JP6332481B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性を低下させることなくウェット性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する一対の周方向主溝２０と、両端が一対の周方向主溝２０に接続される複数のセンターラグ溝３１と、センターラグ溝３１と一対の周方向主溝２０とにより画成されるセンターブロック１１と、を備え、センターラグ溝３１は、２箇所以上の屈曲部３２を有し、センターブロック１１には、両端が一対の周方向主溝２０に接続され、２箇所以上の屈曲部６２を有するセンター細溝６１が形成される。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、主に排水性を確保するためにトレッド面に溝が形成されているが、従来の空気入りタイヤの中には、この溝を用いて走行性能の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、タイヤの赤道に沿ってジグザグ状に延びる２本の周方向溝間をつなぐセンター横溝に屈曲部を設けることにより、エッジ成分の増加を図り、横滑りに対して強いトレッドパターンを実現している。

また、トレッド面の溝は、空気入りタイヤの負荷転動時に発生する騒音の原因になるため、従来の空気入りタイヤの中には、負荷転動時に発生する騒音の低減を図っているものがある。例えば、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、複数の溝により区画されるブロック列が有するブロックの形状を、トレッド幅方向の最小長さがトレッド周方向の端部に存在してトレッド周方向の中間部分が周方向端部より広幅となる六角形以上の多角形平面輪郭形状にし、ブロックのタイヤの負荷転動時の踏み込み縁の相互を、トレッド周方向に間隔をおいて設けている。特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、ブロック列のブロックをこのように構成することにより、複数のブロックが路面に同時に衝突することに起因する大きな衝突騒音の発生を抑制している。

特許第４１４９２１９号公報 特許第５４２５８０２号公報

ここで、空気入りタイヤは、走行時における車両の重量によって接地特性が変化するが、特に、貨物を積載していない状態における重量と、貨物の満載時における重量との差が大きいトラックやバスでは、車両の重量の変化に伴う接地特性の変化が顕著になっている。例えば、トラックやバスでは、貨物を積載していない状態である空車時には、貨物が積載された状態である積車時と比較して、空気入りタイヤにおける路面への接地面積が小さくなる。この場合、接地面積に位置する溝も少なくなるため、排水性が低下し、ウェット性能が低下する虞がある。

一方で、トレッド面に形成される溝は、溝によって画成されるブロックの剛性に寄与し、トレッド面の溝面積を大きくすることによりブロックの大きさが小さくなると、ブロックの剛性が低下する。トレッド面の摩耗は、ブロックの剛性が高い位置よりも剛性が低い位置の方が摩耗し易くなる傾向にあるため、ウェット性を向上させるために溝面積を大きくし、これに伴いブロックの剛性が低い部分が発生すると、その部分で摩耗が発生し易くなり、偏摩耗が発生し易くなる。このように、濡れた路面を走行する際における走行性能であるウェット性能は、溝面積を増加させることによって向上させることができる一方で、溝面積を増加させると偏摩耗が発生し易くなるため、背反する双方の性能を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を低下させることなくウェット性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設され、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する一対の周方向主溝と、両端が一対の前記周方向主溝に接続される複数のセンターラグ溝と、前記センターラグ溝と一対の前記周方向主溝とにより画成されるセンターブロックと、を備え、前記センターラグ溝は、２箇所以上の屈曲部を有し、前記センターブロックには、両端が一対の前記周方向主溝に接続され、２箇所以上の屈曲部を有するセンター細溝が形成されることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックは、タイヤ幅方向における最大幅ＢＷが、トレッド展開幅ＴＷに対して、０．２≦（ＢＷ／ＴＷ）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックは、タイヤ周方向に隣り合う前記センターブロック同士でタイヤ周方向における位置が同じ位置になる領域であるラップ領域を有しており、前記ラップ領域は、タイヤ周方向における長さＲＬが、前記センターブロックのタイヤ周方向における長さＢＬに対して、０．１≦（ＲＬ／ＢＬ）≦０．４の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝は、前記屈曲部の劣角の角度αが５０°以上９０°以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター細溝は、前記屈曲部の劣角の角度βが５０°以上９０°以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター細溝は、タイヤ周方向に延びる周方向延在部の溝深さＤｃと、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部の溝深さＤｒとの関係が、０．８≦（Ｄｃ／Ｄｒ）≦１．２の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター細溝は、同じ前記周方向主溝に接続される前記センター細溝の接続部と前記センターラグ溝の接続部とのタイヤ周方向における距離ＮＬが、前記センターラグ溝同士のタイヤ周方向における距離ＥＬに対して、０．３≦（ＮＬ／ＥＬ）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝には溝底に底上げ部が形成されており、前記底上げ部は、前記底上げ部が設けられる範囲のタイヤ幅方向における幅ＳＷが、前記センターブロックのタイヤ幅方向における最大幅ＢＷに対して、０．３≦（ＳＷ／ＢＷ）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝は、前記底上げ部が形成される位置での溝深さＤｓが、前記周方向主溝の溝深さＤｍに対して、０．６≦（Ｄｓ／Ｄｍ）≦０．９の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝の前記屈曲部は２箇所であり、前記センター細溝の前記屈曲部は４箇所であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター細溝は、前記周方向主溝への接続部と前記屈曲部との間の範囲が、前記センターラグ溝における同じ前記周方向主溝への接続部と前記屈曲部との間の範囲に対して、略平行に形成されることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性を低下させることなくウェット性能を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、センター細溝の位置とラップ領域についての説明図である。 図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、センターラグ溝に底上げ部が形成される場合の説明図である。 図６は、図５のＣ−Ｄ−Ｄ−Ｃ断面図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、センターラグ溝の屈曲部が面取り状に形成される場合の説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、センター細溝の屈曲部が円弧状に形成される場合の説明図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、センター細溝の屈曲部が４箇所の場合の説明図である。 図１０Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０Ｅは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外方側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２０が複数形成されており、周方向主溝２０に交差するラグ溝３０（図２参照）が複数形成されている。トレッド面３には、これらの複数の周方向主溝２０やラグ溝３０によって複数の陸部１０が画成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内方側には、ビード部５０が位置しており、ビード部５０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部５０のそれぞれにはビードコア５１が設けられており、それぞれのビードコア５１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー５５が設けられている。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外方側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

トレッド部２のタイヤ径方向内方には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

このベルト層７のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア５１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部５０のうち、一方のビード部５０から他方のビード部５０にかけて配設されており、ビードコア５１及びビードフィラー５５を包み込むようにビード部５０でビードコア５１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール材から成るカーカスコードであるスチールコードが用いられ、複数のスチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。即ち、カーカス６は、スチールカーカス材を使用して構成されている。

また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド面３に形成される周方向主溝２０としては、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向主溝２１と、タイヤ幅方向において一対の内側周方向主溝２１のそれぞれの外側に配設され、溝幅が内側周方向主溝２１の溝幅よりも狭く、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝２５とが設けられている。つまり、内側周方向主溝２１は、２本の内側周方向主溝２１がタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、外側周方向主溝２５は、２本の外側周方向主溝２５がタイヤ幅方向において２本の内側周方向主溝２１を挟んで２本の内側周方向主溝２１のタイヤ幅方向における両側に配設されている。これらの内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５とは、それぞれタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し振幅しており、即ち、内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５とは、共にジグザグ状に形成されている。

なお、内側周方向主溝２１は、溝幅が６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上２６ｍｍ以下の範囲内になっている。また、外側周方向主溝２５は、溝幅が４ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６ｍｍ以上２６ｍｍ以下の範囲内になっている。

トレッド面３には、周方向主溝２０の他に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３０が複数設けられている。ラグ溝３０としては、センターラグ溝３１と中間ラグ溝４１とショルダーラグ溝４２とが設けられている。このうち、センターラグ溝３１は、タイヤ幅方向における一対の内側周方向主溝２１同士の間に配設されて、両端が一対の内側周方向主溝２１に接続されるラグ溝３０になっている。また、中間ラグ溝４１は、タイヤ幅方向において隣り合う内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５との間に配設され、両端が内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５とに接続されるラグ溝３０になっている。また、ショルダーラグ溝４２は、外側周方向主溝２５のタイヤ幅方向における外側に配設され、一端が外側周方向主溝２５に接続されるラグ溝３０になっている。これらのセンターラグ溝３１、中間ラグ溝４１、ショルダーラグ溝４２は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。また、センターラグ溝３１、中間ラグ溝４１、ショルダーラグ溝４２のタイヤ周方向におけるピッチと、内側周方向主溝２１及び外側周方向主溝２５のタイヤ幅方向への振幅のタイヤ周方向におけるピッチは、同じ大きさになっている。

なお、センターラグ溝３１は、溝幅が４ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが９ｍｍ以上２６ｍｍ以下の範囲内になっている。また、中間ラグ溝４１は、溝幅が４ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上２６ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ショルダーラグ溝４２は、溝幅が４ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっている。

センターラグ溝３１と中間ラグ溝４１とは、共通の内側周方向主溝２１に接続されるが、内側周方向主溝２１に接続される部分のタイヤ周方向における位置が、センターラグ溝３１と中間ラグ溝４１とで異なっている。同様に、中間ラグ溝４１とショルダーラグ溝４２とは、共通の外側周方向主溝２５に接続されるが、外側周方向主溝２５に接続される部分のタイヤ周方向における位置が、中間ラグ溝４１とショルダーラグ溝４２とで異なっている。

トレッド面３に形成される陸部１０は、これらの複数のラグ溝３０と複数の周方向主溝２０とにより、センターブロック１１と中間ブロック１２とショルダーブロック１３とが画成されている。このうち、センターブロック１１は、隣り合うセンターラグ溝３１と一対の内側周方向主溝２１とにより画成される陸部１０になっており、これにより、センターブロック１１は、タイヤ赤道面ＣＬを跨いでタイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。また、中間ブロック１２は、隣り合う内側周方向主溝２１及び外側周方向主溝２５と、隣り合う中間ラグ溝４１とにより画成される陸部１０になっている。また、ショルダーブロック１３は、タイヤ幅方向における外側周方向主溝２５の外側に設けられ、隣り合うショルダーラグ溝４２により区画されると共にタイヤ幅方向における内側部分が外側周方向主溝２５によって区画される陸部１０になっている。即ち、ショルダーブロック１３は、外側周方向主溝２５とショルダーラグ溝４２とにより画成される。

これらのセンターブロック１１、中間ブロック１２、ショルダーブロック１３は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられており、それぞれタイヤ周方向に並ぶブロック列を構成している。例えば、センターブロック１１は、一対の内側周方向主溝２１同士の間に位置してタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する１列のブロック列を構成している。同様に、中間ブロック１２は、内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２５との間に位置する１列のブロック列を構成しており、ショルダーブロック１３は、外側周方向主溝２５に隣接して外側周方向主溝２５のタイヤ幅方向外側に位置する１列のブロック列を構成している。

図３は、図２のＢ部詳細図である。陸部１０を区画するラグ溝３０のうち、センターラグ溝３１は、複数の位置で屈曲することにより、タイヤ周方向に延びる周方向延在部３３と、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部３４とを有している。この場合における周方向延在部３３は、センターラグ溝３１における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°以下となって形成される部分をいい、幅方向延在部３４は、センターラグ溝３１における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°を超えて形成される部分をいう。

具体的には、１つのセンターラグ溝３１は、屈曲する部分である屈曲部３２を２箇所有しており、２箇所の屈曲部３２で屈曲することによりクランク状の形状で形成されている。センターラグ溝３１の屈曲部３２は、曲線状、或いは円弧状に形成されており、センターラグ溝３１における屈曲部３２の両側の部分は、円弧状の屈曲部３２によって接続されている。また、センターラグ溝３１は、トレッド面３への開口部のエッジ部３５、即ち、溝幅方向の両側のエッジ部３５が、共にセンターブロック１１内で終端せずに、一対の内側周方向主溝２１同士の間に亘って形成されている。つまり、センターラグ溝３１は、センターブロック１１内に突出してセンターブロック１１内で終端する突き出し部を有しておらず、突き出し部を有することなく、クランク状の形状で一対の内側周方向主溝２１同士の間に亘って形成されている。

クランク状のセンターラグ溝３１は、２箇所の屈曲部３２に挟まれた位置が、周方向延在部３３として形成されている。周方向延在部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成されており、タイヤ周方向に対して所定の範囲内でタイヤ幅方向に傾斜している。タイヤ周方向に対する周方向延在部３３の傾斜角度は、０°以上１５°以下の範囲内になっている。なお、周方向延在部３３は、全ての部分がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよく、一部の位置がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、他の部分はタイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。

また、幅方向延在部３４は、周方向延在部３３の端部からタイヤ幅方向に延びることにより、周方向延在部３３の端部と内側周方向主溝２１、即ち、屈曲部３２と内側周方向主溝２１とを接続している。詳しくは、幅方向延在部３４は、各センターラグ溝３１の２箇所に設けられており、２箇所の幅方向延在部３４は、互いに異なる屈曲部３２と、一対の内側周方向主溝２１における異なる内側周方向主溝２１とを接続している。その際に、幅方向延在部３４は、内側周方向主溝２１における、タイヤ幅方向内側に向かって凸となって屈曲する位置と、屈曲部３２とを接続している。

また、２箇所の幅方向延在部３４は、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向における同じ方向に傾斜している。詳しくは、幅方向延在部３４は、当該幅方向延在部３４と共に屈曲部３２を構成する周方向延在部３３が、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜する側と同じ側に、周方向延在部３３の傾斜角度とは異なる角度で傾斜している。また、１つのセンターラグ溝３１が有する２箇所の幅方向延在部３４の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、ほぼ同じ角度になっている。

また、センターブロック１１には、センター細溝６１が形成されている。センター細溝６１は、両端が一対の内側周方向主溝２１に接続され、２箇所の屈曲部６２を有しており、センター細溝６１の両端は、それぞれ内側周方向主溝２１における、タイヤ幅方向外側に凸となって屈曲する位置の近傍に接続されている。センター細溝６１の屈曲部６２は角状に形成されており、センター細溝６１における屈曲部６２の両側の部分が、屈曲部６２で角状に接続されている。センター細溝６１は、このように２箇所の屈曲部６２を有することにより、センターラグ溝３１と同様にクランク状の形状で形成されており、センターラグ溝３１と同様に、タイヤ周方向に延びる周方向延在部６３と、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部６４とを有している。この場合におけるクランクの形態は、センターラグ溝３１のクランクの形態と同じ形態になっている。つまり、センター細溝６１における、周方向延在部６３の端部から幅方向延在部６４が延びる方向は、センターラグ溝３１における、周方向延在部３３の端部から幅方向延在部３４が延びる方向と同じ方向になっている。

なお、この場合における周方向延在部６３は、センター細溝６１における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°以下となって形成される部分をいい、幅方向延在部６４は、センター細溝６１における、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が４５°を超えて形成される部分をいう。また、周方向延在部６３や幅方向延在部６４の長さは、それぞれ８ｍｍ以上であるのが好ましい。

また、センター細溝６１は、溝深さが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下で、溝幅が１．０ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲内になっており、このうち溝深さは、タイヤ周方向に延びる周方向延在部６３と、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部６４とで、所定の範囲内で異なっていてもよい。具体的には、センター細溝６１は、周方向延在部６３の溝深さＤｃと、幅方向延在部６４の溝深さＤｒとの関係が、０．８≦（Ｄｃ／Ｄｒ）≦１．２の範囲内になっていればよい。

また、センター細溝６１は、内側周方向主溝２１への接続部と屈曲部６２との間の範囲が、センターラグ溝３１における同じ内側周方向主溝２１への接続部と屈曲部３２との間の範囲に対して、略平行に形成されている。即ち、センター細溝６１は、内側周方向主溝２１に接続される幅方向延在部６４が、センターラグ溝３１における、同じ内側周方向主溝２１に接続される幅方向延在部３４に対して、略平行に形成されている。なお、この場合における略平行とは、相対的な角度が５°以下となる状態をいう。

また、センターブロック１１は、タイヤ幅方向における最大幅ＢＷが、トレッド展開幅ＴＷに対して、０．２≦（ＢＷ／ＴＷ）≦０．５の範囲内になっている。即ち、センターブロック１１は、タイヤ幅方向における最大幅ＢＷが、トレッド展開幅ＴＷの２０％以上５０％以下の範囲内となって形成されている。この場合におけるトレッド展開幅ＴＷは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときの、トレッド部２の展開図におけるタイヤ幅方向の両端の直線距離をいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、センターブロック１１のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷは、トレッド展開幅ＴＷの３０％以上４０％以下の範囲内であるのが好ましい。

図４は、センター細溝の位置とラップ領域についての説明図である。また、センター細溝６１は、同じ内側周方向主溝２１に接続されるセンター細溝６１の接続部とセンターラグ溝３１の接続部とのタイヤ周方向における距離ＮＬが、センターラグ溝３１同士のタイヤ周方向における距離ＥＬに対して、０．３≦（ＮＬ／ＥＬ）≦０．５の範囲内になっている。この場合における、内側周方向主溝２１に対するセンター細溝６１の接続部とセンターラグ溝３１の接続部とのタイヤ周方向における距離ＮＬは、内側周方向主溝２１に開口するセンター細溝６１の開口部におけるセンターラグ溝３１側の部分と、内側周方向主溝２１に開口するセンターラグ溝３１の開口部におけるセンター細溝６１側の部分とのタイヤ周方向における距離になっている。同様に、センターラグ溝３１同士のタイヤ周方向における距離ＥＬは、内側周方向主溝２１に開口するセンターラグ溝３１の開口部同士の、他方のセンターラグ溝３１側に位置する部分同士のタイヤ周方向における距離になっている。また、内側周方向主溝２１に対するセンター細溝６１の接続部とセンターラグ溝３１の接続部とのタイヤ周方向における距離ＮＬは、センター細溝６１から見てタイヤ周方向の両側に位置するセンターラグ溝３１のうち、内側周方向主溝２１に対する接続部同士のタイヤ周方向における距離が近い側の距離になっている。

また、センター細溝６１は、屈曲部６２の劣角の角度βが、５０°以上９０°以下の範囲内となって形成されている。つまり、センター細溝６１は、屈曲部６２で交わる周方向延在部６３と幅方向延在部６４との、それぞれの溝幅の中心線同士の相対的な角度βが、５０°以上９０°以下の範囲内になっている。なお、このセンター細溝６１の屈曲部６２の劣角の角度βは、６０°以上８０°以下の範囲内であるのが好ましい。

また、センターラグ溝３１も、屈曲部３２の劣角の角度αが、５０°以上９０°以下の範囲内となって形成されている。つまり、センターラグ溝３１は、屈曲部３２で交わる周方向延在部３３と幅方向延在部３４との、それぞれの溝幅の中心線同士の相対的な角度αが、５０°以上９０°以下の範囲内になっている。なお、このセンターラグ溝３１の屈曲部３２の劣角の角度αは、６０°以上８０°以下の範囲内であるのが好ましい。

また、センターブロック１１は、センターブロック１１を画成するセンターラグ溝３１がクランク状の形状で形成されることにより、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック１１同士でタイヤ周方向における位置が同じ位置になる領域であるラップ領域１６を有している。つまり、センターブロック１１は、センターラグ溝３１がクランク状の形状で形成されるため、タイヤ周方向における端部が、タイヤ周方向に凹凸を有して形成されており、タイヤ周方向に凸となる部分は、突出部１５として形成されている。

また、タイヤ周方向において隣り合うセンターブロック１１同士は、対向する突出部１５同士のタイヤ幅方向における位置が異なる位置になり、突出部１５同士の少なくとも一部のタイヤ周方向における位置が、同じ位置となって配設されている。このように、タイヤ周方向において隣り合うセンターブロック１１同士における、タイヤ周方向における位置が同じ位置になる領域が、ラップ領域１６となっている。ラップ領域１６は、タイヤ周方向における長さＲＬが、センターブロック１１のタイヤ周方向における長さＢＬに対して、０．１≦（ＲＬ／ＢＬ）≦０．４の範囲内になっている。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面の走行時には、トレッド面３と路面との間の水を、周方向主溝２０やラグ溝３０等の溝によって排水しながら走行する。即ち、トレッド面３の路面との間の水が、周方向主溝２０やラグ溝３０等の溝内に流れ込むことにより、トレッド面３と路面との間の水は、双方の間から排出される。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、濡れた路面を走行する際における操縦安定性を確保することができる。

さらに、センターブロック１１を画成するセンターラグ溝３１は、２箇所の屈曲部３２を有している。このため、センターラグ溝３１は、センターラグ溝３１がストレート状に形成される場合と比較してエッジ部３５の全長が長くなるため、エッジ成分を増加させることができる。これにより、濡れた路面の走行時に、センターラグ溝３１のエッジ部３５の全長が長くなることに起因して増加するエッジ効果により、路面に対するトレッド面３の摩擦力を増加させることができる。さらに、センターラグ溝３１は、２箇所の屈曲部３２を有することにより、周方向延在部３３と幅方向延在部３４とを有しているため、複数の方向に対してエッジ効果を発揮することができ、複数の方向の摩擦力を増加させることができる。これにより、ウェット性能を向上させることができる。

また、センターブロック１１には、両端が一対の内側周方向主溝２１に接続されるセンター細溝６１が形成されている。これにより、センターブロック１１は、このセンター細溝６１によってもエッジ成分を増加させることができ、濡れた路面の走行時には、センター細溝６１のエッジ効果によっても、路面に対するトレッド面３の摩擦力を増加させることができる。さらに、センター細溝６１は、２箇所の屈曲部６２を有することにより、周方向延在部６３と幅方向延在部６４とを有しているため、センターラグ溝３１と同様に複数の方向に対してエッジ効果を発揮することができ、複数の方向の摩擦力を増加させることができる。これにより、ウェット性能を向上させることができる。

また、センターラグ溝３１が２箇所の屈曲部３２を有することにより、センターラグ溝３１によって画成する、センターラグ溝３１のタイヤ周方向の両側に位置するセンターブロック１１同士は、ラップ領域１６を有している。つまり、ラップ領域１６は、タイヤ周方向において隣り合うセンターブロック１１の突出部１５同士によって構成されるが、双方の突出部１５は、それぞれのセンターブロック１１の蹴り出し側端部１７（図４参照）、または踏み込み側端部１８（図４参照）を有している。このため、タイヤ周方向において隣り合うセンターブロック１１の突出部１５同士が、ラップ領域１６を構成することにより、タイヤ周方向において隣り合うセンターブロック１１同士では、一方のセンターブロック１１の蹴り出し側端部１７と、他方のセンターブロック１１の踏み込み側端部１８とが、それぞれ相手側のセンターブロック１１のタイヤ周方向における中心寄りの位置に位置する状態になる。これにより、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時に、タイヤ回転方向において隣り合うセンターブロック１１同士では、タイヤ回転方向における前側に位置するセンターブロック１１の蹴り出し側端部１７が路面から離れる前に、タイヤ回転方向における後ろ側に位置するセンターブロック１１の踏み込み側端部１８が路面に接地することになる。これにより、センターブロック１１のヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。

つまり、一般的に、ヒール＆トウ摩耗は、車両の走行時に、蹴り出し側端部１７が路面から離れる際に、路面に対して滑ることにより摩耗し、踏み込み側端部１８よりも蹴り出し側端部１７の方が、より多く摩耗することによって発生する。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ回転方向における前側に位置するセンターブロック１１の蹴り出し側端部１７が路面から離れる前に、タイヤ回転方向における後ろ側に位置するセンターブロック１１の踏み込み側端部１８が路面に接地する。このため、タイヤ回転方向における前側に位置するセンターブロック１１の蹴り出し側端部１７が路面から離れる際に、滑りが発生し難くなり、摩耗し難くなる。このため、センターブロック１１は、蹴り出し側端部１７と踏み込み側端部１８とで、摩耗に進行速度が同程度になり、ヒール＆トウ摩耗が発生し難くなる。これにより、耐偏摩耗性を向上させることができる。これらの結果、耐偏摩耗性を低下させることなくウェット性能を向上させることができる。

また、センターブロック１１は、タイヤ幅方向における最大幅ＢＷが、トレッド展開幅ＴＷに対して、０．２≦（ＢＷ／ＴＷ）≦０．５の範囲内であるため、より確実に偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を向上させることができる。つまり、センターブロック１１のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷが、トレッド展開幅ＴＷに対して（ＢＷ／ＴＷ）＜０．２である場合は、センターブロック１１のタイヤ幅方向における幅が狭くなるのに伴いセンターラグ溝３１の長さが短くなるため、センターラグ溝３１による排水性が低下する。特に、空車時の重量と、積車時の重量との差が大きいトラックやバスでは、積車時には、トレッド面３のタイヤ幅方向における全域で大きな接地荷重で接地し易くなるのに対し、空車時には、トレッド面３のタイヤ幅方向における両端側の領域では接地荷重が小さくなり、タイヤ幅方向におけるセンター領域で主に大きな接地荷重を受けることになる。このため、トラックやバスでは、タイヤ幅方向における接地特性が重要になってくるが、センターラグ溝３１の長さが短くなることによりセンターラグ溝３１による排水性が低下した場合は、空車時の排水性が低下し、ウェット性能を効果的に向上させることが困難になる可能性がある。また、換言すると、（ＢＷ／ＴＷ）＜０．２である場合は、空車時の接地領域に位置する溝面積が少なくなるため、排水性が低下し、ウェット性能を向上させるのが困難になる可能性がある。また、センターブロック１１のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷが、トレッド展開幅ＴＷに対して（ＢＷ／ＴＷ）＞０．５である場合は、センターブロック１１のタイヤ幅方向における幅が広くなるのに伴い、ショルダーブロック１３のタイヤ幅方向における幅が狭くなる。これにより、ショルダーブロック１３のブロック剛性が低くなってショルダーブロック１３でヒール＆トウ摩耗が発生したり、他の領域と比較してショルダー領域が早く摩耗する、いわゆるショルダー摩耗が、ヒール＆トウ摩耗を起点として発生したりする可能性がある。

これに対し、センターブロック１１のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷが、トレッド展開幅ＴＷに対して０．２≦（ＢＷ／ＴＷ）≦０．５の範囲内である場合は、ショルダーブロック１３のタイヤ幅方向における幅を確保してショルダーブロック１３のヒール＆トウ摩耗やショルダー摩耗を抑制しつつ、センターラグ溝３１の長さを確保してセンターラグ溝３１での排水性やエッジ成分によるウェット性能を向上させることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を低下させることなくウェット性能を向上させることができる。

また、センターブロック１１は、ラップ領域１６のタイヤ周方向における長さＲＬが、センターブロック１１のタイヤ周方向における長さＢＬに対して、０．１≦（ＲＬ／ＢＬ）≦０．４の範囲内であるため、より確実に排水性を確保しつつ、偏摩耗を抑制することができる。つまり、ラップ領域１６のタイヤ周方向における長さＲＬが、センターブロック１１のタイヤ周方向における長さＢＬに対して（ＲＬ／ＢＬ）＜０．１である場合は、ラップ領域１６のタイヤ周方向における長さＲＬが短すぎるため、センターブロック１１のヒール＆トウ摩耗を効果的に抑制することが困難になる可能性がある。また、ラップ領域１６のタイヤ周方向における長さＲＬが、センターブロック１１のタイヤ周方向における長さＢＬに対して（ＲＬ／ＢＬ）＞０．４である場合は、センターラグ溝３１の周方向延在部３３の長さが長くなり過ぎるため、センターラグ溝３１内に流れた水が周方向延在部３３で滞留し、センターラグ溝３１から内側周方向主溝２１に流れ難くなる可能性がある。この場合、ウェット性能を向上させるのが困難になる可能性がある。

これに対し、ラップ領域１６のタイヤ周方向における長さＲＬが、センターブロック１１のタイヤ周方向における長さＢＬに対して０．１≦（ＲＬ／ＢＬ）≦０．４の範囲内である場合は、センターラグ溝３１の周方向延在部３３の長さが長くなり過ぎることを抑制して排水性を確保しつつ、ラップ領域１６のタイヤ周方向における長さＲＬを確保して偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を低下させることなくウェット性能を向上させることができる。

また、センターラグ溝３１は、屈曲部３２の劣角の角度αが５０°以上９０°以下の範囲内であるため、ブロック欠けを抑制しつつ、より確実にヒール＆トウ摩耗の抑制とセンターラグ溝３１によるウェット性能とを確保することができる。つまり、センターラグ溝３１の屈曲部３２の角度αが５０°未満である場合は、屈曲部３２が鋭角になり過ぎるため、センターブロック１１における、屈曲部３２の劣角側に位置する部分の剛性が低くなり、もげが発生する可能性がある。即ち、センターブロック１１における、屈曲部３２の劣角側に位置する部分で、ブロック欠けが発生する可能性がある。また、センターラグ溝３１の屈曲部３２の角度αが９０°より大きい場合は、センターラグ溝３１はストレート状に近くなるため、センターラグ溝３１は、全長が、屈曲部３２の角度αが９０°以下の場合と比較して短くなる。この場合、センターラグ溝３１のエッジ部３５の全長も短くなるため、センターラグ溝３１に２箇所の屈曲部３２を設けることによって複数の方向でエッジ成分を増加させることによるウェット性能向上の効果を、効果的に得ることが困難になる可能性がある。また、センターラグ溝３１の屈曲部３２の角度αが９０°より大きい場合は、センターブロック１１の突出部１５の形状が、タイヤ周方向における両端に向かうに従ってタイヤ幅方向における幅が狭くなり、先細りの形状になるため、突出部１５の剛性が低くなり易くなる。この場合、突出部１５の摩耗を抑制するのが困難になり、ヒール＆トウ摩耗を効果的に抑制するのが困難になる可能性がある。

これに対し、センターラグ溝３１の屈曲部３２の劣角の角度αが、５０°以上９０°以下の範囲内である場合は、センターブロック１１における、屈曲部３２の劣角側に位置する部分の剛性を確保してブロック欠けを抑制しつつ、センターラグ溝３１の全長を確保することによりウェット性能を確保し、さらに、センターブロック１１の突出部１５が先細りの形状になるのを抑制してより確実にヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を低下させることなくウェット性能を向上させることができ、さらに、耐ブロック欠け性を向上させることができる。

また、センター細溝６１は、屈曲部６２の劣角の角度βが５０°以上９０°以下の範囲内であるため、ブロック欠けを抑制しつつ、より確実にセンター細溝６１によるウェット性能を確保することができる。つまり、センター細溝６１の屈曲部６２の角度βが５０°未満である場合は、屈曲部６２が鋭角になり過ぎるため、センターブロック１１における、屈曲部６２の劣角側に位置する部分の剛性が低くなり、ブロック欠けが発生する可能性がある。また、センター細溝６１の屈曲部６２の角度βが９０°より大きい場合は、センター細溝６１はストレート状に近くなるため、センター細溝６１は、全長が、屈曲部６２の角度βが９０°以下の場合と比較して短くなる。この場合、センター細溝６１に２箇所の屈曲部６２を設けることによって複数の方向でエッジ成分を増加させることによるウェット性能向上の効果を、効果的に得ることが困難になる可能性がある。

これに対し、センター細溝６１の屈曲部６２の劣角の角度βが、５０°以上９０°以下の範囲内である場合は、センターブロック１１における、屈曲部６２の劣角側に位置する部分の剛性を確保してブロック欠けを抑制しつつ、センター細溝６１の全長を確保することによりウェット性能を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができ、さらに、耐ブロック欠け性を向上させることができる。

また、センター細溝６１は、周方向延在部６３の溝深さＤｃと、幅方向延在部６４の溝深さＤｒとの関係が、０．８≦（Ｄｃ／Ｄｒ）≦１．２の範囲内であるため、センター細溝６１での排水性を確保しつつ、センターブロック１１のヒール＆トウ摩耗を、より確実に抑制することができる。つまり、センター細溝６１の周方向延在部６３の溝深さＤｃと幅方向延在部６４の溝深さＤｒとの関係が（Ｄｃ／Ｄｒ）＜０．８である場合は、幅方向延在部６４の溝深さＤｒが深過ぎるため、センターブロック１１のヒール＆トウ摩耗を抑制し難くなる可能性がある。つまり、ブロックのヒール＆トウ摩耗は、一般的にタイヤ幅方向に延びる深い溝でブロックが区切られると、溝によって分断された両側の領域で摩耗の進行速度が異なり易くなり、これに起因してヒール＆トウ摩耗が発生し易くなる。このため、幅方向延在部６４の溝深さＤｒが深過ぎる場合も、センターブロック１１における幅方向延在部６４の両側で摩耗の進行速度が異なり易くなり、ヒール＆トウ摩耗を抑制するのが困難になる可能性がある。また、センター細溝６１の周方向延在部６３の溝深さＤｃと幅方向延在部６４の溝深さＤｒとの関係が（Ｄｃ／Ｄｒ）＞１．２である場合は、センター細溝６１内に入り込んだ水が周方向延在部６３に溜まり易くなり、センター細溝６１から内側周方向主溝２１に排水され難くなる。センター細溝６１も、エッジ効果のみでなく、センター細溝６１内に入り込んだ水を内側周方向主溝２１に流すことにより、トレッド面３と路面との間の溝を内側周方向主溝２１に排水する効果を有するが、周方向延在部６３の溝深さＤｃが深過ぎることによりセンター細溝６１内の水が周方向延在部６３に溜まり易い場合は、このセンター細溝６１による排水性が低下する。

これに対し、センター細溝６１の周方向延在部６３の溝深さＤｃと幅方向延在部６４の溝深さＤｒとの関係が、０．８≦（Ｄｃ／Ｄｒ）≦１．２の範囲内である場合は、周方向延在部６３に水が溜まることを抑制してセンター細溝６１での排水性を確保しつつ、幅方向延在部６４の溝深さＤｒが深過ぎることに起因するヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を低下させることなくウェット性能を向上させることができる。

また、センター細溝６１は、同じ内側周方向主溝２１に接続されるセンター細溝６１の接続部とセンターラグ溝３１の接続部とのタイヤ周方向における距離ＮＬが、センターラグ溝３１同士のタイヤ周方向における距離ＥＬに対して、０．３≦（ＮＬ／ＥＬ）≦０．５の範囲内であるため、より確実にセンターブロック１１のブロック欠けを抑制することができる。つまり、（ＮＬ／ＥＬ）＜０．３であったり、（ＮＬ／ＥＬ）＞０．５であったりする場合は、内側周方向主溝２１に対するセンター細溝６１の接続部とセンターラグ溝３１の接続部との距離ＮＬが小さ過ぎるため、センターブロック１１における、双方の接続部同士の間の剛性が低くなり、ブロック欠けが発生する可能性がある。これに対し、０．３≦（ＮＬ／ＥＬ）≦０．５の範囲内である場合は、内側周方向主溝２１に対するセンター細溝６１の接続部とセンターラグ溝３１の接続部との距離ＮＬを確保することができるため、センターブロック１１における、双方の接続部同士の間の剛性を確保することができ、ブロック欠けの発生を抑制することができる。この結果、より確実に耐ブロック欠け性を向上させることができる。

また、センター細溝６１は、内側周方向主溝２１に接続される幅方向延在部６４が、センターラグ溝３１における、同じ内側周方向主溝２１に接続される幅方向延在部３４に対して、略平行に形成されているため、より確実にブロック欠けを抑制することができる。つまり、センター細溝６１の幅方向延在部６４と、センターラグ溝３１の幅方向延在部３４とが、略平行でない場合は、幅方向延在部６４と幅方向延在部３４との距離が小さくなり過ぎる部分が発生する可能性があり、この場合、距離が小さい部分に応力が集中してブロック欠けが発生する可能性がある。これに対し、センター細溝６１の幅方向延在部６４と、センターラグ溝３１の幅方向延在部３４とが、略平行に形成される場合は、幅方向延在部６４と幅方向延在部３４との距離が小さくなり過ぎる部分が発生することを抑制でき、ブロック欠けの発生をより確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐ブロック欠け性を向上させることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センターラグ溝３１は、屈曲する通常の溝として設けられているが、センターラグ溝３１には、溝底３７に底上げ部３８が形成されていてもよい。図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、センターラグ溝に底上げ部が形成される場合の説明図である。図６は、図５のＣ−Ｄ−Ｄ−Ｃ断面図である。センターラグ溝３１に形成される底上げ部３８は、溝底３７が他の位置よりもトレッド面３に近付くことにより形成されており、即ち、底上げ部３８では、溝深さが、底上げ部３８以外の位置での溝深さよりも浅くなっている。このセンターラグ溝３１の底上げ部３８は、少なくとも周方向延在部３３には形成されており、センターラグ溝３１が有する２箇所の幅方向延在部３４のうち、一方の幅方向延在部３４の所定の位置から、他方の幅方向延在部３４の所定の位置までの範囲に亘って形成されている。具体的には、底上げ部３８は、底上げ部３８が設けられる範囲のタイヤ幅方向における幅ＳＷが、センターブロック１１のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷに対して、０．３≦（ＳＷ／ＢＷ）≦０．５の範囲内となって形成されている。

また、センターラグ溝３１は、底上げ部３８が形成される位置での溝深さＤｓが、周方向主溝２０の溝深さＤｍに対して、０．６≦（Ｄｓ／Ｄｍ）≦０．９の範囲内になっている。つまり、底上げ部３８が形成される位置でのセンターラグ溝３１の溝深さＤｓは、センターラグ溝３１が接続される周方向主溝２０である内側周方向主溝２１の溝深さＤｍに対して、０．６≦（Ｄｓ／Ｄｍ）≦０．９の範囲内になっている。

なお、センターラグ溝３１内の位置によって底上げ部３８の高さが変化することにより、センターラグ溝３１における底上げ部３８が形成される位置での溝深さが変化する場合は、底上げ部３８が形成される位置での溝深さの平均値を、底上げ部３８が形成される位置でのセンターラグ溝３１の溝深さＤｓとする。

これらのように、センターラグ溝３１に底上げ部３８を設けることにより、センターブロック１１の剛性を確保することができるため、より確実にヒール＆トウ摩耗を抑制することができ、耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、底上げ部３８が設けられる範囲のタイヤ幅方向における幅ＳＷが、センターブロック１１のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷに対して、０．３≦（ＳＷ／ＢＷ）≦０．５の範囲内であるため、センターラグ溝３１での排水性を確保しつつ、より確実にヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。つまり、（ＳＷ／ＢＷ）＜０．３である場合は、底上げ部３８が設けられる範囲が小さ過ぎるため、底上げ部３８を設けても、センターブロック１１の剛性を効果的に向上させ難くなり、ヒール＆トウ摩耗を抑制し難くなる可能性がある。また、（ＳＷ／ＢＷ）＞０．５である場合は、底上げ部３８が設けられる範囲が大き過ぎるため、センターラグ溝３１内を流れる水の流れが底上げ部３８によって遮られ易くなる可能性がある。この場合、センターラグ溝３１での排水性が低下するため、ウェット性能を向上させ難くなる可能性がある。

これに対し、底上げ部３８が設けられる範囲の幅ＳＷが、センターブロック１１の最大幅ＢＷに対して０．３≦（ＳＷ／ＢＷ）≦０．５の範囲内である場合は、センターラグ溝３１内を流れる水の流れを底上げ部３８によって遮ることを極力抑制しつつ、センターブロック１１の剛性を底上げ部３８によってより確実に向上させることができる。これにより、センターラグ溝３１での排水性を確保しつつ、より確実にヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。この結果、ウェット性能と耐偏摩耗性とを共に向上させることができる。

また、底上げ部３８が形成される位置でのセンターラグ溝３１の溝深さＤｓが、周方向主溝２０の溝深さＤｍに対して、０．６≦（Ｄｓ／Ｄｍ）≦０．９の範囲内であるため、センターラグ溝３１での排水性を確保しつつ、より確実にヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。つまり、（Ｄｓ／Ｄｍ）＜０．６である場合は、底上げ部３８の高さが高すぎるため、センターラグ溝３１内を流れる水の流れが底上げ部３８によって遮られ易くなる可能性がある。この場合、センターラグ溝３１での排水性が低下するため、ウェット性能を向上させ難くなる可能性がある。また、（Ｄｓ／Ｄｍ）＞０．９である場合は、底上げ部３８の高さが低すぎるため、底上げ部３８を設けても、センターブロック１１の剛性を効果的に向上させ難くなり、ヒール＆トウ摩耗を抑制し難くなる可能性がある。

これに対し、底上げ部３８の位置でのセンターラグ溝３１の溝深さＤｓが、周方向主溝２０の溝深さＤｍに対して０．６≦（Ｄｓ／Ｄｍ）≦０．９の範囲内である場合は、センターラグ溝３１内を流れる水の流れを底上げ部３８によって遮ることを極力抑制しつつ、センターブロック１１の剛性を底上げ部３８によってより確実に向上させることができる。これにより、センターラグ溝３１での排水性を確保しつつ、より確実にヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。この結果、ウェット性能と耐偏摩耗性とを共に向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センターラグ溝３１の屈曲部３２は円弧状に形成され、センター細溝６１の屈曲部６２は角状に形成されているが、センターラグ溝３１の屈曲部３２や、センター細溝６１の屈曲部６２は、実施形態以外の形状で形成されていてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、センターラグ溝の屈曲部が面取り状に形成される場合の説明図である。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、センター細溝の屈曲部が円弧状に形成される場合の説明図である。センターラグ溝３１の屈曲部３２は、例えば、図７に示すように、センターラグ溝３１の屈曲部３２は、面取り状、或いは複数の角部が組み合わされる形状で形成されていてもよい。また、センター細溝６１の屈曲部６２は、例えば、図８に示すように、センター細溝６１の屈曲部６２は、曲線状、或いは円弧状に形成されていてもよい。センターラグ溝３１の屈曲部３２やセンター細溝６１の屈曲部６２は、センターラグ溝３１やセンター細溝６１を屈曲させるように形成されていれば、屈曲部３２、６２自体の形状は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター細溝６１は２箇所の屈曲部６２が設けられているが、センター細溝６１の屈曲部６２は、２箇所以上でもよい。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、センター細溝の屈曲部が４箇所の場合の説明図である。センター細溝６１の屈曲部６２は、例えば、図９に示すように４箇所であってもよい。この場合、４箇所の屈曲部６２は、交互に反対方向に屈曲している。これにより、センター細溝６１は、一方の端部から他方の端部に向けて、階段状の形状で形成されており、４箇所の屈曲部６２で屈曲することにより、センター細溝６１は、屈曲部６２が２箇所の場合と同様に、タイヤ周方向に延びる周方向延在部６３と、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部６４とを有することになる。つまり、屈曲部６２が４箇所の場合は、センター細溝６１は、タイヤ幅方向における両端側に位置して内側周方向主溝２１に接続される２本の幅方向延在部６４と、２本の幅方向延在部６４同士の間に位置する１本の幅方向延在部６４との３本の幅方向延在部６４を有し、タイヤ幅方向に隣接する幅方向延在部６４同士を、周方向延在部６３で接続する形状で形成される。これらの幅方向延在部６４と周方向延在部６３との接続部分が、屈曲部６２になる。

センター細溝６１の屈曲部６２が４箇所である場合は、屈曲するセンターラグ溝３１に対してセンター細溝６１が近くなり過ぎることを抑制することができる。つまり、センターラグ溝３１とセンター細溝６１との双方が屈曲部３２、６２を有する場合、双方の屈曲部３２、６２の位置によっては、センターラグ溝３１とセンター細溝６１との距離が近すぎる部分が発生する可能性がある。この場合、センターブロック１１は、センターラグ溝３１とセンター細溝６１との距離が近い部分の剛性が低くなるため、乾燥した路面での操縦安定性を確保し難くなったり、剛性が低い部分で偏摩耗が発生し易くなったりする可能性がある。

これに対し、センター細溝６１の屈曲部６２が４箇所の場合は、それぞれの屈曲部６２の位置を、センターラグ溝３１の形状に応じて適宜設定することにより、センター細溝６１の形状を、センターラグ溝３１に対して近くなり過ぎる部分が発生しない形状にすることができる。これにより、センターブロック１１において、剛性が低い部分が発生することを抑制することができるため、乾燥した路面での操縦安定性を確保したり、より確実に偏摩耗の発生を抑制したりすることができる。この結果、ドライ性能を向上させると共に、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

なお、センター細溝６１の屈曲部６２の数が多すぎる場合は、センター細溝６１が形成される部分の周囲の剛性が低くなるため、ブロック欠けが発生し易くなったり、クラックが発生し易くなったりする可能性があるが、周方向延在部６３や幅方向延在部６４の長さを、それぞれ８ｍｍ以上にすることにより、ブロック欠けやクラックを抑制することができる。これにより、より確実に耐ブロック欠け性を確保しつつ、ウェット性能を向上させることができる。

〔実施例〕
図１０Ａ〜図１０Ｅは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例及び比較例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、乾燥した路面での加速性能であるドライ加速性能についての試験と、濡れた路面での加速性能であるウェット加速性能についての試験と、耐偏摩耗性についての試験と、耐ブロック欠け性についての試験とについて行った。

これらの性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／８０Ｒ２２．５サイズでロードインデックスが１５１Ｊの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整し、２−Ｄの試験車両（トラクターヘッド）に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、ウェット加速性能については、ウェット路面での５〜２０ｋｍ／ｈの速度区間の加速度を測定し、平均加速度を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほどウェット加速性能が優れていることを示している。耐偏摩耗性については、市場モニターで５０，０００ｋｍ走行後のヒール＆トウ摩耗の摩耗量、つまり、ブロックの蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差を測定し、測定した摩耗量の差を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほどヒール＆トウ摩耗の摩耗量が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを示している。耐ブロック欠け性については、市場モニターで５０，０００ｋｍ走行後のブロックの欠けやクラックの発生状況を観察し、ブロックの欠けやクラックの数、大きさを、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほどブロックの欠けやクラックが少なく、耐ブロック欠け性に優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜２５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２の２８種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、センター細溝６１を有しておらず、内側周方向主溝２１同士の間に位置するセンターブロック１１のブロック列は１列になっており、センターラグ溝３１の屈曲部３２は２箇所になっている。また、比較例１、２の空気入りタイヤは、センターブロック１１にセンター細溝６１が設けられ、センター細溝６１は２箇所の屈曲部６２を有しているもの、センター細溝６１はセンターブロック１１内で終端しているか、または内側周方向主溝２１同士の間に位置するセンターブロック１１のブロック列が２列になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜２５は、全てセンター細溝６１は周方向主溝２０に接続されて周方向主溝２０に開口し、内側周方向主溝２１同士の間に位置するセンターブロック１１のブロック列は１列になっており、センターラグ溝３１の屈曲部３２とセンター細溝６１の屈曲部６２とは、共に２箇所以上になっている。さらに、実施例１〜２５に係る空気入りタイヤ１は、トレッド展開幅ＴＷに対するセンターブロック１１の最大幅ＢＷの比（ＢＷ／ＴＷ）、センターブロック１１の長さＢＬに対するラップ領域１６の長さＲＬの比（ＲＬ／ＢＬ）、センターラグ溝３１の屈曲部３２の角度α、センター細溝６１の屈曲部６２の角度β、センター細溝６１の周方向延在部６３の溝深さＤｃと幅方向延在部６４の溝深さＤｒと比（Ｄｃ／Ｄｒ）、センターラグ溝３１同士のタイヤ周方向における距離ＥＬに対する、内側周方向主溝２１に接続されるセンター細溝６１とセンターラグ溝３１との接続部分同士の距離ＮＬの比（ＮＬ／ＥＬ）、センターブロック１１の最大幅ＢＷに対する、底上げ部３８が設けられる範囲の幅ＳＷの比（ＳＷ／ＢＷ）、周方向主溝２０の溝深さＤｍに対する、底上げ部３８が形成される位置でのセンターラグ溝３１の溝深さＤｓの比（Ｄｓ／Ｄｍ）が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１０Ａ〜図１０Ｅに示すように、実施例１〜２５の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１、２に対して、耐偏摩耗性や耐ブロック欠け性が低下することなく、ウェット加速性能が向上することが分かった。つまり、実施例１〜２５に係る空気入りタイヤ１は、耐偏摩耗性を低下させることなくウェット性能を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 陸部
１１ センターブロック
１２ 中間ブロック
１３ ショルダーブロック
１５ 突出部
１６ ラップ領域
１７ 蹴り出し側端部
１８ 踏み込み側端部
２０ 周方向主溝
２１ 内側周方向主溝
２５ 外側周方向主溝
３０ ラグ溝
３１ センターラグ溝
３２、６２ 屈曲部
３３、６３ 周方向延在部
３４、６４ 幅方向延在部
３５ エッジ部
３７ 溝底
３８ 底上げ部
４１ 中間ラグ溝
４２ ショルダーラグ溝
６１ センター細溝

Claims (10)

1. タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設され、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する一対の周方向主溝と、
   両端が一対の前記周方向主溝に接続される複数のセンターラグ溝と、
   前記センターラグ溝と一対の前記周方向主溝とにより画成されるセンターブロックと、
   を備え、
   前記センターラグ溝は、２箇所の屈曲部を有すると共に、タイヤ周方向に延びる周方向延在部と、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部とを有し、
   前記センターブロックには、両端が一対の前記周方向主溝に接続され、２箇所以上の屈曲部を有するセンター細溝が形成され、
   前記周方向延在部は、前記センターラグ溝における２箇所の前記屈曲部に挟まれた位置に、タイヤ周方向に対する傾斜角度が０°以上１５°以下の範囲内で形成され、且つ、少なくとも一部の位置がタイヤ赤道面上に位置しており、
   前記幅方向延在部は、前記センターラグ溝の２箇所に設けられると共に、２箇所の前記幅方向延在部は、前記センターラグ溝の２箇所の前記屈曲部のうち互いに異なる前記屈曲部と、一対の前記周方向主溝における異なる前記周方向主溝とをそれぞれ接続し、
   前記センターラグ溝が２箇所の前記屈曲部で屈曲することによってクランク状の形状で形成されることにより、前記センターブロックは、タイヤ周方向に隣り合う前記センターブロック同士でタイヤ周方向における位置が同じ位置になる領域であるラップ領域を有しており、
   前記ラップ領域は、タイヤ周方向における長さＲＬが、前記センターブロックのタイヤ周方向における長さＢＬに対して、０．１≦（ＲＬ／ＢＬ）≦０．４の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センターブロックは、タイヤ幅方向における最大幅ＢＷが、トレッド展開幅ＴＷに対して、０．２≦（ＢＷ／ＴＷ）≦０．５の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターラグ溝は、前記屈曲部の劣角の角度αが５０°以上９０°以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター細溝は、前記屈曲部の劣角の角度βが５０°以上９０°以下の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター細溝は、タイヤ周方向に延びる周方向延在部の溝深さＤｃと、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部の溝深さＤｒとの関係が、０．８≦（Ｄｃ／Ｄｒ）≦１．２の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター細溝は、同じ前記周方向主溝に接続される前記センター細溝の接続部と前記センターラグ溝の接続部とのタイヤ周方向における距離ＮＬが、前記センターラグ溝同士のタイヤ周方向における距離ＥＬに対して、０．３≦（ＮＬ／ＥＬ）≦０．５の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センターラグ溝には溝底に底上げ部が形成されており、
   前記底上げ部は、前記底上げ部が設けられる範囲のタイヤ幅方向における幅ＳＷが、前記センターブロックのタイヤ幅方向における最大幅ＢＷに対して、０．３≦（ＳＷ／ＢＷ）≦０．５の範囲内である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センターラグ溝は、前記底上げ部が形成される位置での溝深さＤｓが、前記周方向主溝の溝深さＤｍに対して、０．６≦（Ｄｓ／Ｄｍ）≦０．９の範囲内である請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記センター細溝の前記屈曲部は４箇所である請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センター細溝は、前記周方向主溝への接続部と前記屈曲部との間の範囲が、
    前記センターラグ溝における同じ前記周方向主溝に接続される前記幅方向延在部に対して、略平行に形成される請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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