JP4918921B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐フラットスポット性能を備える空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤは、踏面をなすトレッド部と、トレッド部の両側のショルダー部と、各ショルダー部から順次連続するサイドウォール部およびビード部とで構成されている。また、各ビード部には、カーカスが架け渡されている。カーカスは、タイヤ周方向にトロイド状に配置されてタイヤの骨格を構成する。カーカスのタイヤ径方向外側には、ベルト層が配置されていると共に、ベルト層のタイヤ径方向外側にベルト補強層が配置されている。

このような空気入りタイヤは、例えば、該空気入りタイヤを装着した車両が高速走行することで発熱する。そして、発熱した状態で車両が停車し、そのまま空気入りタイヤが長時間にわたって路面に接している場合、フラットスポットが発生することがある。すなわち、空気入りタイヤは、高温となった状態で長時間路面に接していると、路面に接地するトレッド部の踏面が、車両の重量などの垂直荷重の影響によって変形する。その後、空気入りタイヤの温度が低下した際、空気入りタイヤを構成するゴムや有機繊維が変形したままで残留歪を発生させる。フラットスポットは、この残留歪によって形成される平坦部である。フラットスポットが発生すると、車両の走行が開始されてしばらくの間は変形が維持されるため、空気入りタイヤの周方向に対してトロイド形状が不均一になり、振動が発生して乗り心地が悪化し、さらに操縦安定性が低下するおそれがある。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、低剛性繊維及び高剛性繊維からなる複合コードにより構成される補強層を有している。そして、補強層は、複合コードがカーカスのコードに平行となるようにカーカスに隣接して設けられている。この補強層の複合コードは、応力−伸び曲線にて、原点から変曲点に至る低弾性域と該変曲点を越える高弾性域とを有し、変曲点での伸びが０．５［％］〜５．０［％］の範囲に設定されている。しかも、カーカスの剛性指数に対する複合コードにおける低弾性域の剛性指数が５０［％］以下で、高弾性域の剛性指数が１００［％］以上に設定されている。

特開２００６−２９８１６２号公報

上述した従来の空気入りタイヤによれば、複合コードがカーカスコードに平行となるように補強層をカーカスに隣接して配設することで、タイヤ内部からカーカスに作用する応力を補強層により確実に受け止め、十分なタイヤ剛性を確保する。しかも、タイヤの低空気圧静止時には、複合コードの高弾性域の剛性によりフラットスポットの発生を確実に抑制する一方、通常走行状態では、低弾性域の剛性により乗心地の悪化を防止する。

このように、従来の空気入りタイヤでは、剛性を高める要素と剛性を低める要素とを備えた補強層により、フラットスポットの発生を抑えた上で、乗り心地の悪化を防ぐことができる。しかし、従来の空気入りタイヤでは、補強層のような構成の追加により、空気入りタイヤの重量が増すことになる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、追加構成を用いることなく、フラットスポットの発生を抑えることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、一対の円環状のビード部で各端部が折り返された内側にビードフィラーが設けられていると共に、タイヤ周方向にトロイド状に配置され、かつタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に並設された複数のカーカスコードを有する少なくとも１層のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された少なくとも２つのベルトを有するベルト層とを備えた空気入りタイヤにおいて、少なくとも１層の前記カーカスの前記カーカスコードは、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端までの範囲で少なくとも１箇所が断続する断続部を設けられた断続コードと、タイヤ子午線方向で連続する連続コードとを有することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、断続コードの断続部により、サイドウォール部の範囲において、実質的にカーカスコードのエンド数が低減され、柔軟性を備えた領域が得られる。これにより、サイドウォール部の範囲でカーカスの剛性が低減されて当該範囲でのたわみ量が大きくなるのでタイヤ径方向の剛性が低減され、かつトレッド部およびショルダー部の曲げ変形が抑制される。このため、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向の剛性の悪化が抑えられ、タイヤ耐久性が向上する。この結果、車両の重量などの垂直荷重がサイドウォール部の範囲で吸収され、かつ路面に接地するトレッド部およびショルダー部の変形が抑制されるので、フラットスポットの発生を抑えることができる。しかも、カーカスコードの構成を変更したものであることから、従前のように追加構成を用いることがない。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記断続部に対応するサイドウォール部の範囲のタイヤ外殻に、タイヤ周方向に沿って連続する溝部が設けられ、かつ前記溝部の深さｄ１が、１［ｍｍ］≦ｄ１≦４［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、溝部と、断続コードの断続部との組み合わせにより、サイドウォール部の変形を助長させるので、トレッド部およびショルダー部の曲げ変形をさらに抑制し、フラットスポットの発生をさらに抑えることができる。また、溝部の深さｄ１が１［ｍｍ］未満の場合は、サイドウォール部の変形を助長させることが難しい。一方、溝部の深さｄ１が４［ｍｍ］を超える場合では、局所的なカーカスの剛性の低下により強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、溝部の深さｄ１が、１［ｍｍ］≦ｄ１≦４［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記断続コードからなる断続コード部と、前記連続コードからなる連続コード部とがタイヤ周方向で隣接され、かつ前記連続コード部に対応するサイドウォール部の範囲のタイヤ外殻に凹部が設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、断続コード部の断続部により、サイドウォール部の範囲において、実質的にカーカスコードのエンド数が低減され、柔軟性を備えた領域が得られる。これにより、サイドウォール部の範囲でカーカスの剛性が低減されて当該範囲でのたわみ量が大きくなるのでタイヤ径方向の剛性が低減され、かつトレッド部およびショルダー部の曲げ変形が抑制される。このため、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向の剛性の悪化が抑えられ、タイヤ耐久性が向上する。この結果、車両の重量などの垂直荷重がサイドウォール部の範囲で吸収され、かつ路面に接地するトレッド部およびショルダー部の変形が抑制されるので、フラットスポットの発生を抑えることができる。しかも、カーカスコードの構成を変更したものであることから、従前のように追加構成を用いることがない。さらに、連続コード部に対応して設けられた凹部と、断続コード部の断続部との組み合わせにより、サイドウォール部の変形を助長させるので、トレッド部およびショルダー部の曲げ変形をさらに抑制し、フラットスポットの発生をさらに抑えることができる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記断続コード部および前記連続コード部の総数ｎ１が、２０≦ｎ１≦２００の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、コード部の総数ｎ１が２０未満の場合は、局所的なカーカスの剛性の低下により強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。一方、コード部の総数ｎ１が２００を超える場合では、変形に対する効果が少なく、トレッド部およびショルダー部の変形（フラットスポット）を抑制する効果が得られ難い。このため、コード部の総数ｎ１が、２０≦ｎ１≦２００の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記凹部の深さｄ２が、１［ｍｍ］≦ｄ２≦４［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする。

凹部の深さｄ２が１［ｍｍ］未満の場合は、サイドウォール部の変形を助長させることが難しい。一方、凹部の深さｄ２が４［ｍｍ］を超える場合では、局所的なカーカスの剛性の低下により強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、凹部の深さｄ２が、１［ｍｍ］≦ｄ２≦４［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記断続コードは、前記断続部のコード端間隔ｈが、ｈ≦１０［ｍｍ］の範囲に設定され、かつタイヤ周方向に並設された前記カーカスコードの５０本当たりの本数ｍ１が、５［本］≦ｍ１≦２５［本］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、断続部は、コード端間隔ｈがｈ＝０［ｍｍ］であってもよく、コード端が切断されているだけで変形に対する効果があり、トレッド部およびショルダー部の変形を抑制する効果が得られる。一方、コード端間隔ｈが１０［ｍｍ］を超える場合では、カーカスの強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、断続コードは、断続部のコード端間隔ｈが、ｈ≦１０［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。また、カーカスコード５０本当たりの断続コードの本数ｍ１が５［本］未満の場合は、変形に対する効果が少なく、トレッド部およびショルダー部の変形を抑制する効果が得られ難い。一方、カーカスコード５０本当たりの断続コードの本数ｍ１が２５［本］を超える場合では、カーカスの強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、断続コードは、カーカスコードの５０本当たりの本数ｍ１が、５［本］≦ｍ１≦２５［本］の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記断続コードの前記断続部の高さＨ１が、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅での高さＨａおよびタイヤ断面高さＨｔに対し、（Ｈａ−０．１５×Ｈｔ）≦Ｈ１≦（Ｈａ＋０．１５×Ｈｔ）の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、サイドウォール部のタイヤ幅方向最大幅で、変形量が大きくできる範囲で、実質的にカーカスコードのエンド数が低減され、柔軟性を備えた領域が得られる。このため、車両の重量などの垂直荷重をより吸収し、かつ路面に接地するトレッド部およびショルダー部の変形をより抑制して、フラットスポットの発生をさらに抑えることができる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記断続コードは、前記カーカスが２層設けられている場合に、２層の前記カーカスのうちの何れかに設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、カーカスが２層設けられている場合、両方のカーカスコードに断続コードが含まれていると、カーカスの強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、カーカスが２層設けられている場合には、何れか一方のカーカスにおけるカーカスコードに断続コードが含まれるものとし、他方のカーカスにおけるカーカスコードには、断続コードを含まず連続コードのみが含まれるものとすることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記断続コードの前記断続部は、前記カーカスが１層のみ設けられている場合に、該カーカスにおいて、前記ビード部で前記カーカスの端部が折り返された外側の折返部に設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、カーカスが１層のみ設けられている場合、ビード部でカーカスの端部が折り返される前の内側に断続部を設けると、カーカスの強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、カーカスが１層のみ設けられている場合には、折り返された外側の折返部に断続部を設けることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記断続コードの前記断続部は、トレッド部のパターンによるタイヤ周方向での体積変動による剛性変動を打ち消す態様で、タイヤ径方向位置が設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッド部のパターンにより剛性が高い部分に近接する断続部をタイヤ径方向内側寄りに位相をずらして設けて、カーカスの剛性を比較的低くする。一方、トレッド部のパターンにより剛性が低い部分に近接する断続部をタイヤ径方向外側寄りに位相をずらして設けて、カーカスの剛性を比較的高くする。このように、カーカスのタイヤ周方向位置での剛性を変化させてサイドウォール部のタイヤ周方向位置での変形度合いを変化させることで、トレッド部およびショルダー部の剛性変動を相殺させるので、ハンドルや車両の振動および車室内騒音の発生原因となる空気入りタイヤの均一性（ＵＦ：ユニフォーミティ）の悪化を抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、一対の円環状のビード部で各端部が折り返されると共にタイヤ周方向にトロイド状に配置され、かつタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に並設された複数のカーカスコードを有する少なくとも１層のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された少なくとも２つのベルトを有するベルト層とを備えた空気入りタイヤにおいて、少なくとも１層の前記カーカスは、端部が折り返された外側の折返部において、前記カーカスコードが所定長さに形成された第１コード部と、前記第１コード部よりも前記カーカスコードの長さが短く形成された第２コード部とがタイヤ周方向で隣接されてなり、前記第１コード部に対応するサイドウォール部の範囲のタイヤ外殻には、凹部が設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第１コード部よりもカーカスコードの長さが短く形成された第２コード部により、サイドウォール部の範囲において、実質的にカーカスコードのエンド数が低減され、柔軟性を備えた領域が得られる。これにより、サイドウォール部の範囲でカーカスの剛性が低減されて当該範囲でのたわみ量が大きくなるのでタイヤ径方向の剛性が低減され、かつトレッド部およびショルダー部の曲げ変形が抑制される。このため、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向の剛性の悪化が抑えられ、タイヤ耐久性が向上する。この結果、車両の重量などの垂直荷重がサイドウォール部の範囲で吸収され、かつ路面に接地するトレッド部およびショルダー部の変形が抑制されるので、フラットスポットの発生を抑えることができる。しかも、カーカスコードの構成を変更したものであることから、従前のように追加構成を用いることがない。さらに、第２コード部におけるカーカスコードと、凹部との組み合わせにより、サイドウォール部の変形を助長させるので、トレッド部およびショルダー部の曲げ変形をさらに抑制し、フラットスポットの発生をさらに抑えることができる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第１コード部および前記第２コード部の総数ｎ２が、２０≦ｎ２≦２００の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、コード部の総数ｎ２が２０未満の場合は、局所的なカーカスの剛性の低下により強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。一方、コード部の総数ｎ２が２００を超える場合では、変形に対する効果が少なく、トレッド部およびショルダー部の変形（フラットスポット）を抑制する効果が得られ難い。このため、コード部の総数ｎ２が、２０≦ｎ２≦２００の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第１コード部の前記カーカスコードと、前記第２コード部の前記カーカスコードとの前記折返部での長さの差ｔが、１０［ｍｍ］≦ｔ≦５０［ｍｍ］の範囲に設定され、かつ前記第１コード部における前記カーカスコードの総数に対する前記第２コード部における前記カーカスコードの本数の比ｍ２が、０．１≦ｍ２≦０．５の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第１コード部のカーカスコードと第２コード部のカーカスコードとの折返部での長さの差ｔが１０［ｍｍ］未満の場合は、変形に対する効果が少なく、トレッド部およびショルダー部の変形を抑制する効果が得られ難い。一方、第１コード部のカーカスコードと第２コード部のカーカスコードとの折返部での長さの差ｔが５０［ｍｍ］を超える場合では、カーカスの強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、第１コード部のカーカスコードと第２コード部のカーカスコードとの折返部での長さの差ｔが１０［ｍｍ］≦ｔ≦５０［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。また、第１コード部におけるカーカスコードの総数に対する第２コード部におけるカーカスコードの本数の比ｍ２が、０．１未満の場合は、変形に対する効果が少なく、トレッド部およびショルダー部の変形を抑制する効果が得られ難い。一方、第１コード部におけるカーカスコードの総数に対する第２コード部におけるカーカスコードの本数の比ｍ２が、０．５を超える場合では、カーカスの強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、第１コード部におけるカーカスコードの総数に対する第２コード部におけるカーカスコードの本数の比ｍ２が、０．１≦ｍ２≦０．５の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記凹部の深さｄ３が、１［ｍｍ］≦ｄ３≦４［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凹部の深さｄ３が１［ｍｍ］未満の場合は、サイドウォール部の変形を助長させることが難しい。一方、凹部の深さｄ３が４［ｍｍ］を超える場合では、局所的なカーカスの剛性の低下により強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、凹部の深さｄ３が、１［ｍｍ］≦ｄ３≦４［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第２コード部における折返部端の高さＨ２が、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅での高さＨａおよびタイヤ断面高さＨｔに対し、（Ｈａ−０．１５×Ｈｔ）≦Ｈ２≦（Ｈａ＋０．１５×Ｈｔ）の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、サイドウォール部のタイヤ幅方向最大幅で、変形量が大きくできる範囲で、実質的にカーカスコードのエンド数が低減され、柔軟性を備えた領域が得られる。このため、車両の重量などの垂直荷重をより吸収し、かつ路面に接地するトレッド部およびショルダー部の変形をより抑制して、フラットスポットの発生をさらに抑えることができる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第２コード部における折返部端は、トレッド部のパターンによるタイヤ周方向での体積変動による剛性変動を打ち消す態様で、タイヤ径方向位置が設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッド部のパターンにより剛性が高い部分に近接する第２コード部の折返部端をタイヤ径方向内側寄りに位相をずらして設けて、カーカスの剛性を比較的低くする。一方、トレッド部のパターンにより剛性が低い部分に近接する第２コード部の折返部端をタイヤ径方向外側寄りに位相をずらして設けて、カーカスの剛性を比較的高くする。このように、カーカスのタイヤ周方向位置での剛性を変化させてサイドウォール部のタイヤ周方向位置での変形度合いを変化させることで、トレッド部およびショルダー部の剛性変動を相殺させるので、ハンドルや車両の振動および車室内騒音の発生原因となる空気入りタイヤの均一性（ＵＦ：ユニフォーミティ）の悪化を抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部のトレッド面が、少なくともタイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー側円弧とを含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成されており、正規リムに組込んで正規内圧の５％を内圧充填した状態でのタイヤ子午断面視にて、前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端からタイヤ径方向外側へタイヤ径方向と平行に仮想される仮想線と、前記トレッド面のプロファイルとの交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ線と、タイヤ幅方向に平行な線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をＲ１とし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をＲ２とし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、タイヤ幅方向の前記トレッド面の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合、前記トレッド面は、１［度］＜θ＜３［度］、５＜Ｒ１／Ｒ２＜１０、および０．４＜Ｌ／（ＴＤＷ／２）＜０．７を満たすように形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、角度θ、中央部円弧の曲率半径Ｒ１、ショルダー側円弧の曲率半径Ｒ２、基準展開幅Ｌのプロファイル変量因子が適宜設定されることで、トレッド面のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率が直線に近づくことから、操縦安定性能と耐フラットスポット性能の両立に対して最適化することができる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、扁平率が５５［％］以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向の距離が比較的長い扁平率５５［％］以下のものに適用されることで、より顕著に耐フラットスポット性能の向上効果を奏する。

本発明にかかる空気入りタイヤは、追加構成を用いることなく、フラットスポットの発生を抑えることができる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。

また、以下に説明する空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。そして、以下に説明する空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤの回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図においては、タイヤ赤道面を中心とした一側のみを図示して当該一側のみを説明し、他側の説明は省略する。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１にかかる空気入りタイヤの子午断面図、図２は、図１に示す空気入りタイヤにおけるカーカスのカーカスコードをあらわす概略側面図、図３は、図１に示す空気入りタイヤにおける溝部をあらわす概略側面図、図４は、図３に示す溝部の深さをあらわす概略断面図、図５は、図２および図３に示す断続コードの断続部をあらわす概略図、図６は、カーカスを２層設けた形態の概略子午断面図、図７は、カーカスを１層設けた形態の概略子午断面図、図８は、図１に示す空気入りタイヤの概略斜視図、図９は、本発明の実施の形態１にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

図１に示すように、本実施の形態１に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。この空気入りタイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを含み構成されている。

トレッド部２は、空気入りタイヤ１の外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。このトレッド面２１には、タイヤ周方向に延在して形成された複数（本実施の形態１では４つ）の周方向主溝２２と、これら周方向主溝２２により区画形成された複数の陸部をなすリブ２３とが設けられている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス６の端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置される。

カーカス６は、一対のビード部５に対して各タイヤ幅方向端部が折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのカーカスコード６１（図２参照）が、ゴム材で被覆されたものである。カーカスコード６１は、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線に直交してタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、図１で示すカーカス６は、１層で構成されているが、剛性を向上するために多層構造としてもよい。すなわち、本実施の形態１でのカーカス６は、所望とする剛性に応じて少なくとも１層設けられている。また、カーカスコード６１は、タイヤ赤道線に直交しているが、タイヤ赤道線（タイヤ周方向）に対する角度が実質的に９０［度］であって、タイヤ赤道線に対する９０度を基準に−５［度］から＋５[度]の範囲の角度を含む。

ベルト層７は、少なくとも２つのベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、カーカス６のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト７１，７２は、タイヤ赤道線に対して、相互にコードを反対方向に傾けて配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対して実質的に０度（タイヤ周方向に対する角度が１０°以下）の角度となるように配置されている。

このような空気入りタイヤ１にかかり、図２に示すように、少なくとも１層のカーカス６におけるカーカスコード６１は、断続コード６１１と連続コード６１２とを有している。断続コード６１１は、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端を通過するカーカス６の法線Ａ（図１参照）の位置から、ベルト層７（タイヤ幅方向に最大幅のベルト７１）のタイヤ幅方向最外側端を通過するカーカス６の法線Ｂ（図１参照）の位置までの範囲、すなわちサイドウォール部４の範囲で、少なくとも１箇所が断続する断続部６１１ａが設けられている。断続部６１１ａは、タイヤ子午線方向に沿うカーカスコード６１を切断、あるいは分割することにより設けられる。また、連続コード６１２は、タイヤ子午線方向に沿うカーカスコード６１が連続して形成されたもので、断続部６１１ａを有さないものである。

このように断続コード６１１と連続コード６１２とを有するカーカス６を備えた空気入りタイヤ１は、断続コード６１１の断続部６１１ａにより、サイドウォール部４の範囲において、実質的にカーカスコード６１のエンド数が低減され、柔軟性を備えた領域が得られる。これにより、サイドウォール部４の範囲でカーカス６の剛性が低減されて当該範囲でのたわみ量が大きくなるのでタイヤ径方向の剛性が低減され、かつトレッド部２およびショルダー部３の曲げ変形が抑制される。このため、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向の剛性の悪化が抑えられ、タイヤ耐久性が向上する。この結果、車両の重量などの垂直荷重がサイドウォール部４の範囲で吸収され、かつ路面に接地するトレッド部２およびショルダー部３の変形が抑制されるので、フラットスポットの発生を抑えることができる。しかも、カーカスコード６１の構成を変更したものであることから、従前のように追加構成を用いることがない。

また、本実施の形態１にかかる空気入りタイヤ１では、図１および図３に示すように、断続コード６１１の断続部６１１ａに対応するサイドウォール部４の範囲のタイヤ外殻に、タイヤ周方向に沿って帯状に連続して形成された溝部９が設けられている。そして、図４に示すように、溝部９の深さｄ１は、１［ｍｍ］≦ｄ１≦４［ｍｍ］の範囲に設定されている。なお、溝部９の深さｄ１は、図４に示すように、タイヤ外殻から溝部９に変形する溝部９の開口をなす対向する各変曲点Ｑを結んだ直線と、溝部９の底である最大落ち込み位置との距離として規定される。

かかる構成によれば、溝部９と断続コード６１１の断続部６１１ａとの組み合わせにより、サイドウォール部４の変形を助長させるので、トレッド部２およびショルダー部３の曲げ変形をさらに抑制し、フラットスポットの発生をさらに抑えることができる。また、溝部９の深さｄ１が１［ｍｍ］未満の場合は、サイドウォール部４の変形を助長させることが難しい。一方、溝部９の深さｄ１が４［ｍｍ］を超える場合では、局所的なカーカス６の剛性の低下により強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、溝部９の深さｄ１が、１［ｍｍ］≦ｄ１≦４［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本実施の形態１にかかる空気入りタイヤ１では、図５に示すように、断続コード６１１は、断続部６１１ａのコード端間隔ｈが、ｈ≦１０［ｍｍ］の範囲に設定されている。さらに、断続コード６１１は、タイヤ周方向に並設されたカーカスコード６１の５０本当たりの本数ｍ１が、５［本］≦ｍ１≦２５［本］の範囲に設定されている。

断続部６１１ａは、コード端間隔ｈがｈ＝０［ｍｍ］であってもよく、コード端が切断されているだけで変形に対する効果があり、トレッド部２およびショルダー部３の変形を抑制する効果が得られる。一方、コード端間隔ｈが１０［ｍｍ］を超える場合では、カーカス６の強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、断続コード６１１は、断続部６１１ａのコード端間隔ｈが、ｈ≦１０［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。また、５０本当たりの本数ｍ１が５［本］未満の場合は、変形に対する効果が少なく、トレッド部２およびショルダー部３の変形を抑制する効果が得られ難い。一方、５０本当たりの本数ｍ１が２５［本］を超える場合では、カーカス６の強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、断続コード６１１は、カーカスコード６１の５０本当たりの本数ｍ１が、５［本］≦ｍ１≦２５［本］の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本実施の形態１にかかる空気入りタイヤ１では、図１に示すように、断続コード６１１の断続部６１１ａのタイヤ径方向の中心位置の高さＨが、カーカス６のタイヤ幅方向最大幅での高さＨａおよびタイヤ断面高さＨｔに対し、（Ｈａ−０．１５×Ｈｔ）≦Ｈ≦（Ｈａ＋０．１５×Ｈｔ）の範囲に設定されている。

なお、タイヤ断面高さＨｔは、（タイヤ径方向の外径−リム径）／２であって、ビード部５のタイヤ径方向内周側端部（すなわち、リムベース５３の位置）からタイヤ赤道面Ｓとトレッド面２１との交点であるセンタークラウンＣＬまでのタイヤ径方向の高さである。また、断続部６１１ａのタイヤ径方向の中心位置の高さＨ、およびカーカス６のタイヤ幅方向最大幅での高さＨａは、タイヤ断面高さＨｔと同様にビード部５のリムベース５３からのタイヤ径方向の高さである。

かかる構成によれば、サイドウォール部４のタイヤ幅方向最大幅で、変形量が大きくできる範囲で、実質的にカーカスコード６１のエンド数が低減され、柔軟性を備えた領域が得られる。このため、車両の重量などの垂直荷重をより吸収し、かつ路面に接地するトレッド部２およびショルダー部３の変形をより抑制して、フラットスポットの発生をさらに抑えることができる。

また、本実施の形態１にかかる空気入りタイヤ１では、図６に示すように、カーカス６が２層設けられている場合に、２層のカーカス６のうちの何れか一方に断続コード６１１が設けられ、他方のカーカス６は連続コード６１２のみ設けられている。

カーカス６が２層設けられている場合、両方のカーカスコード６１に断続コード６１１が含まれていると、カーカス６の強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、カーカス６が２層設けられている場合には、何れか一方のカーカス６におけるカーカスコード６１に断続コード６１１が含まれるものとし、他方のカーカス６におけるカーカスコード６１には、断続コード６１１を含まず連続コード６１２のみが含まれるものとすることが好ましい。

また、本実施の形態１にかかる空気入りタイヤ１では、図７に示すように、断続コード６１１の断続部６１１ａは、カーカス６が１層のみ設けられている場合に、このカーカス６において、ビード部５でカーカス６の端部が折り返された外側の折返部６ａに設けられている。

カーカス６が１層のみ設けられている場合、ビード部５でカーカス６の端部が折り返される前の内側に断続部６１１ａを設けると、カーカス６の強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、カーカス６が１層のみ設けられている場合には、折り返された外側の折返部６ａに断続部６１１ａを設けることが好ましい。

また、本実施の形態１にかかる空気入りタイヤ１では、図８に示すように、断続コード６１１の断続部６１１ａは、トレッド部２のパターンによるタイヤ周方向での体積変動による剛性変動を打ち消す態様で、タイヤ径方向位置が設定されている。具体的には、例えばトレッド部２のトレッド面２１に周方向主溝２２間を繋ぐラグ溝２４を設けて形成されたブロック２５の大きさが大きい場合、このブロック２５のタイヤ径方向では剛性が高くなる。一方、ブロック２５の大きさが小さい場合、このブロック２５のタイヤ径方向では剛性が低くなる。このため、大きいブロック２５に近接する部分の断続部６１１ａをビード部５側の低い位置（タイヤ径方向内側寄り）に位相をずらして設けて、カーカス６の剛性を比較的低くする。一方、小さいブロック２５に近接する部分の断続部６１１ａをショルダー部３側の高い位置（タイヤ径方向外側寄り）に位相をずらして設けて、カーカス６の剛性を比較的高くする。このように、カーカス６のタイヤ周方向位置での剛性を変化させてサイドウォール部４のタイヤ周方向位置での変形度合いを変化させることで、トレッド部２およびショルダー部３の剛性変動を相殺させるので、ハンドルや車両の振動および車室内騒音の発生原因となる空気入りタイヤの均一性（ＵＦ：ユニフォーミティ）の悪化を抑制できる。

また、本実施の形態１にかかる空気入りタイヤ１では、図１に示すように、トレッド部２のトレッド面２１が、少なくともタイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧２１ａと、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー側円弧２１ｂとを含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成されている。そして、正規リムに組込んで正規内圧の５％を内圧充填した状態でのタイヤ子午断面視にて、以下のように形成されている。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

まず、ベルト層７の１番ベルト７１のタイヤ幅方向最外側端からタイヤ径方向外側へタイヤ径方向と平行に仮想される仮想線Ｃを設定する。そして、この仮想線Ｃとトレッド面２１のプロファイル（輪郭）との交点を基準点Ｄとし、この基準点ＤとセンタークラウンＣＬとを結んだ線をショルダー片落線Ｅとする。そして、このショルダー片落線Ｅと、タイヤ幅方向に平行であってタイヤ断面高さＨｔになる平行線Ｆとがなす角度をθとする。角度θは、ショルダー片落線Ｅと平行線Ｆとがなす鋭角側の角度である。さらに、中央部円弧２１ａの曲率半径をＲ１、ショルダー側円弧２１ｂの曲率半径をＲ１とすると共に、タイヤ赤道面Ｓからショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向内側端部位置Ｇ（中央部円弧２１ａとショルダー側円弧２１ｂとが連続する位置）までの円弧長である基準展開幅をＬ、タイヤ幅方向のトレッド面２１の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとする。

なお、上記角度θは、トレッド部２の両端部に連続するショルダー部３のセンタークラウンＣＬに対する落ち込み量に相当する。また、トレッド展開幅ＴＤＷは、曲率半径Ｒ１の中央部円弧２１ａにおけるタイヤ幅方向の円弧長をＬ１、曲率半径Ｒ２のショルダー側円弧２１ｂにおけるタイヤ幅方向の円弧長をＬ２とすると、ＴＤＷ＝（Ｌ１＋Ｌ２）×２に相当する。そして、本実施の形態１では、トレッド面２１において中央部円弧２１ａとショルダー側円弧２１ｂとの間には異なる曲率半径の円弧は設定されていないことから、曲率半径Ｒ１の中央部円弧２１ａにおけるタイヤ幅方向の円弧長Ｌ１が基準展開幅Ｌに相当することになる。なお、トレッド面２１において中央部円弧２１ａとショルダー側円弧２１ｂとの間に異なる曲率半径の円弧が設定されている場合、基準展開幅Ｌは、タイヤ赤道面Ｓからショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向内側端部位置Ｇまでの間にある円弧の円弧長の和となる。言い換えれば、Ｌ＝ＴＤＷ／２−Ｌ２となる。

上記のように空気入りタイヤ１の各部を規定した場合に、トレッド面２１は、角度θが１［度］＜θ＜３［度]の範囲に設定され、曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との関係を下記の式（１）で求め、この式（１）よって求められたＦ１（トレッド部面曲率半径比）が、５＜Ｆ１＜１０の範囲に設定される。さらに、基準展開幅Ｌとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を下記の式（２）で求め、この式（２）よって求められたＦ２（展開幅比）が、０．４＜Ｆ２＜０．７の範囲に設定されるように形成される。

式（１）・・・Ｆ１＝Ｒｃ／Ｒｓ
式（２）・・・Ｆ２＝Ｌ／（ＴＤＷ／２）

かかる構成によれば、角度θ、中央部円弧２１ａの曲率半径Ｒ１、ショルダー側円弧２１ｂの曲率半径Ｒ２、基準展開幅Ｌ（言い換えれば、円弧長Ｌ１、円弧長Ｌ２、トレッド展開幅ＴＤＷ）のプロファイル変量因子が上記のように設定されることで、トレッド面２１のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率が直線に近づくことから、操縦安定性能と耐フラットスポット性能の両立に対して最適化することができる。

すなわち、角度θが１[度]＜θ＜３［度]の範囲に設定されることにより、角度θが３［度］よりも小さいので、トレッド面２１にて、トレッド部２からサイドウォール部４にかけてのショルダー部３付近での角度変化が小さくなる。すなわち、トレッド部２の両端部に連続するショルダー部３におけるセンタークラウンＣＬに対する落ち込み量を少なくすることができ、トレッド面２１の曲率を平坦に近づけることができる。一方、角度θが１［度］よりも大きいので、この角度θが小さすぎて空気入りタイヤ１としての適正な形状が崩れてしまうことを防止できる。さらに、曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との関係式（１）によって求められたＦ１を、５＜Ｆ１＝Ｒｃ／Ｒｓ＜１０の範囲に設定し、かつ基準展開幅Ｌとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係式（２）によって求められたＦ２を、０．４＜Ｆ２＝Ｌ／（ＴＤＷ／２）＜０．７の範囲に設定することにより、トレッド面２１のプロファイルをより平坦な形状に近付け、トレッド面２１における接地圧の均一化を図ることができる。これにより、トレッド面２１やショルダー部３、ビード部５における局所的な変形、特に、トレッド面２１が表面に形成されたトレッド部２のタイヤ径方向内側に配置されるベルト補強層８や、荷重が作用した際に耐フラットスポット性能に対して影響が大きいビードフィラー５２の局所的な変形が抑制される。これにより、空気入りタイヤ１の熱冷却の際の残留歪を低減し、フラットスポットの発生を抑制できる。

また、本実施の形態１にかかる空気入りタイヤ１は、特に、タイヤ幅方向の距離が比較的長い扁平率５５［％］以下のものに適用されることで、より顕著に耐フラットスポット性能の向上効果を奏する。なお、偏平率とは、図１に示すように、タイヤ幅Ｗに対するタイヤ高さＨｔを比率で表したものである。

本実施の形態１では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ耐久性、ユニフォーミティ（ＵＦ）および耐フラットスポット性に関する性能試験が行われた（図９参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４５ＺＲ１７の空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ規定の正規リムに組み付け、ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧を充填し、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重を加えた。

評価方法は、タイヤ耐久性の性能試験では、ドラム径１７０７ｍｍでＪＡＴＭＡ高速耐久性試験終了後、３０分毎に１０ｋｍ／ｈ加速してタイヤが破壊するまで試験を続行した。この結果に基づいて比較例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、ユニフォーミティの性能試験では、ＪＩＳ Ｄ４２３３に従いＲＦＶ値を測定した。このときの空気圧は２３０ｋＰａ、タイヤ荷重は５ｋＮである。この結果に基づいて比較例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、耐フラットスポット性の性能試験では、ユニフォーミティを上記と同様に測定し、時速１５０ｋｍ／ｈで３０分予備走行後に、荷重を負荷した状態で１時間ドラム停止する。その後、再び、タイヤユニフォーミティを測定し、ラジアルフォースバリエーションの予備走行前後の差ΔＲＦＶを評価指標とする。この差ΔＲＦＶが小さいほど、耐フラットスポット性に優れる。この結果に基づいて比較例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

比較例１の空気入りタイヤは、断続部（断続コード）および溝部を有しておらず、ショルダー部落ち込み量θ、トレッド部面曲率半径比（Ｒ１／Ｒ２）および展開幅比（Ｌ／（ＴＤＷ／２））が適正化されている。一方、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、断続部（断続コード）を有しており、断続部のコード端間隔、カーカスコード５０本当たりの断続コードの本数、断続部の高さ、カーカスにおける断続部の位置、溝部の深さ、断続部のタイヤ径方向位置設定、ショルダー部落ち込み量θ、トレッド部面曲率半径比（Ｒ１／Ｒ２）および展開幅比（Ｌ／（ＴＤＷ／２））がそれぞれ適正化されている。

図９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤでは、それぞれ耐久性が許容範囲で維持され、かつユニフォーミティおよび耐フラットスポット性に優れていることが分かる。

［実施の形態２］
図１０は、本発明の実施の形態２にかかる空気入りタイヤにおけるカーカスのカーカスコードをあらわす概略側面図、図１１は、本発明の実施の形態２にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。なお、以下に説明する実施の形態２において、上述した実施の形態１と同等部分には、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施の形態２にかかる空気入りタイヤ１では、カーカス６において、断続部６１１ａが設けられた少なくとも１本の断続コード６１１からなる断続コード部６１１Ｓと、少なくとも１本の連続コード６１２からなる連続コード部６１２Ｓとがタイヤ周方向で隣接して設けられている。また、連続コード部６１２Ｓに対応するサイドウォール部４の範囲のタイヤ外殻には、凹部９１が設けられている。断続コード部６１１Ｓは、タイヤ周方向で隣接された断続コード６１１の一側から他側までの範囲であらわされる。また、連続コード部６１２Ｓは、タイヤ周方向で隣接された連続コード６１２の一側から他側までの範囲であらわされる。

このように断続コード部６１１Ｓと連続コード部６１２Ｓとを有するカーカス６を備えた空気入りタイヤ１は、断続コード部６１１Ｓの断続部６１１ａにより、サイドウォール部４の範囲において、実質的にカーカスコード６１のエンド数が低減され、柔軟性を備えた領域が得られる。これにより、サイドウォール部４の範囲でカーカス６の剛性が低減されて当該範囲でのたわみ量が大きくなるのでタイヤ径方向の剛性が低減され、かつトレッド部２およびショルダー部３の曲げ変形が抑制される。このため、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向の剛性の悪化が抑えられ、タイヤ耐久性が向上する。この結果、車両の重量などの垂直荷重がサイドウォール部４の範囲で吸収され、かつ路面に接地するトレッド部２およびショルダー部３の変形が抑制されるので、フラットスポットの発生を抑えることができる。しかも、カーカスコード６１の構成を変更したものであることから、従前のように追加構成を用いることがない。さらに、凹部９１と、断続コード部６１１Ｓの断続部６１１ａとの組み合わせにより、サイドウォール部４の変形を助長させるので、トレッド部２およびショルダー部３の曲げ変形をさらに抑制し、フラットスポットの発生をさらに抑えることができる。

また、本実施の形態２にかかる空気入りタイヤ１では、断続コード部６１１Ｓおよび連続コード部６１２Ｓの総数ｎ１が、２０≦ｎ１≦２００の範囲に設定されている。

コード部６１１Ｓ，６１２Ｓの総数ｎ１が２０未満の場合は、局所的なカーカス６の剛性の低下により強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。一方、コード部６１１Ｓ，６１２Ｓの総数ｎ１が２００を超える場合では、変形に対する効果が少なく、トレッド部２およびショルダー部３の変形（フラットスポット）を抑制する効果が得られ難い。このため、コード部６１１Ｓ，６１２Ｓの総数ｎ１が、２０≦ｎ１≦２００の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本実施の形態２にかかる空気入りタイヤ１では、図４に示すように、凹部９１の深さｄ２が、１［ｍｍ］≦ｄ２≦４［ｍｍ］の範囲に設定されている。この凹部９１の深さｄ２は、図４に示すように、タイヤ外殻から溝部９に変形する溝部９の開口をなす対向する各変曲点Ｑを結んだ直線と、溝部９の底である最大落ち込み位置との距離として規定される。

凹部９１の深さｄ２が１［ｍｍ］未満の場合は、サイドウォール部４の変形を助長させることが難しい。一方、凹部９１の深さｄ２が４［ｍｍ］を超える場合では、局所的なカーカス６の剛性の低下により強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、凹部９１の深さｄ２が、１［ｍｍ］≦ｄ２≦４［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。

なお、本実施の形態２にかかる空気入りタイヤ１では、上述した実施の形態１と同様に、断続コード６１１は、断続部６１１ａのコード端間隔ｈが、ｈ≦１０［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい（図５参照）。さらに、断続コード６１１は、タイヤ周方向に並設されたカーカスコード６１の５０本当たりの本数ｍ１が、５［本］≦ｍ１≦２５［本］の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本実施の形態２にかかる空気入りタイヤ１では、上述した実施の形態１と同様に、断続コード６１１の断続部６１１ａのタイヤ径方向の中心位置の高さＨが、カーカス６のタイヤ幅方向最大幅での高さＨａおよびタイヤ断面高さＨｔに対し、（Ｈａ−０．１５×Ｈｔ）≦Ｈ≦（Ｈａ＋０．１５×Ｈｔ）の範囲に設定されていることが好ましい（図１参照）。

また、本実施の形態２にかかる空気入りタイヤ１では、上述した実施の形態１と同様に、カーカス６が２層設けられている場合に、２層のカーカス６のうちの何れか一方に断続コード６１１が設けられ、他方のカーカス６は連続コード６１２のみ設けられていることが好ましい（図６参照）。

また、本実施の形態２にかかる空気入りタイヤ１では、上述した実施の形態１と同様に、断続コード６１１の断続部６１１ａは、カーカス６が１層のみ設けられている場合に、このカーカス６において、ビード部５でカーカス６の端部が折り返された外側の折返部６ａに設けられていることが好ましい（図７参照）。

また、本実施の形態２にかかる空気入りタイヤ１では、上述した実施の形態１と同様に、断続コード６１１の断続部６１１ａは、トレッド部２のパターンによるタイヤ周方向での体積変動による剛性変動を打ち消す態様で、タイヤ径方向位置が設定されていることが好ましい（図８参照）。

また、本実施の形態２にかかる空気入りタイヤ１では、上述した実施の形態１と同様に、正規リムに組込んで正規内圧の５％を内圧充填した状態でのタイヤ子午断面視にて、ショルダー部３の落ち込み角度（量）θが１[度]＜θ＜３［度]の範囲に設定され、トレッド部面曲率半径比Ｆ１が５＜Ｆ１＜１０の範囲に設定され、展開幅比Ｆ２が０．４＜Ｆ２＜０．７の範囲に設定されるように形成されていることが好ましい（図１参照）。

また、本実施の形態２にかかる空気入りタイヤ１では、上述した実施の形態１と同様に、特に、タイヤ幅方向の距離が比較的長い扁平率５５［％］以下のものに適用される。

本実施の形態２では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ耐久性、操縦安定性、ユニフォーミティ（ＵＦ）および耐フラットスポット性に関する性能試験が行われた（図１１参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４５ＺＲ１７の空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ規定の正規リムに組み付け、ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧を充填し、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重を加えた。

評価方法は、タイヤ耐久性、ユニフォーミティおよび耐フラットスポット性の性能試験については、上述した実施の形態１と同様であり、比較例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、操縦安定性の性能試験では、上記空気入りタイヤを車両に装着し、テストコースおよびサーキットでテストドライバー５人によって１０点法によりフィーリング評価した。この結果に基づいて比較例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

比較例２の空気入りタイヤは、断続コード部および連続コード部を有しておらず、ショルダー部落ち込み量θ、トレッド部面曲率半径比（Ｒ１／Ｒ２）および展開幅比（Ｌ／（ＴＤＷ／２））が適正化されている。比較例３の空気入りタイヤは、断続コード部および連続コード部を有しているが、コード部総数が１５である。一方、実施例９〜実施例１６の空気入りタイヤは、断続コード部および連続コード部を有しており、コード部総数、断続部のコード端間隔、カーカスコード５０本当たりの断続コードの本数、凹部の深さ、断続部の高さ、カーカスにおける断続部の位置、ショルダー部落ち込み量θ、トレッド部面曲率半径比（Ｒ１／Ｒ２）および展開幅比（Ｌ／（ＴＤＷ／２））がそれぞれ適正化されている。

図１１の試験結果に示すように、実施例９〜実施例１６の空気入りタイヤでは、それぞれ耐久性および操縦安定性が許容範囲で維持され、かつユニフォーミティおよび耐フラットスポット性に優れていることが分かる。

［実施の形態３］
図１２は、本発明の実施の形態３にかかる空気入りタイヤにおけるカーカスのカーカスコードをあらわす概略側面図、図１３は、本発明の実施の形態３にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。なお、以下に説明する実施の形態３において、上述した実施の形態１と同等部分には、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施の形態３にかかる空気入りタイヤ１では、少なくとも１層のカーカス６におけるカーカスコード６１は、端部が折り返された外側の折返部６ａにおいて、コード長が所定長さの長コード６１４（上述した実施の形態１および実施の形態２の連続コード６１２に相当）からなる長コード部（第１コード部）６１４Ｓと、長コード６１４よりもコード長が短い短コード６１３からなる短コード部（第２コード部）６１３Ｓとがタイヤ周方向で隣接されている。また、長コード部６１４Ｓに対応するサイドウォール部４の範囲のタイヤ外殻には、凹部９２が設けられている。

このように短コード部６１３Ｓと長コード部６１４Ｓとを有するカーカス６を備えた空気入りタイヤ１は、短コード部６１３Ｓにより、サイドウォール部４の範囲において、実質的にカーカスコード６１のエンド数が低減され、柔軟性を備えた領域が得られる。これにより、サイドウォール部４の範囲でカーカス６の剛性が低減されて当該範囲でのたわみ量が大きくなるのでタイヤ径方向の剛性が低減され、かつトレッド部２およびショルダー部３の曲げ変形が抑制される。このため、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向の剛性の悪化が抑えられ、タイヤ耐久性が向上する。この結果、車両の重量などの垂直荷重がサイドウォール部４の範囲で吸収され、かつ路面に接地するトレッド部２およびショルダー部３の変形が抑制されるので、フラットスポットの発生を抑えることができる。しかも、カーカスコード６１の構成を変更したものであることから、従前のように追加構成を用いることがない。さらに、凹部９２と、短コード部６１３Ｓの短コード６１３との組み合わせにより、サイドウォール部４の変形を助長させるので、トレッド部２およびショルダー部３の曲げ変形をさらに抑制し、フラットスポットの発生をさらに抑えることができる。

また、本実施の形態３にかかる空気入りタイヤ１では、短コード部６１３Ｓおよび長コード部６１４Ｓの総数ｎ２が、２０≦ｎ２≦２００の範囲に設定されている。

コード部６１３Ｓ，６１４Ｓの総数ｎ２が２０未満の場合は、局所的なカーカス６の剛性の低下により強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。一方、コード部６１３Ｓ，６１４Ｓの総数ｎ２が２００を超える場合では、変形に対する効果が少なく、トレッド部２およびショルダー部３の変形（フラットスポット）を抑制する効果が得られ難い。このため、コード部６１３Ｓ，６１４Ｓの総数ｎ２が、２０≦ｎ２≦２００の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本実施の形態３にかかる空気入りタイヤ１では、短コード部６１３Ｓの短コード６１３と、長コード部６１４Ｓの長コード６１４との折返部６ａでの長さの差ｔが、１０［ｍｍ］≦ｔ≦５０［ｍｍ］の範囲に設定されている。さらに、長コード６１４の総数に対する短コード６１３の本数の比ｍ２が、０．１≦ｍ２≦０．５の範囲に設定されている。

短コード６１３と長コード６１４との折返部６ａでの長さの差ｔが１０［ｍｍ］未満の場合は、変形に対する効果が少なく、トレッド部２およびショルダー部３の変形を抑制する効果が得られ難い。一方、短コード６１３と長コード６１４との折返部６ａでの長さの差ｔが５０［ｍｍ］を超える場合では、カーカス６の強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、短コード６１３と長コード６１４との折返部６ａでの長さの差ｔが１０［ｍｍ］≦ｔ≦５０［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。また、長コード６１４の総数に対する短コード６１３の本数の比ｍ２が０．１未満の場合は、変形に対する効果が少なく、トレッド部２およびショルダー部３の変形を抑制する効果が得られ難い。一方、長コード６１４の総数に対する短コード６１３の本数の比ｍ２が、０．５を超える場合では、カーカス６の強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、長コード６１４の総数に対する短コード６１３の本数の比ｍ２が、０．１≦ｍ２≦０．５の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本実施の形態３にかかる空気入りタイヤ１では、図４に示すように、凹部９２の深さｄ３が、１［ｍｍ］≦ｄ３≦４［ｍｍ］の範囲に設定されている。この凹部９２の深さｄ３は、図４に示すように、タイヤ外殻から溝部９に変形する溝部９の開口をなす対向する各変曲点Ｑを結んだ直線と、溝部９の底である最大落ち込み位置との距離として規定される。

かかる構成によれば、凹部９２の深さｄ３が１［ｍｍ］未満の場合は、サイドウォール部４の変形を助長させることが難しい。一方、凹部９２の深さｄ３が４［ｍｍ］を超える場合では、局所的なカーカス６の剛性の低下により強度が不足してタイヤ耐久性が悪化する。このため、凹部９２の深さｄ３が、１［ｍｍ］≦ｄ３≦４［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本実施の形態３にかかる空気入りタイヤ１では、短コード部６１３Ｓの折返部６ａ端の高さＨ２が、カーカス６のタイヤ幅方向最大幅での高さＨａおよびタイヤ断面高さＨｔに対し、（Ｈａ−０．１５×Ｈｔ）≦Ｈ２≦（Ｈａ＋０．１５×Ｈｔ）の範囲に設定されている。

かかる構成によれば、サイドウォール部４のタイヤ幅方向最大幅で、変形量が大きくできる範囲で、実質的にカーカスコード６１のエンド数が低減され、柔軟性を備えた領域が得られる。このため、車両の重量などの垂直荷重をより吸収し、かつ路面に接地するトレッド部２およびショルダー部３の変形をより抑制して、フラットスポットの発生をさらに抑えることができる。

また、本実施の形態３にかかる空気入りタイヤ１では、短コード部６１３Ｓの折返部６ａ端は、トレッド部２のパターンによるタイヤ周方向での体積変動による剛性変動を打ち消す態様で、タイヤ径方向位置が設定されている。具体的には、図８で参照するように、例えばトレッド部２のトレッド面２１に周方向主溝２２間を繋ぐラグ溝２４を設けて形成されたブロック２５の大きさが大きい場合、このブロック２５のタイヤ径方向では剛性が高くなる。一方、ブロック２５の大きさが小さい場合、このブロック２５のタイヤ径方向では剛性が低くなる。このため、大きいブロック２５に近接する部分の短コード部６１３Ｓの折返部６ａ端をビード部５側の低い位置（タイヤ径方向内側寄り）に位相をずらして設けて、カーカス６の剛性を比較的低くする。一方、小さいブロック２５に近接する部分の短コード部６１３Ｓの折返部６ａ端をショルダー部３側の高い位置（タイヤ径方向外側寄り）に位相をずらして設けて、カーカス６の剛性を比較的高くする。このように、カーカス６のタイヤ周方向位置での剛性を変化させてサイドウォール部４のタイヤ周方向位置での変形度合いを変化させることで、トレッド部２およびショルダー部３の剛性変動を相殺させるので、ハンドルや車両の振動および車室内騒音の発生原因となる空気入りタイヤの均一性（ＵＦ：ユニフォーミティ）の悪化を抑制できる。

また、本実施の形態３にかかる空気入りタイヤ１では、上述した実施の形態１と同様に、正規リムに組込んで正規内圧の５％を内圧充填した状態でのタイヤ子午断面視にて、ショルダー部３の落ち込み角度（量）θが１[度]＜θ＜３［度]の範囲に設定され、トレッド部面曲率半径比Ｆ１が５＜Ｆ１＜１０の範囲に設定され、展開幅比Ｆ２が０．４＜Ｆ２＜０．７の範囲に設定されるように形成されていることが好ましい（図１参照）。

また、本実施の形態３にかかる空気入りタイヤ１では、上述した実施の形態１と同様に、特に、タイヤ幅方向の距離が比較的長い扁平率５５［％］以下のものに適用される。

本実施の形態３では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ耐久性、操縦安定性、ユニフォーミティ（ＵＦ）および耐フラットスポット性に関する性能試験が行われた（図１３参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４５ＺＲ１７の空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ規定の正規リムに組み付け、ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧を充填し、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重を加えた。また、評価方法は、上述した実施の形態２と同様である。

比較例４の空気入りタイヤは、短コード部および長コード部を有しておらず、ショルダー部落ち込み量θ、トレッド部面曲率半径比（Ｒ１／Ｒ２）および展開幅比（Ｌ／（ＴＤＷ／２））が適正化されている。一方、実施例１７〜実施例２２の空気入りタイヤは、短コード部および長コード部を有しており、
コード部総数、短コードと長コードとの折返部の長さの差、長コード総数に対する短コードの本数の比、凹部の深さ、短コード部の折返部端の高さ、ショルダー部落ち込み量θ、トレッド部面曲率半径比（Ｒ１／Ｒ２）および展開幅比（Ｌ／（ＴＤＷ／２））がそれぞれ適正化されている。

図１３の試験結果に示すように、実施例１７〜実施例２２の空気入りタイヤでは、それぞれ耐久性および操縦安定性が許容範囲で維持され、かつユニフォーミティおよび耐フラットスポット性に優れていることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、追加構成を用いることなく、フラットスポットの発生を抑えることに適している。

本発明の実施の形態１にかかる空気入りタイヤの子午断面図である。 図１に示す空気入りタイヤにおけるカーカスのカーカスコードをあらわす概略側面図である。 図１に示す空気入りタイヤにおける溝部をあらわす概略側面図である。 図３に示す溝部の深さをあらわす概略断面図である。 図２および図３に示す断続コードの断続部をあらわす概略図である。 カーカスを２層設けた形態の概略子午断面図である。 カーカスを１層設けた形態の概略子午断面図である。 図１に示す空気入りタイヤの概略斜視図である。 本発明の実施の形態１にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 本発明の実施の形態２にかかる空気入りタイヤにおけるカーカスのカーカスコードをあらわす概略側面図である。 本発明の実施の形態２にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 本発明の実施の形態３にかかる空気入りタイヤにおけるカーカスのカーカスコードをあらわす概略側面図である。 本発明の実施の形態３にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２１ａ 中央部円弧
２１ｂ ショルダー側円弧
２２ 周方向主溝
２３ リブ
２４ ラグ溝
２５ ブロック
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
５３ リムベース
６ カーカス
６ａ 折返部
６１ カーカスコード
６１１ 断続コード
６１１ａ 断続部
６１１Ｓ 断続コード部
６１２ 連続コード
６１２Ｓ 連続コード部
６１３ 短コード
６１３Ｓ 短コード部（第２コード部）
６１４ 長コード
６１４Ｓ 長コード部（第１コード部）
７ ベルト層
７１，７２ ベルト
８ ベルト補強層
９ 溝部
９１ 凹部
９２ 凹部
ＣＬ センタークラウン
Ｆ１ トレッド部面曲率半径比
Ｆ２ 展開幅比
ｈ コード端間隔
Ｌ 基準展開幅
Ｌ１ 中央部円弧の円弧長
Ｌ２ ショルダー側円弧の円弧長
ｍ１ カーカスコードの５０本当たりの断続コードの本数
ｍ２ 長コードの総数に対する短コードの本数の比
ｎ１ 断続コード部および連続コード部の総数
ｎ２ 短コード部（第２コード部）および長コード部（第１コード部）の総数
Ｑ 変曲点
Ｒ１ 中央部円弧の曲率半径
Ｒ２ ショルダー側円弧の曲率半径
Ｓ タイヤ赤道面
ｔ 短コードと長コードとの折返部の長さの差
ＴＤＷ トレッド展開幅
Ｗ タイヤ幅
θ ショルダー部落ち込み角度

Claims (18)

1. 一対の円環状のビード部で各端部が折り返された内側にビードフィラーが設けられていると共に、タイヤ周方向にトロイド状に配置され、かつタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に並設された複数のカーカスコードを有する少なくとも１層のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された少なくとも２つのベルトを有するベルト層とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   少なくとも１層の前記カーカスの前記カーカスコードは、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端までの範囲で少なくとも１箇所が断続する断続部を設けられた断続コードと、タイヤ子午線方向で連続する連続コードとを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記断続部に対応するサイドウォール部の範囲のタイヤ外殻に、タイヤ周方向に沿って連続する溝部が設けられ、かつ前記溝部の深さｄ１が、１［ｍｍ］≦ｄ１≦４［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記断続コードからなる断続コード部と、前記連続コードからなる連続コード部とがタイヤ周方向で隣接され、かつ前記連続コードに対応するサイドウォール部の範囲のタイヤ外殻に凹部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記断続コード部および前記連続コード部の総数ｎ１が、２０≦ｎ１≦２００の範囲に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部の深さｄ２が、１［ｍｍ］≦ｄ２≦４［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記断続コードは、前記断続部のコード端間隔ｈが、ｈ≦１０［ｍｍ］の範囲に設定され、かつタイヤ周方向に並設された前記カーカスコードの５０本当たりの本数ｍ１が、５［本］≦ｍ１≦２５［本］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記断続コードの前記断続部の高さＨ１が、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅での高さＨａおよびタイヤ断面高さＨｔに対し、（Ｈａ−０．１５×Ｈｔ）≦Ｈ１≦（Ｈａ＋０．１５×Ｈｔ）の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記断続コードは、前記カーカスが２層設けられている場合に、２層の前記カーカスのうちの何れかに設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記断続コードの前記断続部は、前記カーカスが１層のみ設けられている場合に、該カーカスにおいて、前記ビード部で前記カーカスの端部が折り返された外側の折返部に設けられていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記断続コードの前記断続部は、トレッド部のパターンによるタイヤ周方向での体積変動による剛性変動を打ち消す態様で、タイヤ径方向位置が設定されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 一対の円環状のビード部で各端部が折り返されると共にタイヤ周方向にトロイド状に配置され、かつタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に並設された複数のカーカスコードを有する少なくとも１層のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された少なくとも２つのベルトを有するベルト層とを備えた空気入りタイヤにおいて、
    少なくとも１層の前記カーカスは、端部が折り返された外側の折返部において、前記カーカスコードが所定長さに形成された第１コード部と、前記第１コード部よりも前記カーカスコードの長さが短く形成された第２コード部とがタイヤ周方向で隣接されてなり、前記第１コード部に対応するサイドウォール部の範囲のタイヤ外殻には、凹部が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
12. 前記第１コード部および前記第２コード部の総数ｎ２が、２０≦ｎ２≦２００の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第１コード部の前記カーカスコードと、前記第２コード部の前記カーカスコードとの前記折返部での長さの差ｔが、１０［ｍｍ］≦ｔ≦５０［ｍｍ］の範囲に設定され、かつ前記第１コード部における前記カーカスコードの総数に対する前記第２コード部における前記カーカスコードの本数の比ｍ２が、０．１≦ｍ２≦０．５の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記凹部の深さｄ３が、１［ｍｍ］≦ｄ３≦４［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第２コード部における折返部端の高さＨ２が、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅での高さＨａおよびタイヤ断面高さＨｔに対し、（Ｈａ−０．１５×Ｈｔ）≦Ｈ２≦（Ｈａ＋０．１５×Ｈｔ）の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記第２コード部における折返部端は、トレッド部のパターンによるタイヤ周方向での体積変動による剛性変動を打ち消す態様で、タイヤ径方向位置が設定されていることを特徴とする請求項１１〜１５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
17. トレッド部のトレッド面が、少なくともタイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー側円弧とを含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成されており、
    正規リムに組込んで正規内圧の５％を内圧充填した状態でのタイヤ子午断面視にて、
    前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端からタイヤ径方向外側へタイヤ径方向と平行に仮想される仮想線と、前記トレッド面のプロファイルとの交点を基準点とし、
    タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、
    前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ線と、タイヤ幅方向に平行な線とがなす角度をθとし、
    前記中央部円弧の曲率半径をＲ１とし、
    前記ショルダー側円弧の曲率半径をＲ２とし、
    前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、
    タイヤ幅方向の前記トレッド面の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合、
    前記トレッド面は、１［度］＜θ＜３［度］、５＜Ｒ１／Ｒ２＜１０、および０．４＜Ｌ／（ＴＤＷ／２）＜０．７を満たすように形成されていることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
18. 扁平率が５５［％］以下であることを特徴とする請求項１〜１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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