CN117377607A - 通过间距调节速度控制器来确定和输出用于自动起步机动车辆的设定加速度 - Google Patents
通过间距调节速度控制器来确定和输出用于自动起步机动车辆的设定加速度 Download PDFInfo
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Abstract
本发明涉及一种用于通过间距调节速度控制器确定机动车辆的设定加速度并输出所确定的设定加速度以自动起步机动车辆的方法。该方法具有将设定加速度从第一值斜坡化至第二值的第一步骤。该方法具有将设定加速度保持在第二值的第二步骤。该方法具有将设定加速度从第二值斜坡化至目标加速度值的第三步骤。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于通过间距调节速度控制器确定机动车辆的设定加速度并输出所确定的设定加速度以自动起步机动车辆的方法、一种设计用于执行该方法的调节器和一种具有该调节器的机动车辆。
背景技术
从现有技术中已知用于自动起步、特别是自主起步机动车辆的各种通用设备和方法。
例如，DE 10 2011 121 442 A1描述用于从静止状态自主起步机动车辆的方法和设备，该静止状态通过行程传感器确认。在此，当前机动车辆位置的道路类型从导航设备或环境传感器中求出。在特定的道路类型的情况下，在事先制动至静止后，激活自动运行模式，其中一旦经由起步检测单元确认另一机动车辆起步，控制单元就经由起步单元发动车辆的自主起步。
从现有技术中还已知被称为间距调节速度控制器的通用驾驶员辅助***，其中速度调节设备在确定设定加速度时除了由驾驶员期望的机动车辆速度之外还考虑距前行车辆的间距。
DE 10 2019 214 121 A1、US2019/315355 A1和DE 10 2019 200209A1分别描述通用的间距调节速度控制器。
在DE 10 2019 214 121 A1描述一种用于运行自车的驾驶员辅助***、特别是ACC***的方法，其中操纵变量用于引导自车，根据自车相对于前行车辆的相对的行驶动态测量值求出操纵变量的设定值，其中调节在自车和第一前行车辆之间的时间间隙和调节在自车和第二前行车辆之间的时间间隙，从第一时间间隙调节中推导出第一操纵变量请求，并且从第二时间间隙调节中推导出第二操纵变量请求，并且从第一和第二操纵变量请求中推导出最终操纵变量请求。
US2019/315355 A1描述一种用于车辆的行驶调节设备，其具有目标调节设备和顺序控制单元。行驶调节设备包括：确定单元，确定单元被设计用于在执行顺序控制期间确定是否出现其中要跟随的目标是小型车辆的小型车辆切换状态；用于上限值的存储单元，存储单元被设计成使得存储单元存储目标加速度作为上限值，目标加速度在确定小型车辆切换状态之前通过确定单元在如下条件下设定，在该条件中确定单元确定出现小型车辆切换状态；和目标加速度设定单元，目标加速度设定单元被设计成使得在对于作为要跟跟随的目标的已切换的小型车辆执行的顺序控制结束之前，目标加速度设定单元将目标加速度设定于等于或低于存储在存储单元中的上限值。
DE 10 2019 200 209 A1涉及一种用于选择用于单车道机动车辆的自动间距调节的目标物体的方法，其中借助于环境传感装置探测在相同车道上直接前行的第二单车道机动车辆和在第二单车道机动车辆直接前行的第三单车道机动车辆，其中求出第二单车道机动车辆和第三单车道机动车辆相对于该单车道机动车辆的侧向偏移，并且根据侧向偏移中的至少一个针对用于间距调节的方法选择目标对象。
另外，在传统的间距调节速度控制器中，通常对于提供加速度预设或设定加速度以及对于在机动车辆的驱动和制动方向上的力矩分配设有分开的接口。
用于提供加速度预设的接口、特别是构建在接口中的调节器和用于力矩分配的接口彼此独立，并且在接口之间存在少量的信息交换，这在传统***中在借助于间距调节速度控制器从静止起步时会导致颠簸进而导致起步不舒服。
发明内容
针对现有技术的背景，本发明的目的是提供一种设备和一种方法，其分别适合于至少克服现有技术的上述缺点。
该目的通过独立权利要求的特征来实现。从属权利要求包含本发明的优选的改进形式。
因此，通过一种用于通过间距调节速度控制器确定机动车辆的设定加速度并输出所确定的设定加速度以自动起步机动车辆的方法来实现该目的。
在该方法的范围中，有针对性地控制机动车辆的设定加速度，以便确保舒适的起步。为此，该方法至少具有下述三个步骤。
该方法具有将设定加速度从第一值斜坡化至第二值的第一步骤。
该方法具有将设定加速度保持在第二值的第二步骤。
该方法具有将设定加速度从第二值斜坡化至目标加速度值的第三步骤。
斜坡化可以理解为随着时间增加或提高设定加速度。可以考虑，设定加速度在斜坡化期间至少部分地或暂时地线性增加。
在将设定加速度从第一值斜坡化到第二值和将设定加速度保持在第二值期间，机动车辆可以静止。
在此，静止可以理解为机动车辆的实际速度基本上为零。
可以考虑，在将设定加速度保持在第二值期间，启动机动车辆的内燃机。
然而，该方法不限制于具有内燃机的应用。还可以考虑，附加地或替代地，通过电动马达来进行起步。
因此，机动车辆可以是仅具有内燃机的机动车辆(所谓的纯内燃机)、具有电动马达的机动车辆(所谓的纯电动车辆)、或者具有内燃机和电动马达的机动车辆(所谓的混合动力)。
在将设定加速度保持在第二值之后并且在将设定加速度从第二值斜坡化至目标加速度值期间，机动车辆可以起步。
在此，起步可以理解为机动车辆的实际速度偏离零。机动车辆的实际速度在起步期间会增加。
设定加速度的在将设定加速度从第一值斜坡化到第二值期间的斜率可以大于设定加速度的在将设定加速度从第二值斜坡化到目标加速度值期间的斜率。
更确切地说，在设定加速度从第一值斜坡化至第二值期间设定加速度曲线关于时间的一阶导数可以呈现比在设定加速从第二值斜坡化到目标加速度值期间设定加速度曲线关于时间的一阶导数更大的值。
换言之，在将设定加速度从第一值增加到第二值期间的斜坡可以比在将设定加速度从第二值增加到目标加速度值期间的斜坡更陡。
可以考虑，在设定加速度从第二值斜坡化到目标加速度值期间，设定加速度的斜率减小。
更确切地说，在设定加速度从第二值斜坡化到目标加速度值期间，设定加速度曲线关于时间的一阶导数可以随时间进程呈现更小的值。
换言之，在将设定加速度从第二值增加到目标加速度值期间，斜坡可以随着时间增加或随着接近目标加速度值而变得更平坦。
换言之，上述内容可以具体化以如下描述的方式总结。
借助于上述方法，可以有针对性地控制设定加速度，以确保舒适的起步。这种控制可以置于任何先前的调节器进程。
在该方法的第一阶段中，设定加速度应当从一定静止水平快速斜坡化到正的目标加速度值。
随后，在该方法的第二阶段期间通过保持最小加速度要求可以实现内燃机的启动。
在车辆起步后，在该方法的第三阶段中，可以将平坦的斜坡朝设定加速度的目标水平行进。设定加速度越接近目标水平，斜坡就会变得越来越平坦。这代表了向饱和的平滑过渡。
因此，通过该方法可以确保可再现的设定加速度曲线，使得可以通过间距调节速度控制器来实现机动车辆的舒适或平稳的自动起步。
此外，在此提供一种调节器，该调节器被设计用于至少部分地执行上述方法。
调节器可以是驾驶辅助***的一部分，特别是间距调节速度控制器的一部分。调节器也可以称为控制设备。
上面关于方法描述的内容类似地也适用于调节器，反之亦然。
此外，在此提供一种机动车辆、特别是汽车，其具有上述调节器和连接至该调节器的力矩转换单元。力矩转换单元被设计用于：接收由调节器输出的设定加速度，并且基于接收到的设定加速度确定设定驱动力矩和/或设定制动力矩，并输出给机动车辆。
上面参考方法和调节器描述的内容也类似地适用于机动车辆，反之亦然。
附图说明
下面参考图1和图2描述一个实施方式。
图1示意性地示出根据该实施方式的机动车辆的连接至力矩转换单元的调节器，和
图2示出具有设定加速度曲线的图，通过图1中的调节器借助于用于确定机动车辆的设定加速度并输出所确定的设定加速度的方法来确定设定加速度曲线并且输出至力矩转换单元。
具体实施方式
如从图1可以得出，调节器1在输出侧连接至力矩转换单元2，力矩转换单元又在输出侧连接至(未示出的)机动车辆。
调节器1被设计用于确定并随后输出机动车辆的设定加速度a_S。在此，调节器1是间距调节速度控制器的一部分，间距调节速度控制器实现至少部分地自动起步机动车辆。
力矩转换单元2被设计用于：接收由调节器1输出的设定加速度a_S，并且基于接收到的设定加速度a_S确定设定驱动力矩MSA和设定制动力矩MSB，并且输出给机动车辆，使得机动车辆起步。
下面参照图2详细描述由调节器1执行的用于确定并输出机动车辆的设定加速度a_S以通过间距调节速度控制器自动起步机动车辆的方法的各个阶段P1-P4。
在初始状态下，机动车辆静止，即所述机动车辆不移动并且机动车辆的实际速度为零。
在该方法的第一步骤或第一阶段P1中，设定加速度a_S从第一值斜坡化到更大的第二值。
一旦达到第二值，在该方法的第二步骤或第二阶段P2中，由调节器1将设定加速度a_S保持在第二值达预定时间段。在第二阶段P2期间，机动车辆的内燃机启动。
在设定加速度从第一值斜坡化到第二值并且将设定加速度保持在第二值期间，即在该方法的第一阶段P1和第二阶段P2期间，机动车辆静止。
在预定时间段经过之后或者在该方法的第二阶段P2期间内燃机启动之后，调节器1在方法的第三步骤或第三阶段P3中将设定加速度从第二值斜坡化到目标加速度值。
从第三阶段P3开始，机动车开始实际意义上起步，即实际速度从零增加到正值，机动车开始行驶。
从图2中可以得出，在设定加速度从第一值斜坡化到第二值期间、即在该方法的第一阶段P1期间的设定加速度的斜率大于在设定加速度从第一值斜坡化到目标加速度值期间、即在该方法的第三阶段P3期间的设定加速度的斜率。
在第三阶段P3中、即在设定加速度从第二值斜坡化到目标加速度值期间在朝目标加速度值斜坡化的进程中，设定加速度的斜率减小，以实现向目标加速度值的平滑过渡。
在该方法的第四阶段P4或第四步骤中，可以首先保持目标加速度值，然后基于距处于该机动车辆附近的其他机动车辆的设定间距来适配该目标加速度值。
附图标记列表
1 调节器
2 力矩转换单元
a_S 设定加速度
MSA 设定驱动力矩
MSB 设定制动力矩
P1-P4 方法的阶段/步骤
t 时间
Claims (8)
1.一种用于通过间距调节速度控制器确定机动车辆的设定加速度并输出所确定的设定加速度以自动起步所述机动车辆的方法，其特征在于，所述方法具有：
-将设定加速度(a_S)从第一值斜坡化(P1)到第二值，
-将所述设定加速度(a_S)保持(P2)在所述第二值，并且
-将所述设定加速度(a_S)从所述第二值斜坡化(P3)到目标加速度值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在将所述设定加速度(a_S)从所述第一值斜坡化(P1)到所述第二值和将所述设定加速度(a_S)保持(P2)在所述第二值期间，所述机动车辆静止。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在将所述设定加速度(a_S)保持(P2)在所述第二值期间，启动所述机动车辆的内燃机。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在将所述设定加速度(a_S)保持(P2)在所述第二值之后并且在将所述设定加速度(a_S)从所述第二值斜坡化(P3)到所述目标加速度值期间，所述机动车辆起步。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述设定加速度(a_S)的在将所述设定加速度(a_S)从所述第一值斜坡化(P1)到所述第二值期间的斜率大于所述设定加速度(a_S)的在将所述设定加速度(a_S)从所述第二值斜坡化(P3)到所述目标加速度值期间的斜率。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述设定加速度(a_S)的在将所述设定加速度(a_S)从所述第二值斜坡化(P3)到所述目标加速度值期间的斜率在朝所述目标加速度值斜坡化的进程中下降。
7.一种调节器(1)，其特征在于，所述调节器(1)被设计用于执行根据权利要求1至6中任一项所述的方法。
8.一种机动车辆，其特征在于，所述机动车辆具有根据权利要求7所述的调节器(1)和连接至所述调节器(1)的力矩转换单元(2)，所述力矩转换单元被设计用于：接收由所述调节器(1)输出的所述设定加速度(a_S)，并且基于所接收的设定加速度(a_S)来确定设定驱动力矩(MSA)和/或设定制动力矩(MSB)并且输出给所述机动车辆。
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