状況を随時検出し、電波状況が変わったことをトリガーとして再度経路探索を行い、新たな経路を運転者に提案する構成としてもよい。

＜運転制御（交通ルール順守）＞
車両２の自動運転では、交通法規や交通マナーとして規定される交通ルールを遵守するよう運転内容の制御が行われる必要がある。このような交通ルールは、全国一律に設定されるものに加えて、各地域で異なるものも含まれ得る。本実施の形態では、これらのルールを例えば交通ルール１４として予めテーブル等に保持しておく。地域毎に異なるルールや、緊急時等の一時的なルールについては、交通制御システム５０等のシステムやサーバから路車間通信等を介して都度指示されたものを保持するようにしてもよい。なお、交通ルール１４には、ルール自体に加えて、当該ルールが適用される道路や区域（例えば、駐車禁止区間等）の情報を含んでいてもよい。また、交通ルールが適用される場合の自動運転の制御内容は、制御ルール１３に別途設定できるようにしてもよい。

交通ルール１４およびこれが適用される場合の制御ルール１３には、例えば、制限速度の順守（運転者が勝手に速度を調整できない）や、追い越し禁止区間での追い越し禁止、学校付近等の徐行区間での徐行運転、一方通行区間や進入禁止区間の回避等が含まれる。また、駐車禁止区間に進入した場合に、例えば、カーナビ４０のディスプレイへの表示や音声出力等を介して運転者に対して警告するとともに、駐車できない（停車は可能）よう制御してもよい。また、消防署の前等の停車禁止区間では、例えば、進入する際に、車車間通信や路車間通信、ドライブレコーダー３０のカメラ画像等の情報に基づいて、前方に他車両等２’がおらず停車せずに通過できると判断された場合にのみ進入するよう制御してもよい。

図８は、本実施の形態における交通ルール１４に従った運転制御の流れの例について概要を示したフローチャートである。まず、車両２の運転制御部１２は、制御ルール１３を取得する（Ｓ３１）。そして、通信部１１による車車間通信、路車間通信により得られる情報や、センサ２０から得られる情報に基づいて、車両２の現在位置や運行中の道路の属性等に係る情報を取得する（Ｓ３２）。そして、現在位置や走行中の道路に適用される交通ルール１４を取得する（Ｓ３３）。さらに、センサ２０から得られる情報に基づいて、車両２の運転状況（速度や進行方向、運転モード等）の情報を取得する（Ｓ３４）。

その後、自動運転中であるか否かを判定する（Ｓ３５）。自動運転中である場合は（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、ステップＳ３１、Ｓ３３でそれぞれ取得した制御ルール１３および交通ルール１４に基づいて、自動運転の制御を行う（Ｓ３７）。すなわち、交通法規や交通マナーを順守した形での自動運転の制御を行う。自動運転中でない場合は（Ｓ３５：Ｎｏ）、ステップＳ３４で取得した運転状況の情報から、交通ルール１４に規定されたルールを逸脱しているか否かを判定する（Ｓ３６）。ルールを逸脱していない場合は（Ｓ３６：Ｎｏ）、何もせず終了する。一方、ルールを逸脱している場合は（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、ステップＳ３１、Ｓ３３でそれぞれ取得した制御ルール１３および交通ルール１４に基づいて、自動運転の制御を強制的に行う（Ｓ３７）。すなわち、強制的に交通法規や交通マナーを順守した形での自動運転の制御に切り替える。

＜運転制御（事故発生時）＞
図９は、本実施の形態における事故発生時の運転制御の流れの例について概要を示したフローチャートである。まず、車両２の運転制御部１２は、センサ２０から得られる情報に基づいて、車両２の運転状況（速度や進行方向、ドライブレコーダー３０等により得られる車外の映像情報等）の情報を取得する（Ｓ４１）。そして、取得した情報を分析して、事故の発生可能性を予測する（Ｓ４２）。事故予測の手法は特に限定されないが、例えば、車両２の速度と天候や路面状況等に基づいて制動距離を推測し、車両２の進行方向における制動距離の範囲内に他車両等２’や道路設備３、建物等の障害物が存在するか否かによって予測する。道路の幅や勾配、歩道の有無等、道路状況に基づく回避操作の容易性を考慮してもよい。事故の発生可能性は数値により表すのが望ましい。

その後、事故が発生しそうか否か、すなわち事故の発生可能性が所定の程度以上高いか否かを判定する（Ｓ４３）。事故が発生しそうではない場合は（Ｓ４３：Ｎｏ）、処理を終了し、そのまま自動運転を継続する。事故が発生しそうである場合は（Ｓ４３：Ｙｅｓ）、車両２の周辺の映像の取得を開始する（Ｓ４４）。ドライブレコーダー３０により常時映像を取得している場合はこれを用いることができる。衛星写真の撮影もしくは映像取得を行うシステムやサービスに対して、通信部１１を介して衛星写真や映像の取得を依頼するようにしてもよい。

その後、センサ２０から得られる情報に基づいて、事故発生を実際に検知したか否かを判定する（Ｓ４５）。検知していない場合は（Ｓ４５：Ｎｏ）、処理を終了し、そのまま自動運転を継続する。検知した場合は（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、通信部１１を介して事故発生を警察等（具体的には警察において事故の通報を受け付けるシステム（以下では「警察システム」と記載する場合がある））に通知する（Ｓ４６）。当該通知の後（通知の前であってもよい）、ドライブレコーダー３０により撮影された映像の情報を取得し（Ｓ４７）、これを警察システムに送信して（Ｓ４８）、処理を終了する。

送信する映像情報は、車両２のドライブレコーダー３０の映像情報に限らず、車車間通信により取得した周辺の他車両等２’のドライブレコーダー３０の映像情報であってもよい。また、車両２が能動的に映像情報を送信するのに代えて、事故発生の通知を受けた警察システムからの回収指示に基づいて送信するようにしてもよい。

以上に説明したように、本発明の実施の形態１である車両運転支援システム１によれば、自動運転の機能を有する車両２を対象に、他車両等２’や道路設備３、サーバやシステム等との通信を介して情報の授受を行い、取得した情報に基づいて運転を自動的に制御することができる。

（実施の形態２）
本発明の実施の形態２である車両運転支援システムは、車両２（自動運転中、手動運転中いずれであってもよい）の運転者や搭乗者に対して、カーナビ４０もしくはそのディスプレイ等を介して有用な情報を提示するものである。

＜システム構成＞
図１０は、本発明の実施の形態２である車両運転支援システムの構成例について概要を示した図である。概ね実施の形態１の図１に示した構成と同様であるため、主に相違点に限定して説明する。本実施の形態の車両運転支援システム１では、ＥＣＵ１０は、通信部１１、運転制御部１２に加えて、習熟度判定部１５を有している。また、通信部１１を介して、路車間通信もしくはインターネット接続による通信により、各種の施設７や車両運転支援サーバ６０と通信することができる。

ＥＣＵ１０の習熟度判定部１５は、センサ２０から得られる情報に基づいて、車両２の運転者の習熟度（運転技能の程度）を判定する機能を有する。習熟度の判定手法には、ＡＩを含む公知の技術を適宜用いることができる。例えば、急ハンドルや急加速、急ブレーキ等の程度や回数等に基づいて判定することができる。駐車時の切り返しの回数等を考慮してもよい。

習熟度を判定するために用いられるようなセンサ２０の情報は、運転ログとして通信部１１を介して車両運転支援サーバ６０に送信される。車両運転支援サーバ６０は、各車両２から収集した運転ログを運転ログ６２として記録・蓄積するとともに、ソフトウェアとして実装された難易度分析部６１により、運転ログ６２に基づいて、各道路や各施設７の駐車場等の運転の難易度を分析し、運転難易度６３として記録する。駐車場については、駐車スペース毎に細かく難易度を分析してもよい。各車両２は、通信部１１を介して車両運転支援サーバ６０にアクセスし、所望の道路や施設７の駐車場等に係る運転難易度６３の情報を取得することができる。

＜習熟度による制御＞
本実施の形態では、手動運転中の車両２について、運転者の習熟度および施設７の状況に応じて、立ち寄るのに好適な施設７を選定して、カーナビ４０によりナビゲーションする。例えば、運転者の習熟度に加えて、施設７の状況として、当該施設７に至る道路の運転の難易度や、当該施設７の駐車場の駐停車の難易度の情報を考慮して、運転や駐停車が容易な施設７に立ち寄るようナビゲーションする。運転や駐停車の難易度の情報には、例えば、施設７の駐車場に面した道路の幅、駐車場が車両２の進行方向に対してどちらの車線側にあるか、駐車場内での駐車スペースの位置等の静的情報や、駐車場付近の道路の交通量、駐車場の混雑状況等の動的情報が含まれる。

静的情報については、カーナビ４０に予め登録されている情報を用いてもよいし、車両運転支援サーバ６０の運転難易度６３から取得した情報を用いてもよい。動的情報については、例えば、路車間通信により道路設備３等を介して取得してもよいし、インターネット接続による通信により施設７から直接取得してもよい。

上述したように、車両運転支援サーバ６０の難易度分析部６１は、各道路や施設７の駐車場等の運転の難易度を分析し、運転難易度６３として記録する。難易度は、例えば、道路の幅や駐車場・駐車スペースの位置、障害物の存在等の静的情報から所定の基準に基づいて算出することが可能である。また、各車両２から収集した運転ログ６２に基づいて統計的な分析を行い、難易度を判定することも可能である。例えば、対象の道路における各車両２の速度の減速状況や、ハンドル操作、ブレーキ操作、対象の駐車場における駐車時の切り返し操作等の頻度の情報から、走行が難しい／容易、駐停車が難しい／容易等を判定することができる。運転ログ６２に、運転者の習熟度の情報を併せて記録しておくことで、習熟度との相関関係により難易度を判定するようにしてもよい。

＜各種の情報の取得・提示＞
また、本実施の形態では、車両２（自動運転中、手動運転中いずれであってもよい）の運転者や搭乗者に対して、カーナビ４０もしくはそのディスプレイ等を介して、周辺の交通状況に係るより詳細な情報を参照可能とする。

図１１は、本実施の形態における周辺の交通状況を参照するユーザインタフェースの例について概要を示した図である。ここでは、カーナビ４０のタッチパネル機能を有するディスプレイに表示される道路地図の画面を示している。上段の図では、表示中の道路が渋滞している状況を濃い網掛けにより示している。しかし、一律に同じ網掛けがされているため渋滞の有無程度しか把握することができず、渋滞区間の中での渋滞の程度の相違や分布については把握することができない。そこで、この渋滞区間を拡大表示するため、運転者もしくは搭乗者がタッチパネル機能によりピンチアウトのジェスチャーを行ったことを示している。

中段の図は、上段の図におけるピンチアウトのジェスチャーにより、対象位置を中心に表示を拡大した状態を示している。ここでは、道路地図が拡大され、渋滞状況がより細分化されて（網掛けの色が区分けされて）表示されている。そして、渋滞区間をさらに拡大表示するため、運転者もしくは搭乗者がさらにピンチアウトのジェスチャーを行ったことを示している。

下段の図は、中段の図におけるピンチアウトのジェスチャーにより、対象位置を中心に表示をさらに拡大した状態を示している。ここでは、道路地図がさらに拡大され、渋滞状況が網掛けにより表示されるとともに、走行中の個々の他車両等２’についても、その位置が把握できるようアイコン等により表示されている。各他車両等２’の位置は、例えば、これらの他車両等２’がＧＰＳセンサにより検知した位置情報をそれぞれ路車間通信を介して交通制御システム５０や車両運転支援サーバ６０に通知することで一元的に把握することができる。衛星写真や、ドローン等により上空から撮影された写真の画像データを解析して把握するようなものであってもよい。

ここで特定の他車両等２’に対して運転者もしくは搭乗者がタッチパネル上でタッチのジェスチャーを行うと、例えば、図示しないが、当該他車両等２’が備えるドライブレコーダー３０の映像データを車車間通信やインターネット接続による通信により取得し、これを表示するようにしてもよい。また、他車両等２’を直接指定するのに代えて、中段の図もしくは下段の図において、運転者もしくは搭乗者がさらにピンチアウトのジェスチャーを行った場合に、対象位置に最も近い他車両等２’について、同様にドライブレコーダー３０の映像を取得して表示するようにしてもよい。

このように、他車両等２’のドライブレコーダー３０の映像を表示できるようにすることで、他車両等２’との間でドライブレコーダー３０をシェアし、対象位置の実際の渋滞状況やストリートビュー（登録商標）を参照することが可能となる。なお、ピンチインのジェスチャーにより、図１１の例とは逆に道路地図をズームアウトすることができる。

以上に説明したように、本発明の実施の形態２である車両運転支援システム１によれば、車両２の運転者や搭乗者に対して、カーナビ４０もしくはそのディスプレイ等を介して有用な情報を提示することができる。

（実施の形態３）
本発明の実施の形態３である車両運転支援システムは、車両２（自動運転中、手動運転中いずれであってもよい）とドローンとを連携させて、車両２の運転者や搭乗者に対して有用な機能を提供するものである。

＜システム構成＞
図１２は、本発明の実施の形態３である車両運転支援システムの構成例について概要を示した図である。概ね実施の形態１の図１に示した構成と同様であるため、主に相違点に限定して説明する。本実施の形態の車両運転支援システム１では、車両２は、通常時は周辺に１つ以上の各種のドローン８を随伴させる形で飛行させながら走行する。

車両２のＥＣＵ１０は、通信部１１、運転制御部１２に加えて、ドローン制御部１６を有している。ドローン制御部１６は、通信部１１を介してドローン８と通信を行い、ドローン８の飛行制御や動作指示、ドローン８からの情報（例えば、ドローン８が搭載するカメラにより撮影された映像情報）の取得等を行う。

図１３は、本実施の形態におけるドローン８の制御形態の例について概要を示した図である。左側（前方）の車両２の例に示すように、通常は、ドローン８は特定の車両２（通常は当該ドローン８を所有する運転者や搭乗者が乗車する車両２）と通信を行い、その制御下にある。この場合、車両２は、運転者や搭乗者からの指示を受け付けて、ドローン制御部１６によりドローン８を制御し、各種の処理を行わせる。例えば、遠隔地にドローン８を移動させて、渋滞状況や混雑状況等を撮影した映像データを通信部１１を介して取得する。

一方、右側（後方）の車両２に示すように、複数の車両２の間でドローン８をシェアする等、運転者や搭乗者が所有するドローン８に限らず、他者が所有するドローン８を直接的・間接的に制御できるようにしてもよい。この場合、自身がドローン８を所有してない場合であってもよい。また、ドローン８についても、いずれかの車両２の運転者もしくは搭乗者が所有するものに限らず、例えば、自治体等が公共の使用に提供しているドローン８であってもよい。ドローン８をシェアする場合は、例えば、シェアする車両２の間の車車間通信により、所定の手順やルールに基づいてドローン８の制御権を有する車両２を決定するようにする。

図１４は、本実施の形態におけるドローン８による物品の配送の例について概要を示した図である。ここでは、車両２がドローン８により物品の配送を受ける場合の例を示している。例えば、渋滞中において、車両２の運転者もしくは搭乗者は、予め、通信部１１を介したインターネット接続による通信や、保有するスマートフォン等の携帯端末による移動体通信を利用して、前方の店舗（例えば、ドライブスルーのように入店せずに購入することが可能な店舗）に対してネットワーク経由で注文および決済を行っておく。

そして、図示するように、随伴するドローン８に対して、前方の店舗から商品をピックアップして車両２に戻ってくるよう指示を行い、戻ってきたドローン８から商品を取得する。これにより、例えば、渋滞の車列にいながらにして、商品を購入し配送させることができる。バッテリーを配送させる（もしくはドローン８自体をバッテリー化する）ことで、車両２（例えば、電気自動車やいわゆるハイブリッド車）の移動中に給電する仕組みを実現することも可能である。

図１５は、本実施の形態におけるドローン８による物品の配送の他の例について概要を示した図である。ここでは、宅配業者の配送用トラック等の車両２がドローン８により物品を配送する場合の例を示している。図示するように、例えば、複数の配送先を順に回って荷物を配送する宅配業者等の車両２が、配送先の住宅やマンション等まで直接行かずとも、配送経路の移動中に、１つ以上の荷物を格納したドローン８を各配送先まで飛行させて、荷物を順次配送した後に車両２まで戻ってくるようにする。そして、別の荷物を格納して再度各配送先まで飛行させる、という一連の処理を繰り返す。このように、車両２の配送経路の移動と、ドローン８による各配送先への荷物の配送（「ラスト１マイル」の配送）とを非同期で並行して行えるようにすることで、配送効率を大きく向上させる。

ドローン８により荷物を配送する場合、上述した例のように、ドローン８が車両２の走行に随伴して飛行するのではなく、配送する荷物を格納したドローン８を、トラック等の車両２が荷台等に格納して走行し、適当な場所で配送先へ向けて離陸させるようにしてもよい。この場合、荷物を配送して戻ってきたドローン８は、例えば荷台等に回収する。

車両２がどのような配送経路をとり、どこでドローン８を離陸させ、どこで回収するようにすれば最も効率的かといった配送計画の最適化は、例えば、ＥＣＵ１０のドローン制御部１６等により公知の手法等を適宜利用して行うことができる。ドローン８の発着のために車両２を停車させる必要がある場合は、駐停車させることが可能な場所を考慮して最適化を行うようにする。離陸して配送に向かったドローン８が車両２まで戻れなくなったことを検知した場合は、例えば、配送業者の回収担当者等に連絡することで、他の荷物の配送とは非同期で回収を行う。

荷物の配送を受ける住宅やマンション等では、庭やベランダ等に、ドローン８が荷物を置くためのドローンポートやドローンボックスを設置するものとする。例えば、マンション等の集合住宅を建築する際に、所定の階数以上の各戸については、各戸への荷物の配送の負荷が高くなることから、予め上記のようなドローンポートやドローンボックスを組み込んだ形で１つ以上のベランダを構成するようにしてもよい。

以上に説明したように、本発明の実施の形態３である車両運転支援システム１によれば、車両２とドローン８とを連携させて、車両２の運転者や搭乗者に対して有用な機能を提供することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、上記の実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施の形態の構成の一部を他の実施の形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施の形態の構成に他の実施の形態の構成を加えることも可能である。また、各実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部または全部を、例えば、集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。また、上記の各図において、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、必ずしも実装上の全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際にはほとんど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

本発明は、他の車両や設備、機器等との通信を介して情報の授受を行い、取得した情報に基づいて運転を支援する車両運転支援システムおよびこれに利用される集合住宅に利用可能である。

１…車両運転支援システム、２…車両、２’…他車両等、３…道路設備、７…施設、８…ドローン、
１０…ＥＣＵ、１１…通信部、１２…運転制御部、１３…制御ルール、１４…交通ルール、１５…習熟度判定部、１６…ドローン制御部、
２０…センサ、
３０…ドライブレコーダー、
４０…カーナビ、
５０…交通制御システム、５１…指示部、
６０…車両運転支援サーバ、６１…難易度分析部、６２…運転ログ、６３…運転難易度

Claims (5)

1. 車両の運転を支援する車両運転支援システムであって、
   前記車両は、
   移動体通信を行う通信部と、
   前記車両の運転状況に係る情報を取得する１つ以上のセンサと、
   前記通信部を介して取得した情報、および前記センサにより取得した前記車両の運転状況に係る情報に基づいて前記車両の自動運転を含む運転を制御する運転制御部と、を有し、
   前記運転制御部は、災害発生等の緊急時に交通制御システムから受信した制御内容に従って前記車両の自動運転を実行し、
   前記運転制御部は、市街地の外部へ移動する制御内容を前記交通制御システムから受信して実行し、
   前記制御内容は、市街地の外縁部に位置する車両を前記市街地の外部へ強制的に移動させる制御内容、および、前記市街地の外部へ強制的に移動させる対象となる車両を市街地の中心部に向かって順次に拡大する制御内容を含む、
   車両運転支援システム。
2. 請求項１に記載の車両運転支援システムにおいて、
   前記制御内容は、前記市街地の外部へ移動させる対象となる車両について、待機の間に自由な運転を制限する制御内容を含み、
   前記自由な運転を制限する制御内容は、制限速度を通常時よりも低くすること、または、前記市街地の中心部の方向への移動を制限することを含む、
   車両運転支援システム。
3. 請求項１に記載の車両運転支援システムにおいて、
   前記運転制御部は、市街地の中心部に位置する一部の車両について、路肩等の安全な場所に寄せて自動的に駐停車させる制御内容を前記交通制御システムから受信して実行する、車両運転支援システム。
4. 請求項１に記載の車両運転支援システムにおいて、
   前記車両が自動運転を制御する機能を有していない場合には、当該車両が車車間通信または路車間通信によって授受できる情報に基づいて、当該車両の位置を特定し、運転者に対し前記制御内容に係わる指示を通知する、
   車両運転支援システム。
5. 請求項１に記載の車両運転支援システムにおいて、
   前記運転者に対し前記制御内容に係わる指示を通知する際には、前記指示の内容または前記車両の移動の経路を表示または音声出力する、
   車両運転支援システム。

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