JP7353179B2 - 自動車駐車支援方法及び自動車駐車支援システム - Google Patents
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Description
-駐車スペース検出システムを通して駐車スペースを検索するフェーズに相当する初期状態、
-加速判定モジュールが、道路を考慮して、車両が停止状態に確実に維持されるように、ネガティブ加速セットポイントを算出する、操作の開始を待機するフェーズに相当する第1の状態、
-加速判定モジュールが、急速に減少する傾斜にしたがう第1の加速セットポイントと、ゆっくりと減少する傾斜にしたがう第2の加速セットポイントと、を算出する加速解除フェーズに相当する第2の状態、
-加速判定モジュールが、フィードフォワードフィルタ及び比例積分コントローラに基づいて、加速セットポイントを算出する第3の状態、及び
-加速判定モジュールが、制動傾斜のゲインに基づいて、加速セットポイントを算出する制動起動フェーズに相当する第4の状態。
AE1(k)=C (式1)
ここで:
AE1は、m/s2にて表される、状態E1にて算出される加速セットポイントである。
kは、サンプリング時間である。
Cは、m/s2にて表される定数である。これは、道路の勾配及び車両の質量に関する不確実性など、道路及び車両を考慮して、車両が停止状態に確実に維持されるように、加速判定モジュールにより算出される加速目標に相当する。
AE2(k)=AE2(k-1).K.Te.KF、AE2(k-1)<S (式2)
AE2(k)=AE2(k-1).K.Te.KS (式3)
ここで:
AE2は、m/s2にて表される、状態E2にて算出される加速セットポイントである。
Kは、離散積分器のゲインである。
Teは、サンプリング期間である。
KFは、急速な傾斜のゲインである。
KSは、ゆっくりと減少する傾斜のゲインである。
Sは、減速傾斜変化の閾値である。
AE3(k)=KPID.APID(k).+KFF.AFF(k) (式4)
ここで、
ここで:
AE3は、m/s2にて表される、状態E3にて算出される加速セットポイントである。
KPIDは、比例積分導関数コントローラの重み付けゲインである。
APIDは、m/s2にて表される、比例積分導関数コントローラの加速セットポイントである。
KFFは、フィードフォワードフィルタの重み付けゲインである。
AFFは、m/s2にて表される、フィードフォワードフィルタの加速セットポイントである。
Vreqは、m/sにて表される、超えてはならない閾値に相当する、駐車支援システムの速度セットポイントである。
AE4(k)=AE4(k-1).K.Te.Ksb (式6)
ここで:
AE4は、m/s2にて表される、状態E4にて算出される加速セットポイントである。
KSBは、制動傾斜のゲインである。
A(k)=AE0(k). E(システムの状態)=E0の場合;又は
A(k)=AE1(k). E(システムの状態)=E1の場合;又は
A(k)=AE2(k). E(システムの状態)=E2の場合;又は
A(k)=AE3(k). E(システムの状態)=E3の場合;又は
A(k)=AE4(k). E(システムの状態)=E4の場合。
Cr=CP.+A.m.R (式7)
ここで:
Crは、N.mにて表される、ホイールでのトルクセットポイントである。
CPは、N.mにて表される、道路の勾配により車両に印加される力に相当するトルクである。
mは、kgにて表される、車両の質量である。
Rは、mにて表される、ホイールの半径である。
CMF(k)=CMI(k) バイパスのない場合 (式8)
又は、CMF(k)=0 (式9)
CFF(k)=CFI(k) バイパスのない場合 (式10)
又は、CFF(k)=CF (式11)
ここで:
CMFは、N.mにて表される、ホイールでの最終エンジントルクセットポイントである。
CFFは、N.mにて表される、ホイールでの最終制動トルクセットポイントである。
CFは、N.mにて表される、モジュール26により算出される、ホイールでの制動トルクセットポイントである。
Claims (8)
- 自動車のための、前記自動車を走行レーンから利用可能な駐車スペースへ駐車可能にし、前記自動車を前記駐車スペースから退出させて前記走行レーン上に移動可能にする駐車支援システムであって、前記自動車は、障害物検出システムと、駐車スペース検出システムと、操舵角を制御可能な電動式パワーステアリングと、トルクを制御可能なエンジン・制動システムと、自動変速機又は「シフトバイワイヤ」システムとして知られるシステムと、少なくとも1つの走行距離計測センサと、加速度計と、自動制御機能を起動する手段と、を含み、前記駐車支援システムは、前記自動車の速度(V)及び障害物への距離(D)に基づいて、前記自動車の加速を判定し、加速設定値(A)を送ることが可能な加速判定モジュール(12)と、前記加速設定値(A)と、前記自動車の前記速度(V)と、道路の勾配(P)と、に基づいて、最終制動トルク設定値(CFF)及び最終エンジントルク設定値(CMF)を算出することが可能なトルク制御モジュール(14)と、を含み、
前記トルク制御モジュール(14)は、前記加速判定モジュール(12)により算出される前記加速設定値(A)に基づいて、初期エンジントルク設定値(CMI)及び初期制動トルク設定値(CFI)を算出する初期トルク算出モジュール(16)と、駐車操作の中断が検出された場合のみに、制動トルク設定値(CF)を算出することができる減速制御モジュール(26)と、を含み、
前記初期トルク算出モジュール(16)は、前記自動車の前記加速度計により提供される情報を用いて推定される前記自動車の前記速度(V)及び前記道路の前記勾配(P)に基づいて、前記加速設定値(A)の値を、ホイール(Cr)でのトルク設定値に変換するコンバータ(18)を含むことを特徴とする駐車支援システム。 - 自動車のための、前記自動車を走行レーンから利用可能な駐車スペースへ駐車可能にし、前記自動車を前記駐車スペースから退出させて前記走行レーン上に移動可能にする駐車支援システムであって、前記自動車は、障害物検出システムと、駐車スペース検出システムと、操舵角を制御可能な電動式パワーステアリングと、トルクを制御可能なエンジン・制動システムと、自動変速機又は「シフトバイワイヤ」システムとして知られるシステムと、少なくとも1つの走行距離計測センサと、加速度計と、自動制御機能を起動する手段と、を含み、前記駐車支援システムは、前記自動車の速度(V)及び障害物への距離(D)に基づいて、前記自動車の加速を判定し、加速設定値(A)を送ることが可能な加速判定モジュール(12)と、前記加速設定値(A)と、前記自動車の前記速度(V)と、道路の勾配(P)と、に基づいて、最終制動トルク設定値(CFF)及び最終エンジントルク設定値(CMF)を算出することが可能なトルク制御モジュール(14)と、を含み、
前記トルク制御モジュール(14)は、前記加速判定モジュール(12)により算出される前記加速設定値(A)に基づいて、初期エンジントルク設定値(CMI)及び初期制動トルク設定値(CFI)を算出する初期トルク算出モジュール(16)を含み、
前記初期トルク算出モジュール(16)は、前記自動車の前記加速度計により提供される情報を用いて推定される前記自動車の前記速度(V)及び前記道路の前記勾配(P)に基づいて、前記加速設定値(A)の値を、ホイール(Cr)でのトルク設定値に変換するコンバータ(18)を含み、
4つの作動状態、すなわち、前記駐車スペース検出システムを通して駐車スペースを検索するフェーズに相当する初期状態(E0)と、前記加速判定モジュール(12)が、前記道路を考慮して、前記自動車が停止状態に確実に維持されるように、ネガティブ加速設定値を算出する、操作の開始を待機するフェーズに相当する第1の状態(E1)と、前記加速判定モジュール(12)が、急速に減少する傾斜にしたがう第1の加速設定値と、ゆっくりと減少する傾斜にしたがう第2の加速設定値と、を算出する加速解除フェーズに相当する第2の状態(E2)と、前記加速判定モジュール(12)が、フィードフォワードフィルタ及び比例積分コントローラに基づいて、加速設定値を算出する第3の状態(E3)と、前記加速判定モジュール(12)が、制動傾斜のゲインに基づいて、加速設定値を算出する制動起動フェーズに相当する第4の状態(E4)と、を含む、駐車支援システム。 - 前記初期トルク算出モジュール(16)は、各状態(E1、E2、E3)において、初期エンジントルク設定値(CMI)及び初期制動トルク設定値(CFI)を算出する、請求項2に記載のシステム。
- 自動車のための、前記自動車を走行レーンから利用可能な駐車スペースへ駐車可能にし、前記自動車を前記駐車スペースから退出させて前記走行レーン上に移動可能にする駐車支援システムであって、前記自動車は、障害物検出システムと、駐車スペース検出システムと、操舵角を制御可能な電動式パワーステアリングと、トルクを制御可能なエンジン・制動システムと、自動変速機又は「シフトバイワイヤ」システムとして知られるシステムと、少なくとも1つの走行距離計測センサと、加速度計と、自動制御機能を起動する手段と、を含み、前記駐車支援システムは、前記自動車の速度(V)及び障害物への距離(D)に基づいて、前記自動車の加速を判定し、加速設定値(A)を送ることが可能な加速判定モジュール(12)と、前記加速設定値(A)と、前記自動車の前記速度(V)と、道路の勾配(P)と、に基づいて、最終制動トルク設定値(CFF)及び最終エンジントルク設定値(CMF)を算出することが可能なトルク制御モジュール(14)と、を含み、
前記トルク制御モジュール(14)は、前記加速判定モジュール(12)により算出される前記加速設定値(A)に基づいて、初期エンジントルク設定値(CMI)及び初期制動トルク設定値(CFI)を算出する初期トルク算出モジュール(16)を含み、
前記初期トルク算出モジュール(16)は、前記自動車の前記加速度計により提供される情報を用いて推定される前記自動車の前記速度(V)及び前記道路の前記勾配(P)に基づいて、前記加速設定値(A)の値を、ホイール(Cr)でのトルク設定値に変換するコンバータ(18)を含み、
前記初期トルク算出モジュール(16)は、出力にて、初期エンジントルク設定値に相当するポジティブ成分(CMI)を送る飽和器(20)と、初期制動トルク設定値(CFI)を取得するために、前記ホイール(Cr)での前記トルク設定値から、前記ポジティブ成分(CMI)を減算することが可能な減算器(22)と、をさらに含む、駐車支援システム。 - 自動車のための、前記自動車を走行レーンから利用可能な駐車スペースへ駐車可能にし、前記自動車を前記駐車スペースから退出させて前記走行レーン上に移動可能にする駐車支援システムであって、前記自動車は、障害物検出システムと、駐車スペース検出システムと、操舵角を制御可能な電動式パワーステアリングと、トルクを制御可能なエンジン・制動システムと、自動変速機又は「シフトバイワイヤ」システムとして知られるシステムと、少なくとも1つの走行距離計測センサと、加速度計と、自動制御機能を起動する手段と、を含み、前記駐車支援システムは、前記自動車の速度(V)及び障害物への距離(D)に基づいて、前記自動車の加速を判定し、加速設定値(A)を送ることが可能な加速判定モジュール(12)と、前記加速設定値(A)と、前記自動車の前記速度(V)と、道路の勾配(P)と、に基づいて、最終制動トルク設定値(CFF)及び最終エンジントルク設定値(CMF)を算出することが可能なトルク制御モジュール(14)と、を含み、
前記トルク制御モジュール(14)は、前記加速判定モジュール(12)により算出される前記加速設定値(A)に基づいて、初期エンジントルク設定値(CMI)及び初期制動トルク設定値(CFI)を算出する初期トルク算出モジュール(16)を含み、
前記初期トルク算出モジュール(16)は、前記自動車の前記加速度計により提供される情報を用いて推定される前記自動車の前記速度(V)及び前記道路の前記勾配(P)に基づいて、前記加速設定値(A)の値を、ホイール(Cr)でのトルク設定値に変換するコンバータ(18)を含み、
前記トルク制御モジュール(14)は、駐車操作の中断フェーズ中、例えば、軌跡上に障害物が存在する場合、運転者が前記操作を解除した場合、又は、前記制動システム以外のアクチュエータの故障の場合、にのみ起動する減速制御モジュール(26)を含み、前記減速制御モジュール(26)は、中断が検出された場合に、バイパス命令を送り、制動トルク設定値(CF)を算出することができる、駐車支援システム。 - 前記トルク制御モジュール(14)は、入力にて受け取る様々なトルク設定値(CFI、CMI、CF)の間を仲裁することにより、前記最終エンジントルク設定値(CMF)を前記ホイールに送り、前記最終制動トルク設定値(CFF)を前記ホイールに送るようにすることが可能な最終トルクセットポイント算出モジュール(28)を含む、請求項5に記載のシステム。
- 自動車のための、前記自動車を走行レーンから利用可能な駐車スペースへ駐車可能にし、前記自動車を前記駐車スペースから退出させて前記走行レーン上に移動可能にする駐車支援方法であって、前記自動車は、障害物検出システムと、駐車スペース検出システムと、操舵角を制御可能な電動式パワーステアリングと、トルクを制御可能なエンジン・制動システムと、自動変速機又は「シフトバイワイヤ」システムとして知られるシステムと、少なくとも1つの走行距離計測センサと、加速度計と、視聴覚インターフェースと、自動制御機能を起動する手段と、を含み、加速設定値(A)は、前記自動車の速度(V)及び障害物への距離(D)に基づいて算出され、最終制動トルク設定値(CFF)及び最終エンジントルク設定値(CMF)は、前記加速設定値(A)と、前記自動車の前記速度(V)と、道路の勾配(P)と、に基づいて算出され、
前記加速設定値(A)に基づいて、初期エンジントルク設定値(CMI)及び初期制動トルク設定値(CFI)が算出され、
前記自動車の前記加速度計により提供される情報を用いて推定される前記自動車の前記速度(V)及び前記道路の前記勾配(P)に基づいて、前記加速設定値(A)の値を、ホイール(Cr)でのトルク設定値に変換し、
駐車操作の中断があるか否かがチェックされ、前記最終エンジントルク設定値(CMF)及び前記最終制動トルク設定値(CFF)が、前記初期エンジントルク設定値(CMI)及び前記初期制動トルク設定値(CFI)、並びに前記中断の検出に基づいて算出されることを特徴とする、駐車支援方法。 - 前記最終制動トルク設定値(CFF)及び前記最終エンジントルク設定値(CMF)を算出するために、初期エンジントルク設定値(CMI)及び初期制動トルク設定値(CFI)が、前記加速設定値(A)及び前記道路の前記勾配(P)に基づいて算出される、請求項7に記載の方法。
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