JP7359622B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのサイドウォール部の表面には不必要な凹凸が生じることがある。例えば、空気入りタイヤの内部のカーカスプライの端部の形状がサイドウォール部の表面に凹凸として現れることがある。そのような凹凸は空気入りタイヤの外観品質を低下させる。

これに対し、特許文献1や特許文献2に記載のように、空気入りタイヤのサイドウォール部に凸条であるリッジを多数設けることが知られている。このような多数のリッジがあれば、サイドウォール部の表面の不必要な凹凸が目立ちにくくなり、空気入りタイヤの外観品質が向上する。

特許第４９４７２２５号 特許第５３１０８０５号

ところで、特許文献1や特許文献2の空気入りタイヤでは、1本1本のリッジは直線状であり、リッジの延長方向が場所毎に異なっている。そして、直線状のリッジの端部同士は連結されていない。

このような空気入りタイヤでは、空気入りタイヤが転動してサイドウォール部が繰り返したわんだときに、リッジの端部等からクラックが生じるおそれがある。そのようにしてクラックが生じた場合の問題点の1つは、空気入りタイヤの外観が悪くなることである。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、より外観品質の良い空気入りタイヤを提供することを目的とする。

実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部の少なくとも一方にタイヤ周方向に延びるセレーションが設けられ、前記セレーションに凸条である複数のリッジがタイヤ周方向に並べて設けられた空気入りタイヤにおいて、それぞれの前記リッジは屈曲部を有しつつタイヤ径方向へ延び、隣り合う前記リッジの最も近い前記屈曲部同士を連結した仮想線が複数形成され、それぞれの前記仮想線が曲線であり、隣り合う前記仮想線の形状が異なり、前記セレーションが、小径の円形の内径側縁部と大経の円形の外径側縁部とに挟まれた装飾領域の一部に設けられ、複数の前記リッジが、前記内径側縁部から前記外径側縁部まで延長され、隣り合う前記仮想線がそれぞれ前記内径側縁部から前記外径側縁部まで延長されていることを特徴とする。

実施形態の空気入りタイヤによれば、リッジが屈曲部を有しつつタイヤ径方向へ延びているため、サイドウォール部のたわみが抑制されてクラックの発生が抑制される。また、隣り合う仮想線の形状が異なるため、サイドウォール部の表面の不必要な凹凸等が目立ちにくくなる。そのため、空気入りタイヤの外観品質がより良くなる。

空気入りタイヤの幅方向の半断面図。 空気入りタイヤを軸方向から見た図。 図２のセレーションの拡大図。 図３のセレーションに対し仮想線を加えた図。 図３のセレーションの範囲Ｃと範囲Ｄの境界付近の部分拡大図。 リッジの断面図（図５のＸ―Ｘ断面図）。 リッジの断面図（図５のＸ―Ｘ断面図）。 リッジの断面図（図５のＸ―Ｘ断面図）。

実施形態の空気入りタイヤ１は、サイドウォール部の構造を除き一般的なラジアルタイヤと同様の構造を有している。図１に実施形態の空気入りタイヤ１の大まかな断面構造を例示する。なお図１に示されているのはタイヤ幅方向の半分のみであり、実際の空気入りタイヤ１は中心線Ｃに対してほぼ左右対称になっている。

空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向両側にビード部９が設けられている。ビード部９は、円形に巻かれた鋼線からなるビードコアと、ビードコアの径方向外側に設けられたゴム製のビードフィラーとからなる。

タイヤ幅方向両側のビード部９には１枚又は２枚のカーカスプライ２が架け渡されている。カーカスプライ２はタイヤ周方向に直交する方向に並べられた多数のプライコードがゴムで被覆されたシート状の部材である。カーカスプライ２は、タイヤ幅方向両側のビード部９の間で空気入りタイヤ１の骨格形状を形成するとともに、ビード部９の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返され巻き上げられることによりビード部９を包んでいる。また、カーカスプライ２の折り返し部２ａのタイヤ幅方向外側の場所には、ラバーチェーファー３が設けられている。

また、カーカスプライ２のタイヤ径方向外側には１枚又は複数枚のベルト４が設けられ、ベルト４のタイヤ径方向外側にはベルト補強層５が設けられている。ベルト４はスチール製の多数のコードがゴムで被覆されて出来た部材である。ベルト補強層５は有機繊維製の多数のコードがゴムで被覆されて出来た部材である。ベルト補強層５のタイヤ径方向外側にはトレッドゴム６が設けられている。トレッドゴム６には多数の溝が設けられてトレッドパターンが形成されている。

また、カーカスプライ２のタイヤ幅方向両側にはサイドウォールゴム７が設けられている。トレッドゴム６とサイドウォールゴム７とはバットレス部において重なっているが、トレッドゴム６とサイドウォールゴム７のいずれがタイヤ表面側に重なっていても良い。サイドウォールゴム７のタイヤ径方向内側の部分はビード部９の近くにまで延びており、ラバーチェーファー３の一部に被さっている。本実施形態においては、サイドウォールゴム７がタイヤ表面に現れている部分だけでなく、空気入りタイヤ１をタイヤ軸方向から見たときに目視できる範囲全体をサイドウォール部１０とする。

また、カーカスプライ２の内側には空気の透過性の低いゴムからなるシート状のインナーライナー８が貼り付けられている。これらの部材の他にも、タイヤの機能上の必要に応じて、ベルト下パッドやチェーハー等の部材が設けられている。

次にサイドウォール部１０について説明する。

図１及び図２に示すように、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部１０の少なくとも一方に、タイヤ回転軸を中心とする円環状の装飾領域１１が設けられている。装飾領域１１は、小径の円形の内径側縁部１２と、大径の円形の外径側縁部１３とに挟まれた、一定幅の領域である。

装飾領域１１のタイヤ径方向の位置は限定されないが、図１では装飾領域１１はトレッドゴム６とサイドウォールゴム７との界面がタイヤ表面に現れている場所を含む形で設けられている。このように、装飾領域１１は、サイドウォール部１０の表面に段差が現れやすい場所を含む形で設けられていることが好ましい。サイドウォール部１０の表面に段差が現れやすい場所とは、典型的にはタイヤ構成部材の端部の場所である。そのような典型的な場所として、上記のようにトレッドゴム６とサイドウォールゴム７との界面がタイヤ表面に現れている場所の他に、例えばカーカスプライ２の巻き上げ端２ｂ（カーカスプライ２の折り返し部２ａの端部）のタイヤ幅方向の場所等がある。

図２に示すように、円環状の装飾領域１１の対向する２箇所に、一定幅を有してタイヤ周方向に延びるセレーション１４が設けられている。セレーション１４は、タイヤ径方向へ延びる多数のリッジ２０が一定間隔でタイヤ周方向に並ぶことにより形成されている。ここでリッジ２０とは、タイヤ表面に突出し、タイヤ表面に沿って長く延びる凸条のことである。リッジ２０の長手方向に直交する方向の断面形状としては、図６に示す半円、図７に示す三角形、図８に示す台形等がある。なお図２～図５にリッジ２０として描かれている線は、リッジ２０の中心線（図６～図８でＰで示す位置の線）である。

それぞれのリッジ２０は屈曲しながらタイヤ径方向へ延びている。それぞれのリッジ２０は、内径側縁部１２から外径側縁部１３まで１本の凸条として連続しており、屈曲部等で途切れていない。詳細な屈曲の様子を説明するために、図３に示すように、内径側縁部１２に、タイヤ周方向に順番に、少なくともＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅの範囲を設定する。

内径側縁部１２の範囲Ａを起点とするそれぞれのリッジ２０ａは、内径側縁部１２に近い第１屈曲部２１ａと外径側縁部１３に近い第２屈曲部２２ａとの２つの屈曲部を有している。そして、それぞれのリッジ２０ａは、内径側縁部１２から第１屈曲部２１ａまで延びる第1線部２３ａと、第１屈曲部２１ａから第２屈曲部２２ａまで延びる第２線部２４ａと、第２屈曲部２２ａから外径側縁部１３まで延びる第３線部２５ａとを有している。

また、内径側縁部１２の範囲Ｂを起点とするそれぞれのリッジ２０ｂは、内径側縁部１２に最も近い第１屈曲部２１ｂと、その次に内径側縁部１２に近い第２屈曲部２２ｂと、外径側縁部１３に最も近い第３屈曲部２６ｂとの３つの屈曲部を有している。そして、それぞれのリッジ２０ｂは、内径側縁部１２から第１屈曲部２１ｂまで延びる第1線部２３ｂと、第１屈曲部２１ｂから第２屈曲部２２ｂまで延びる第２線部２４ｂと、第２屈曲部２２ｂから第３屈曲部２６ｂまで延びる第３線部２５ｂと、第３屈曲部２６ｂから外径側縁部１３まで延びる第４線部２７ｂとを有している。

また、内径側縁部１２の範囲Ｃを起点とするそれぞれのリッジ２０ｃは、内径側縁部１２に近い第１屈曲部２１ｃと外径側縁部１３に近い第２屈曲部２２ｃとの２つの屈曲部を有している。そして、それぞれのリッジ２０ｃは、内径側縁部１２から第１屈曲部２１ｃまで延びる第1線部２３ｃと、第１屈曲部２１ｃから第２屈曲部２２ｃまで延びる第２線部２４ｃと、第２屈曲部２２ｃから外径側縁部１３まで延びる第３線部２５ｃとを有している。

また、内径側縁部１２の範囲Ｄを起点とするそれぞれのリッジ２０ｄは、内径側縁部１２に最も近い第１屈曲部２１ｄと、その次に内径側縁部１２に近い第２屈曲部２２ｄと、外径側縁部１３に最も近い第３屈曲部２６ｄとの３つの屈曲部を有している。そして、それぞれのリッジ２０ｄは、内径側縁部１２から第１屈曲部２１ｄまで延びる第1線部２３ｄと、第１屈曲部２１ｄから第２屈曲部２２ｄまで延びる第２線部２４ｄと、第２屈曲部２２ｄから第３屈曲部２６ｄまで延びる第３線部２５ｄと、第３屈曲部２６ｄから外径側縁部１３まで延びる第４線部２７ｄとを有している。

内径側縁部１２の範囲Ｅを起点とするそれぞれのリッジ２０ｅは、内径側縁部１２に近い第１屈曲部２１ｅと外径側縁部１３に近い第２屈曲部２２ｅとの２つの屈曲部を有している。そして、それぞれのリッジ２０ｅは、内径側縁部１２から第１屈曲部２１ｅまで延びる第1線部２３ｅと、第１屈曲部２１ｅから第２屈曲部２２ｅまで延びる第２線部２４ｅと、第２屈曲部２２ｅから外径側縁部１３まで延びる第３線部２５ｅとを有している。

ここで、範囲Ａ、Ｄ及びＥを起点とする第1線部２３ａ、２３ｄ及び２３ｅは、内径側縁部１２の接線方向に対する傾斜角θ１（図５参照）が同じである。また、範囲Ｂ及びＣを起点とする第1線部２３ｂ及び２３ｃは、内径側縁部１２の接線方向に対する傾斜角θ２（図５参照）が同じである。

このように屈曲しながらタイヤ径方向へ延びるリッジ２０が並んでいるが、屈曲部のタイヤ径方向の位置が、隣のリッジ２０に移るに従いタイヤ径方向へ徐々に移動している。そして、隣り合うリッジ２０の最も近い屈曲部同士を次々と連結することにより、タイヤ軸方向から見て曲線状の仮想線３０（図４参照）が形成される。

例えば図４に示すように、リッジ２０ａの第１屈曲部２１ａ、リッジ２０ｂの第２屈曲部２２ｂ、リッジ２０ｃの第２屈曲部２２ｃ及びリッジ２０ｄの第３屈曲部２６ｄを次々と連結することにより、１本の仮想線３０ａが形成される。また、リッジ２０ｂの第１屈曲部２１ｂ、リッジ２０ｃの第１屈曲部２１ｃ、リッジ２０ｄの第２屈曲部２２ｄ及びリッジ２０ｅの第２屈曲部２２ｅを次々と連結することにより、１本の仮想線３０ｂが形成される。他の屈曲部も次々と連結することによりそれぞれ１本の仮想線３０が形成される。なお仮想線３０はあくまで仮想の線であり、実際に凹又は凸で１本の線がタイヤ表面上に描かれているのではない。

それぞれの仮想線３０は装飾領域１１の内径側縁部１２側から外径側縁部１３側へ向かって延長されている。このような仮想線３０が１つのセレーション１４の中に複数本形成され、模様となっている。ここで、例えば上記の仮想線３０ａとその隣の仮想線３０ｂとの比較からわかるように、隣り合う２本の仮想線３０は形状が異なり平行にもなっていない。従って、１本の仮想線３０をその隣の仮想線３０の位置まで移動させたとしても、それらの仮想線３０は重ならない。

内径側縁部１２の接線方向に対する第1線部の傾斜角が同じであるリッジ２０の範囲、例えばリッジ２０ｂ及びリッジ２０ｃの範囲（つまり範囲Ｂ及び範囲Ｃを起点に延びるリッジ２０の範囲）に限定して見ると、第１屈曲部２１ｂ、２１ｃを連結した仮想線３０（上記の仮想線３０ｂの一部）と、第２屈曲部２２ｂ、２２ｃを連結した仮想線３０（上記の仮想線３０ａの一部）とは、形状が異なり平行にもなっていない。

それぞれの屈曲部の屈曲角の大きさは限定されないが、９０°以上であることが好ましい。なおここで言う「屈曲角の大きさ」とは劣角（頂点と２辺を共有する角のうち小さい方の角）側の角度のことである。また、共通する１本の仮想線３０上にある全ての屈曲部の屈曲角は同じであることが好ましい。例えば、上記の仮想線３０ａ上にある、リッジ２０ａの第１屈曲部２１ａ、リッジ２０ｂの第２屈曲部２２ｂ、リッジ２０ｃの第２屈曲部２２ｃ及びリッジ２０ｄの第３屈曲部２６ｄの屈曲角は、同じであることが好ましい。ちなみに図２～図４の場合は全ての屈曲部の屈曲角が９０°である。

リッジ２０のピッチＬ（隣り合う２本のリッジ２０の頂点間の最短距離、図６参照）は例えば０．４ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。また、リッジ２０の高さＨ（図６参照）は例えば０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

このようなリッジ２０や仮想線３０の特徴は、円環状の装飾領域１１の２つのセレーション１４で共通している。そして、リッジ２０及び仮想線３０の形状が、２回（１８０°）の回転対称性を有している。また、空気入りタイヤ１の幅方向両側に装飾領域１１が設けられている場合は、上記のリッジ２０や仮想線３０の特徴が両側の装飾領域１１で共通していても良い。

また、図２では装飾領域１１のうちセレーション１４以外の部分が平滑面となっているが、この部分に文字や模様が形成されていても良い。

次に本実施形態の効果について説明する。

本実施形態のリッジ２０は、屈曲部で屈曲しつつ、途中で途切れることなくタイヤ径方向へ延びている。そのため、それぞれのリッジ２０が１本の長い補強リブとして機能し、空気入りタイヤ１が転動したときのサイドウォール部１０のたわみが抑制され、サイドウォール部１０でのクラックの発生が抑制される。そのため使用中の空気入りタイヤ１の外観が悪くなりにくい。

また、最も近い屈曲部同士を連結した仮想線３０が１つのセレーション１４の中に複数形成されるが、隣り合う仮想線３０の形状が異なるため、セレーション１４の模様に不均一性が生じる。セレーション１４の模様に不均一性が生じると、サイドウォール部１０の表面の不必要な凹凸やクラックが目立ちにくくなる。また、不均一な模様に特徴的な部分（例えば仮想線３０同士の間隔が狭くなっている部分）があれば、その部分が人の目を引きやすいため、サイドウォール部１０の表面の不必要な凹凸やクラックがさらに目立ちにくくなる。そのため、未使用状態での空気入りタイヤ１の外観が良く、また使用中の空気入りタイヤ１の外観も悪くなりにくい。

また、屈曲部の屈曲角が９０°以上であるため、屈曲部に歪みが集中しにくく、屈曲部を起点としたクラックが生じにくい。

また、リッジ２０のピッチＬが０．４ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である場合や、リッジ２０の高さＨが０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である場合は、サイドウォール部１０の表面の不必要な凹凸やクラックが目立ちにくくなる効果が特に高い。

以上の実施形態は例示であり、発明の範囲は以上の実施形態に限定されない。以上の実施形態に対し、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、様々な変更を行うことができる。

例えば、上記実施形態では円環状の装飾領域１１の対向する２箇所にセレーション１４が設けられているが、円環状の装飾領域１１の周方向の３箇所以上にセレーション１４が設けられても良い。いずれにしても、円環状の装飾領域１１の周方向の半分以上にセレーション１４が設けられていることが好ましい。また、装飾領域１１全体がセレーション１４の部分となっていても良い。

また、リッジ２０や仮想線３０の形態は上記実施形態に限定されない。リッジ２０の屈曲角の数や位置、リッジ２０の各線部の延長方向（傾斜方向）等は、様々な形態に変更可能である。また、リッジ２０の屈曲部を連結して形成される仮想線３０の形状も、様々な形状に変更可能である。

また、仮想線は曲線状のものに限定されず、例えばタイヤ軸方向から見て直線状であっても良い。仮想線が直線状の場合、「隣り合う仮想線の形状が異なる」とは、内径側縁部１２の接線方向に対する傾斜角が、隣り合う仮想線で異なることを意味するものとする。

１…空気入りタイヤ、２…カーカスプライ、２ａ…折り返し部、２ｂ…巻き上げ端、３…ラバーチェーファー、４…ベルト、５…ベルト補強層、６…トレッドゴム、７…サイドウォールゴム、８…インナーライナー、９…ビード部、１０…サイドウォール部、１１…装飾領域、１２…内径側縁部、１３…外径側縁部、１４…セレーション、２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｅ…リッジ、２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ、２１ｅ…第１屈曲部、２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ、２２ｅ…第２屈曲部、２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅ…第1線部、２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄ、２４ｅ…第２線部、２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ…第３線部、２６ｂ、２６ｄ…第３屈曲部、２７ｂ、２７ｄ…第４線部、３０…仮想線、３０ａ…仮想線、３０ｂ…仮想線

Claims (3)

1. タイヤ幅方向両側のサイドウォール部の少なくとも一方にタイヤ周方向に延びるセレーションが設けられ、前記セレーションに凸条である複数のリッジがタイヤ周方向に並べて設けられた空気入りタイヤにおいて、
   それぞれの前記リッジは屈曲部を有しつつタイヤ径方向へ延び、隣り合う前記リッジの最も近い前記屈曲部同士を連結した仮想線が複数形成され、それぞれの前記仮想線が曲線であり、隣り合う前記仮想線の形状が異なり、
   前記セレーションが、小径の円形の内径側縁部と大経の円形の外径側縁部とに挟まれた装飾領域の一部に設けられ、
   複数の前記リッジが、前記内径側縁部から前記外径側縁部まで延長され、
   隣り合う前記仮想線がそれぞれ前記内径側縁部から前記外径側縁部まで延長されていることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. それぞれの前記リッジには、少なくともタイヤ径方向内側の第１屈曲部と、前記第１屈曲部よりもタイヤ径方向外側の第２屈曲部とが形成され、
   タイヤ径方向内側の端部から前記第１屈曲部までの第１線部が同じ方向を向いている複数の前記リッジの範囲において、前記第１屈曲部を連結した仮想線と前記第２屈曲部を連結した仮想線とが平行でない、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記リッジの屈曲部の屈曲角が９０°以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
   

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