JP7063225B2 - コンバーチブル車両の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、コンバーチブル車両の車体構造に関する。

従来、車体に入力される荷重による車体の変形を抑制するための車体構造が提案されている。

例えば、特許文献１には、左右のセンターピラーの上端部から車両後方に延びる左右のクォーターメンバと、左右のクォーターメンバの後端部間に配設された車幅方向に延びるロアバックパネルと、ロアバックパネルと左右のクォーターメンバとの間に配設されたストラットタワーを備える車体構造が開示されている。当該車体構造によれば、コの字型の左右のクォーターメンバとロアバックパネルがスタビライザーとして機能し、ストラットタワーから入力される突き上げ荷重による車体の捩れ変形が抑制される。

また、特許文献２には、左右のリアサイドメンバをリアエンドクロスメンバで接続し、リアサイドメンバの前端をサイドシルに接続し、リアサイドメンバの上部において車両前後方向に延びるボディサイドバーとリアエンドクロスメンバの左右側端部とを連結バーで接続し、ボディサイドバーとセンターピラーとの間にサイドドアバーを配置した車体構造が開示されている。当該車体構造によれば、後面衝突時において、リアエンドクロスメンバに入力された荷重は、リアサイドメンバからサイドシルへ伝達されると共に、連結バー、ボディサイドバー、サイドドアバーを介してセンターピラーにも伝達され、後面衝突時の荷重の吸収量が増大される。

特開２０１３－２８３２２号公報 特開２００８－６８６７１号公報

ところで、従来、コンバーチブル車両が知られている。本明細書においては、コンバーチブル車両とは、ルーフ（屋根）の開閉が可能な車両、及び、ルーフを有さない車両を含む概念とする。コンバーチブル車両は、ボディの骨格となり得るルーフが無い状態を取り得る。したがって、後面衝突時において、ルーフからセンターピラー（あるいはフロントピラー）へ抜ける荷重伝達経路が無く、車両に入力された荷重は、主に、リアサイドメンバからロッカー（サイドシル）を抜ける荷重伝達経路で伝達される。これにより、コンバーチブル車両においては、後面衝突時に、荷重が分散されずに車体が変形しやすくなるという問題が生じる。

後面衝突時におけるコンバーチブル車両の車体の変形を抑制するために、サイドシルの断面積を大きくすることも考えられる。しかしながら、車体変形抑制のための十分な効果を得るためには、サイドシルの断面積をかなり大きくしなければならず、そのようにすると車両の重量が増大するという問題が発生する。

本発明の目的は、車両の重量の増大を抑制しながら、後面衝突時におけるコンバーチブル車両の車体の変形量を低減することにある。

本発明は、車両前後方向に延び、ロッカーより上方で、リアサイドメンバとセンターピラーとを接続する補強部材であって、前記リアサイドメンバに接続されたガセットと、前記センターピラーに接続されたピラー側部材と、車両前後方向において前記ガセットと前記ピラー側部材との間に配置され、前記ガセット及び前記ピラー側部材に接続された中間接続部材と、を含む補強部材、を備え、前記ガセット、前記中間接続部材、及び、前記ピラー側部材は、それぞれ、車両前後方向に延びる壁部を有し、前記ガセットの壁部、前記中間接続部材の壁部、及び、前記ピラー側部材の壁部は、連続して車両前後方向に延びている、ことを特徴とするコンバーチブル車両の車体構造である。

当該構成によれば、後面衝突によってリアサイドメンバに入力された荷重は、リアサイドメンバからサイドシルへ伝達する他、補強部材を介してセンターピラーへ伝達される。これにより、荷重が分散されるため、後面衝突時における車体の変形量が低減される。また、補強部材によれば、コンバーチブル車両のサイドシルの断面積を大きくする必要がなく、後面衝突時における車体の変形量が低減されるから、コンバーチブル車両の重量の増大を抑制しつつ、後面衝突時における車体の変形量が低減される。

当該構成によれば、後面衝突によってリアサイドメンバに入力された荷重は、リアサイドメンバ→ガセット→中間接続部材→ピラー側部材→センターピラーという荷重伝達経路によってセンターピラーへ伝達される。

当該構成によれば、ガセットの壁部、中間接続部材の壁部、及び、ピラー側部材の壁部により、リアサイドメンバからセンターピラーへ向かって伸びる一連の壁部が形成される。これにより、リアサイドメンバからセンターピラーに向かって、一連の（すなわち中空部分のない）荷重伝達経路が形成されるため、荷重伝達効率が向上される。

望ましくは、前記補強部材は、左側リアサイドメンバに接続された左側ガセットと、左側センターピラーに接続された左側ピラー側部材と、車両前後方向において前記左側ガセットと前記左側ピラー側部材との間に配置され、前記左側ガセット及び前記左側ピラー側部材に接続された左側中間接続部材と、右側リアサイドメンバに接続された右側ガセットと、右側センターピラーに接続された右側ピラー側部材と、車両前後方向において前記右側ガセットと前記右側ピラー側部材との間に配置され、前記右側ガセット及び前記右側ピラー側部材に接続された右側中間接続部材と、前記左側中間接続部材と前記右側中間接続部材とを接続する左右接続部材とを含む、ことを特徴とする。

当該構成によれば、後面衝突により荷重が左右方向に偏って入力された場合に、左右接続部材を介して、荷重が少ない側のセンターピラーへ荷重を伝達させることができる。例えば、車両の右側に偏って荷重が入力された場合、右側リアサイドメンバ→右側ガセット→右側中間接続部材→左右接続部材→左側中間接続部材→左側ピラー側部材→左側センターピラーという荷重伝達経路によって、荷重を左側センターピラーへ伝達することができる。これにより、荷重がさらに分散され、車体の変形量が低減される。

望ましくは、前記左右接続部材の左側端部は、車両前後方向において前記左側ガセットと前記左側ピラー側部材との間に配置され、且つ、前記左側ガセット及び前記左側ピラー側部材に接続され、前記左右接続部材の右側端部は、車両前後方向において前記右側ガセットと前記右側ピラー側部材との間に配置され、且つ、前記右側ガセット及び前記右側ピラー側部材に接続される、ことを特徴とする。

当該構成によれば、後面衝突によってリアサイドメンバに入力された荷重は、リアサイドメンバ→ガセット→左右接続部材の端部→ピラー側部材→センターピラーというさらなる荷重伝達経路によってセンターピラーへ伝達される。これにより、荷重がさらに分散されるため、後面衝突時における車体の変形量が一層低減される。また、当該構成によれば、ガセットの前方に左右接続部材の端部が位置することから、後方からの荷重がガセットから左右接続部材に入力されやすくなる。これにより、後面衝突により荷重が左右方向に偏って入力された場合に、荷重がより左右接続部材に入力されやすくなり、左右接続部材を介して荷重を左右方向へ効果的に伝達させることができる。

望ましくは、前記リアサイドメンバは、前記コンバーチブル車両のロッカー後端に接続され、前記中間接続部材は、前記コンバーチブル車両のリアホイールハウスインナに接続されている、ことを特徴とする。

当該構成によれば、補強部材がアッパーボディとアンダーボディとを接続することになる。これにより、アッパーボディとアンダーボディとの接続がより強化され、ボディの剛性が向上される。

本発明によれば、車両の重量の増大を抑制しながら、後面衝突時におけるコンバーチブル車両の車体の変形量を低減することができる。

コンバーチブル車両のボディの側面図である。 補強部材の平面図である。 補強部材の後方斜視図である。 補強部材の前方斜視図である。 リアサイドメンバからセンターピラーへ向かう一連の壁部を示す図である。

以下、本実施形態に係るコンバーチブル車両の車体構造について説明する。図１は、本実施形態に係るコンバーチブル車両のボディ１０の側面図である。図１（図２～図５についても同様）においては、車両前後方向をＸ軸（Ｘ軸の正方向が前方向）、車幅方向をＹ軸（Ｙ軸の正方向が右方向）、及び、車両上下方向をＺ軸（Ｚ軸の正方向が上方向）としている。本明細書では、車両前後方向を単に前あるいは後と、車両前方向を向いた時の左右方向を単に左あるいは右と、車両上下方向を単に上あるいは下と記載する。

ボディ１０は、上側部分であるアッパーボディ１２と、下側部分であるアンダーボディ１４とを含んで構成される。アッパーボディ１２とアンダーボディ１４とが接続されてボディ１０が形成され、ボディ１０は、コンバーチブル車両の骨格となるフレームによって支持される。

アッパーボディ１２は、ボンネット、フロントフェンダ、フロントホイールハウスインナ、リアフェンダ（クォーターパネル）、リアホイールハウスインナ、サイドボディ（フロントフェンダからリアフェンダまで）、及びフロントドアなどを含んで構成される。なお、本実施形態におけるコンバーチブル車両は２人乗りであるため、フロントドアは左右に１つずつ設けられている。もちろん、コンバーチブル車両としては、リアシートを含むもの（例えば４人乗り）であってもよい。

また、アッパーボディ１２は、センターピラー１６を含む。センターピラー１６は、フロントドアの後方に隣接して設けられた上下に延びる柱である。センターピラー１６は、アッパーボディ１２の剛性向上などの機能を発揮する。センターピラー１６は、左右に１つずつ設けられ、すなわち、右側フロントドアの後方に右側のセンターピラー１６が設けられ、左側フロントドアの後方に左側のセンターピラー１６が設けられる。

コンバーチブル車両は、ルーフが開閉可能となっており、図１に示す状態はルーフが開かれた開状態である。このとき、ルーフはアッパーボディ１２の後部に格納されている。

アンダーボディ１４は、ロッカー（サイドシル）及びフロアパネルなどを含んで構成される。ロッカーとは、車両下部の左右側において前後に延びる部材である。

フレームは、金属製（例えば鉄製）の部材である。フレームには、コンバーチブル車両の左右側において前後方向に延びるサイドメンバ、左右のサイドメンバを接続する車幅方向に延びる複数のクロスメンバなどが含まれる。

図１には、サイドメンバの後側部分であるリアサイドメンバ１８が図示されている。リアサイドメンバ１８は、センターピラー１６よりも後方に設けられた、車両の前後方向に延びる構造材である。リアサイドメンバ１８は、アンダーボディ１４に接続されている。具体的には、リアサイドメンバ１８は、ロッカー後端に接続される。リアサイドメンバ１８は、車両の左右端部にそれぞれ設けられる。

図２は、本実施形態に係る補強部材２０の平面図であり、図３は、補強部材２０の後方斜視図であり、図４は、補強部材２０の前方斜視図である。補強部材２０は、前後方向に延び、リアサイドメンバ１８とセンターピラー１６とを接続する部材である。補強部材２０は、ボディ１０を補強するための部材であって、ボディ１０には含まれない部材である。すなわち、リアサイドメンバ１８とセンターピラー１６とは、アンダーボディ１４及びアッパーボディ１２（サイドボディ）とを介して接続されているが、補強部材２０は、アッパーボディ１２及びアンダーボディ１４とは別に、リアサイドメンバ１８とセンターピラー１６とを接続する部材である。補強部材２０は、アンダーボディ１４のロッカーの上方に設けられる。

補強部材２０は、前後方向において、センターピラー１６とリアサイドメンバ１８との間であって、シート（座席）の後部に設けられる。補強部材２０は、ガセット３０と、中間接続部材３２と、ピラー側部材３４とを含んで構成される。

ガセット３０は、補強部材２０の後端に位置する部材である。ガセット３０は金属製であり、本実施形態ではアルミニウムで形成される。ガセット３０は、前方に向かって左右方向の長さが広くなっており、平面視で略扇形の形状を有している。

ガセット３０は、リアサイドメンバ１８（図２～４において網掛けで示されている）に接続される。具体的には、ガセット３０の後端部がリアサイドメンバ１８にボルト止めされる。また、ガセット３０は中間接続部材３２にも接続される。具体的には、図３に示す通り、ガセット３０は、その前端部において、上下方向に立設したつば部３０ａを有しており、つば部３０ａと、中間接続部材３２の後側面３２ａとがリベット及び溶接で接続される。

中間接続部材３２は、ガセット３０の前方であってピラー側部材３４の後方、すなわち、前後方向においてガセット３０とピラー側部材３４との間に配置される部材である。中間接続部材３２は金属製であり、本実施形態ではアルミニウムで形成される。中間接続部材３２は、略直方体形状を有しており、上述のように後側面３２ａを有すると共に、前側面３２ｂを有している。

中間接続部材３２は、上述のようにガセット３０に接続されると共に、ピラー側部材３４にも接続される。具体的には、中間接続部材３２の前側面３２ｂと、ピラー側部材３４の後端部３４ａ（後端部３４ａの後側面）とがリベット及び溶接で接続される。また、中間接続部材３２は、アッパーボディ１２、特に、リアホイールハウスインナに接続される。具体的には、中間接続部材３２の右側端部がアッパーボディ１２（リアホイールハウスインナ）にボルト止めされる。

ピラー側部材３４は、補強部材２０の前端に位置する部材である。ピラー側部材３４は金属製である。本実施形態では、ピラー側部材３４は鉄で形成されており、好適には鉄高強度材で形成される。鉄はアルミニウムよりも強度が高いため、ピラー側部材３４は、ガセット３０及び中間接続部材３２よりも高強度ということができる。ピラー側部材３４の後端部３４ａは、左右方向に屈曲しており、後端部３４ａの後側面が中間接続部材３２の前側面３２ｂに面するようになっている。

ピラー側部材３４は、上述のように中間接続部材３２に接続されると共に、センターピラー１６にも接続される。具体的には、ピラー側部材３４の前端部３４ｂがセンターピラー１６にボルト止めされる。

ガセット３０、中間接続部材３２、及びピラー側部材３４は、コンバーチブル車両の左右側にそれぞれ設けられる。すなわち、補強部材２０は、左側のリアサイドメンバ１８と左側のセンターピラー１６を接続するために、左側のガセット３０、左側の中間接続部材３２、及び左側のピラー側部材３４を含み、同様に、右側のリアサイドメンバ１８と右側のセンターピラー１６を接続するために、右側のガセット３０、右側の中間接続部材３２、及び右側のピラー側部材３４を含む。図２～４には、左側のガセット３０、左側の中間接続部材３２、及び左側のピラー側部材３４が図示されていないが、これらは、右側のガセット３０、右側の中間接続部材３２、及び右側のピラー側部材３４と左右対称であることを除き同一の構造を有している。

好適には、補強部材２０は左右接続部材３６を含む。左右接続部材３６は、左右方向（車幅方向）に延びる部材であり、右側の中間接続部材３２と、左側の中間接続部材３２とを接続する部材である。左右接続部材３６は、ロールバーピラー３８とクロス部材４０とを含んで構成される。ロールバーピラー３８は、左右接続部材３６の左右側端部を形成し、クロス部材４０は、左側のロールバーピラー３８と右側のロールバーピラー３８との間に設けられる。なお、図２～図４には、左側のロールバーピラー３８は図示されていないが、左側のロールバーピラー３８は、右側のロールバーピラー３８と左右対称であることを除き同一の構造を有している。

ロールバーピラー３８は、上下方向に延びる直方体形状を有する筒状の部材である。ロールバーピラー３８には、コンバーチブル車両が横転した際に、乗員の安全を確保すべく上方向に突出するロールバーが挿通される。ロールバーピラー３８は、金属製であり、本実施形態ではアルミニウムで形成される。より詳しくは、ロールバーピラー３８は押し出し成型によって形成される。

ロールバーピラー３８は、前後方向においてガセット３０とピラー側部材３４との間に配置され、ガセット３０及びピラー側部材３４とに接続される。具体的には、図３に示す通り、ガセット３０は、その前端部において、上下方向に立設したもう１つのつば部３０ｂを有しており、つば部３０ｂと、ロールバーピラー３８の後側面３８ａとがリベット及び溶接で接続される。また、図４に示す通り、ピラー側部材３４の後端部３４ａ（後端部３４ａの後側面）と、ロールバーピラー３８の前側面３８ｂとがリベット及び溶接で接続される。

また、図３あるいは図４に示される通り、ロールバーピラー３８の下端はベース部材４２に接続される。つまり、ロールバーピラー３８はベース部材４２の上に立設されている。ベース部材４２も金属で形成され、本実施形態ではアルミニウムで形成される。ベース部材４２は、リアサイドメンバ１８に接続されている。上述の通り、リアサイドメンバ１８はアンダーボディ１４に接続されているから、ロールバーピラー３８は、ベース部材４２及びリアサイドメンバ１８を介してアンダーボディ１４に接続されている。

なお、上述の通り、ロールバーピラー３８は左右接続部材３６の左右側端部にそれぞれ設けられるため、左側のロールバーピラー３８は、前後方向において左側のガセット３０と左側のピラー側部材３４との間に接続配置され、右側のロールバーピラー３８は、前後方向において右側のガセット３０と右側のピラー側部材３４との間に接続配置される。

クロス部材４０は、左右方向に延びる直方体形状を有する部材である。クロス部材４０は、金属製であり、本実施形態ではアルミニウムで形成される。より詳しくは、クロス部材４０は、ロールバーピラー３８同様、押し出し成型によって形成される。

上述のように、クロス部材４０は、左右のロールバーピラー３８に接続される。具体的には、クロス部材４０の左側面が左側のロールバーピラー３８の右側面にアーク溶接され、クロス部材４０の右側面が右側のロールバーピラー３８の左側面にアーク溶接される。

なお、ガセット３０、中間接続部材３２、及び左右接続部材３６から構成される部材はトーションボックスとも呼ばれる。

また、図５に示される通り、ガセット３０、中間接続部材３２、及び、ピラー側部材３４は、それぞれ、上下方向に立設し前後方向に延びる壁部３０ｃ，３２ｃ，３４ｃを有する。本実施形態では、ガセット３０の壁部３０ｃは、車幅方向の外側に設けられた段部により形成され、中間接続部材３２の壁部３２ｃは、中間接続部材３２の内部に設けられた仕切り壁であり、ピラー側部材３４の壁部３４ｃは、ピラー側部材３４の車幅方向の外側面を形成するものとなっている。

壁部３０ｃ、壁部３２ｃ、及び壁部３４ｃは、連続して前後方向に延びている。したがって、壁部３０ｃ、壁部３２ｃ、及び壁部３４ｃによって、リアサイドメンバ１８からセンターピラー１６へ向かって伸びる一連の壁部が形成される。

補強部材２０の構造は以上の通りである。補強部材２０によれば、リアサイドメンバ１８→ガセット３０→中間接続部材３２→ピラー側部材３４→センターピラー１６という荷重伝達経路が形成される。これにより、後面衝突によりリアサイドメンバ１８に入力された荷重は、リアサイドメンバ１８からサイドシルへ伝達する他、上述の荷重伝達経路を通ってセンターピラー１６へ伝達される。つまり、荷重が分散されるから、後面衝突時における車体の変形量を低減することができる。車体の変形量が低減されることで、例えば、シートの下部に配置されている燃料タンクの必要生存空間を確保することができる。

補強部材２０によれば、コンバーチブル車両のサイドシルの断面積を大きくする必要がなく、後面衝突時における車体の変形量が低減される。つまり、補強部材２０によれば、コンバーチブル車両の重量の増大を抑制しつつ、後面衝突時における車体の変形量が低減される。また、補強部材２０のうちピラー側部材３４以外の部材は、比較的比重の軽い（少なくとも鉄より比重が軽い）アルミニウムで形成される。これにより、補強部材２０が軽量化され、コンバーチブル車両の重量の増加がさらに抑制される。

ロールバーピラー３８は筒状の部材ではあるものの、一定の強度を有する部材である。したがって、別の荷重伝達経路として、リアサイドメンバ１８→ガセット３０→ロールバーピラー３８→ピラー側部材３４→センターピラー１６という荷重伝達経路が形成される。これにより、後面衝突によりリアサイドメンバ１８に入力された荷重がさらに分散され、車体の変形量が一層低減される。

また、左右の中間接続部材３２を繋ぐ左右接続部材３６が設けられているから、左側のリアサイドメンバ１８→左側のガセット３０→左側の中間接続部材３２→左右接続部材３６→右側の中間接続部材３２→右側のピラー側部材３４→右側のセンターピラー１６という荷重伝達経路、及び、右側のリアサイドメンバ１８→右側のガセット３０→右側の中間接続部材３２→左右接続部材３６→左側の中間接続部材３２→左側のピラー側部材３４→左側のセンターピラー１６という荷重伝達経路が形成される。

また、本実施形態では、左右接続部材３６の左右側端部を形成する左右のロールバーピラー３８がガセット３０とピラー側部材３４に接続されているから、左側のリアサイドメンバ１８→左側のガセット３０→左側のロールバーピラー３８→クロス部材４０→右側のロールバーピラー３８→右側のピラー側部材３４→右側のセンターピラー１６という荷重伝達経路、及び、右側のリアサイドメンバ１８→右側のガセット３０→右側のロールバーピラー３８→クロス部材４０→左側のロールバーピラー３８→左側のピラー側部材３４→左側のセンターピラー１６という荷重伝達経路が形成される。

これにより、後面衝突により荷重が左右方向に偏って入力された場合（例えばオフセット後面衝突時など）に、左右接続部材３６を介して荷重が少ない側のセンターピラー１６へ荷重を伝達させることができる。例えば、車両の右側に偏って荷重が入力された場合、右側のリアサイドメンバ１８→右側のガセット３０→右側の中間接続部材３２あるいは右側のロールバーピラー３８→右側のピラー側部材３４→右側のセンターピラー１６という荷重伝達経路の他、右側のリアサイドメンバ１８→右側のガセット３０→右側の中間接続部材３２→左右接続部材３６→左側の中間接続部材３２→左側のピラー側部材３４→左側のセンターピラー１６という荷重伝達経路、あるいは、右側のリアサイドメンバ１８→右側のガセット３０→右側のロールバーピラー３８→クロス部材４０→左側のロールバーピラー３８→左側のピラー側部材３４→左側のセンターピラー１６という荷重伝達経路によって、荷重を左側のセンターピラー１６へ伝達することができる。これにより、荷重がさらに分散され、車体の変形量が一層低減される。

また、左右接続部材３６の端部、すなわちロールバーピラー３８が、ガセット３０の前方に位置していることで、後方からの荷重がガセット３０から左右接続部材３６に入力されやすくなる。すなわち、後面衝突により荷重が左右方向に偏って入力された場合に、より荷重が左右接続部材３６に入力されやすくなり、左右接続部材３６を介して荷重を左右方向へより伝達させることができる。

また、ガセット３０の壁部３０ｃ、中間接続部材３２の壁部３２ｃ、及び、ピラー側部材３４の壁部３４ｃにより、リアサイドメンバ１８からセンターピラー１６へ向かって伸びる一連の壁部が形成されている。これにより、リアサイドメンバ１８からセンターピラー１６に向かって、一連の（すなわち中空部分のない）荷重伝達経路が形成されるため、荷重伝達効率が向上される。

上述のように、中間接続部材３２がアッパーボディ１２に接続され、ピラー側部材３４もアッパーボディ１２（センターピラー１６）に接続されている。一方、ガセット３０がリアサイドメンバ１８を介してアンダーボディ１４に接続され、ロールバーピラー３８もベース部材４２及びリアサイドメンバ１８を介してアンダーボディ１４に接続されている。したがって、補強部材２０は、アッパーボディ１２とアンダーボディ１４とを接続していると言える。つまり、補強部材２０を設けることにより、アッパーボディ１２とアンダーボディ１４との接続がより強化され、ボディ１０の剛性が向上される。

また、ピラー側部材３４は、センターピラー１６から後方に延びる部材であることから、側面衝突時に車体の変形を抑制する機能も発揮する。ピラー側部材３４が、比較的強度が強い（少なくともアルミニウムより強度が強い）鉄、好適には高強度材で形成されることで、側面衝突時における車体変形をより抑制することができる。

以上、本発明に係る実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

１０ ボディ、１２ アッパーボディ、１４ アンダーボディ、１６ センターピラー、１８ リアサイドメンバ、２０ 補強部材、３０ ガセット、３２ 中間接続部材、３４ ピラー側部材、３６ 左右接続部材、３８ ロールバーピラー、４０ クロス部材、４２ ベース部材。

Claims (4)

1. 車両前後方向に延び、ロッカーより上方で、リアサイドメンバとセンターピラーとを接続する補強部材であって、前記リアサイドメンバに接続されたガセットと、前記センターピラーに接続されたピラー側部材と、車両前後方向において前記ガセットと前記ピラー側部材との間に配置され、前記ガセット及び前記ピラー側部材に接続された中間接続部材と、を含む補強部材、
   を備え、
   前記ガセット、前記中間接続部材、及び、前記ピラー側部材は、それぞれ、車両前後方向に延びる壁部を有し、
   前記ガセットの壁部、前記中間接続部材の壁部、及び、前記ピラー側部材の壁部は、連続して車両前後方向に延びている、
   ことを特徴とするコンバーチブル車両の車体構造。
2. 前記補強部材は、
   左側リアサイドメンバに接続された左側ガセットと、
   左側センターピラーに接続された左側ピラー側部材と、
   車両前後方向において前記左側ガセットと前記左側ピラー側部材との間に配置され、前記左側ガセット及び前記左側ピラー側部材に接続された左側中間接続部材と、
   右側リアサイドメンバに接続された右側ガセットと、
   右側センターピラーに接続された右側ピラー側部材と、
   車両前後方向において前記右側ガセットと前記右側ピラー側部材との間に配置され、前記右側ガセット及び前記右側ピラー側部材に接続された右側中間接続部材と、
   前記左側中間接続部材と前記右側中間接続部材とを接続する左右接続部材とを含む、
   ことを特徴とする請求項１に記載のコンバーチブル車両の車体構造。
3. 前記左右接続部材の左側端部は、車両前後方向において前記左側ガセットと前記左側ピラー側部材との間に配置され、且つ、前記左側ガセット及び前記左側ピラー側部材に接続され、
   前記左右接続部材の右側端部は、車両前後方向において前記右側ガセットと前記右側ピラー側部材との間に配置され、且つ、前記右側ガセット及び前記右側ピラー側部材に接続される、
   ことを特徴とする請求項２に記載のコンバーチブル車両の車体構造。
4. 前記リアサイドメンバは、前記コンバーチブル車両のロッカー後端に接続され、
   前記中間接続部材は、前記コンバーチブル車両のリアホイールハウスインナに接続されている、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のコンバーチブル車両の車体構造。

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