JP7415156B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

車両に装着するタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的として、トレッド部の表面には複数の溝やサイプが形成されており、従来のタイヤの中には、これらの溝等の形状や配置を工夫することにより、様々な性能の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載されたタイヤでは、トレッド部に配置されるブロックに、サイプの長手方向とタイヤ半径方向に周期的に向きを変えるサイプを形成すると共に、サイプのタイヤ半径方向の周期の波長を調節することにより、タイヤ寿命とウェット性能との向上を図っている。また、特許文献２に記載された重荷重用空気入りタイヤでは、ブロックに２本の分割サイプを形成することにより、第１外側片、第２外側片、中央片の３つに区分し、第１外側片と第２外側片とに、互いにタイヤ軸方向の反対方向に突出した突部を設けることにより、ウェット性能と雪上性能との両立を図っている。

特開２０１８－７６０３８号公報 特許第６３６０５８７号公報

ここで、近年では、トレーラーに装着されるタイヤにおいても、雪上路面における走行性能である雪上性能に対する要求が高まっている。雪上性能を向上させるには、溝容積を増加させて溝に入り込ませることのできる雪の量を増加させ、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力を増加させる手法が考えられる。しかし、溝容積を増加させると、未舗装路を走行した際に路面上の石が溝の内部に入り込み、石が溝底に食い込んで溝底が損傷する、いわゆるストンドリリングが発生し易くなるため、耐ストンドリリング性が低下し易くなる虞がある。このため、耐ストンドリリング性の低下を抑制しつつ、雪上性能を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ストンドリリング性の低下を抑制しつつ、雪上性能を向上させることのできるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びて両端が前記周方向主溝に開口するラグ溝と、前記周方向主溝と前記ラグ溝とにより区画される陸部と、を備え、前記陸部には、長尺部と短尺部とが交互に接続されて少なくとも一端が前記周方向主溝に開口する細浅溝が形成されており、前記細浅溝の溝深さＤｎは、前記周方向主溝の溝深さＤｍに対して０．１≦（Ｄｎ／Ｄｍ）≦０．４の範囲内であることを特徴とする。

また、上記タイヤにおいて、前記細浅溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝同士の間に１本が配置されることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記細浅溝は、前記長尺部のタイヤ幅方向における長さＬ１と、互いに接続される前記長尺部と前記短尺部とを合わせたタイヤ幅方向における長さＬ０との関係が、０．５＜（Ｌ１／Ｌ０）≦０．９の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記細浅溝は、前記長尺部と前記短尺部とをそれぞれ複数有すると共に、複数の前記長尺部と前記短尺部とは、（Ｌ１／Ｌ０）が一定の大きさであることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記細浅溝は、前記長尺部と前記短尺部とをそれぞれ複数有すると共に、複数の前記長尺部と前記短尺部とは、（Ｌ１／Ｌ０）が複数の大きさで形成されることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記細浅溝は、前記短尺部を介して隣り合う前記長尺部同士のオフセット量ＡＬが、１．０ｍｍ≦ＡＬ≦３．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記細浅溝は、前記短尺部を介して隣り合う前記長尺部同士のオフセット量ＡＬが、前記陸部のタイヤ周方向における長さＬＣに対して０．０１≦（ＡＬ／ＬＣ）≦０．０５の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記細浅溝は、前記長尺部と前記短尺部とをそれぞれ複数有すると共に、複数の前記長尺部は、前記短尺部を介して隣り合う前記長尺部同士のオフセット量ＡＬが一定の大きさであることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記細浅溝は、前記長尺部と前記短尺部とをそれぞれ複数有すると共に、複数の前記長尺部は、前記短尺部を介して隣り合う前記長尺部同士のオフセット量ＡＬが複数の大きさで形成されることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記細浅溝は、長さ方向における両側の端部同士を結んだ直線のタイヤ周方向に対する角度βが、６０°≦β≦１２０°の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記細浅溝は、前記周方向主溝に開口する切欠きである細浅溝切欠き部に接続されることにより、前記細浅溝切欠き部を介して前記周方向主溝に開口しており、前記細浅溝切欠き部は、前記細浅溝側から前記周方向主溝側に向かうに従って幅が広くなり、深さが深くなって形成されることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記細浅溝切欠き部は、前記陸部における前記細浅溝切欠き部が開口する前記周方向主溝により形成されるエッジのタイヤ周方向における長さＬＢと、前記細浅溝切欠き部における前記周方向主溝に対する開口部の幅中心の位置から前記エッジのタイヤ周方向における端部までのタイヤ周方向における長さＬｅとの関係が、０．３≦（Ｌｅ／ＬＢ）≦０．７の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記陸部には、前記周方向主溝に開口する切欠きである補助切欠き部が複数形成されており、前記補助切欠き部は、前記補助切欠き部における前記周方向主溝に開口する側の反対側の端部を通り、前記陸部における前記補助切欠き部が開口する前記周方向主溝により形成されるエッジに沿った直線に対して直交する垂線が、前記補助切欠き部における前記周方向主溝に対する開口部を通ることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向主溝は、前記周方向主溝の延在方向に見た断面視における断面積が、前記周方向主溝の溝深さの１／２の位置を境界とする前記周方向主溝の溝底側の断面積ＳＬと、トレッド踏面側の断面積ＳＵとで、（ＳＬ／ＳＵ）＜０．５の関係を満たすことが好ましい。

本発明に係るタイヤは、耐ストンドリリング性の低下を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３のＣ部詳細図である。 図５は、図４のＦ－Ｆ断面図である。 図６は、図４のＧ部詳細図である。 図７は、図６のＪ部詳細図である。 図８は、図４のＫ－Ｋ断面図である。 図９は、図２のＭ部詳細図である。 図１０は、図９のＱ部詳細図である。 図１１は、図２のＲ－Ｒ断面図である。 図１２は、図２のＵ－Ｕ断面図である。 図１３は、図１のＡ－Ａ矢視図であり、溝面積比率についての説明図である。 図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、細浅溝が振幅する形態で形成される場合の説明図である。 図１５Ａは、タイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１５Ｂは、タイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。

また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向における最も外側にトレッド部２が配置されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０が複数形成されており、複数の周方向主溝３０は、タイヤ幅方向に並んで配置されている。本実施形態では、周方向主溝３０は３本がタイヤ幅方向に並んで配置されている。また、トレッド踏面３には、タイヤ幅方向に並ぶ周方向主溝３０によって複数の陸部２０が区画されている。なお、ここでいう周方向主溝３０は、タイヤ周方向に延在する縦溝になっており、摩耗末期を示すウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する溝になっている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配置されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に設けられている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が配置されており、ビード部１０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に設けられている。即ち、ビード部１０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配置されている。一対のビード部１０のそれぞれにはビードコア１１が配置されており、それぞれのビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１５が配置されている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー１５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア１１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が配置されている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

ベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。カーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１５を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。

また、カーカス６の内側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。トレッド踏面３に形成される３本の周方向主溝３０は、タイヤ幅方向における中央に配置される周方向主溝３０をセンター主溝３１と、センター主溝３１のタイヤ幅方向両側に配置される周方向主溝３０をショルダー主溝３２とを有している。このうち、センター主溝３１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されており、これにより、センター主溝３１のタイヤ幅方向両側に配置される２本のショルダー主溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配置されている。また、センター主溝３１とショルダー主溝３２とは、いずれもタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲している。即ち、センター主溝３１とショルダー主溝３２とは、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することにより、ジグザグ状に形成されている。

これらの周方向主溝３０は、溝幅が１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、トレッド踏面３には、周方向主溝３０の他に、タイヤ幅方向に延びて少なくとも一端が周方向主溝３０に開口するラグ溝４０が複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝３０とラグ溝４０とにより、複数の陸部２０が区画されている。

複数のラグ溝４０のうち、センター主溝３１とショルダー主溝３２との間に配置されて両端が周方向主溝３０に開口するラグ溝４０は、センターラグ溝４１になっている。即ち、センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向に延びて両端が周方向主溝３０に開口して形成されている。また、複数のラグ溝４０のうち、ショルダー主溝３２のタイヤ幅方向外側に配置されて一端がショルダー主溝３２に開口するラグ溝４０は、ショルダーラグ溝４２になっている。ショルダーラグ溝４２は、ショルダー主溝３２から、トレッド部２のタイヤ幅方向における端部（ショルダー部４）にかけて形成されている。

これらのラグ溝４０のうち、センターラグ溝４１は、溝幅がほぼ一定の幅になっている。一方、ショルダーラグ溝４２は、トレッド部２のタイヤ幅方向における端部付近の位置に、溝幅が拡幅された拡幅部４３を有しており、拡幅部４３では、溝幅がショルダーラグ溝４２においてショルダー主溝３２に開口している部分よりも、溝幅が広くなっている。ショルダーラグ溝４２における拡幅部４３以外の部分の溝幅は、センターラグ溝４１の溝幅よりも狭くなっている。換言すると、センターラグ溝４１は、最小溝幅がショルダーラグ溝４２の最小溝幅より広くなっている。詳しくは、センターラグ溝４１の最小溝幅は、５ｍｍ以上１３ｍｍ以下の範囲内になっており、ショルダーラグ溝４２の最小溝幅は、３ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、複数の陸部２０のうち、ショルダー主溝３２のタイヤ幅方向内側に配置される陸部２０は、センター陸部２１になっており、ショルダー主溝３２のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０は、ショルダー陸部２２になっている。詳しくは、センター陸部２１は、センター主溝３１とショルダー主溝３２との間に配置されてタイヤ幅方向における両側がセンター主溝３１とショルダー主溝３２とにより区画され、タイヤ周方向における両側が、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝４１により区画されている。また、ショルダー陸部２２は、タイヤ幅方向における内側がショルダー主溝３２により区画され、タイヤ幅方向における外側がトレッド部２のタイヤ幅方向における端部により区画されており、タイヤ周方向における両側が、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４２により区画されている。センター陸部２１とショルダー陸部２２とは、これらのようにタイヤ周方向における両側がラグ溝４０によって区画される、いわゆるブロック形状の陸部２０になっている。

また、陸部２０には、タイヤ幅方向に延びて少なくとも一端が周方向主溝３０に開口する細浅溝５０が形成されており、センター陸部２１には、細浅溝５０としてセンター細浅溝５１が形成され、ショルダー陸部２２には、細浅溝５０としてショルダー細浅溝５２が形成されている。このうち、センター細浅溝５１は、タイヤ幅方向に延びて両端が周方向主溝３０に開口する細浅溝５０になっている。また、ショルダー細浅溝５２は、タイヤ幅方向に延びて一端がショルダー主溝３２に開口し、他端がショルダー陸部２２内で終端する細浅溝５０になっている。

これらの細浅溝５０は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０同士の間に１本が配置されている。つまり、センター細浅溝５１は、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝４１同士の間に１本が配置されており、ショルダー細浅溝５２は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４２同士の間に１本が配置されている。このため、センターラグ溝４１とセンター細浅溝５１とは、タイヤ周方向に交互に配置されており、ショルダーラグ溝４２とショルダー細浅溝５２とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。また、細浅溝５０は、溝幅が１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内になっており、各細浅溝５０は、タイヤ幅方向に延びつつ、３箇所以上で屈曲するジグザグ形状で形成されている。なお、細浅溝５０は、３箇所以上１０箇所以下の範囲内で屈曲するのが好ましい。

図３は、図２のＢ部詳細図である。センター主溝３１のタイヤ幅方向両側にそれぞれ配置されるセンターラグ溝４１は、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置に配置されている。つまり、センターラグ溝４１は、センター主溝３１のタイヤ幅方向両側に配置されるセンターラグ溝４１同士で、タイヤ周方向に互いにオフセットして配置されている。詳しくは、センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲しながらタイヤ周方向に延びるセンター主溝３１に対して、屈曲部分における屈曲の優角側にそれぞれ接続されている。このため、センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向に屈曲するセンター主溝３１における屈曲している位置から、タイヤ幅方向において屈曲の凸となる方向にタイヤ幅方向外側に延びている。これにより、センター主溝３１のタイヤ幅方向両側に配置されるセンターラグ溝４１は、タイヤ周方向に沿って見た際に、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲するセンター主溝３１の複数の屈曲部分の屈曲の方向に合わせて、タイヤ幅方向両側で交互に配置されている。

また、センターラグ溝４１は、ショルダー主溝３２に対しても、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲しながらタイヤ周方向に延びるショルダー主溝３２の屈曲部分における、屈曲の優角側にそれぞれ接続されている。このため、センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向に屈曲するショルダー主溝３２における屈曲している位置から、タイヤ幅方向において屈曲の凸となる方向にタイヤ幅方向内側に延びている。

このように、それぞれ屈曲部分にセンターラグ溝４１が接続されるセンター主溝３１とショルダー主溝３２とは、それぞれの屈曲部分の優角側同士と劣角側同士とがタイヤ幅方向に対向する位置に近い位置となって形成されている。詳しくは、センター主溝３１とショルダー主溝３２とは、屈曲のタイヤ周方向におけるピッチ、即ち、振幅のタイヤ周方向におけるピッチがほぼ同じ大きさになっており、振幅の位相が、それぞれの屈曲部分の優角側同士と劣角側同士とがタイヤ幅方向に対向する位置からわずかにタイヤ周方向に互いにずれている。また、センター主溝３１のタイヤ幅方向両側に位置するショルダー主溝３２同士では、センター主溝３１に対して振幅の位相がタイヤ周方向にずれる方向が、タイヤ周方向において互いに反対方向になっている。

センター主溝３１の振幅の位相とショルダー主溝３２の振幅の位相とがタイヤ周方向にずれていることにより、一端がセンター主溝３１の屈曲の優角側に接続され、他端がショルダー主溝３２の屈曲の優角側に接続されるセンターラグ溝４１は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。また、センター主溝３１のタイヤ幅方向両側のショルダー主溝３２同士で、センター主溝３１に対して振幅の位相がずれる方向が互いに反対方向になっていることにより、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向へのセンターラグ溝４１の傾斜の方向は、センター主溝３１のタイヤ幅方向両側に配置されるセンターラグ溝４１同士で同じ方向になっている。

詳しくは、センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向における両端付近の２箇所に屈曲部４１ａを有しており、屈曲部４１ａ同士の間で、センターラグ溝４１はタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して形成されている。一方、センターラグ溝４１は、屈曲部４１ａとセンターラグ溝４１の端部との間では、ほぼタイヤ幅方向に延びて形成されている。即ち、センターラグ溝４１における、センター主溝３１寄りの屈曲部４１ａとセンター主溝３１との間の部分、及びショルダー主溝３２寄りの屈曲部４１ａとショルダー主溝３２との間の部分では、実質的にタイヤ幅方向に延びて形成されている。

また、センター陸部２１は、センターラグ溝４１がセンター主溝３１のタイヤ幅方向両側で互いにオフセットして配置されるのに伴い、センター主溝３１のタイヤ幅方向両側に配置されるセンター陸部２１同士も、タイヤ周方向に互いにオフセットして配置されている。これにより、センター陸部２１に形成されるセンター細浅溝５１は、センター主溝３１に対して開口する位置が、センター主溝３１を挟んで反対側に位置するセンターラグ溝４１が当該センター主溝３１に対して開口する位置と、タイヤ周方向における位置がほぼ同じ位置になっている。

詳しくは、センター陸部２１に形成されるセンター細浅溝５１は、両端が周方向主溝３０に開口しており、センター主溝３１に対しては、センター主溝３１の屈曲部分における屈曲の劣角側に接続されている。つまり、センター細浅溝５１は、センターラグ溝４１がセンター主溝３１に対してセンター主溝３１の屈曲部分における屈曲の優角側に接続されるのとは反対に、センター主溝３１に対して、センター主溝３１における屈曲の劣角側に接続されている。このため、センター主溝３１に開口するセンターラグ溝４１とセンター細浅溝５１とは、いずれもセンター主溝３１におけるジグザグの屈曲部分に開口しており、同じセンター主溝３１の屈曲部分に接続されるセンターラグ溝４１とセンター細浅溝５１とは、センター主溝３１の溝幅方向における互いに対向する位置に開口している。

また、両端が周方向主溝３０に開口するセンター細浅溝５１は、ショルダー主溝３２に対しても、ショルダー主溝３２の屈曲部分における屈曲の劣角側に接続されている。このため、センター細浅溝５１は、センター陸部２１のタイヤ周方向の両側を区画するセンターラグ溝４１と略平行に形成されている。つまり、センター細浅溝５１は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向へ傾斜して形成されており、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、当該センター細浅溝５１が形成されるセンター陸部２１を区画するセンターラグ溝４１のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向になっている。

図４は、図３のＣ部詳細図である。細浅溝５０は、周方向主溝３０に開口する切欠きである細浅溝切欠き部６０に接続されることにより、細浅溝切欠き部６０を介して周方向主溝３０に開口している。つまり、陸部２０には、細浅溝５０のタイヤ幅方向における端部付近に周方向主溝３０に開口する細浅溝切欠き部６０が形成されており、細浅溝５０は、タイヤ幅方向において、細浅溝切欠き部６０における周方向主溝３０に開口している側の反対側から細浅溝切欠き部６０に接続されている。これにより、細浅溝５０は、周方向主溝３０に開口する細浅溝切欠き部６０を介して、周方向主溝３０に開口している。

例えば、センター陸部２１には、センター細浅溝５１のタイヤ幅方向におけるセンター主溝３１側の端部付近に、センター主溝３１に開口する細浅溝切欠き部６０が形成されており、タイヤ幅方向におけるショルダー主溝３２側の端部付近に、ショルダー主溝３２に開口する細浅溝切欠き部６０が形成されている。センター細浅溝５１は、センター主溝３１に対しては、センター主溝３１に開口する細浅溝切欠き部６０におけるセンター主溝３１に開口している側のタイヤ幅方向の反対側から細浅溝切欠き部６０に接続されることにより、細浅溝切欠き部６０を介してセンター主溝３１に開口している。同様に、センター細浅溝５１は、ショルダー主溝３２に対しては、ショルダー主溝３２に開口する細浅溝切欠き部６０におけるショルダー主溝３２に開口している側のタイヤ幅方向の反対側から細浅溝切欠き部６０に接続されることにより、細浅溝切欠き部６０を介してショルダー主溝３２に開口している。

このように形成される細浅溝切欠き部６０は、大部分で幅が細浅溝５０の溝幅より広くなっており、細浅溝切欠き部６０の幅は、細浅溝５０側から周方向主溝３０側に向かうに従って広くなっている。つまり、細浅溝切欠き部６０は、タイヤ幅方向における細浅溝５０が接続される側の端部付近では、細浅溝５０の溝幅方向、或いは、タイヤ周方向における幅が、細浅溝５０と同程度になっており、周方向主溝３０が位置する側に向かうに従って、細浅溝５０の溝幅方向、或いは、タイヤ周方向における幅が広くなっている。

細浅溝切欠き部６０は、陸部２０のエッジ２５のタイヤ周方向における長さＬＢと、細浅溝切欠き部６０の開口部６１の幅中心Ｐの位置からエッジ２５のタイヤ周方向における端部２５ａまでのタイヤ周方向における長さＬｅとの関係が、０．３≦（Ｌｅ／ＬＢ）≦０．７の範囲内になっている。

この場合における陸部２０のエッジ２５は、陸部２０における、細浅溝切欠き部６０が開口する周方向主溝３０により形成されるエッジ２５になっている。つまり、センター主溝３１側の細浅溝切欠き部６０では、対象となるエッジ２５は、センター陸部２１における当該センター主溝３１側の細浅溝切欠き部６０が開口する周方向主溝３０であるセンター主溝３１により形成されるエッジ２５になっている。同様に、ショルダー主溝３２側の細浅溝切欠き部６０では、対象となるエッジ２５は、センター陸部２１における当該ショルダー主溝３２側の細浅溝切欠き部６０が開口する周方向主溝３０であるショルダー主溝３２により形成されるエッジ２５になっている。また、細浅溝切欠き部６０の開口部６１の幅中心Ｐの位置は、細浅溝切欠き部６０における周方向主溝３０に対する開口部６１の幅中心Ｐの位置になっている。

センター陸部２１に形成されるセンター細浅溝５１は、長さ方向における両側の端部５１ａ同士を結んだ直線Ｌｎのタイヤ周方向に対する角度βが、６０°≦β≦１２０°の範囲内になっている。この場合における直線Ｌｎは、センター細浅溝５１の長さ方向における両側の端部５１ａにおける溝幅中心同士を結んだ仮想の直線Ｌｎになっている。タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して形成されるセンター細浅溝５１は、この直線Ｌｎの、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度βが、６０°≦β≦１２０°の範囲内になっている。

図５は、図４のＦ－Ｆ断面図である。センター細浅溝５１は、溝深さＤｎが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、センター細浅溝５１は、溝深さＤｎが周方向主溝３０の溝深さＤｍと比較して大幅に浅くなっており、センター細浅溝５１の溝深さＤｎは、周方向主溝３０の溝深さＤｍに対して、０．１≦（Ｄｎ／Ｄｍ）≦０．４の範囲内になっている。

また、細浅溝切欠き部６０は、細浅溝５０側から周方向主溝３０側に向かうに従って、深さが深くなって形成されている。つまり、細浅溝切欠き部６０は、タイヤ幅方向における細浅溝５０が接続される側の端部付近では、トレッド踏面３からの深さが、細浅溝５０と同程度になっており、周方向主溝３０が位置する側に向かうに従って、トレッド踏面３からの深さが深くなっている。

図６は、図４のＧ部詳細図である。センター細浅溝５１は、互いに異なる長さで形成される長尺部５５と短尺部５６とをそれぞれ複数有しており、長尺部５５と短尺部５６とが交互に接続されることにより、タイヤ幅方向に延びつつ屈曲するジグザグ形状で形成されている。長尺部５５と短尺部５６とは、相対的な長さが互いに異なっており、長尺部５５の方が、短尺部５６よりも長さが長くなっている。また、長尺部５５と短尺部５６とは、延在方向が互いに異なる向きで配置されている。センター細浅溝５１は、互いに長さが異なり延在方向が互いに異なる長尺部５５と短尺部５６とが、交互に接続されているため、センター細浅溝５１は、長尺部５５と短尺部５６との接続部分が屈曲部５７となっている。センター細浅溝５１は、長尺部５５と短尺部５６との接続部分をなす屈曲部５７が３箇所以上１０箇所以下の範囲内で複数有しており、これによりセンター細浅溝５１は、屈曲部５７で屈曲するジグザグ形状になっている。

本実施形態では、長尺部５５はタイヤ幅方向に延び、短尺部５６はタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜している。また、１つの長尺部５５の両端に接続される２つの短尺部５６は、タイヤ周方向において長尺部５５から延びる方向が互いに反対方向になっている。換言すると、１つの短尺部５６の両端に接続される２つの長尺部５５は、タイヤ幅方向において短尺部５６から延びる方向が互いに反対方向になっている。これにより、センター細浅溝５１は、全体としてタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して形成されている。なお、本実施形態では、センター細浅溝５１の長さ方向における両端には長尺部５５が配置されており、センター細浅溝５１が接続される細浅溝切欠き部６０には、センター細浅溝５１の長さ方向における両端に位置する長尺部５５が接続されている。

図７は、図６のＪ部詳細図である。センター細浅溝５１は、長尺部５５のタイヤ幅方向における長さＬ１と、互いに接続される長尺部５５と短尺部５６とを合わせたタイヤ幅方向における長さＬ０との関係が、０．５＜（Ｌ１／Ｌ０）≦０．９の範囲内になっている。この場合における、長尺部５５と短尺部５６とを合わせたタイヤ幅方向における長さＬ０は、長尺部５５のタイヤ幅方向における長さＬ１と、当該長尺部５５に接続される短尺部５６のタイヤ幅方向における長さＬ２とを足した長さになっており、Ｌ０＝Ｌ１＋Ｌ２により算出される長さになっている。

また、長尺部５５のタイヤ幅方向における長さＬ１と、短尺部５６のタイヤ幅方向における長さＬ２とは、いずれもセンター細浅溝５１の溝幅の中心線５１ｃの長さになっている。即ち、長尺部５５のタイヤ幅方向における長さＬ１と短尺部５６のタイヤ幅方向における長さＬ２とは、いずれも長尺部５５の溝幅の中心線５１ｃと短尺部５６の溝幅の中心線５１ｃとが交差する部分同士のタイヤ幅方向における長さになっている。

センター細浅溝５１が有する複数の長尺部５５と短尺部５６とは、（Ｌ１／Ｌ０）で算出される値が、一定の大きさになっている。つまり、センター細浅溝５１は、複数の長尺部５５の長さＬ１がそれぞれ一定の大きさになっており、複数の短尺部５６の長さＬ２がそれぞれ一定の大きさになっている。このため、センター細浅溝５１は、（Ｌ１／Ｌ０）で算出される値も一定の大きさになっている。

なお、センター細浅溝５１が有する複数の長尺部５５のうち、センター細浅溝５１の長さ方向における両端に配置されて細浅溝切欠き部６０に接続される長尺部５５は、他の長尺部５５とは、タイヤ幅方向における長さＬ１が異なっている。これにより、センター細浅溝５１の両端に位置する長尺部５５に関する（Ｌ１／Ｌ０）の値も、センター細浅溝５１の両端以外の長尺部５５に関する（Ｌ１／Ｌ０）の値とは異なっている。このため、センター細浅溝５１は、長さ方向における両端の長尺部５５以外の長尺部５５と短尺部５６との、（Ｌ１／Ｌ０）で算出される値が、一定の大きさになっている。具体的には、センター細浅溝５１は、長さ方向における両端の長尺部５５以外の長尺部５５と短尺部５６との（Ｌ１／Ｌ０）で算出される値のうち、最も小さくなる値が、最も大きくなる値に対して１０％以上１００％以下の範囲内になっている。

また、センター細浅溝５１は、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが、１．０ｍｍ≦ＡＬ≦３．０ｍｍの範囲内になっている。つまり、本実施形態では、センター細浅溝５１の長尺部５５は、タイヤ幅方向に延びて形成されているため、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬは、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のタイヤ周方向における距離になっている。また、この場合における長尺部５５同士のオフセット量ＡＬは、例えば、双方の長尺部５５の中心線５１ｃ同士のオフセット量ＡＬになっている。また、センター細浅溝５１が有する複数の長尺部５５は、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが、一定の大きさになっている。具体的には、センター細浅溝５１は、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬの最小値が、オフセット量ＡＬの最大値に対して、１０％以上１００％以下の範囲内になっている。

また、センター細浅溝５１は、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが、センター細浅溝５１が形成される陸部２０であるセンター陸部２１のタイヤ周方向における長さＬＣ（図４参照）に対して、０．０１≦（ＡＬ／ＬＣ）≦０．０５の範囲内になっている。

また、センター陸部２１には、周方向主溝３０に開口する切欠きである補助切欠き部６５（図４参照）が複数形成されている。補助切欠き部６５は、センター陸部２１における、センター主溝３１により形成されるエッジ２５側でセンター主溝３１に開口する補助切欠き部６５と、ショルダー主溝３２により形成されるエッジ２５側でショルダー主溝３２に開口する補助切欠き部６５とが形成されている。

また、補助切欠き部６５は、センター陸部２１における周方向主溝３０により形成されるエッジ２５の、センター細浅溝５１のタイヤ周方向における両側に形成されている。このため、１つのセンター陸部２１に形成される補助切欠き部６５は、タイヤ幅方向における両側のエッジ２５のそれぞれに２つずつが形成されることになり、１つのセンター陸部２１には、合計４つの補助切欠き部６５が形成されている。各補助切欠き部６５は、センター陸部２１のタイヤ周方向における端部を区画するセンターラグ溝４１における周方向主溝３０への開口部と、センター細浅溝５１における周方向主溝３０への開口部との間の中央付近に配置されている。

このように、センター陸部２１に形成される補助切欠き部６５は、補助切欠き部６５における周方向主溝３０に対して開口する開口部６６側から、補助切欠き部６５における開口部６６の反対側に位置する端部６７側に向かうに従って、幅が狭くなって形成されている。換言すると、補助切欠き部６５は、平面視において、端部６７側から開口部６６側に向かうに従って幅が大きくなる、略三角形の形状で形成されている。

また、補助切欠き部６５は、センター陸部２１における周方向主溝３０により形成されるエッジ２５に対して、垂直方向に切り欠かれる向きで形成されている。詳しくは、補助切欠き部６５は、補助切欠き部６５の端部６７を通り、センター陸部２１のエッジ２５に沿った直線２５ｂに対して直交する垂線６５ｃが、補助切欠き部６５の開口部６６を通る形状で形成されている。この場合におけるセンター陸部２１のエッジ２５は、センター陸部２１における補助切欠き部６５が開口する周方向主溝３０により形成されるエッジ２５になっており、直線２５ｂは、当該エッジ２５に沿って補助切欠き部６５の開口部６６内で延びる仮想の直線になっている。

１つのセンター陸部２１に形成される４つの補助切欠き部６５は、いずれもこれらのように、補助切欠き部６５の端部６７を通り、センター陸部２１のエッジ２５に沿った直線２５ｂに対して直交する垂線６５ｃが、開口部６６を通る形状で形成されている。センター陸部２１のエッジ２５を形成するセンター主溝３１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されているため、センター陸部２１のエッジ２５における、４つの補助切欠き部６５が開口している部分は、延在方向が全て異なる方向になっている。このため、センター陸部２１のエッジ２５に対して、垂直方向に切り欠かれる向きで形成される４つの補助切欠き部６５は、切り欠かれる向きが互いに異なる向きになっている。

図８は、図４のＫ－Ｋ断面図である。補助切欠き部６５は、端部６７側から開口部６６側に向かうに従って、トレッド踏面３からの深さが深くなって形成されている。即ち、補助切欠き部６５は、端部６７側から開口部６６側に向かうに従って幅が広くなると共に、深さも深くなって形成されている。このように、トレッド踏面３からの深さが変化して形成される補助切欠き部６５は、最大深さＤａが、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、補助切欠き部６５の最大深さＤａは、周方向主溝３０の溝深さＤｍに対して、０．１≦（Ｄａ／Ｄｍ）≦０．４の範囲内になっている。

タイヤ幅方向における両側がセンター主溝３１とショルダー主溝３２とにより区画され、タイヤ周方向における両側がセンターラグ溝４１により区画されるセンター陸部２１は、タイヤ幅方向における幅Ｗｃ（図４参照）が、トレッド部２の展開幅ＴＷ（図２参照）の１５％以上２０％以下の範囲内になっている。この場合におけるセンター陸部２１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃは、センター細浅溝５１が形成されるセンター陸部２１のタイヤ幅方向における最大幅になっている。

なお、トレッド部２の展開幅ＴＷは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷の条件での、タイヤ幅方向における両側に位置する２つのショルダー陸部２２のトレッド踏面３の、タイヤ幅方向外側の端部同士のタイヤ幅方向における直線距離をいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

図９は、図２のＭ部詳細図である。ショルダー陸部２２に形成される細浅溝５０であるショルダー細浅溝５２は、一端が周方向主溝３０に開口し、他端がショルダー陸部２２内で終端している。詳しくは、ショルダー陸部２２に形成されるショルダー細浅溝５２は、タイヤ幅方向における内側の端部がショルダー主溝３２に開口しており、ショルダー主溝３２の屈曲部分における屈曲の劣角側に接続されている。

一方で、ショルダー主溝３２の溝幅方向におけるショルダー細浅溝５２が接続される側の反対側からショルダー主溝３２に接続されるセンターラグ溝４１は、ショルダー主溝３２に対して、ショルダー主溝３２の屈曲部分における屈曲の優角側に接続されている。このため、ショルダー主溝３２に開口するセンターラグ溝４１とショルダー細浅溝５２とは、いずれもショルダー主溝３２におけるジグザグの屈曲部分に開口しており、同じショルダー主溝３２の屈曲部分に接続されるセンターラグ溝４１とショルダー細浅溝５２とは、ショルダー主溝３２の溝幅方向における互いに対向する位置に開口している。

また、ショルダー陸部２２のタイヤ周方向における端部を区画するショルダーラグ溝４２は、タイヤ幅方向における内側の端部が、ショルダー主溝３２の屈曲部分における屈曲の優角側に接続されている。ショルダー主溝３２の溝幅方向におけるショルダーラグ溝４２が接続される側の反対側からショルダー主溝３２に接続されるセンター細浅溝５１は、ショルダー主溝３２に対して、ショルダー主溝３２の屈曲部分における屈曲の劣角側に接続されている。このため、ショルダー主溝３２に開口するショルダーラグ溝４２とセンター細浅溝５１とは、いずれもショルダー主溝３２におけるジグザグの屈曲部分に開口しており、同じショルダー主溝３２の屈曲部分に接続されるショルダーラグ溝４２とセンター細浅溝５１とは、ショルダー主溝３２の溝幅方向における互いに対向する位置に開口している。

また、ショルダー主溝３２を介して隣り合うセンター陸部２１とショルダー陸部２２とに形成される細浅溝５０同士は、タイヤ周方向における位置が同じ位置となる部分を有することなく、タイヤ周方向にずらして配置されている。つまり、ショルダー主溝３２に対して互いに溝幅方向の反対側から、ショルダー主溝３２の屈曲の劣角側に接続されるセンター細浅溝５１とショルダー細浅溝５２とは、タイヤ周方向に互いにオフセットして配置されている。このため、センター陸部２１に形成されるセンター細浅溝５１と、ショルダー陸部２２に形成されるショルダー細浅溝５２とは、タイヤ周方向における位置が同じ位置となる部分を有することなく、タイヤ周方向に互いにずれて配置されている。

なお、センター陸部２１に形成されるセンター細浅溝５１と、ショルダー陸部２２に形成されるショルダー細浅溝５２とは、タイヤ周方向に隣り合うセンター陸部２１同士のタイヤ周方向におけるピッチ、またはタイヤ周方向に隣り合うショルダー陸部２２同士のタイヤ周方向におけるピッチの、１／２の大きさでタイヤ周方向にずれて配置されるのが好ましい。

また、ショルダー主溝３２に開口するショルダーラグ溝４２とショルダー細浅溝５２とは、ジグザグ形状で形成されるショルダー主溝３２に対して、ショルダーラグ溝４２が屈曲部分における屈曲の優角側に接続され、ショルダー細浅溝５２が屈曲部分における屈曲の劣角側に接続されることにより、タイヤ周方向に交互に配置されている。さらに、これらのショルダーラグ溝４２とショルダー細浅溝５２とは、センターラグ溝４１やセンター細浅溝５１がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜する方向とは反対方向に、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。つまり、ショルダー細浅溝５２は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、ショルダー細浅溝５２が形成される陸部２０であるショルダー陸部２２を区画するショルダーラグ溝４２のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向になっている。

詳しくは、ショルダーラグ溝４２は、タイヤ幅方向内側の端部付近に屈曲部４２ａを有しており、屈曲部４２ａと拡幅部４３との間の部分で、ショルダーラグ溝４２はタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して形成されている。一方、ショルダーラグ溝４２は、屈曲部４２ａとショルダーラグ溝４２の端部との間では、ほぼタイヤ幅方向に延びて形成されている。即ち、ショルダーラグ溝４２は、屈曲部４２ａとショルダー主溝３２との間の部分では、実質的にタイヤ幅方向に延びて形成されている。ショルダー細浅溝５２は、ショルダーラグ溝４２における、屈曲部４２ａと拡幅部４３との間でタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して形成される部分の傾斜方向と、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が同じ方向になっている。

図１０は、図９のＱ部詳細図である。ショルダー陸部２２に形成されるショルダー細浅溝５２も、センター細浅溝５１と同様に、細浅溝切欠き部６０に接続されることにより、細浅溝切欠き部６０を介して周方向主溝３０に開口している。つまり、ショルダー陸部２２には、ショルダー細浅溝５２のタイヤ幅方向におけるショルダー主溝３２側の端部付近に、ショルダー主溝３２に開口する細浅溝切欠き部６０が形成されており、タイヤ幅方向におけるショルダー主溝３２側の端部付近に、ショルダー主溝３２に開口する細浅溝切欠き部６０が形成されている。ショルダー細浅溝５２は、ショルダー主溝３２に対しては、ショルダー主溝３２に開口する細浅溝切欠き部６０におけるショルダー主溝３２に開口している側のタイヤ幅方向の反対側から細浅溝切欠き部６０に接続されることにより、細浅溝切欠き部６０を介してショルダー主溝３２に開口している。

ショルダー陸部２２に形成される細浅溝切欠き部６０も、センター陸部２１に形成される細浅溝切欠き部６０と同様に、細浅溝５０側から周方向主溝３０側に向かうに従って幅が広くなっており、深さが深くなって形成されている。また、ショルダー陸部２２に形成される細浅溝切欠き部６０も、センター陸部２１に形成される細浅溝切欠き部６０と同様に、ショルダー陸部２２のエッジ２５のタイヤ周方向における長さＬＢと、細浅溝切欠き部６０の開口部６１の幅中心Ｐの位置からエッジ２５の端部２５ａまでのタイヤ周方向における長さＬｅとの関係が、０．３≦（Ｌｅ／ＬＢ）≦０．７の範囲内になっている。また、ショルダー細浅溝５２もセンター細浅溝５１と同様に、溝深さが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、ショルダー細浅溝５２もセンター細浅溝５１と同様に、互いに異なる長さで形成される長尺部５５と短尺部５６とをそれぞれ複数有しており、長尺部５５と短尺部５６とが交互に接続されることにより、タイヤ幅方向に延びつつ屈曲するジグザグ形状で形成されている。即ち、ショルダー細浅溝５２は、長尺部５５と短尺部５６とが交互に接続され、長尺部５５と短尺部５６との接続部分をなす屈曲部５７が３箇所以上１０箇所以下の範囲内となるジグザグ形状で形成されている。

また、ショルダー細浅溝５２も、長尺部５５のタイヤ幅方向における長さＬ１（図７参照）と、互いに接続される長尺部５５と短尺部５６とを合わせたタイヤ幅方向における長さＬ０（図７参照）との関係が、０．５＜（Ｌ１／Ｌ０）≦０．９の範囲内になっており、細浅溝切欠き部６０に接続される長尺部５５以外の長尺部５５と短尺部５６との、（Ｌ１／Ｌ０）で算出される値が、一定の大きさになっている。また、ショルダー細浅溝５２も、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬ（図７参照）が、１．０ｍｍ≦ＡＬ≦３．０ｍｍの範囲内になっており、複数の長尺部５５は、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが、一定の大きさになっている。

また、ショルダー陸部２２に形成されるショルダー細浅溝５２は、タイヤ幅方向における長さＬｓが、ショルダー陸部２２のタイヤ幅方向における幅Ｗｓの４０％以上７０％以下の範囲内になっている。また、ショルダー陸部２２のタイヤ幅方向における幅Ｗｓは、トレッド部２の展開幅ＴＷ（図２参照）の２０％以上２５％以下の範囲内になっている。

なお、この場合におけるショルダー細浅溝５２のタイヤ幅方向における長さＬｓは、ショルダー細浅溝５２が接続される細浅溝切欠き部６０も含んだ長さになっており、ショルダー細浅溝５２と細浅溝切欠き部６０とを合わせたタイヤ幅方向における長さになっている。つまり、ショルダー細浅溝５２のタイヤ幅方向における長さＬｓは、ショルダー細浅溝５２が接続される細浅溝切欠き部６０におけるショルダー主溝３２への開口部と、ショルダー細浅溝５２におけるショルダー陸部２２内で終端する側の端部とのタイヤ幅方向における距離になっている。また、ショルダー陸部２２のタイヤ幅方向における幅Ｗｓは、ショルダー細浅溝５２が形成されるショルダー陸部２２のタイヤ幅方向における最大幅になっている。また、ショルダー細浅溝５２のタイヤ幅方向における長さＬｓは、ショルダー陸部２２のタイヤ幅方向における幅Ｗｓの５０％以上６０％以下の範囲内であるのが好ましい。

図１１は、図２のＲ－Ｒ断面図である。図１２は、図２のＵ－Ｕ断面図である。センターラグ溝４１とショルダーラグ溝４２とは、溝深さがセンターラグ溝４１よりもショルダーラグ溝４２の方が浅くなっており、周方向主溝３０と比較すると、センターラグ溝４１は、溝深さＤｃが、周方向主溝３０の溝深さＤｍに対して０．５０≦（Ｄｃ／Ｄｍ）≦０．９０の範囲内になっている。一方、ショルダーラグ溝４２は、溝深さＤｓが、周方向主溝３０の溝深さＤｍに対して０．０５≦（Ｄｓ／Ｄｍ）≦０．１５の範囲内になっている。具体的には、センターラグ溝４１の溝深さＤｃは、６ｍｍ以上１１ｍｍ以下の範囲内になっており、ショルダーラグ溝４２の溝深さＤｓは、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、周方向主溝３０は、センター主溝３１とショルダー主溝３２とのいずれも、トレッド踏面３への開口部３５側よりも溝底３７側の方が溝幅が狭くなっており、開口部３５側から溝底３７側に向かうに従って、概ね溝幅が狭くなっている。詳しくは、センター主溝３１は、溝壁３６における開口部３５と溝底３７との間に位置する部分に段部３１ａが形成されており、センター主溝３１の溝幅は、段部３１ａの位置で急激に変化している。即ち、センター主溝３１の溝幅は、溝底３７から段部３１ａの位置までの範囲ではほぼ一定になっていると共に、段部３１ａの位置で急激に溝幅が大きくなっており、段部３１ａの位置から開口部３５側に向かうに従って、溝幅は徐々に大きくなっている。また、ショルダー主溝３２は、溝壁３６における開口部３５と溝底３７との間に位置する部分に屈曲部３２ａが形成されており、屈曲部３２ａの位置で溝壁３６の傾斜角が変化することにより、ショルダー主溝３２の溝幅も屈曲部３２ａの位置で変化している。即ち、ショルダー主溝３２の溝幅は、溝底３７から屈曲部３２ａの位置までの範囲ではほぼ一定になっており、屈曲部３２ａの位置から開口部３５側に向かうに従って、溝幅は徐々に大きくなっている。

センター主溝３１とショルダー主溝３２とは、いずれも開口部３５側よりも溝底３７側の方が溝幅が狭くなっているため、それぞれの周方向主溝３０の延在方向に見た断面視における、溝深さの１／２の位置Ｈを境界とする溝底３７側の断面積ＳＬが、トレッド踏面３側の断面積ＳＵより小さくなっている。具体的には、周方向主溝３０は、周方向主溝３０の延在方向に見た断面視における断面積が、周方向主溝３０の溝深さの１／２の位置Ｈを境界とする周方向主溝３０の溝底３７側の断面積ＳＬと、トレッド踏面３側の断面積ＳＵとで、（ＳＬ／ＳＵ）＜０．５の関係を満たしている。

図１３は、図１のＡ－Ａ矢視図であり、溝面積比率についての説明図である。トレッド部２は、タイヤ幅方向におけるショルダー主溝３２の外側と内側とで、溝面積比率が異なっており、タイヤ幅方向におけるショルダー主溝３２の外側よりも、タイヤ幅方向におけるショルダー主溝３２の内側の方が、溝面積比率が大きくなっている。詳しくは、トレッド部２は、タイヤ幅方向両側のショルダー主溝３２の中心線ＣＳ同士の間の範囲Ａｃの溝面積比率が、ショルダー主溝３２の中心線ＣＳのタイヤ幅方向外側の範囲Ａｓの溝面積比率に対して２倍以上になっている。この場合におけるショルダー主溝３２の中心線ＣＳは、ショルダー主溝３２の溝幅方向における中心線になっており、ジグザグ状に形成されるショルダー主溝３２に沿って、ショルダー主溝３２の中心線ＣＳもジグザグ状になっている。また、ショルダー主溝３２の中心線ＣＳのタイヤ幅方向外側の範囲Ａｓは、ショルダー主溝３２の中心線ＣＳからショルダー部４の位置までの範囲になっている。

また、溝面積比率は、溝面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により定義される。溝面積は、接地面（接地領域）における、算出の対象となる溝の開口面積の合計とする。接地面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に対応する負荷を加えられたときの空気入りタイヤ１と平板との接触面にて測定される。ここでいう正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途がトレーラー軸用タイヤになっている。トレーラー軸用タイヤは、トレーラー軸用タイヤであることを示す表示部（図示省略）を有しており、表示部は、例えば、空気入りタイヤ１のサイドウォール部５に付されたマークや凹凸により構成される。本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、主にトレーラー軸に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド踏面３と路面との間の水が周方向主溝３０やラグ溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面３は路面に接地し易くなり、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、トレッド踏面３に形成される溝のエッジ成分による雪上路面との摩擦抵抗も用いて、トレッド踏面３と雪上路面との間の摩擦力を向上させるが、トレッド踏面３には、周方向主溝３０やラグ溝４０の他に、細浅溝５０が陸部２０に形成されている。これにより、トレッド踏面３と雪上路面との間の摩擦力は、周方向主溝３０やラグ溝４０によるエッジ成分の他に、細浅溝５０によるエッジ成分も用いて向上させることができるため、雪上路面の走行時における走行性能を向上させることができる。

その際に、細浅溝５０は、少なくとも一端が周方向主溝３０に開口しているため、細浅溝５０内に雪を入り込ませ易くすることができ、エッジ成分によって摩擦力を向上させる効果であるエッジ効果を発揮し易くすることができる。さらに、細浅溝５０は、長尺部５５と短尺部５６とが交互に接続されているため、エッジの長さを確保してエッジ成分を増加させることができ、また、エッジ成分の方向が複数の方向になるため、より多くの方向に対してエッジ効果を発揮することができる。

また、細浅溝５０は、溝深さＤｎが周方向主溝３０の溝深さＤｍに対して、０．１≦（Ｄｎ／Ｄｍ）≦０．４の範囲内であるため、雪上路面の走行時により確実にエッジ効果を発揮することができる。つまり、細浅溝５０の溝深さＤｎが、周方向主溝３０の溝深さＤｍに対して、（Ｄｎ／Ｄｍ）＜０．１である場合は、細浅溝５０の溝深さＤｎが浅過ぎるため、細浅溝５０のエッジ成分によるエッジ効果を効果的に発揮し難くなる虞がある。即ち、細浅溝５０のエッジ成分によるエッジ効果は、雪上路面の表層の雪が細浅溝５０に入り込み、細浅溝５０のエッジと雪との間で、エッジの延在方向に対して交差する方向の摩擦力が発生することにより発揮されるが、細浅溝５０の溝深さＤｎが浅過ぎる場合、細浅溝５０に雪が入り込み難くなるため、エッジ効果も発揮され難くなる虞がある。また、細浅溝５０の溝深さＤｎが、周方向主溝３０の溝深さＤｍに対して、（Ｄｎ／Ｄｍ）＞０．４である場合は、細浅溝５０の溝深さＤｎが深過ぎるため、細浅溝５０が形成される陸部２０が接地して、接地した際の荷重によって陸部２０が変形した際に、細浅溝５０が閉じてしまう虞がある。この場合、雪上路面の雪が細浅溝５０に入り込み難くなるため、細浅溝５０のエッジ成分によるエッジ効果を発揮し難くなる虞がある。

これに対し、細浅溝５０の溝深さＤｎが、周方向主溝３０の溝深さＤｍに対して、０．１≦（Ｄｎ／Ｄｍ）≦０．４の範囲内である場合は、細浅溝５０が形成される陸部２０の接地時においても細浅溝５０が閉じてしまうことを抑制でき、雪上路面の走行時には、雪を細浅溝５０に入り込ませて細浅溝５０のエッジ成分によるエッジ効果を、より確実に発揮することができる。これにより、雪上路面の走行時における走行性能を、より確実に向上させることができる。

ここで、雪上路面の走行時における走行性能を向上させるための手法としては、溝容積を増加させることによって溝に入り込ませることのできる雪の量を増加させ、溝内の雪に対して作用する雪柱せん断力を増加させる手法が挙げられる。しかし、溝容積を増加させると、未舗装路を走行した際に路面上の石が溝の内部に入り込み易くなり、石が溝底に食い込んで溝底が損傷する、いわゆるストンドリリングが発生し易くなる。このように、雪上路面の走行時における走行性能を向上させることを目的として溝容積を増加させた場合、ストンドリリングが発生し易くなり、耐ストンドリリング性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、本実施形態では、雪上路面の走行時における走行性能を向上させるための手法として、陸部２０に細浅溝５０を形成し、細浅溝５０のエッジ成分によるエッジ効果を用いているため、未舗装路の走行時においても、路面上の石が入り込み易くなることを抑制することができる。これにより、雪上路面の走行時における走行性能を向上させる対策を施すことに起因して、ストンドリリングが発生し易くなることを抑制することができる。この結果、耐ストンドリリング性の低下を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる。

また、細浅溝５０は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０同士の間に１本が配置されるため、ストンドリリングの発生を抑えつつ、雪上路面での走行性能を向上させることができる。つまり、ラグ溝４０は、雪上路面の走行時にはラグ溝４０内に雪が入り込むことにより、雪柱せん断力を発揮させることができ、雪上路面の走行時における走行性能を向上させ易くなっているが、未舗装路の走行時には路面上の石も入り込み易くなっており、未舗装路の走行時にストンドリリングが発生し易くなる虞がある。一方、細浅溝５０は、未舗装路の走行時においてもストンドリリングは発生させることなく、雪上路面での走行性能を向上させることができるが、細浅溝５０は、ラグ溝４０と比較すると雪が入り込み難いので、雪上路面での走行性能は、ラグ溝４０と比較すると向上させ難くなっている。このため、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０同士の間に細浅溝５０を１本配置した際には、ストンドリリングの発生を抑えつつ、雪上路面の走行時における走行性能を細浅溝５０によって極力向上させることができる。この結果、より確実に耐ストンドリリング性の低下を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる。

また、細浅溝５０は、長尺部５５のタイヤ幅方向における長さＬ１と、長尺部５５と短尺部５６とを合わせたタイヤ幅方向における長さＬ０との関係が、０．５＜（Ｌ１／Ｌ０）≦０．９の範囲内であるため、細浅溝５０のエッジ成分をより確実に増加させると共に、より確実に多くの方向に対してエッジ効果を発揮することができる。つまり、細浅溝５０の長尺部５５の長さＬ１が、長尺部５５と短尺部５６とを合わせた長さＬ０に対して、（Ｌ１／Ｌ０）＞０．９である場合は、長尺部５５の長さＬ１が長過ぎるため、細浅溝５０に長尺部５５と短尺部５６とを形成しても、細浅溝５０のエッジ成分を増加させたり、多くの方向に対してエッジ効果を発揮したりし難くなる虞がある。

これに対し、細浅溝５０の長尺部５５の長さＬ１と、長尺部５５と短尺部５６とを合わせた長さＬ０との関係が、０．５＜（Ｌ１／Ｌ０）≦０．９の範囲内である場合は、長尺部５５の長さＬ１が長くなり過ぎることを抑制することができ、細浅溝５０に長尺部５５と短尺部５６とを形成することによって、細浅溝５０のエッジ成分をより確実に増加させると共に、より確実に多くの方向に対してエッジ効果を発揮することができる。この結果、より確実に雪上性能を向上させることができる。

また、細浅溝５０が有する複数の長尺部５５と短尺部５６とは、長尺部５５の長さＬ１と、長尺部５５と短尺部５６とを合わせた長さＬ０とより算出する（Ｌ１／Ｌ０）が一定の大きさであるため、陸部２０における細浅溝５０が形成される範囲の剛性の均一化を図ることができる。これにより、細浅溝５０が形成される陸部２０の接地時における接地荷重の均一化を図ることができ、接地荷重が不均一になることに起因する偏摩耗を抑制することができる。この結果、耐偏摩耗性を確保しつつ、雪上性能を向上させることができる。

また、細浅溝５０は、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが、１．０ｍｍ≦ＡＬ≦３．０ｍｍの範囲内であるため、陸部２０における細浅溝５０が形成される範囲の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、細浅溝５０のエッジ成分をより確実に増加させることができる。つまり、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが、ＡＬ＜１．０ｍｍである場合は、長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが小さ過ぎるため、細浅溝５０に長尺部５５と短尺部５６とを形成しても、細浅溝５０のエッジ成分を増加させたり、多くの方向に対してエッジ効果を発揮したりし難くなる虞がある。また、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが、ＡＬ＞３．０ｍｍである場合は、長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが大き過ぎるため、細浅溝５０全体の長さが長くなり過ぎて、陸部２０における細浅溝５０が形成される範囲の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の接地時における接地荷重が不均一になり易くなるため、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。

これに対し、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが、１．０ｍｍ≦ＡＬ≦３．０ｍｍの範囲内である場合は、陸部２０における細浅溝５０が形成される範囲の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、細浅溝５０のエッジ成分をより確実に増加させると共に、より確実に多くの方向に対してエッジ効果を発揮することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を確保しつつ、雪上性能を向上させることができる。

また、細浅溝５０は、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが、陸部２０のタイヤ周方向における長さＬＣに対して０．０１≦（ＡＬ／ＬＣ）≦０．０５の範囲内であるため、陸部２０における細浅溝５０が形成される範囲の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、細浅溝５０のエッジ成分をより確実に増加させることができる。つまり、細浅溝５０の長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが、陸部２０の長さＬＣに対して（ＡＬ／ＬＣ）＜０．０１である場合は、長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが小さ過ぎるため、細浅溝５０に長尺部５５と短尺部５６とを形成しても、細浅溝５０のエッジ成分を増加させたり、多くの方向に対してエッジ効果を発揮したりし難くなる虞がある。また、細浅溝５０の長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが、陸部２０の長さＬＣに対して（ＡＬ／ＬＣ）＞０．０５である場合は、長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが大き過ぎるため、細浅溝５０全体の長さが長くなり過ぎて、陸部２０における細浅溝５０が形成される範囲の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の接地時における接地荷重が不均一になり易くなるため、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。

これに対し、細浅溝５０の長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが、陸部２０の長さＬＣに対して０．０１≦（ＡＬ／ＬＣ）≦０．０５の範囲内である場合は、陸部２０における細浅溝５０が形成される範囲の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、細浅溝５０のエッジ成分をより確実に増加させると共に、より確実に多くの方向に対してエッジ効果を発揮することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を確保しつつ、雪上性能を向上させることができる。

また、細浅溝５０は、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが一定の大きさであるため、陸部２０における細浅溝５０が形成される範囲内で剛性が不均一になることを抑制でき、細浅溝５０が形成される範囲内の陸部２０の剛性の均一化を図ることができる。これにより、陸部２０の接地時における接地荷重が不均一になることを抑制でき、接地荷重が不均一になることに起因する偏摩耗の発生を抑制できる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を確保することができる。

また、細浅溝５０は、長さ方向における両側の端部５１ａ同士を結んだ直線Ｌｎのタイヤ周方向に対する角度βが、６０°≦β≦１２０°の範囲内であるため、雪上路面の走行時における制動性能や駆動性能を、細浅溝５０によってより確実に向上させることができる。つまり、細浅溝５０の両側の端部５１ａ同士を結んだ直線Ｌｎのタイヤ周方向に対する角度βが、β＜６０°であったり、β＞１２０°であったりする場合は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への細浅溝５０全体の傾斜角度が大き過ぎる虞がある。この場合、細浅溝５０のエッジ成分によるエッジ効果をタイヤ周方向に対して発揮させ難くなる虞があり、雪上路面の走行時における制動性能や駆動性能を細浅溝５０によって向上させ難くなる虞がある。

これに対し、細浅溝５０の両側の端部５１ａ同士を結んだ直線Ｌｎのタイヤ周方向に対する角度βが、６０°≦β≦１２０°の範囲内である場合は、細浅溝５０のエッジ成分によるエッジ効果をタイヤ周方向に対してより確実に発揮させることができる。これにより、雪上路面の走行時における制動性能や駆動性能を、細浅溝５０によってより確実に向上させることができる。この結果、より確実に雪上性能を向上させることができる。

また、細浅溝５０は、周方向主溝３０に開口すると共に細浅溝５０側から周方向主溝３０側に向かうに従って幅が広くなり、深さが深くなって形成される細浅溝切欠き部６０に接続されることにより、細浅溝切欠き部６０を介して周方向主溝３０に開口するため、雪柱せん断力を高めることができる。つまり、細浅溝５０は、ラグ溝４０と比較して溝幅が狭く、溝深さが浅いため、雪上路面の走行時に細浅溝５０に入り込む雪の量は、ラグ溝４０に入り込む雪の量より少なくなっている。このため、細浅溝５０では、雪柱せん断力を発生し難くなっているが、細浅溝５０を、細浅溝切欠き部６０を介して周方向主溝３０に開口させることにより、周方向主溝３０に対する細浅溝５０の開口部分に入り込む雪の量を増加させることができる。これにより、細浅溝５０と周方向主溝３０とが交差する部分での雪柱せん断力を高めることができ、雪上路面の走行時には、細浅溝５０と周方向主溝３０とが交差する部分での雪柱せん断力も用いて走行することができる。この結果、より確実に雪上性能を向上させることができる。

また、細浅溝切欠き部６０は、陸部２０のエッジ２５のタイヤ周方向における長さＬＢと、細浅溝切欠き部６０の開口部６１の幅中心Ｐの位置から陸部２０のエッジ２５の端部２５ａまでのタイヤ周方向における長さＬｅとの関係が、０．３≦（Ｌｅ／ＬＢ）≦０．７の範囲内であるため、陸部２０の剛性差に起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。つまり、細浅溝切欠き部６０の開口部６１の位置と陸部２０のエッジ２５のタイヤ周方向における長さＬＢとの関係が、（Ｌｅ／ＬＢ）＜０．３であったり、（Ｌｅ／ＬＢ）＞０．７であったりする場合は、細浅溝切欠き部６０の開口部６１の位置が、陸部２０のエッジ２５の端部２５ａに対して近くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０のエッジ２５付近における細浅溝切欠き部６０が接近している側の端部２５ａ寄りの部分と、細浅溝切欠き部６０が離れている側の端部２５ａ寄りの部分とで剛性差が大きくなり易くなり、剛性差に起因して偏摩耗が発生し易くなる虞がある。

これに対し、細浅溝切欠き部６０の開口部６１の位置と陸部２０のエッジ２５のタイヤ周方向における長さＬＢとの関係が、０．３≦（Ｌｅ／ＬＢ）≦０．７の範囲内である場合は、細浅溝切欠き部６０が開口する陸部２０のエッジ２５付近における細浅溝切欠き部６０のタイヤ周方向の両側で、剛性差が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、陸部２０の剛性差に起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を確保することができる。

また、陸部２０には、周方向主溝３０に開口する切欠きである補助切欠き部６５が複数形成されているため、陸部２０の接地時における陸部２０のエッジ２５付近への応力集中を緩和することができ、応力集中に起因する偏摩耗を抑制することができる。また、周方向主溝３０はジグザグ状に形成されているため、周方向主溝３０によって形成される陸部２０のエッジ２５は、位置によって延在方向が異なっているが、補助切欠き部６５は、陸部２０のエッジ２５に対して、垂直方向に切り欠かれる向きで形成されている。これにより、補助切欠き部６５は、陸部２０のエッジ２５の延在方向に関わらず、陸部２０の接地時における陸部２０のエッジ２５付近への応力集中を緩和することができ、エッジ２５の延在方向に関わらず、応力集中に起因する偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を確保することができる。

また、周方向主溝３０は、周方向主溝３０の溝深さの１／２の位置Ｈを境界とする周方向主溝３０の溝底３７側の断面積ＳＬと、トレッド踏面３側の断面積ＳＵとで、（ＳＬ／ＳＵ）＜０．５の関係を満たすため、周方向主溝３０への雪の入り易さは確保しつつ、周方向主溝３０に入り込んだ石が溝底３７に到達することを抑制することができる。つまり、周方向主溝３０の溝底３７側の断面積ＳＬと、トレッド踏面３側の断面積ＳＵとの関係が（ＳＬ／ＳＵ）≧０．５である場合は、溝底３７側の断面積ＳＬが大き過ぎることにより、周方向主溝３０に入り込んだ石が溝底３７に到達し易くなり、ストンドリリングを抑制し難くなる虞がある。または、周方向主溝３０の溝底３７側の断面積ＳＬと、トレッド踏面３側の断面積ＳＵとの関係が（ＳＬ／ＳＵ）≧０．５である場合は、トレッド踏面３側の断面積ＳＵが小さ過ぎることにより、雪上路面の走行時に雪が周方向主溝３０に入り難くなり、雪上路面の走行時における走行性能を向上させ難くなる虞がある。

これに対し、周方向主溝３０の溝底３７側の断面積ＳＬと、トレッド踏面３側の断面積ＳＵとが、（ＳＬ／ＳＵ）＜０．５の関係を満たす場合は、周方向主溝３０への雪の入り易さは確保しつつ、周方向主溝３０に入り込んだ石が溝底３７に到達することを抑制することができる。この結果、より確実に耐ストンドリリング性の低下を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、長尺部５５と短尺部５６とをそれぞれ複数有する細浅溝５０は、（Ｌ１／Ｌ０）で算出される値が一定の大きさになっているが、細浅溝５０は、（Ｌ１／Ｌ０）が複数の大きさで形成されていてもよい。つまり、細浅溝５０は、長尺部５５のタイヤ幅方向における長さＬ１と、互いに接続される長尺部５５と短尺部５６とを合わせたタイヤ幅方向における長さＬ０とを用いて算出される（Ｌ１／Ｌ０）の値が、１つの細浅溝５０で複数の大きさを有する形状であってもよい。

また、上述した実施形態では、細浅溝５０は、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが一定の大きさになっているが、細浅溝５０は、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが複数の大きさで形成される形状であってもよい。細浅溝５０は、細浅溝５０が形成される陸部２０の形状やトレッド部２における陸部２０の配置、陸部２０内での細浅溝５０の配置位置等に応じて、長尺部５５や短尺部５６の長さを適宜設定するのが好ましい。これらに応じて、長尺部５５や短尺部５６の長さを設定して細浅溝５０を形成することにより、雪上路面の走行時におけるエッジ効果を、長尺部５５や短尺部５６の長さが適正化された細浅溝５０のエッジ成分によってより確実に発揮することができ、また、細浅溝５０に作用する荷重による応力集中を適切に抑制することができる。この結果、耐偏摩耗性を確保しつつ、雪上性能を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、細浅溝５０は、１つの長尺部５５の両端に接続される２つの短尺部５６が長尺部５５からタイヤ周方向において延びる方向が、互いに反対方向になっているが、細浅溝５０は、これ以外の形状で形成されていてもよい。図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、細浅溝５０が振幅する形態で形成される場合の説明図である。細浅溝５０は、例えば、図１４に示すように、１つの長尺部５５の両端に接続される２つの短尺部５６が長尺部５５からタイヤ周方向において延びる方向が、互いに同じ方向になって形成されていてもよい。つまり、細浅溝５０は、長尺部５５に沿った方向に延びつつ屈曲部５７で屈曲し、短尺部５６によって繰り返し振幅する形状で形成されていてもよい。細浅溝５０は、長尺部５５と短尺部５６とが交互に接続されていれば、その形状は問わない。

また、細浅溝５０の屈曲部５７は、長尺部５５と短尺部５６とが直線状のまま接続されることにより屈曲部５７は角状に形成されていてもよく、長尺部５５と短尺部５６とが小さな円弧を介して接続されることにより、屈曲部５７は円弧状に形成されていてもよい。

また、上述した実施形態では、周方向主溝３０は、３本が配置されているが、周方向主溝３０は３本以外であってもよい。周方向主溝３０は、例えば、４本以上であってもよい。また、陸部２０に形成される細浅溝５０は、全ての陸部２０に形成されていなくてもよい。細浅溝５０は、耐ストンドリリング性と雪上性能とを考慮して、効果を期待できる陸部２０に形成するのが好ましい。

また、上述した実施形態では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ１を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ１以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。

［実施例］
図１５Ａ、図１５Ｂは、タイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記のタイヤについて、従来例のタイヤと、本発明に係るタイヤと、本発明に係るタイヤと比較する比較例のタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、雪上路面での走行性能である雪上性能と、ストンドリリングの発生のし難さである耐ストンドリリング性とについての試験を行った。

性能評価試験は、空気を充填して使用する空気入りタイヤを用いて行い、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２６５／７０Ｒ１９．５サイズのタイヤをＪＡＴＭＡで規定される正規リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整したものを用いて行った。

各試験項目の評価方法は、雪上性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７ Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に準拠して行われ、雪上路面における規定の初速度から終端速度までの加速に要する距離を測定して加速度を算出し、算出した加速度を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほど雪上路面での加速性能に優れ、雪上性能が高いことを示している。

また、耐ストンドリリング性については、試験タイヤを装着した試験車両で悪路を３０ｋｍ以上走行後、トレッド部に形成される溝の溝底に到達している石の個数を数え、溝底に到達している石の個数の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほど溝の溝底に到達している石の個数が少なく、耐ストンドリリング性が高いことを示している。

性能評価試験は、従来のタイヤの一例である従来例のタイヤと、本発明に係るタイヤの一例である実施例１、３～２０と、本発明に係るタイヤと比較するタイヤの一例である比較例１、２と、参考例２との２３種類のタイヤについて行った。このうち、従来例、及び比較例１、２のタイヤは、陸部にジグザグ形状の細溝が形成されるものの、細溝の溝深さＤｎが周方向主溝の溝深さＤｍに対して０．１≦（Ｄｎ／Ｄｍ）≦０．４の範囲内になっていない。

これに対し、本発明に係るタイヤの一例である実施例１、３～２０は、陸部２０に形成される細浅溝５０の溝深さＤｎが、全て周方向主溝の溝深さＤｍに対して０．１≦（Ｄｎ／Ｄｍ）≦０．４の範囲内になっている。さらに、実施例１、３～２０と、参考例２に係るタイヤは、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０同士の間に配置される細浅溝５０の本数や、互いに接続される長尺部５５と短尺部５６とを合わせた長さＬ０に対する長尺部５５の長さＬ１の比率（Ｌ１／Ｌ０）、（Ｌ１／Ｌ０）が一定の大きさであるか否か、短尺部５６を介して隣り合う長尺部５５同士のオフセット量ＡＬ、陸部２０の長さＬＣに対する長尺部５５同士のオフセット量ＡＬの比率（ＡＬ／ＬＣ）、長尺部５５同士のオフセット量ＡＬが一定であるか否か、細浅溝５０の長さ方向における両側の端部同士を結んだ直線Ｌｎのタイヤ周方向に対する角度β、細浅溝切欠き部６０の有無、陸部２０のエッジ２５の長さＬＢに対するエッジ２５の端部２５ａから細浅溝切欠き部６０の開口部６１の幅中心Ｐの位置までの長さＬｅの比率（Ｌｅ／ＬＢ）、補助切欠き部６５の有無が、それぞれ異なっている。

これらのタイヤを用いて性能評価試験を行った結果、図１５Ａ、図１５Ｂに示すように、実施例１、３～２０に係るタイヤは、従来例や比較例１、２に対して、耐ストンドリリング性を低下させることなく、雪上性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１、３～２０に係るタイヤは、耐ストンドリリング性の低下を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド踏面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
１０ ビード部
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ ショルダー陸部
２５ エッジ
２５ａ 端部
３０ 周方向主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
３５ 開口部
３６ 溝壁
３７ 溝底
４０ ラグ溝
４１ センターラグ溝
４２ ショルダーラグ溝
５０ 細浅溝
５１ センター細浅溝
５１ａ 端部
５２ ショルダー細浅溝
５５ 長尺部
５６ 短尺部
５７ 屈曲部
６０ 細浅溝切欠き部
６１ 開口部
６５ 補助切欠き部
６５ｃ 垂線
６６ 開口部
６７ 端部

Claims (13)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   タイヤ幅方向に延びて両端が前記周方向主溝に開口するラグ溝と、
   前記周方向主溝と前記ラグ溝とにより区画される陸部と、
   を備え、
   前記陸部には、長尺部と短尺部とが交互に接続されて少なくとも一端が前記周方向主溝に開口する細浅溝が形成されており、
   前記細浅溝は、前記長尺部のタイヤ幅方向における長さＬ１と、互いに接続される前記長尺部と前記短尺部とを合わせたタイヤ幅方向における長さＬ０との関係が、０．５＜（Ｌ１／Ｌ０）≦０．９の範囲内であり、
   前記細浅溝の溝深さＤｎは、前記周方向主溝の溝深さＤｍに対して０．１≦（Ｄｎ／Ｄｍ）≦０．４の範囲内であることを特徴とするタイヤ。
2. 前記細浅溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝同士の間に１本が配置される請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記細浅溝は、前記長尺部と前記短尺部とをそれぞれ複数有すると共に、複数の前記長尺部と前記短尺部とは、（Ｌ１／Ｌ０）が一定の大きさである請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記細浅溝は、前記長尺部と前記短尺部とをそれぞれ複数有すると共に、複数の前記長尺部と前記短尺部とは、（Ｌ１／Ｌ０）が複数の大きさで形成される請求項１または２に記載のタイヤ。
5. 前記細浅溝は、前記短尺部を介して隣り合う前記長尺部同士のオフセット量ＡＬが、１．０ｍｍ≦ＡＬ≦３．０ｍｍの範囲内である請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記細浅溝は、前記短尺部を介して隣り合う前記長尺部同士のオフセット量ＡＬが、前記陸部のタイヤ周方向における長さＬＣに対して０．０１≦（ＡＬ／ＬＣ）≦０．０５の範囲内である請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記細浅溝は、前記長尺部と前記短尺部とをそれぞれ複数有すると共に、複数の前記長尺部は、前記短尺部を介して隣り合う前記長尺部同士のオフセット量ＡＬが一定の大きさである請求項５または６に記載のタイヤ。
8. 前記細浅溝は、前記長尺部と前記短尺部とをそれぞれ複数有すると共に、複数の前記長尺部は、前記短尺部を介して隣り合う前記長尺部同士のオフセット量ＡＬが複数の大きさで形成される請求項５または６に記載のタイヤ。
9. 前記細浅溝は、長さ方向における両側の端部同士を結んだ直線のタイヤ周方向に対する角度βが、６０°≦β≦１２０°の範囲内である請求項１～８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記細浅溝は、前記周方向主溝に開口する切欠きである細浅溝切欠き部に接続されることにより、前記細浅溝切欠き部を介して前記周方向主溝に開口しており、
    前記細浅溝切欠き部は、前記細浅溝側から前記周方向主溝側に向かうに従って幅が広くなり、深さが深くなって形成される請求項１～９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記細浅溝切欠き部は、前記陸部における前記細浅溝切欠き部が開口する前記周方向主溝により形成されるエッジのタイヤ周方向における長さＬＢと、前記細浅溝切欠き部における前記周方向主溝に対する開口部の幅中心の位置から前記エッジのタイヤ周方向における端部までのタイヤ周方向における長さＬｅとの関係が、０．３≦（Ｌｅ／ＬＢ）≦０．７の範囲内である請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記陸部には、前記周方向主溝に開口する切欠きである補助切欠き部が複数形成されており、
    前記補助切欠き部は、前記補助切欠き部における前記周方向主溝に開口する側の反対側の端部を通り、前記陸部における前記補助切欠き部が開口する前記周方向主溝により形成されるエッジに沿った直線に対して直交する垂線が、前記補助切欠き部における前記周方向主溝に対する開口部を通る請求項１～１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記周方向主溝は、前記周方向主溝の延在方向に見た断面視における断面積が、前記周方向主溝の溝深さの１／２の位置を境界とする前記周方向主溝の溝底側の断面積ＳＬと、トレッド踏面側の断面積ＳＵとで、（ＳＬ／ＳＵ）＜０．５の関係を満たす請求項１～１２のいずれか１項に記載のタイヤ。

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