JP2007161242A - 改良された高速性能を備えたタイヤ、およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】被覆なしに、または非常に限定的な被覆だけによって高速耐久性の改良されたタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りラジアルタイヤは、タイヤの各ビード部２２’に一つずつ配置された一対のビードコア２６’と、径方向に延びるように配置されたコードを備え、かつビードコアの周りを軸線方向内側から外側に曲げられて一対のターンアップ端部４４’を構成するカーカスプライ４０を有するカーカスと、カーカスよりも径方向外側に配置されたゴムトレッド１２と、カーカスとトレッドとの間に互いに隣接して配置された第１のベルトプライ３７と第２のベルトプライ３９とを少なくとも備えたベルト補強構造と、を有し、カーカスプライの各ターンアップ端部は、少なくとも一つのベルトプライ３７，３９の少なくとも一部の上に重なるように径方向外向きに延びている。
【選択図】図２

Description

本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、特に比較的高速用の乗用車用タイヤまたは小型トラック用タイヤに関する。

通常、高性能または高速規格のラジアルタイヤは、１つまたは２つ以上のラジアルカーカスプライと、トレッドとカーカスプライの間に設けられタイヤのクラウン領域を補強する、周方向に延びるベルト補強構造とを有する、低アスペクト比、つまりロープロファイルのカーカス構造を有している。これらのタイヤはさらに、高速回転による過度の周方向の伸び、すなわち膨張を制御するため、通常、図７に示すような織物コードの補強被覆を有している。この補強被覆は、タイヤの中心面すなわち赤道面（ＥＰ）に対して約０°の角度で概ね周方向に延びる複数のコードによって補強された１つまたは２つ以上のプライ層とすることができる。本明細書では、赤道面はタイヤの回転軸線に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。

この補強被覆は、ベルト補強構造の上に細い帯状に螺旋状に巻き付けられることが多く、ベルト補強構造の軸線方向両側縁部では、ベルトの縁部が下にあるカーカスから持ち上がり、あるいは剥離しないように、複数回巻き付けられることがある。

通常、下にあるベルト層のうち径方向に最も内側にある第１のベルト層は、ベルト層の中で最も広く、第２のベルト層は、軸線方向幅がわずかに小さい。通常、ベルト補強構造は、同一構造で実質的に反対方向を向いた互いに平行なコードで補強された２つまた３つ以上の層を有している。ベルト層のコードはスチールで作られることが最も多いが、被覆コードは一般にナイロン、レーヨン、またはポリアミド（アラミド）からなるコードである。

図７を参照すると、従来技術のタイヤ１００の断面図が示されている。タイヤ１００は、トレッド１２０と、ベルト構造３６０と、一対のサイドウォール部１８０，１８０′と、一対のビード部２２０，２２０′と、カーカス補強構造と、を有する乗用車用タイヤである。カーカスは、ターンアップ４４０，４４０′を備えベルト構造３６０の下にあるラジアルプライ４００と、空気非透過性のライナー３５０と、一対のビード２６０，２６０′と、一対のビードフィラー４８０，４８０′と、を有している。図示のベルト構造３６０は、カーカスプライとトレッド部との間に位置している。ベルト構造３６０は、織物または不繊布からなる平行なコード３８２を備えた少なくとも２つの層、すなわちベルトプライ３７０，３８０を有している。これらの層は、トレッド１２０の下にビード２６０，２６０′に固定されずに設けられ、タイヤの赤道面に対して１７°から２７°の範囲の左向きおよび右向きのコード角度で配置されている。さらに図示しているように、補強被覆ベルト層がベルト補強構造の径方向外側に設けられており、補強被覆ベルト層は、ベルト補強構造の最も広い軸線方向幅よりも大きい軸線方向幅を有している。実際には、この補強被覆ベルト層は、タイヤの高速耐久性を改善するために備えられている。この従来技術の被覆ベルト層は、１つまたは２つ以上のベルト層を備えていてもよいし、幅の狭い帯をタイヤの周りに螺旋状に巻き、多層構造として被覆ベルト構造を構成するようにしてもよい。被覆ベルトのコード３８２は、ベルト補強構造３６０のベルト３７０，３８０のコードとは異なる角度に向けられていることが好ましい。従来技術の被覆ベルトのコード３８２は、約０°から約１２°の範囲がよいと考えられている。
米国特許出願公開第２００３／０１１６２４９Ａ１号明細書

被覆ベルトがないか、または非常に限定された領域にだけ被覆ベルトを用いたタイヤが求められている。

以下に説明する本発明は、新しい高性能タイヤに加えて、そのようなタイヤを製造する独自の方法を提供する。

空気入りラジアルタイヤは、タイヤの各ビード部に一つずつ配置された一対のビードコアと、径方向に延びるように配置されたコードを備え、かつビードコアの周りを軸線方向内側から外側に曲げられて一対のターンアップ端部を構成するカーカスプライを有するカーカスと、カーカスよりも径方向外側に配置されたゴムトレッドと、カーカスとトレッドとの間に互いに隣接して配置された第１のベルトプライと第２のベルトプライとを少なくとも備えたベルト補強構造と、を有し、カーカスプライの各ターンアップ端部は、少なくとも一つのベルトプライの少なくとも一部の上に重なるように径方向外向きに延びている。

上述のタイヤは、ラジアルプライカーカスを形成するステップと、ベルト補強構造をカーカスに取付けるステップと、カーカスプライの一対のターンアップ端部を、ベルト補強構造の少なくとも一部を覆うように、ベルト補強構造の横方向端部に沿って曲げるステップと、トレッドを取付けるステップと、を有した方法によって製造される。本方法はさらに、一対のサイドウォールを、タイヤ成形ドラム上に、軸線方向に間隔を空けて取付けるステップと、タイヤ成形ドラム上に、各サイドウォールを覆い、各サイドウォールを越えて外側に延びるラジアルカーカスプライを被せるステップと、ビードコアおよび頂部フィラーを、ラジアルカーカスプライ上のサイドウォールよりも軸線方向内側の位置に配置し、アセンブリを形成するステップと、アセンブリを膨張させるステップと、２つ以上のベルト層を備えたベルト補強構造をアセンブリのクラウン領域に取付けるステップと、一対のサイドウォールとカーカスプライとを各ビードコアの位置から上向きに曲げ、それによって、ベルト補強構造の各横方向縁部に沿ってベルト補強構造の少なくとも一部に重なり、かつ一部を覆う一対のカーカスプライターンアップ端部を形成するステップと、トレッド層を取付けてタイヤアセンブリを構成するステップと、を有していてもよい。

一般にはタイヤの全体構成の改良、より具体的には高速タイヤの改良によって、前述のような被覆がない、または非常に限定された領域にだけ被覆を用いたタイヤを実現することができる。

本明細書で用いる用語の定義は以下のとおりである。

「アスペクト比」は、断面幅に対する断面高さの比を意味する。

「軸線方向の」および「軸線方向に」は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。

「ビード」または「ビードコア」は一般に、タイヤの、環状の引張り部材を有する部分を意味し、径方向内側ビードはタイヤのリムへの保持に関連し、プライコードで覆われ形成される。フリッパー、チッパ、頂部（エイペックス）またはフィラー、トーガード、チェーファーのような他の補強部材を有することもあれば、有しないこともある。

「ベルト構造」または「補強ベルト」は、トレッドの下に位置し、ビードには固定されず、タイヤの赤道面に対して１７°〜２７°の範囲の左コード角度および右コード角度を有する、織物または不織布の互いに平行なコードからなる少なくとも２つの環状の層またはプライを意味する。

「周方向の」は、軸線方向に垂直な環状のトレッドの表面の周縁に沿って延びるラインまたは方向を意味する。

「カーカス」は、プライ上のベルト構造、トレッド、アンダートレッド、およびサイドウォールのゴムとは別の、ビードを含むタイヤ構造を意味する。

「ケーシング」は、トレッドとアンダートレッドを除く、カーカス、ベルト構造、ビード、サイドウォールその他のタイヤのすべての構成部材を意味する。

「チェーファー」は、ビードの外側面の周りに配置され、コードプライをリムから保護し、たわみをリムの上方に分散させる、幅の狭い材料ストリップを指す。

「コード」は、タイヤ内のプライを構成する補強用撚線の一本を意味する。

「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。

「接地面」は、速度零かつ設計荷重および設計空気圧下での、平坦な面を持った、タイヤトレッドの接触部分または接触領域を意味する。

「インナーライナー」は、チューブレスタイヤの内面を形成し、膨張する流体をタイヤ内に閉じ込めるエラストマまたは他の材料の層を意味する。

「標準空気圧」は、タイヤの使用条件についての然るべき標準化組織によって定められた、特定の設計膨張空気圧および荷重を指す。

「標準荷重」は、タイヤの使用条件についての然るべき標準化組織によって定められた、特定の設計膨張空気圧および荷重を指す。

「プライ」は、ゴムで被覆された互いに平行なコードの層を意味する。

「径方向の」および「径方向に」は、径方向にタイヤの回転軸に向かい、または径方向に回転軸から離れる向きを意味する。

「ラジアルプライタイヤ」は、ビードからビードへ延びる少なくとも１本のプライコードが、タイヤの赤道面に対して６５°から９０°の間のコード角度に配置された、ベルト付きのまたは周方向に制限された空気タイヤを意味する。

「断面高さ」は、タイヤの赤道面位置でのタイヤの公称リム直径から外径までの径方向距離を意味する。

「断面幅」は、ラベル付け、装飾、または保護バンドによるサイドウォールの出張りを除く、タイヤが標準空気圧で２４時間膨張させられたときおよびその後の、タイヤの軸線に平行な、タイヤのサイドウォールの外側間の無負荷時最大直線距離を意味する。

「ショルダ」は、トレッドの縁部のすぐ下方にある、サイドウォールの上部部分を意味する。

「サイドウォール」は、タイヤの、トレッドとビードとの間の部分を意味する。

「トレッド幅」は、軸線方向における、すなわち、タイヤの回転軸に平行な平面内の、トレッド面の弧長を意味する。

本発明を添付の図面を参照して、例示によって説明する。

図１に、本発明の好ましい第１の実施形態によって作られたタイヤ１０の断面図を示す。タイヤ１０は、各ビード部２２，２２′に一つずつ設けられたビードコア２６，２６′と、空気非透過性のインナーライナー３５およびカーカスプライ４０を備えたカーカス構造と、カーカスの径方向外側に設けられたゴムトレッド１２と、カーカスとトレッド１２との間に互いに隣接して配置された第１，第２のベルトプライ３７，３９を少なくとも備えたベルト補強構造３６と、を有する空気入りラジアルタイヤである。カーカスプライ４０は、ビードコア２６，２６′の軸線方向外側から延び、ビードコア２６，２６′の周りで曲げられて一対のターンアップ端部４４，４４′を構成する、径方向に延びるように配置されたコードを有している。カーカスプライ４０のターンアップ端部４４，４４′の各々は、図示のように、径方向外側に向けて延び、少なくとも２つ設けられた第１のベルトプライ３７および第２のベルトプライ３９の一方または双方の少なくとも一部の上に重なっており、タイヤの両側で、両方の端部Ｅ₁，Ｅ₂およびＥ₁′，Ｅ₂′は、ターンアップ端部４４，４４′で覆われている。

第１のベルトプライ３７は、図示のように一対の横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₁′の間の幅Ｗ₁を有している。図１では、第２のベルトプライ３９は、横方向縁部Ｅ₂，Ｅ₂′の間の幅Ｗ₂を有している。図示のように、第１のベルトプライ３７の幅Ｗ₁は第２のベルトプライ３９の幅Ｗ₂よりも大きい。あるいは、２つのベルトプライ３７，３９の幅は等しくてもよく、第２のベルトプライの幅のほうが大きくてもよい。図示のように、カーカスプライ４０のターンアップ端部４４，４４′は、終端Ｔ₁，Ｔ₁′まで延びている。ターンアップの終端Ｔ₁，Ｔ₁′はそれぞれ、図示のように、一対の横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₂およびＥ₁′，Ｅ₂′よりも軸線方向に関して軸線方向内側に位置している。

図３に、第１の代替実施形態のタイヤ１０Ａを示す。ターンアップ端部４４，４４′の終端Ｔ₁，Ｔ₁′は各々、横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₂の間および横方向縁部Ｅ₁′，Ｅ₂′の間に挟まれている。本実施形態では、ターンアップ端部４４，４４′は第１のベルトプライ３７の横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₁′の上にあるが、第１のベルトプライ３７と第２のベルトプライ３９との間に位置しているため、ベルトプライ３７，３９の横方向縁部Ｅ₁とＥ₂の間、およびＥ₁′とＥ₂′の間に間隙が生じている。

図４に、本発明の第２の代替実施形態のタイヤ１０Ｂを示す。終端Ｔ₁，Ｔ₁′は、横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₁′よりも軸線方向内側の位置まで延びているが、横方向縁部Ｅ₂，Ｅ₂′の軸線方向内側の位置までは延びていない。本実施形態では、ターンアップ端部４４，４４′は、図示のようにベルトプライ３７上を軸線方向内側に延びており、横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₁′に沿ってベルトプライ３７を周方向に拘束しているが、ベルトプライ３９は拘束していない。

図５に、本発明の第３の実施形態のタイヤ１０Ｃを示す。本発明の第３の実施形態のタイヤ１０Ｃでは、終端Ｔ₁，Ｔ₁′はそれぞれ横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₁′まで延び、横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₁′に重なっている。さらに、このタイヤは、タイヤ１０Ｃの周囲に１回または２回以上巻き付けられ、少なくとも終端Ｔ₁，Ｔ₁′の位置を覆う被覆帯５０を有している。図示のように横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₂およびＥ₁′，Ｅ₂′に沿って設けられた被覆帯５０は、図１〜５に示すいずれの実施形態にも用いることができる。ベルト構造３６上で被覆コードをターンアップ端部４４，４４′と組み合わせて用いることによって、タイヤ１０，１０Ａ，１０Ｂ，または１０Ｃをこの位置で周方向にさらに拘束することができる。本発明の利点は、ターンアップ端部４４，４４′によるベルト端部の周方向への拘束に役立ち、製造されたタイヤの高速耐久性を増加させるように、ターンアップ端部４４，４４′がベルト層３７，３９の横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₂およびＥ₁′，Ｅ₂′の少なくとも１つの上を延びていることである。ほとんどの場合、本発明の高速用タイヤ１０は、追加の被覆帯や被覆層を使用せずに製造しても十分である。より低速度用では被覆帯を使用せずにすみ、コストが削減できる。これによってタイヤの製造方法が簡略化され、高速耐久性が改善されるとともにサイドウォール１８がさらに補強されたタイヤが実現される。このようなサイドウォール１８のさらなる補強は、ターンアップ端部４４，４４′を、ビードコア２６，２６′から、１つまたは２つ以上のベルト縁部Ｅ₁，Ｅ₂およびＥ₁′，Ｅ₂′まで、それらに重なるように延ばすことによって実現される。

高い位置まで延びるターンアッププライは従来技術で知られている。このようなターンアッププライは、サイドウォール補強部を備えたランフラットタイヤについての米国特許明細書第５，８７１，６０２号に開示されている。この従来技術のタイヤでは、高いターンアップ端部はベルト補強構造の下に埋め込まれていた。これは、実際には、高いターンアッププライの一般的な呼称であるエンベロップターンアッププライを製造する一般的な方法であった。このような場合、ターンアップ端部は、その位置がしっかりと保持されるように、カーカスプライとベルト構造との間に固定されている。本発明では、プライのターンアップコードは、ベルト補強構造３６の横方向縁部の固定を補助するために用いられている。これには、周方向の過度の伸びに対しターンアップ端部４４，４４′が径方向に抵抗することによって高速耐久性が改良され、実質的に補強された横方向縁部が作られるという利点がある。これは、タイヤ１０の外周全体に沿ってタイダウン、つまり隙間の非常に小さい補強部を設けるのと同じである。これまでは、径方向に延びるコードを用いることは高速耐久性の実現には不十分であると考えられてきたが、ベルト構造３６のコードが赤道面に対して通常は１７°から２７°の範囲のわずかな角度で傾いていることによって、径方向に延びるターンアップ端部４４，４４′が、少なくとも最も広いベルト層、すなわち第１ベルト層３７の少なくとも１本、好ましくは２本以上のコードを、より好ましくはベルト層３７，３９の１本以上のコードを覆うことが容易となっている。これを考慮して、本発明のタイヤ１０は、ターンアップ端部４４，４４′が上に重ねられたベルト構造３６のすべてのコードの各々の位置で、ターンアップ端部４４，４４′のコード長に沿った張力による抵抗を作用させることによって、少なくとも周方向の伸びを制限することができる。さらに、被覆帯５０との組み合わせは超高速での耐久性のあるタイヤをもたらし、横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₁′，Ｅ₂，Ｅ₂′の位置での任意採用の被覆帯５０の使用を最小限にすることができる。これらの上述したタイヤ１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、高速耐久性とサイドウォールの耐久性とが望まれるあらゆる乗用車用途または軽量トラック用途での使用に適している。カーカスプライ４０のコードは、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、またはアラミドなどの合成材料で作られることが好ましい。それに対して、ベルト層３７，３９のコードは、クラウンの補強に適したファイバーグラス、アラミド、スチールその他の材料で作られる。

図６Ａ〜６Ｄに、以下に説明するタイヤ成型工程あるいは製造方法を用いて製作された本発明のタイヤ１０を示す。まず、カーカスアセンブリが製造される。最初に、一対のサイドウォールストリップ１８，１８’を、図示のように間隔を空けてタイヤ成型ドラム２上に配置する。サイドウォールストリップ１８，１８’はチェーファーおよびトーガードを含んでいてもよい。次に、図示のように、サイドウォール１８と重なるのに十分な幅を持った１つ以上のラジアルカーカスプライ４０を上に重ねる。１つ以上のカーカスプライ４０は、全幅を１枚でカバーする１枚プライ４０でもよく、ベルトプライの下にあって、それぞれがビードコアを越えてターンアップ端部４４，４４′の各終端Ｔ₁，Ｔ₁′まで軸線方向外側に延びる一対の分割プライ４０でもよい。次に、カーカスプライ４０が固定され、図示のように一対の頂部フィラー４８，４８′およびビードコア２６，２６′がカーカスに取付けられる。図示のように、一対のエラストマのくさび６０，６０′を頂部フィラー４８，４８′の軸線方向内側に任意設置することができる。これらのくさび６０，６０′は、ベルト補強構造３６に対するエラストマの支持部を設けるために用いられ、カーカスプライ４０とベルト補強構造３６との間に配置される。

図６Ｂを参照すると、カーカスアセンブリが膨張させられ、頂部フィラー４８，４８′およびくさび６０，６０′が図示の位置に移動する。タイヤ１０は、膨張させられまたは機械的に形成されると概ね回転体形状となり、ベルト補強構造３６を、第１層３７、第２層３９の順に、または両層３７，３９同時に取付けることができる。

図６Ｃを参照すると、ベルト構造３６がカーカスに取付けられると、ターンアップ端部４４，４４′は、頂部フィラー４８，４８′およびその下方のカーカスプライ４０と接触し、かつ径方向外側に向けてベルト補強構造３６の少なくとも一部の上まで延びるように、サイドウォール１８，１８′と共に上向きに折り曲げられる。タイヤアセンブリがこのような状態になった時点で、トレッド１２を、ベルト補強構造３６およびその下方にあるカーカス構造のターンアップ端部４４，４４′の上に取付けることができる。

図示のように、この製造方法は、カーカスプライターンアップ端部４４，４４′がベルト構造３６の一対の横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₂および一対の横方向縁部Ｅ₁′，Ｅ₂′の一方または双方の上に重ねられ、高速耐久性のための支持が強化されたタイヤを実現する。さらに、さらなる高速耐久性が望まれる場合には、トレッド１２を取付ける前に、被覆帯５０または被覆層５０を、ターンアップ端部４４，４４′がベルト構造３６の一部に重なり、被覆５０がターンアップ端部４４，４４′の終端Ｔ₁，Ｔ₁′とベルト層３７，３９の横方向縁部とを覆うようにタイヤカーカスに取付けてもよい。それによって、高速回転時におけるタイヤ１０の周方向の拘束をさらに強めることができる。

本発明の第１の実施形態によって作られるタイヤの断面図である。 本発明の第１の実施形態のタイヤの、片側の上側ショルダ部の拡大断面図である。 本発明の代替実施形態のタイヤの上側ショルダ部の拡大断面図である。 第２の代替実施形態のタイヤの上側ショルダ部の拡大断面図である。 第３の代替実施形態のタイヤの上側ショルダ部の拡大断面図である。 第１の実施形態のタイヤの例示的な製造方法を示す、タイヤ成形工程の模式図である。 第１の実施形態のタイヤの例示的な製造方法を示す、タイヤ成形工程の模式図である。 第１の実施形態のタイヤの例示的な製造方法を示す、タイヤ成形工程の模式図である。 第１の実施形態のタイヤの例示的な製造方法を示す、タイヤ成形工程の模式図である。 被覆層を備えた従来技術のタイヤの断面図である。

符号の説明

２ タイヤ成形ドラム
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ タイヤ
１２，１２０ ゴムトレッド
１８，１８′ サイドウォール
２２，２２′ ビード部
２６，２６′ ビードコア
３５ インナーライナー
３６ ベルト補強構造
３７ 第１のベルトプライ
３９ 第２のベルトプライ
４０ カーカスプライ
４４，４４′ ターンアップ端部
４８，４８′ 頂部フィラー
６０，６０′ くさび
Ｅ₁，Ｅ₁′，Ｅ₂，Ｅ₂′ ベルトプライの横方向縁部
ＥＰ 赤道面
Ｔ₁，Ｔ₁′ ターンアップ端部の終端

Claims (12)

1. タイヤの各ビード部に一つずつ配置された一対のビードコアと、
   径方向に延びるように配置されたコードを備え、かつ前記ビードコアの周りを軸線方向内側から外側に曲げられて一対のターンアップ端部を構成するカーカスプライを有するカーカスと、
   前記カーカスよりも径方向外側に配置されたゴムトレッドと、
   前記カーカスと前記トレッドとの間に互いに隣接して配置された第１のベルトプライと第２のベルトプライとを少なくとも備えたベルトと、
   を有し、
   前記カーカスプライの各ターンアップ端部は、少なくとも一つの前記ベルトプライの少なくとも一部の上に重なるように径方向外向きに延びている、空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記第１のベルトプライは一対の横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₁′の間の幅Ｗ₁を有し、前記第２のベルトプライは一対の横方向縁部Ｅ₂，Ｅ₂′の間の幅Ｗ₂を有し、Ｗ₁≧Ｗ₂である、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記カーカスプライの前記一対のターンアップ端部は各々、前記横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₂の間にある終端Ｔ₁、または前記横方向縁部Ｅ₁′，Ｅ₂′の間にある終端Ｔ₁′まで延びている、請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 一対の被覆帯をさらに有し、各被覆帯は各々、少なくとも、前記カーカスプライの前記終端Ｔ₁および前記横方向縁部Ｅ₂、または前記カーカスプライの前記終端Ｔ₁′および前記横方向縁部Ｅ₂′に重なるように、前記タイヤの円周に沿って１回以上巻かれている、請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記終端Ｔ₁は、前記横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₂のいずれよりも軸線方向内側の位置まで延び、
   前記終端Ｔ₁′は、前記横方向縁部Ｅ₁′，Ｅ₂′のいずれよりも軸線方向内側の位置まで延びている、
   請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記終端Ｔ₁は前記横方向縁部Ｅ₁，Ｅ₂の間の位置にあり、
   前記終端Ｔ₁′は前記横方向縁部Ｅ₁′，Ｅ₂′の間の位置にある、
   請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記ターンアップ端部の前記終端Ｔ₁は、前記横方向縁部Ｅ₁、Ｅ₂の双方の位置まで延び、該横方向縁部Ｅ₁、Ｅ₂の双方に重なり、
   前記ターンアップ端部の前記終端Ｔ₁′は、前記横方向縁部Ｅ₁′，Ｅ₂′の双方の位置まで延び、該横方向縁部Ｅ₁′，Ｅ₂′の双方に重なっている、
   請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. 一対の被覆帯をさらに有し、各被覆帯は各々、少なくとも前記カーカスプライの前記終端Ｔ₁の位置または前記カーカスプライの前記終端Ｔ₁′の位置に重なるように、前記タイヤの円周に沿って１回以上巻かれている、請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤ。
9. 前記ベルトの上を軸線方向に横切って延び、前記カーカスプライの前記ターンアップ端部の前記終端Ｔ₁，Ｔ₁′を覆う、１つ以上のコード補強被覆をさらに有している、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
10. ラジアルプライカーカスを形成するステップと、
    ベルト補強構造を前記カーカスに取付けるステップと、
    前記ラジアルプライの一対のターンアップ端部を、前記ベルト補強構造の少なくとも一部を覆うように、該ベルト補強構造の横方向端部に沿って曲げるステップと、
    トレッドを取付けるステップと、
    を有する、空気入りラジアルタイヤの製造方法。
11. 一対のサイドウォールを、タイヤ成形ドラム上に、軸線方向に間隔を空けて取付けるステップと、
    前記タイヤ成形ドラム上に、前記各サイドウォールを覆い、前記各サイドウォールを越えて延びるラジアルカーカスプライを被せるステップと、
    ビードコアおよび頂部フィラーを、前記ラジアルカーカスプライ上の前記サイドウォールよりも軸線方向内側の位置に配置し、アセンブリを形成するステップと、
    前記アセンブリを膨張させるステップと、
    ２つ以上のベルト層を備えたベルト補強構造を前記アセンブリのクラウン領域に取付けるステップと、
    前記一対のサイドウォールと前記カーカスプライとを前記各ビードコアの位置から上向きに曲げ、それによって、前記ベルト補強構造の各横方向縁部に沿って該ベルト補強構造の少なくとも一部に重なり、かつ該一部を覆う一対のカーカスプライターンアップ端部を形成するステップと、
    トレッド層を取付けてタイヤアセンブリを構成するステップと、
    を有する、空気入りラジアルタイヤの製造方法。
12. 前記頂部フィラーよりも軸線方向内側に、一対のエラストマのくさびを、前記ベルト補強構造が該ベルト補強構造の前記横方向縁部に沿って該一対のくさびを覆うように取付けるステップを有する、請求項１１に記載の空気入りラジアルタイヤの製造方法。

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