JP2003095141A - 車両の下部車体構造 - Google Patents
車両の下部車体構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車体剛性を効果的に向上させる。
【解決手段】フロアパネル１の車幅方向中央部に、上方
に凸とされて前後方向に長く伸びるトンネル部２が形成
されている。トンネル部２の上部には、トンネルアッパ
フレーム２１が接合されて、左右２つの閉断面部３１が
形成される。トンネル部２の下方開口部を施蓋するよう
に、トンネルロアフレーム２２が配設される。トンネル
ロアフレーム２２は、トンネル部２の左右一対の縦壁部
２ａの下端部付近同士を連結しており、トンネル部２内
に大きな閉断面部３２が形成される。各フレーム２１、
２２共に、トンネル部２のほぼ全長に渡って伸びてい
る。
に凸とされて前後方向に長く伸びるトンネル部２が形成
されている。トンネル部２の上部には、トンネルアッパ
フレーム２１が接合されて、左右２つの閉断面部３１が
形成される。トンネル部２の下方開口部を施蓋するよう
に、トンネルロアフレーム２２が配設される。トンネル
ロアフレーム２２は、トンネル部２の左右一対の縦壁部
２ａの下端部付近同士を連結しており、トンネル部２内
に大きな閉断面部３２が形成される。各フレーム２１、
２２共に、トンネル部２のほぼ全長に渡って伸びてい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の下部車体構造
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両、特にモノコック式ボディとされる
ことが多い乗用自動車にあっては、車体剛性向上あるい
は後輪駆動用のプロペラシャフトの配設スペース確保等
の観点から、フロアパネルの車幅方向中央部に、上方に
凸とされて前後方向に長く伸びるトンネル部が形成され
ることが一般的である。そして、車体剛性のさらなる向
上のために、トンネル部の上部に、前後方向に長く伸び
て該トンネル部との間に閉断面を構成するレインフォー
スメントを接合することが提案されている（特開２００
０−２３８６６７号公報参照）。
ことが多い乗用自動車にあっては、車体剛性向上あるい
は後輪駆動用のプロペラシャフトの配設スペース確保等
の観点から、フロアパネルの車幅方向中央部に、上方に
凸とされて前後方向に長く伸びるトンネル部が形成され
ることが一般的である。そして、車体剛性のさらなる向
上のために、トンネル部の上部に、前後方向に長く伸び
て該トンネル部との間に閉断面を構成するレインフォー
スメントを接合することが提案されている（特開２００
０−２３８６６７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車体剛性の向上は、安
全性や操安性の向上の上で極めて効果的であり、特にル
ーフパネルを有しないオープンカーにおいては車体剛性
向上の要求が強いものとなる。この一方、車体剛性向上
のためにむやみにレインフォースメントを追加しても、
重量増加となってしまうことになる。
全性や操安性の向上の上で極めて効果的であり、特にル
ーフパネルを有しないオープンカーにおいては車体剛性
向上の要求が強いものとなる。この一方、車体剛性向上
のためにむやみにレインフォースメントを追加しても、
重量増加となってしまうことになる。
【０００４】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、トンネル部のさらなる強化に
よって車体剛性を効果的に向上させることのできるよう
にした車両の下部車体構造を提供することにある。
れたもので、その目的は、トンネル部のさらなる強化に
よって車体剛性を効果的に向上させることのできるよう
にした車両の下部車体構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような解決手法を採択してあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載
のように、フロアパネルの車幅方向中央部に、上方に向
けて凸とされて前後方向に長く伸びるトンネル部が形成
された車両の下部車体構造において、前記トンネル部の
上部には、前後方向に長く伸びて該トンネル部との間で
閉断面を構成するトンネルアッパフレームが接合され、
前記トンネル部の下部には、前後方向に長く伸びて該ト
ンネル部との間で閉断面を構成するトンネルロアフレー
ムが接合されている、ようにしたる。これにより、車幅
方向方向のみならず上下方向においても車体のほぼ中心
部を前後方向に長く伸びるトンネル部を、その上部と下
部との両方について強化して、車体剛性を効果的に向上
させることができる。
め、本発明にあっては次のような解決手法を採択してあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載
のように、フロアパネルの車幅方向中央部に、上方に向
けて凸とされて前後方向に長く伸びるトンネル部が形成
された車両の下部車体構造において、前記トンネル部の
上部には、前後方向に長く伸びて該トンネル部との間で
閉断面を構成するトンネルアッパフレームが接合され、
前記トンネル部の下部には、前後方向に長く伸びて該ト
ンネル部との間で閉断面を構成するトンネルロアフレー
ムが接合されている、ようにしたる。これにより、車幅
方向方向のみならず上下方向においても車体のほぼ中心
部を前後方向に長く伸びるトンネル部を、その上部と下
部との両方について強化して、車体剛性を効果的に向上
させることができる。
【０００６】前記解決手法を前提として、次のような解
決手法を合わせて採択することができる。すなわち、前
記トンネルアッパフレームは、前記トンネル部に対して
車室側から接合されている、ようにすることができる。
この場合、トンネルアッパフレームが車室側から強化さ
れることになる。前記トンネルロアフレームは、前記ト
ンネル部に対して車外側から接合されている、ようにす
ることができる。この場合、トンネルロアフレームが車
体下方側から強化されることになる。前記トンネルアッ
パフレームは、前記トンネル部に対して車室側から接合
され、前記トンネルロアフレームは、前記トンネル部に
対して車外側から接合されている、ようにすることがで
きる。
決手法を合わせて採択することができる。すなわち、前
記トンネルアッパフレームは、前記トンネル部に対して
車室側から接合されている、ようにすることができる。
この場合、トンネルアッパフレームが車室側から強化さ
れることになる。前記トンネルロアフレームは、前記ト
ンネル部に対して車外側から接合されている、ようにす
ることができる。この場合、トンネルロアフレームが車
体下方側から強化されることになる。前記トンネルアッ
パフレームは、前記トンネル部に対して車室側から接合
され、前記トンネルロアフレームは、前記トンネル部に
対して車外側から接合されている、ようにすることがで
きる。
【０００７】前記トンネルロアフレームは、前記トンネ
ル部の下方開口部を施蓋するようにして該トンネル部の
左右の縦壁部の下端部付近同士を連結している、ように
することができる。この場合、トンネル部で囲まれる大
きな断面積を有する空間を閉断面として、飛躍的に剛性
が向上される。とりわけ、トンネル部の下方開口部が車
幅方向に拡縮変形されるような事態の発生（トンネル部
の左右一対の縦壁部の下端部同士が接近、離間するよう
な変形）が、トンネルロアフレームによって効果的に防
止されることになる。
ル部の下方開口部を施蓋するようにして該トンネル部の
左右の縦壁部の下端部付近同士を連結している、ように
することができる。この場合、トンネル部で囲まれる大
きな断面積を有する空間を閉断面として、飛躍的に剛性
が向上される。とりわけ、トンネル部の下方開口部が車
幅方向に拡縮変形されるような事態の発生（トンネル部
の左右一対の縦壁部の下端部同士が接近、離間するよう
な変形）が、トンネルロアフレームによって効果的に防
止されることになる。
【０００８】前記トンネルロアフレームは、フロアパネ
ルの高さ位置とほぼ同一高さ位置においてほぼ水平方向
に伸びるように配設されている、ようにすることができ
る。この場合、トンネルロアフレームが低い位置になり
過ぎないようにする上で、つまり最低地上高の確保に制
約を与えないようにする上で好ましいものとなる。
ルの高さ位置とほぼ同一高さ位置においてほぼ水平方向
に伸びるように配設されている、ようにすることができ
る。この場合、トンネルロアフレームが低い位置になり
過ぎないようにする上で、つまり最低地上高の確保に制
約を与えないようにする上で好ましいものとなる。
【０００９】前記トンネルアッパフレームは、前記トン
ネル部のほぼ全長に渡って伸びていて、その前端部がダ
ッシュパネルに接合されると共に、その後端部がリアサ
スペンションタワー付近に位置される車体クロスメンバ
に接合されている、ようにすることができる。この場
合、トンネルアッパフレームが前後の強度部材に連なる
ことにより、より一層の剛性向上の上で好ましいものと
なる。
ネル部のほぼ全長に渡って伸びていて、その前端部がダ
ッシュパネルに接合されると共に、その後端部がリアサ
スペンションタワー付近に位置される車体クロスメンバ
に接合されている、ようにすることができる。この場
合、トンネルアッパフレームが前後の強度部材に連なる
ことにより、より一層の剛性向上の上で好ましいものと
なる。
【００１０】前記トンネルアッパフレームは、前記トン
ネル部との間に、互いに車幅方向に間隔をあけて前後方
向に伸びる複数の閉断面を構成している、ようにするこ
とができる。この場合、トンネルアッパフレームによる
複数の閉断面の構成によって、剛性向上を効果的に行う
ことができる。前記トンネルアッパフレームとトンネル
ロアフレームとにより、トンネル部との間に上下方向に
複数の閉断面を構成している、ようにすることができ
る。この場合、トンネル部に関連して上下方向に複数の
閉断面を構成することにより、剛性向上を効果的に行う
ことができる。
ネル部との間に、互いに車幅方向に間隔をあけて前後方
向に伸びる複数の閉断面を構成している、ようにするこ
とができる。この場合、トンネルアッパフレームによる
複数の閉断面の構成によって、剛性向上を効果的に行う
ことができる。前記トンネルアッパフレームとトンネル
ロアフレームとにより、トンネル部との間に上下方向に
複数の閉断面を構成している、ようにすることができ
る。この場合、トンネル部に関連して上下方向に複数の
閉断面を構成することにより、剛性向上を効果的に行う
ことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１〜図４において、１はフロア
パネルであり、フロアパネル１の車幅方向中央部には、
その全長に渡って前後方向に長く伸びるトンネル部２が
形成されている。このトンネル部２は、図４に示すよう
に、フロアパネル１を上方に向けて膨出させることによ
り上方に向けて凸となっており、その内部（下方）に大
きな断面積を有する空間Ｖを形成するようになってい
る。このようなトンネル部２は、ほぼ上下方向に伸びる
左右一対の縦壁部２ａと、縦壁部２ａの上端同士を連結
している上壁部２ｂとを有する。
パネルであり、フロアパネル１の車幅方向中央部には、
その全長に渡って前後方向に長く伸びるトンネル部２が
形成されている。このトンネル部２は、図４に示すよう
に、フロアパネル１を上方に向けて膨出させることによ
り上方に向けて凸となっており、その内部（下方）に大
きな断面積を有する空間Ｖを形成するようになってい
る。このようなトンネル部２は、ほぼ上下方向に伸びる
左右一対の縦壁部２ａと、縦壁部２ａの上端同士を連結
している上壁部２ｂとを有する。
【００１２】フロアパネル１の前部は、上下方向に伸び
るダッシュパネル３に連なっている。ダッシュパネル３
の前方には、前後方向に伸びる左右一対のフロントフレ
ーム４が配設されている。このフロントフレーム４は閉
断面状に形成されて、その前端部同士は、バンパレイン
フォースメント５によって連結されている。このような
フロントフレーム４には、前輪ＦＷ用のフロントサスペ
ンションタワー部６が一体化されている。
るダッシュパネル３に連なっている。ダッシュパネル３
の前方には、前後方向に伸びる左右一対のフロントフレ
ーム４が配設されている。このフロントフレーム４は閉
断面状に形成されて、その前端部同士は、バンパレイン
フォースメント５によって連結されている。このような
フロントフレーム４には、前輪ＦＷ用のフロントサスペ
ンションタワー部６が一体化されている。
【００１３】ダッシュパネル３の後方からは、前後方向
に伸びる左右一対のフロアフレーム７が配設されてい
る。このフロアフレーム７は、フロアパネル１の下面に
接合されて閉断面を構成している。フロアフレーム７の
前端部は、フロントフレーム４の後端部に、例えばトル
クボックス等の剛性部分を介して連なっている。
に伸びる左右一対のフロアフレーム７が配設されてい
る。このフロアフレーム７は、フロアパネル１の下面に
接合されて閉断面を構成している。フロアフレーム７の
前端部は、フロントフレーム４の後端部に、例えばトル
クボックス等の剛性部分を介して連なっている。
【００１４】フロアパネル１に関連して、前後方向に３
つのクロスメンバ１１、１２、１３Ａが配設されてい
る。前側のクロスメンバ１１は、ダッシュパネル１の下
端部付近に位置されている。。前後方向中間位置のクロ
スメンバ１２は、フロアパネル１の前後方向略中間部に
位置されて、トンネル部２にも連なっている。後側のク
ロスメンバは、上クロスメンバ１３Ａと下クロスメンバ
１３Ｂとの上下２つのクロスメンバによって構成されて
いる。下クロスメンバ１３Ａはもっぱらフロアパネル１
の補強を行うが、上クロスメンバ１３Ｂは、車室後壁を
構成する上下方向に短く伸びる仕切壁１４の上部に位置
されている。勿論、各クロスメンバ１１、１２、１３
Ａ、１３Ｂはそれぞれ閉断面を構成している。
つのクロスメンバ１１、１２、１３Ａが配設されてい
る。前側のクロスメンバ１１は、ダッシュパネル１の下
端部付近に位置されている。。前後方向中間位置のクロ
スメンバ１２は、フロアパネル１の前後方向略中間部に
位置されて、トンネル部２にも連なっている。後側のク
ロスメンバは、上クロスメンバ１３Ａと下クロスメンバ
１３Ｂとの上下２つのクロスメンバによって構成されて
いる。下クロスメンバ１３Ａはもっぱらフロアパネル１
の補強を行うが、上クロスメンバ１３Ｂは、車室後壁を
構成する上下方向に短く伸びる仕切壁１４の上部に位置
されている。勿論、各クロスメンバ１１、１２、１３
Ａ、１３Ｂはそれぞれ閉断面を構成している。
【００１５】上記仕切壁１４の後方には、前後方向に伸
びる左右一対のリアフレーム１５が配設されている。こ
のリアフレーム１５は閉断面状として構成されて、後輪
ＲＷ用のリアサスペンションタワー部１６が一体化され
ている。左右一対のリアフレーム１５同士は、リアサス
ペンションタワー部１６の位置において、車幅方向に伸
びる閉断面状のクロスメンバ１７によって連結されてい
る。
びる左右一対のリアフレーム１５が配設されている。こ
のリアフレーム１５は閉断面状として構成されて、後輪
ＲＷ用のリアサスペンションタワー部１６が一体化され
ている。左右一対のリアフレーム１５同士は、リアサス
ペンションタワー部１６の位置において、車幅方向に伸
びる閉断面状のクロスメンバ１７によって連結されてい
る。
【００１６】リアフレーム１５の前端部は、仕切壁１４
にまで伸びて、最終的に図示を略すサイドシルに連結さ
れる。サイドシルは、既知のように、フロアパネル１の
車幅方向端部に位置されて、前後方向に長く伸びる閉断
面状の強度部材であり、このサイドシルに対して、フロ
ントフレーム４の後端部がトルクボックス等を介して連
なる他、各クロスメンバ１１、１２、１３Ａの各車幅方
向端部、およびフロアパネル１の車幅方向端部がそれぞ
れ接合される。
にまで伸びて、最終的に図示を略すサイドシルに連結さ
れる。サイドシルは、既知のように、フロアパネル１の
車幅方向端部に位置されて、前後方向に長く伸びる閉断
面状の強度部材であり、このサイドシルに対して、フロ
ントフレーム４の後端部がトルクボックス等を介して連
なる他、各クロスメンバ１１、１２、１３Ａの各車幅方
向端部、およびフロアパネル１の車幅方向端部がそれぞ
れ接合される。
【００１７】図４に詳細に示すように、トンネル部２
は、その上部がトンネルアッパフレーム２１によって補
強されると共に、その下部がトンネルロアフレーム２２
によって補強されている。トンネルアッパフレーム２１
は、トンネル部２のほぼ全長に渡って伸びていて、トン
ネル部２の上壁部２ｂ上に位置されて、当該トンネル部
２の上部に接合されている。トンネルアッパフレーム２
１の前端部はダッシュパネル３に接合され、その後端部
はクロスメンバ１７に接合されている。このようなトン
ネルアッパフレーム２１は、例えば鉄板等の金属板を曲
げ加工することにより、図４に示すような断面形状とさ
れて、その車幅方向端部が縦壁部２ａの上部に接合され
ると共に、凹部状とされたその車幅方向中間部２１ａが
上壁部２ｂの上面に接合されている。
は、その上部がトンネルアッパフレーム２１によって補
強されると共に、その下部がトンネルロアフレーム２２
によって補強されている。トンネルアッパフレーム２１
は、トンネル部２のほぼ全長に渡って伸びていて、トン
ネル部２の上壁部２ｂ上に位置されて、当該トンネル部
２の上部に接合されている。トンネルアッパフレーム２
１の前端部はダッシュパネル３に接合され、その後端部
はクロスメンバ１７に接合されている。このようなトン
ネルアッパフレーム２１は、例えば鉄板等の金属板を曲
げ加工することにより、図４に示すような断面形状とさ
れて、その車幅方向端部が縦壁部２ａの上部に接合され
ると共に、凹部状とされたその車幅方向中間部２１ａが
上壁部２ｂの上面に接合されている。
【００１８】上述のようなトンネルアッパフレーム２１
は、その中間部２１ａを境にして、左右一対の閉断面部
３１をトンネル部２と共働して構成している。なお、左
右一対の閉断面部３１は、トンネル部２の上壁部２ｂの
左右端部に位置するようにされている。このようなトン
ネルアッパフレーム２１は、トンネル部２に対して、車
室側から接近されて接合される。
は、その中間部２１ａを境にして、左右一対の閉断面部
３１をトンネル部２と共働して構成している。なお、左
右一対の閉断面部３１は、トンネル部２の上壁部２ｂの
左右端部に位置するようにされている。このようなトン
ネルアッパフレーム２１は、トンネル部２に対して、車
室側から接近されて接合される。
【００１９】トンネルロアフレーム２２は、トンネル部
２における左右一対の縦壁部２ａの下端部付近に対して
接合されている。このトンネルロアフレーム２２は、鉄
板等の金属板を加工することにより、全体的にほぼ平板
状となるようにして水平方向に伸びて、トンネル部２と
の間に大きな断面積を有する閉断面３２を構成する。す
なわち、トンネルロアフレーム２２によってトンネル部
２の下方開口部が施蓋されることにより上記閉断面部３
２が形成され、この閉断面部３２の断面積は、トンネル
部２内の空間Ｖの断面積とほぼ等しくされた極めて大き
いものとされる。このようなトンネルロアフレーム２２
は、トンネル部２のほぼ全長に渡って伸びて、その前端
部はダッシュパネル３まで伸び、その後端部は仕切壁１
４まで伸びている。
２における左右一対の縦壁部２ａの下端部付近に対して
接合されている。このトンネルロアフレーム２２は、鉄
板等の金属板を加工することにより、全体的にほぼ平板
状となるようにして水平方向に伸びて、トンネル部２と
の間に大きな断面積を有する閉断面３２を構成する。す
なわち、トンネルロアフレーム２２によってトンネル部
２の下方開口部が施蓋されることにより上記閉断面部３
２が形成され、この閉断面部３２の断面積は、トンネル
部２内の空間Ｖの断面積とほぼ等しくされた極めて大き
いものとされる。このようなトンネルロアフレーム２２
は、トンネル部２のほぼ全長に渡って伸びて、その前端
部はダッシュパネル３まで伸び、その後端部は仕切壁１
４まで伸びている。
【００２０】トンネル部２は、トンネルアッパフレーム
２１およびトンネルロアフレーム２２によって、上下方
向に複数の閉断面部（閉断面）３１、３２が構成される
ことになる。これにより、トンネル部２は極めて剛性が
向上されて、車体の曲げ剛性、ねじり剛性が飛躍的に向
上されることになる。実施形態では、車両はルーフパネ
ルを有しないオープンカーとされているが、トンネル部
２の前述した補強によって、全体として十分な車体剛性
が確保される。
２１およびトンネルロアフレーム２２によって、上下方
向に複数の閉断面部（閉断面）３１、３２が構成される
ことになる。これにより、トンネル部２は極めて剛性が
向上されて、車体の曲げ剛性、ねじり剛性が飛躍的に向
上されることになる。実施形態では、車両はルーフパネ
ルを有しないオープンカーとされているが、トンネル部
２の前述した補強によって、全体として十分な車体剛性
が確保される。
【００２１】図５はトンネル部２の変形例を示すもの
で、前記実施形態と同一構成要素には同一符号を付して
その重複した説明は省略する（このことは、図６のさら
に別の実施形態についても同じ）。図５の例では、トン
ネルアッパフレーム２１の構造は図４の場合と同じであ
るが、トンネルロアフレーム２２に関連して、別途左右
一対のレインフォースメント４１を用いるようにしてあ
る。このレインフォースメント４１は、トンネルロアフ
レーム２２と前後方向に同じ長さに伸びており、トンネ
ル部２の左右一対の縦壁部２ａの下端部から車幅方向外
方側にかけて、トンネル部２と共働して左右一対の閉断
面部４２を構成している。そして、トンネルロアフレー
ム２２は、トンネル部２の下方開口部を施蓋して前述し
た閉断面３２を構成すると共に、その車幅方向端部がレ
インフォースメント４１を下方から重合された状態でフ
ロアパネル１に接合されている。上記閉断面部４２のさ
らなる追加によって、トンネル部２の剛性がより一層向
上される。
で、前記実施形態と同一構成要素には同一符号を付して
その重複した説明は省略する（このことは、図６のさら
に別の実施形態についても同じ）。図５の例では、トン
ネルアッパフレーム２１の構造は図４の場合と同じであ
るが、トンネルロアフレーム２２に関連して、別途左右
一対のレインフォースメント４１を用いるようにしてあ
る。このレインフォースメント４１は、トンネルロアフ
レーム２２と前後方向に同じ長さに伸びており、トンネ
ル部２の左右一対の縦壁部２ａの下端部から車幅方向外
方側にかけて、トンネル部２と共働して左右一対の閉断
面部４２を構成している。そして、トンネルロアフレー
ム２２は、トンネル部２の下方開口部を施蓋して前述し
た閉断面３２を構成すると共に、その車幅方向端部がレ
インフォースメント４１を下方から重合された状態でフ
ロアパネル１に接合されている。上記閉断面部４２のさ
らなる追加によって、トンネル部２の剛性がより一層向
上される。
【００２２】図６は本発明のさらに別の実施形態を示す
ものである。本実施形態では、トンネルアッパフレーム
２１に相当するトンネルアッパフレーム２１Ｂが、１つ
の閉断面３１Ｂのみを構成するようにしてある。ただ
し、閉断面部３１Ｂは、トンネル部２の上壁部２ａの車
幅方向ほぼ全長に渡って伸びるようにしてある。
ものである。本実施形態では、トンネルアッパフレーム
２１に相当するトンネルアッパフレーム２１Ｂが、１つ
の閉断面３１Ｂのみを構成するようにしてある。ただ
し、閉断面部３１Ｂは、トンネル部２の上壁部２ａの車
幅方向ほぼ全長に渡って伸びるようにしてある。
【００２３】また、トンネルロアフレーム２２は図４の
場合とほぼ同じように設定されているが、トンネルロア
フレーム２２の若干上方位置において、トンネル部２の
左右一対の縦壁部２ａの下端部同士を連結するレインフ
ォースメント５１を別途設けてある。このレインフォー
スメント５１は、鉄板等の金属板により形成されて、ほ
ぼ水平方向に伸びている。このレインフォースメント５
１の上方に閉断面部５２が構成され、下方に閉断面部５
３が構成される。つまり、レインフォースメント５１
は、図４における閉断面部３２を上下２つの閉断面部５
２、５３に分割する要素となっている。
場合とほぼ同じように設定されているが、トンネルロア
フレーム２２の若干上方位置において、トンネル部２の
左右一対の縦壁部２ａの下端部同士を連結するレインフ
ォースメント５１を別途設けてある。このレインフォー
スメント５１は、鉄板等の金属板により形成されて、ほ
ぼ水平方向に伸びている。このレインフォースメント５
１の上方に閉断面部５２が構成され、下方に閉断面部５
３が構成される。つまり、レインフォースメント５１
は、図４における閉断面部３２を上下２つの閉断面部５
２、５３に分割する要素となっている。
【００２４】以上実施形態について説明したが、本発明
はルーフパネルを有する車両にあっても同様に適用でき
るものである。勿論、本発明の目的は、明記されたもの
に限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現さ
れたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
はルーフパネルを有する車両にあっても同様に適用でき
るものである。勿論、本発明の目的は、明記されたもの
に限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現さ
れたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、車体剛性を効果的に向
上させることができる。
上させることができる。
【図１】本発明が適用された車両のフレーム構造部分を
示す上面図。
示す上面図。
【図２】図１の側面図。
【図３】図１のフレーム構造の斜視図。
【図４】図１のＸ３−Ｘ３線相当断面図。
【図５】別の実施形態を示すもので、図４に対応した断
面図。
面図。
【図６】さらに別の実施形態を示すもので、図４に対応
した断面図。
した断面図。
１：フロアパネル
２：トンネル部
２ａ：縦壁部
２ｂ：上壁部
３：ダッシュパネル
１５：リアフレーム
１６：リアサスペンションタワー部
１７：クロスメンバ（リア）
２１：トンネルアッパフレーム
２１Ｂ：トンネルアッパフレーム（図６）
２２：トンネルロアフレーム
３１：閉断面部（図４）
３１Ｂ：閉断面部（図６）
３２：閉断面部（図４）
４１：レインフォースメント（図５）
４２：閉断面部（図５）
５１：レインフォースメント（図６）
５２：閉断面部（図６）
５３：閉断面部（図６）
Claims (9)
- 【請求項１】フロアパネルの車幅方向中央部に、上方に
向けて凸とされて前後方向に長く伸びるトンネル部が形
成された車両の下部車体構造において、 前記トンネル部の上部には、前後方向に長く伸びて該ト
ンネル部との間で閉断面を構成するトンネルアッパフレ
ームが接合され、 前記トンネル部の下部には、前後方向に長く伸びて該ト
ンネル部との間で閉断面を構成するトンネルロアフレー
ムが接合されている、ことを特徴とする車両の下部車体
構造。 - 【請求項２】請求項１において、 前記トンネルアッパフレームは、前記トンネル部に対し
て車室側から接合されている、ことを特徴とする車両の
下部車体構造。 - 【請求項３】請求項１において、 前記トンネルロアフレームは、前記トンネル部に対して
車外側から接合されている、ことを特徴とする車両の下
部車体構造。 - 【請求項４】請求項１において、前記トンネルアッパフ
レームは、前記トンネル部に対して車室側から接合さ
れ、 前記トンネルロアフレームは、前記トンネル部に対して
車外側から接合されている、ことを特徴とする車両の下
部車体構造。 - 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれか１項に
おいて、 前記トンネルロアフレームは、前記トンネル部の下方開
口部を施蓋するようにして該トンネル部の左右の縦壁部
の下端部付近同士を連結している、ことを特徴とする車
両の下部車体構造。 - 【請求項６】請求項５において、 前記トンネルロアフレームは、フロアパネルの高さ位置
とほぼ同一高さ位置においてほぼ水平方向に伸びるよう
に配設されている、ことを特徴とする車両の下部車体構
造。 - 【請求項７】請求項１ないし請求項６のいずれか１項に
おいて、 前記トンネルアッパフレームは、前記トンネル部のほぼ
全長に渡って伸びていて、その前端部がダッシュパネル
に接合されると共に、その後端部がリアサスペンション
タワー付近に位置される車体クロスメンバに接合されて
いる、ことを特徴とする車両の下部車体構造。 - 【請求項８】請求項１ないし請求項７のいずれか１項に
おいて、 前記トンネルアッパフレームは、前記トンネル部との間
に、互いに車幅方向に間隔をあけて前後方向に伸びる複
数の閉断面を構成している、ことを特徴とする車両の下
部車体構造。 - 【請求項９】請求項１ないし請求項８のいずれか１項に
おいて、 前記トンネルアッパフレームとトンネルロアフレームと
により、トンネル部との間に上下方向に複数の閉断面を
構成している、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001290784A JP2003095141A (ja) | 2001-09-25 | 2001-09-25 | 車両の下部車体構造 |
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| JP2001290784A JP2003095141A (ja) | 2001-09-25 | 2001-09-25 | 車両の下部車体構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003095141A true JP2003095141A (ja) | 2003-04-03 |
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ID=19113036
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|---|---|---|---|
| JP2001290784A Pending JP2003095141A (ja) | 2001-09-25 | 2001-09-25 | 車両の下部車体構造 |
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