CN109131319B - 一种自动泊车扭矩控制方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种自动泊车扭矩控制方法和装置，方法包括：获取泊车控制指令；获取车辆当前时刻车速；获取下一时刻的目标加速度；根据当前时刻车速和下一时刻的目标加速度计算得到与下一时刻的目标加速度相匹配的车辆下一时刻的目标输出扭矩；依据下一时刻的目标输出扭矩计算车辆下一时刻的实际输出扭矩。本发明的自动泊车扭矩控制方法简单易行，无需大量的调试和标定工作，投入成本较低。

Description

一种自动泊车扭矩控制方法和装置
技术领域
本发明涉及新能源汽车整车控制器技术领域，具体涉及一种自动泊车扭矩控制方法和装置。
背景技术
目前，电动汽车的自动泊车控制通常采用基于车速的扭矩控制方法，采用PID控制，或者是在PID控制的基础上加入一些补偿方法或者参数的优化方法。
然而，在采用PID控制技术控制车速时，PID的参数配置基本靠大量的人力和时间去调试获得，前期投入成本高、工作量大，并且同一组PID参数不能满足不同的车辆的控制要求，技术的复用性差。
发明内容
有鉴于此，本发明提供一种自动泊车扭矩控制方法和装置，以实现降低自动泊车过程中对汽车扭矩进行控制的方案的投入成本，同时提高技术的复用性。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种自动泊车扭矩控制方法，包括：
获取泊车控制指令；
获取车辆当前时刻车速；
获取下一时刻的目标加速度；
根据所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标加速度计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的车辆下一时刻的目标输出扭矩；
依据所述下一时刻的目标输出扭矩计算车辆下一时刻的实际输出扭矩；
其中，所述当前时刻与所述下一时刻之间相距预设的时间间隔。
优选的，上述自动泊车扭矩控制方法中，在所述获取泊车控制指令之后，所述获取下一时刻的目标加速度之前，还包括：
判断车辆状态是否满足自动泊车条件，若是，执行所述获取下一时刻的目标加速度；若否，退出扭矩控制过程。
优选的，上述自动泊车扭矩控制方法中，所述自动泊车条件，包括：
车辆的所述当前时刻车速在预设车速范围内，并且车辆的换挡器的位置位于驻车档位。
优选的，上述自动泊车扭矩控制方法中，所述获取下一时刻的目标加速度，包括：
获取车辆下一时刻的目标速度；
依据车辆的所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标速度计算得到所述下一时刻的目标加速度。
优选的，上述自动泊车扭矩控制方法中，所述依据车辆的所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标速度计算得到所述下一时刻的目标加速度，包括：
利用最小二乘法得到车辆的所述下一时刻、所述当前时刻以及连续的前N个时刻的车速变化率；其中，所述N为不小于1的预设值；
对所有所述车速变化率求取平均值，得到所述下一时刻的目标加速度。
优选的，上述自动泊车扭矩控制方法中，所述计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的下一时刻的目标输出扭矩，包括：
依据汽车动力学方程计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的所述下一时刻的目标输出扭矩。
优选的，上述自动泊车扭矩控制方法中，所述计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的下一时刻的目标输出扭矩，包括：
由预设映射表中获取与所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标加速度相匹配的所述下一时刻的目标输出扭矩；其中，
所述预设映射表中预存有与各个所述当前时刻车速和各个所述下一时刻的目标加速度相匹配的所述下一时刻的目标输出扭矩值。
优选的，上述自动泊车扭矩控制方法中，所述依据所述下一时刻的目标输出扭矩计算车辆下一时刻的实际输出扭矩，包括：
获取车辆当前时刻的实际输出扭矩值；
由预设扭矩梯度值变化表获取与所述当前时刻车速和所述当前时刻的实际输出扭矩值相匹配的扭矩增减裕值；
计算所述扭矩增减裕值中的增阈值与所述当前时刻的实际输出扭矩值之和，得到第一和值；
计算所述当前时刻的实际输出扭矩值与所述扭矩增减裕值中的减阈值之差，得到第一差值；
当所述当前时刻的实际输出扭矩不大于所述下一时刻的目标输出扭矩，将所述下一时刻的目标输出扭矩与所述第一和值中的较小值作为下一时刻的目标滤波扭矩；
当所述当前时刻的实际输出扭矩大于所述下一时刻的目标输出扭矩，将所述第一差值与所述下一时刻的目标输出扭矩中的较大值作为所述下一时刻的目标滤波扭矩。
优选的，上述自动泊车扭矩控制方法中，所述计算下一时刻的实际输出扭矩，包括：
获取当前行驶状态下，依据当前时刻车载电池的最大可用功率和当前时刻电机转速所确定的最大可输出扭矩；
取所述最大可输出扭矩与预设的泊车最高扭矩中的较小值作为扭矩输出上限；
若所述下一时刻的目标滤波扭矩小于所述扭矩输出上限，更新所述下一时刻的实际输出扭矩为所述下一时刻的目标滤波扭矩；
若所述下一时刻的目标滤波扭矩不小于所述扭矩输出上限，更新所述下一时刻的实际输出扭矩为所述扭矩输出上限。
一种自动泊车扭矩控制装置，包括：存储器和处理器；
所述存储器存储有适于所述处理器执行的程序，以实现上述任一项所述的自动泊车扭矩控制方法。
基于上述技术方案，本发明实施例提供的方法在自动泊车过程中，车辆的输出扭矩的控制过程为：当获取到泊车指令以后，获取车辆的当前时刻车速以及下一时刻的目标加速度，根据车辆下一时刻的目标加速度和当前时刻车速获得对应的下一时刻的目标输出扭矩，基于预设策略生成与所述下一时刻的目标输出扭矩相匹配的下一时刻的实际输出扭矩，在执行方法之前，无需大量的调试和标定工作，投入成本较低，在不同的车型上可以采用相同的控制方法，技术复用性较强。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例公开的一种自动泊车扭矩控制方法的流程示意图；
图2为本发明另一实施例公开的自动泊车扭矩控制方法的流程示意图；
图3为本发明另一实施例公开的自动泊车扭矩控制方法的流程示意图；
图4为本发明实施例公开的一种自动泊车扭矩控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
针对于PID控制技术中前期投入成本高、工作量大、技术复用性差的问题，本发明公开了一种自动泊车扭矩控制方法和装置，参见图1，此方法包括：
步骤S101：获取泊车控制指令；
在本发明实施例公开的技术方案中，当驾驶员期望车辆进行自动泊车时，先将车辆停止，并控制档位切换到P档(驻车档)，驾驶员可以通过预设的指令输入装置输入泊车控制指令，例如，可以通过语音输入的方式输入泊车控制指令，或者是通过触发驾驶室内的预设按钮的方式输出泊车控制指令。
步骤S102：获取车辆当前时刻车速；
在本发明实施例公开的技术方案中，可以通过采用现有技术中的技术方案检测车辆的当前时刻车速，例如，在本申请实施例公开的技术方案中，可以通过整车控制器VCU检测车辆的当前时刻车速V。
步骤S103：获取下一时刻的目标加速度；
其中，下一时刻与当前时刻相距预设的时间间隔，即车速的获取和目标加速度的计算以固定的时间间隔为周期进行实时更新。
需要说明的是，步骤S102和S103的也可以同时执行，也可以先执行步骤S103后执行步骤S102，本实例仅是为了方便说明，将步骤S102放在了S103前面。
在本步骤中，所述下一时刻的目标加速度可以是直接获取到的，也可以是间接通过车辆的实时数据计算得到的：
直接获取所述下一时刻的目标加速度是指，当智能泊车辅助***(APA)集成了目标加速度的计算功能时，下一时刻的目标加速度可以由智能泊车辅助***(APA)直接提供，所述智能泊车辅助***内存储有自动泊车的各个时刻所对应的目标加速度。
间接通过车辆的实时数据计算得到下一时刻的目标加速度是指，智能泊车辅助***不具备提供目标加速度的功能时：
当前时刻的车速变化率计算方法如下：
假设车速的采集以10ms为周期，t表示当前时刻，(t-1)表示当前时刻前10ms，即前一时刻，(t-2)表示当前时刻前20ms....，以此类推，则当前时刻车速为Vt，前一时刻的车速为Vt-1......，将Vt以及连续前5个时刻的车速(Vt、Vt-1、Vt-2、Vt-3、Vt-4)用最小二乘法进行拟合，具体公式如下：
△VehSpd＝(sum(Xi*Yi)-Z*avrX*avrY)/(sum(Xi*Xi)-Z*avrX*avrX)
其中X为时间，Y为车速，i＝0，1，2，3…Z；所述M用于表征参与计算的车速的总个数，Xi表示由X0时刻到Xi时刻的时长，Yi表示Xi时刻车辆的速度，avrX表示平均时长，所述avrY为车辆在该周期内的平均车速，由上述公式得到当前时刻的车速变化率ΔVehSpdt。
由上述公式同理可得到连续前N个时刻的车速变化率ΔVehSpdt-1、ΔVehSpdt-2.....ΔVehSpdt-N。
智能泊车辅助***发送自动泊车的下一时刻所对应的目标速度Vt+1至主控制器(所述主控制器应用有本发明实施例提供的泊车方法)，该目标速度由智能泊车辅助***根据其自身控制策略计算得到。
假设当前时刻至下一时刻的车速变化为均匀的，依据当前车速和下一时刻的目标速度，可得到下一时刻为时间新节点的车速变化率ΔVehSpdt+1。
对下一时刻的车速变化率ΔVehSpdt+1、当前时刻的速度变化率ΔVehSpdt、以及当前时刻以前连续前N个时刻的车速变化率ΔVehSpdt-1、ΔVehSpdt-2.....ΔVehSpdt-N求取平均值，作为下一时刻的目标加速度αt+1，对所有车速变化率求取平均值的处理的方式是为了防止车辆的加速度突变引起车辆抖动，影响驾驶舒适性。
其中，N值根据实际情况自定义，若以10ms为预设的时间间隔，即下一时刻目标加速度计算的周期，则N可取3～10。
上述所有车速、加速度以及车速变化率随着时间的变化而不断更新迭代，每一周期更新一次。
步骤S104：计算下一时刻的目标输出扭矩；
在本步骤中，当所述下一时刻的目标加速度确定以后，基于所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标加速度，计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的车辆下一时刻的目标输出扭矩；
在本申请实施例公开的技术方案中，所述步骤S104的目标输出扭矩可以依据汽车动力学方程计算得到，具体如下：
所述汽车动力学方程为：
Figure BDA0001834702670000071
其中，所述i0为差速器传动比，所述ig为变速箱传动比，所述
Figure BDA0001834702670000072
为机械传动效率，所述γ为车轮半径，所述G为整车重量，所述m为整车质量，所述f为滚动阻尼系数，所述CD为空气阻力系数，所述A为迎风面积，所述δ为汽车旋转质量换算系数，所述i为坡度。上述参数可根据实车状况得出，为已知量，因此此方程式关于当前时刻车速v、下一时刻的目标加速度
Figure BDA0001834702670000073
(即αt+1)和所述下一时刻的目标输出扭矩Tm的方程。
所述当前时刻车速v可根据实时接收的ABS车速信号或者VCU根据电机转速反算得出。所以要得到下一时刻的整车目标输出扭矩Tm，只需要知道所述下一时刻的目标加速度αt+1即可。通过S102步骤计算获得的所述下一时刻的目标加速度αt+1，即可根据上述公式计算出下一时刻的目标输出扭矩Tm。
当然，除了直接基于汽车动力学方程计算得到下一时刻的目标输出扭矩之外，为了降低处理器的数据处理量，提高处理器的处理速度，也可以通过查表的方式获取下一时刻的目标输出扭矩，具体过程为：
可以依据公式
Figure BDA0001834702670000074
预先计算得到各个车速和各个下一时刻的目标加速度对应的下一时刻的目标输出扭矩Tm，将计算得到的所述目标输出扭矩Tm以及对应的车速(相当于当前时刻车速)和下一时刻的目标加速度存储到预设映射表中，在需要计算当前时刻车速和下一时刻的目标加速度αt+1对应的下一时刻的目标输出扭矩Tm时，可直接基于所述当前时刻车速和下一时刻的目标加速度αt+1由所述预设映射表查表得到。
步骤S105：依据所述下一时刻的目标输出扭矩计算车辆下一时刻的实际输出扭矩；
在得到所述下一时刻的目标输出扭矩之后，结合车辆的当前运行情况以及预设的扭矩控制策略，计算得到实际输出扭矩。
在本步骤中，可以通过对所述下一时刻的目标输出扭矩进行滤波和限扭后得到下一时刻的实际输出扭矩；
所述滤波是为了防止车辆因输出扭矩突变而引发车辆抖动，以保证整车的平稳性，具体的，参见图3，滤波过程可以包括：
步骤S301：获取当前时刻的实际输出扭矩值；
步骤S302：由预设扭矩梯度值变化表获取与所述当前时刻车速和所述当前时刻的实际输出扭矩值相匹配的扭矩增减裕值；
预设扭矩梯度值变化表预存有“当前车速-当前实际输出扭矩-扭矩增减裕值”MAP图，对应不同的当前车速或当前实际输出扭矩，可通过查找MAP图读取到相应的扭矩增减裕值。每一当前时刻车速和当前时刻的实际输出扭矩的组合对应一组扭矩增减裕值，此扭矩增减裕值包括一个增阈值和一个减阈值，二者均为正值。
步骤S303：计算所述扭矩增减裕值中的增阈值与所述当前时刻的实际输出扭矩值之和，得到第一和值；计算所述当前时刻的实际输出扭矩值与所述扭矩增减裕值中的减阈值之差，得到第一差值；
步骤S304：判断当前时刻的实际输出扭矩是否大于所述下一时刻的目标输出扭矩，如果判断结果为是，执行步骤S305，否则执行步骤S306；
步骤S305：将所述第一差值与所述下一时刻的目标输出扭矩中的较大值作为所述下一时刻的目标滤波扭矩；
步骤S306：将所述下一时刻的目标输出扭矩与所述第一和值中的较小值作为下一时刻的目标滤波扭矩。
所述限扭指的是限制所述下一时刻的实际输出扭矩的上限值，对下一时刻的实际输出扭矩进行限扭处理可以包括：
获取当前行驶状态下，依据当前时刻车载电池的最大可用功率和当前时刻电机转速所确定的最大可输出扭矩，取所述最大可输出扭矩与预设的泊车最高扭矩中的较小值作为扭矩输出上限，判断所述下一时刻的目标滤波扭矩是否大于所述扭矩输出上限，如果是，更新所述下一时刻的实际输出扭矩为所述扭矩输出上限，如果判断结果为否，更新所述下一时刻的实际输出扭矩为下一时刻的目标滤波扭矩。
步骤S106：判断泊车是否完成，如果是，退出泊车扭矩控制过程，否则，继续执行步骤S102，直至泊车完成。
在本步骤中，可以采用现有技术中的任意一种方案判断泊车是否完成，本申请并不进行限定如何判断泊车是否完成，例如，可以通过判断车辆是否达到目标停车位的方式判断泊车是否完成；或者是判断车辆是否已经达到泊车时自动规划的泊车路径上的终点位置的方式判断泊车是否完成。
通过本发明上述实施例公开的技术方案可见，在上述提供的自动泊车方案中，能够根据车辆下一时刻的目标加速度和当前时刻车速获得下一时刻的目标输出扭矩，进而得到对应的下一时刻的实际输出扭矩，在执行方法之前，无需大量的调试和标定工作，投入成本较低，并且上述方法响应速度快。
进一步的，参见图2，在本发明上述实施例公开的技术方案中，在获取下一时刻的目标加速度之前，获取泊车控制指令之后，即在步骤S101和S102之间还需要进行一步S1011，判断车辆满足自动泊车条件，如果满足泊车条件，才继续执行步骤S102，所述泊车条件可以具体为车辆的所述当前时刻车速在预设车速范围内，并且车辆的换挡器的位置位于驻车档位。具体在判断车辆是否满足泊车条件是，可以通过整车控制器VCU检测车辆的当前时刻车速V，判断当前时刻车速V是否在预设泊车车速范围内，如果是，判断换档器(GSM)档位位置GearPosition是否满足泊车条件(处于P档状态)，如果两者判断均为是，表明车辆满足自动泊车条件，继续执行后续步骤，其中，所述预设泊车车速可以依据用户需求自行设定，例如，在本发明实施例公开的技术方案中所述预设泊车车速的取值范围为(-1Km/s，1Km/s)，其中，车速为负数时，表明车辆处于倒车状态；若不能同时满足两个判断条件，根据具体的实车情况确定继续等待预设时长，或退出扭矩控制过程。
对应于上述方法，本发明还公开了一种自动泊车扭矩控制装置，参见图4，该存储介质可以包括：
存储器11和处理器12；
所述自动泊车扭矩控制装置还包括通信接口13以及通信总线14，其中，存储器11、处理器12以及通信接口13通信均通过通信总线14实现相互间的通信。
所述存储器11用于存储程序代码；所述程序代码包括计算机操作指令。
存储器11可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器。
所述处理器11可以是一个中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(Application Specific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。所述处理器11用于调用所述程序代码，当所述程序代码被执行时，用于执行本申请上述任意一项自动泊车扭矩控制方法。
例如，其可以用于执行以下操作：
获取泊车控制指令；
获取车辆当前时刻车速；
获取下一时刻的目标加速度；
根据所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标加速度计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的车辆下一时刻的目标输出扭矩；
依据所述下一时刻的目标输出扭矩计算车辆下一时刻的实际输出扭矩；
其中，当前时刻与所述下一时刻之间的时间间隔为预设的计算周期。
对应于上述方法，所述处理器12在所述获取泊车控制指令之后，获取下一时刻的目标加速度之前，还用于执行：
判断车辆状态是否满足自动泊车条件，若是，执行所述获取下一时刻的目标加速度；若否，退出扭矩控制过程。
与上述方法相对应，所述处理器在判断车辆状态是否满足自动泊车条件时，具体用于执行以下动作：
判断所述车辆的当前时刻车速是否在预设车速范围内；
当所述当前时刻车速在预设车速范围内时，判断车辆的换挡器的位置是否位于驻车档位，如果位于驻车档位，则表明车辆处于停止状态，否则表明车辆没有处于停止状态。
与上述方法相对应，所述处理器在执行获取车辆下一时刻的目标加速度时，具体用于执行以下动作：
获取车辆下一时刻的目标速度；
依据车辆的所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标速度计算得到所述下一时刻的目标加速度。
与上述方法相对应，所述处理器在依据车辆的所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标速度计算得到所述下一时刻的目标加速度时，具体用于执行以下动作：
利用最小二乘法得到车辆的所述下一时刻、所述当前时刻以及连续的前N个时刻的车速变化率；其中，所述N为不小于1的预设值；
对所有所述车速变化率求取平均值，得到所述下一时刻的目标加速度。
与上述方法相对应，所述处理器在计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的下一时刻的目标输出扭矩时，具体用于执行以下动作：
依据汽车动力学方程计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的下一计算时刻的目标输出扭矩。
与上述方法相对应，所述处理器在计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的下一时刻的目标输出扭矩时，具体用于执行以下动作，包括：
由预设映射表中获取与所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标加速度相匹配的所述下一时刻的目标输出扭矩；其中，
所述预设映射表中预存有与各个所述当前时刻车速和各个所述下一时刻的目标加速度相匹配的所述下一时刻的目标输出扭矩值；
此时，所述处理器在执行依据所述下一时刻的目标输出扭矩计算车辆下一时刻的实际输出扭矩时，具体用于执行以下动作：
依据下一时刻的目标输出扭矩计算车辆下一时刻的实际输出扭矩。
与上述方法相对应，所述处理器在计算下一时刻的实际输出扭矩时，执行扭矩滤波和限制的作用，具体内容可参见步骤S105中的滤波和限扭部分内容。
为了描述的方便，描述以上***时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本发明时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于***或***实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的***及***实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种自动泊车扭矩控制方法，其特征在于，包括：
获取泊车控制指令；
获取车辆当前时刻车速；
获取下一时刻的目标加速度，所述下一时刻的目标加速度指的是车辆的下一时刻的目标加速度；
根据所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标加速度计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的车辆下一时刻的目标输出扭矩；
依据所述下一时刻的目标输出扭矩计算车辆下一时刻的实际输出扭矩；
其中，所述当前时刻与所述下一时刻之间相距预设的时间间隔；
所述依据所述下一时刻的目标输出扭矩计算车辆下一时刻的实际输出扭矩，包括：
获取车辆当前时刻的实际输出扭矩值；
由预设扭矩梯度值变化表获取与所述当前时刻车速和所述当前时刻的实际输出扭矩值相匹配的扭矩增减裕值；
计算所述扭矩增减裕值中的增阈值与所述当前时刻的实际输出扭矩值之和，得到第一和值；
计算所述当前时刻的实际输出扭矩值与所述扭矩增减裕值中的减阈值之差，得到第一差值；
当所述当前时刻的实际输出扭矩不大于所述下一时刻的目标输出扭矩，将所述下一时刻的目标输出扭矩与所述第一和值中的较小值作为下一时刻的目标滤波扭矩；
当所述当前时刻的实际输出扭矩大于所述下一时刻的目标输出扭矩，将所述第一差值与所述下一时刻的目标输出扭矩中的较大值作为所述下一时刻的目标滤波扭矩。
2.根据权利要求1所述的自动泊车扭矩控制方法，其特征在于，在所述获取泊车控制指令之后，所述获取下一时刻的目标加速度之前，还包括：
判断车辆状态是否满足自动泊车条件，若是，执行所述获取下一时刻的目标加速度；若否，退出扭矩控制过程。
3.根据权利要求2所述的自动泊车扭矩控制方法，其特征在于，所述自动泊车条件，包括：
车辆的所述当前时刻车速在预设车速范围内，并且车辆的换挡器的位置位于驻车档位。
4.根据权利要求1所述的自动泊车扭矩控制方法，其特征在于，所述获取下一时刻的目标加速度，包括：
获取车辆下一时刻的目标速度；
依据车辆的所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标速度计算得到所述下一时刻的目标加速度。
5.根据权利要求4所述的自动泊车扭矩控制方法，其特征在于，所述依据车辆的所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标速度计算得到所述下一时刻的目标加速度，包括：
利用最小二乘法得到车辆的所述下一时刻、所述当前时刻以及连续的前N个时刻的车速变化率；其中，所述N为不小于1的预设值；
对所有所述车速变化率求取平均值，得到所述下一时刻的目标加速度。
6.根据权利要求1所述的自动泊车扭矩控制方法，其特征在于，所述计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的下一时刻的目标输出扭矩，包括：
依据汽车动力学方程计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的所述下一时刻的目标输出扭矩。
7.根据权利要求1所述的自动泊车扭矩控制方法，其特征在于，所述计算得到与所述下一时刻的目标加速度相匹配的下一时刻的目标输出扭矩，包括：
由预设映射表中获取与所述当前时刻车速和所述下一时刻的目标加速度相匹配的所述下一时刻的目标输出扭矩；其中，
所述预设映射表中预存有与各个所述当前时刻车速和各个所述下一时刻的目标加速度相匹配的所述下一时刻的目标输出扭矩值。
8.根据权利要求1所述的自动泊车扭矩控制方法，其特征在于，所述计算下一时刻的实际输出扭矩，包括：
获取当前行驶状态下，依据所述当前时刻车载电池的最大可用功率和所述当前时刻的电机转速所确定的最大可输出扭矩；
取所述最大可输出扭矩与预设的泊车最高扭矩中的较小值作为扭矩输出上限；
若所述下一时刻的目标滤波扭矩小于所述扭矩输出上限，更新所述下一时刻的实际输出扭矩为所述下一时刻的目标滤波扭矩；
若所述下一时刻的目标滤波扭矩不小于所述扭矩输出上限，更新所述下一时刻的实际输出扭矩为所述扭矩输出上限。
9.一种自动泊车扭矩控制装置，其特征在于，包括：存储器和处理器；
所述存储器存储有适于所述处理器执行的程序，以实现权利要求1-8任一项所述的自动泊车扭矩控制方法。
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