JP7419678B2 - 上部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、フロントウインドシールドの車幅方向左右両側に位置する閉断面構造のフロントピラー部と、上記フロントピラー部の前端部から下方に延びてドアヒンジ部材を支持する閉断面構造のヒンジピラー部と、を有する上部車体構造に関する。

従来、フロントウインドシールド（いわゆるフロントウインドガラス）の車幅方向左右両側に位置する閉断面構造のフロントピラー部は、上下方向に延びるヒンジピラー部の上端部から斜め後方に延びるように設けられ、上述のフロントウインドシールドを支持すると共に、ドア開口部を規定するように設けられるのが一般的である。

このようなフロントピラー部、ヒンジピラー部は、通常両者の連結部位に屈曲した部分を有する関係上、車両上方からの荷重入力や、万一車両が横転した場合などに備えて、ピラー部構造を強化しておく必要がある。

斯る目的のために、フロントピラー部を含む領域、具体的にはルーフサイドレールからフロントピラー部の内部にかけて中空閉断面部材をフロントピラー部の内部に設け、ピラー剛性の強化を図った従来構造が特許文献１に開示されている。

この特許文献１に開示された従来構造の中空閉断面部材は、湾曲方向外側に位置する外壁と、湾曲方向内側に位置する第１内壁および第２内壁とを有する三角形断面に構成されており、ピラー剛性の強化を図ることができるという利点がある反面で、重量が増加するものである。

近年、燃費向上や車両の運動性能向上の観点から、車体の軽量化が望まれており、上記車体の強化をより軽量な構成にて実現するニーズがある。
特に、視認性向上（前方視界向上）の目的や車両デザイン上の要請から、フロントピラー部を細く形成した場合には、ヒンジピラー部からフロントピラー部に至る部分で、断面形状が急変し、荷重入力時には、斯る部位で折れが発生しやすくなるので、改善の余地があった。

特開２０１５－７１３５７号公報

そこで、この発明は、フロントピラー部に対してその屈曲方向に曲げる方向の外力が入力した際、閉断面部の潰れを抑制することで、フロントピラー部のヒンジピラー部に対する屈曲変形を抑制することができる上部車体構造の提供を目的とする。

この発明による上部車体構造は、フロントウインドシールドの車幅方向左右両側に位置する閉断面構造のフロントピラー部と、上記フロントピラー部の前端部から下方に延びてドアヒンジ部材を支持する閉断面構造のヒンジピラー部と、を有する上部車体構造であって、上記フロントピラー部の長手方向に直交する断面の面積は、上記ヒンジピラー部の長手方向に直交する断面の面積より小さく構成されており、上記フロントピラー部と上記ヒンジピラー部との間の屈曲部の長手方向直交断面内におけるドア開口部側の縁の曲率が最大となる位置を覆うよう、上記フロントピラー部と上記ヒンジピラー部との閉断面部の潰れを抑制する補強部が設けられ、上記補強部は該補強部が設けられる上記閉断面部の長手方向に略直交するビード部が形成され、上記ビード部は上記閉断面部のうち上記屈曲部と対応する部位に備えられ、上記フロントピラー部は上壁と側壁と下壁とを有し、上記補強部は板状部材であり、該板状部材には、当該板状部材が設けられる上記閉断面部の長手方向に沿って前側沿設フランジと、後側沿設フランジとが形成され、上記前側沿設フランジは上記フロントピラーの上記上壁に接合固定され、上記後側沿設フランジは上記フロントピラーの上記下壁に接合固定され、上記前側沿設フランジは、上記閉断面部の長手方向に直交する直交方向において、上記ビード部の前端部に設けられ、上記後側沿設フランジは、上記閉断面部の長手方向に直交する直交方向において、上記ビード部の後端部に設けられたものである。

上記構成によれば、上記曲率が最大となる位置（つまり、曲率半径が最も小さく、屈曲変形の起点となる位置）を覆うよう、フロントピラー部とヒンジピラー部との間の閉断面部の潰れを抑制する補強部を設けたので、フロントピラー部に対してその屈曲方向に曲げる方向の外力が入力した際、閉断面部の潰れを、上記補強部にて抑制し、フロントピラー部のヒンジピラー部に対する屈曲変形を抑制することができる。また、屈曲変形の起点となる位置を局所的に強化することで、屈曲変形の抑制を軽量な構成にて実現することができる。

加えて、フロントピラー部の長手方向に直交する断面の面積を、ヒンジピラー部の長手方向に直交する断面の面積より小さく構成したので、視認性向上（前方視界の向上）および車両デザイン性の向上を図ることができる。

さらに、上述のビード部の形成により、補強部における閉断面部の長手方向に対して略直交する方向の耐力が強化されるので、閉断面部の潰れをさらに抑制し、フロントピラー部の屈曲変形をより一層抑制することができる。

また上述したように、上記補強部は板状部材としたものであるため、上述のビード部の形成により、板状部材（補強部）における閉断面部の長手方向に対して略直交する方向の耐力が強化されるので、閉断面部の潰れをさらに抑制し、フロントピラー部の屈曲変形をより一層抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ビード部は、その車両前方が高く、車両後方が低くなる前高後低状に形成されたものである。

この発明の一実施態様においては、車幅方向に延びる前側沿設フランジは、該前側沿設フランジと一体形成され且つ上記フロントピラー部のフロントピラーアウタの上記上壁に固定された突出部を備え、上記突出部は、上記閉断面部の長手方向において上記ビード部よりも前方側の第１の突出部と、上記ビード部よりも後方側の第２の突出部とが形成されたものである。

上記構成によれば、上述の前側沿設フランジの形成により、板状部材（補強部）における閉断面部の長手方向に対して略直交する方向の耐力が強化されるので、閉断面部の潰れをさらに抑制し、フロントピラー部の屈曲変形をより一層抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記板状部材には、当該板状部材が設けられる上記閉断面部の長手方向に略直交する直交フランジが形成され、上記直交フランジは、上記閉断面部の長手方向において上記ビード部に対して両側に設けられ、上記後側沿設フランジの上記閉断面部の長手方向の両端部は、夫々の側の上記直交フランジのドア開口部側の端部と一体形成されたものである。

上記構成によれば、上述の直交フランジの形成により、板状部材（補強部）における閉断面部の長手方向に対して略直交する方向の耐力が強化されるので、閉断面部の潰れをさらに抑制し、フロントピラー部の屈曲変形をより一層抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ビード部は、上記屈曲部の長手方向直交断面内におけるドア開口部側の縁の曲率が最大となる位置に設けられたものである。

この発明によれば、フロントピラー部に対してその屈曲方向に曲げる方向の外力が入力した際、閉断面部の潰れを抑制することで、フロントピラー部のヒンジピラー部に対する屈曲変形を抑制することができる効果がある。

本発明の上部車体構造を含む車両全体の車体構造を示す斜視図 図１の車両右側の側面図 フロントピラーアウタおよびヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナアッパとに分解し、車幅方向内側から見た状態で示す分解側面図 図３のＡ－Ａ線矢視断面図 補強部の斜視図 図５のＢ－Ｂ線矢視断面図

フロントピラー部に対してその屈曲方向に曲げる方向の外力が入力した際、閉断面部の潰れを抑制することで、フロントピラー部のヒンジピラー部に対する屈曲変形を抑制するという目的を、フロントウインドシールドの車幅方向左右両側に位置する閉断面構造のフロントピラー部と、上記フロントピラー部の前端部から下方に延びてドアヒンジ部材を支持する閉断面構造のヒンジピラー部と、を有する上部車体構造であって、上記フロントピラー部の長手方向に直交する断面の面積は、上記ヒンジピラー部の長手方向に直交する断面の面積より小さく構成されており、上記フロントピラー部と上記ヒンジピラー部との間の屈曲部の長手方向直交断面内におけるドア開口部側の縁の曲率が最大となる位置を覆うよう、上記フロントピラー部と上記ヒンジピラー部との閉断面部の潰れを抑制する補強部が設けられ、上記補強部は該補強部が設けられる上記閉断面部の長手方向に略直交するビード部が形成され、上記ビード部は上記閉断面部のうち上記屈曲部と対応する部位に備えられ、上記フロントピラー部は上壁と側壁と下壁とを有し、上記補強部は板状部材であり、該板状部材には、当該板状部材が設けられる上記閉断面部の長手方向に沿って前側沿設フランジと、後側沿設フランジとが形成され、上記前側沿設フランジは上記フロントピラーの上記上壁に接合固定され、上記後側沿設フランジは上記フロントピラーの上記下壁に接合固定され、上記前側沿設フランジは、上記閉断面部の長手方向に直交する直交方向において、上記ビード部の前端部に設けられ、上記後側沿設フランジは、上記閉断面部の長手方向に直交する直交方向において、上記ビード部の後端部に設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は上部車体構造を示し、図１は当該上部車体構造を含む車両全体の車体構造を示す斜視図、図２は図１の車両右側の側面図、図３はフロントピラーアウタおよびヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナアッパとに分解し、車幅方向内側から見た状態で示す分解側面図、図４は図３のＡ－Ａ線矢視断面図、図５は補強部の斜視図、図６は図５のＢ－Ｂ線矢視断面図である。

なお、以下の実施例においては車両走行用の内燃機関、排気管、車両前後方向に長く延びるセンタトンネル部を有さない電気自動車の車体構造について例示するが、本発明は電気自動車の車体構造のみに限定されるものではない。

まず、図１、図２を参照して車両全体の車体構造について説明する。
図１に示すように、車両前部のモータルームと、その後方の車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル（詳しくは、ダッシュロアパネル）を設け、該ダッシュパネルの下部後端部には、略平坦形状のフロアパネル１を連設している。

このフロアパネル１は車室の床面を形成するもので、該フロアパネル１の車幅方向左右両サイドには、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル２を設けている。当該サイドシル２はサイドシルインナ２ａとサイドシルアウタ２ｂとを接合固定して、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面部を有する車体強度部材である。

左右一対のサイドシル２，２の前部相互間を車幅方向に一直線状に連結する前部クロスメンバ３（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）を設けている。この前部クロスメンバ３は断面ハット形状の部材にて形成され、その下部フランジをフロアパネル１に接合することで、フロアパネル１と前部クロスメンバ３との間には、車幅方向に一直線状に延びる閉断面部が形成されている。

上記前部クロスメンバ３の後方において、上述の左右一対のサイドシル２の前後方向中間部相互間を、車幅方向に一直線状に連結する中間クロスメンバ４（いわゆるＮｏ．２．５クロスメンバ）を設けている。この中間クロスメンバ４も断面ハット形状の部材にて形成され、その下部フランジをフロアパネル１に接合することで、フロアパネル１と中間クロスメンバ４との間には、車幅方向に一直線状に延びる閉断面部が形成されている。
また、上述の中間クロスメンバ４と前部クロスメンバ３とは平行に配置されている。

上述の中間クロスメンバ４の後方には、上方に立上がった後に、その上端から後方に延びるキックアップ部５を形成し、このキックアップ部５の下方部には、車幅方向に延びるクロスメンバ（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を設け、当該クロスメンバと上記キックアップ部５との間には、車幅方向に延びる閉断面部が形成されている。
上述のキックアップ部５の後方には後席シート搭載用のリヤシートパン６を設け、このリヤシートパン６のさらに後方には、荷室の床面を形成するリヤフロアパン７を連設している。

また、上述のリヤシートパン６の後端部とリヤフロアパン７の前端部とに跨がって車幅方向に延びる後部クロスメンバ８（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設け、この後部クロスメンバ８と上述のリヤシートパン６およびリヤフロアパン７との間には、車幅方向に延びる閉断面部が形成されている。

一方、図１に示すように、フロアパネル１の前部車幅方向中央には、車室内へ突出する部分的なトンネル部９を形成している。このトンネル部９はダッシュパネル下部後端と前部クロスメンバ３直前部との間にのみ形成された部分的なものである。

また、同図に示すように、トンネル部９とサイドシル２との車幅方向中間部には、フロアフレーム１０（詳しくは、フロアフレームアッパ）を接合固定している。このフロアフレーム１０はハット断面形状を有しており、その下部フランジをフロアパネル１とダッシュパネル下部とに跨がって接合することで、当該フロアフレーム１０とフロアパネル１およびダッシュパネル下部との間には、車両の前後方向に延びる閉断面部が形成されている。
さらに、図１に示すように、前部クロスメンバ３と中間クロスメンバ４との前後方向中間部で、かつ車幅方向中央位置には、車両正面視で略Ｍ字形状の立設ブラケット１１を立設固定している。

加えて、図１に示すように、上述のキックアップ部５の車幅方向中央直前部には、上壁、左右の側壁、前壁を備えたキックアップ部補強部材１２を設け、当該キックアップ部補強部材１２の下部フランジを、フロアパネル１とキックアップ部５とに接合することで、キックアップ部５を補強すべく構成している。

図１に示すように、フロントウインドシールド（いわゆるフロントウインドガラス）の車幅方向左右両側部に位置すると共に前下がり状に延びる閉断面構造のフロントピラー部１３を設けている。
左右一対のフロントピラー部１３，１３の前端部から下方に延びてドアヒンジ部材を支持する閉断面構造のヒンジピラー部１６を設けている。このヒンジピラー部１６は、ヒンジピラーインナアッパ１７とヒンジピラーインナロア１８とに上下２分割したヒンジピラーインナ１９と、ヒンジピラーアウタ２０とを接合固定して車両の上下方向に延びる車体強度部材であって、上述のヒンジピラーインナ１９とヒンジピラーアウタ２０との間には、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面部が形成されている。また、このヒンジピラー部１６は、サイドシル２の前端と、フロントピラー部１３の傾斜下端部とを上下方向に連結する強度部材である。

図１に示すように、上述のフロントピラー部１３から車両後方に連続すると共に、フロントピラー部１３よりも水平に近い状態で車両前後方向に延びてルーフパネルが接合される左右一対のルーフサイドレール２１，２１を設けている。つまり、該ルーフサイドレール２１は車体上部の車幅方向左右両側において車両前後方向に沿って延びる車体強度部材であって、該ルーフサイドレール２１は閉断面構造に形成されている。
また、同図に示すように、上述のルーフサイドレール２１から車両後方に連続すると共に、前高後底状に湾曲して後方に延びる閉断面構造のリヤピラー部２４を設けている。

図１に示すように、上述のルーフサイドレール２１の前端部相互間を車幅方向に延びて当該ルーフサイドレール２１にその左右両端部が固定されたフロントヘッダ２５を設けている。
また、図１に示すように、上述のリヤピラー部２４の上端部相互間を車幅方向に延びて当該リヤピラー部２４にその左右両端部が固定されたリヤヘッダ２６を設けている。

そして、図１に示すように、上述のフロントヘッダ２５とリヤヘッダ２６との間には、車両前後方向に間隔を隔てて複数のルーフレインフォースメント２７，２８，２９，３０が設けられている。これらの各ルーフレインフォースメント２７～３０は、左右一対のルーフサイドレール２１，２１間を車幅方向に延び当該ルーフサイドレール２１にその左右両端部が固定されるものである。また、これらの各ルーフレインフォースメント２７～３０は、車両前後方向に幅（前後幅）を有し、かつ、上記左右一対のルーフサイドレール２１，２１間を車幅方向に橋渡しするレインフォースメントである。

ところで、図１に示すように、上述のリヤフロアパン７の車幅方向両サイドには、車両前後方向に延びる閉断面構造のリヤサイドフレーム３１が設けられており、該リヤサイドフレーム３１の前端部は、サイドシル２の後端部とオーバラップする位置まで前方に延設されている。

上述のリヤサイドフレーム３１の車幅方向外側には、サイドパネルインナ３２およびリヤホイールハウス３３が設けられており、該リヤホイールハウス３３上端部のダンパ支持部と、上述のリヤピラー部２４とを略水平状で車両前後方向に連結するガセット部材３４が設けられている。

さらに、図１に示すように、上述の後部クロスメンバ８の車幅方向端部から車両上方に連続するようにブレース部材３５を設けている。このブレース部材３５はサイドパネルインナ３２およびリヤホイールハウス３３の内面に接合固定されており、当該ブレース部材３５とサイドパネルインナ３２およびリヤホイールハウス３３との間には、車両上下方向に延びる閉断面部が形成されている。

図１に示すように、複数のルーフレインフォースメント２７～３０のうちの最も車両後方に位置するルーフレインフォースメント３０と対応するルーフサイドレール２１の後部と、その下方のサイドシル２後端部とを車両の略上下方向に連結する閉断面形状の構造体３６を設けている。この構造体３６はリヤ側のヒンジピラーを兼ねるものである。

図１、図２に示すように、閉断面構造の上壁部を形成するルーフサイドレール２１と、閉断面構造の斜辺部を形成するフロントピラー部１３と、閉断面構造の前壁部を形成するヒンジピラー部１６と、閉断面構造の下壁部を形成するサイドシル２と、閉断面構造の後壁部を形成する構造体３６とで、車両側面視にて環状に連続する環状構造体ＬＳが形成されると共に、これらの各要素２１，１３，１６，２，３６にて、車両側部にセンタピラーレスのドア開口部３７が形成されている。このドア開口部３７は、例えば、観音開き構造のフロントドアおよびリヤドアにて開閉されるものであり、当該観音開き構造のフロントドアの前端はドアヒンジ部材を介してヒンジピラー部１６に開閉可能に取付けられ、リヤドアの後端はドアヒンジ部材を介して上記構造体３６に開閉可能に取付けられる。

上述の構造体３６は上記ドア開口部３７の後部において車両の略上下方向に延びる車体強度部材であって、該構造体３６の下端部近傍には、車両のリヤサスペンション部材としてのトーションビーム式のリヤサスペンション３８におけるトレーリングアーム３９の前端枢支部４０が設けられている。この前端枢支部４０は、上述のリヤサイドフレーム３１の車幅方向外側部に、支持ブラケットを介して取付けられるものである。

図１、図２に示すように、上述の構造体３６の上部後方には、クオータウインド配置用の開口部４１が開口形成されている。この開口部４１およびドア開口部３７を除いて、上述の各要素、すなわち、構造体３６、ルーフサイドレール２１、リヤピラー部２４、サイドパネルインナ３２、サイドシル２を含む車体側面の略全体は、車体外板としてのボディサイドアウタパネル４２にて覆われている。
図３、図４に示すように、上述のフロントピラー部１３は、フロントピラーアウタ１４とフロントピラーインナ１５とを接合して、当該フロントピラー部１３の長手方向Ｘに沿う閉断面部４３を有する車体強度部材である。

図４に示すように、フロントピラーアウタ１４は、上側フランジ１４ａ、上壁１４ｂ、上部側壁１４ｃ、連結壁１４ｄ、下部側壁１４ｅ、下壁１４ｆ、下側フランジ１４ｇを一体形成したものであり、フロントピラーインナ１５は、上側フランジ１５ａ、側壁１５ｂ、下壁１５ｃ、下側フランジ１５ｄを一体形成したものである。
このフロントピラー部１３の傾斜下端側は、ヒンジピラー部１６の上端側とオーバラップするように構成されている。

図３に示すように、フロントピラー部１３の長手方向Ｘに直交する方向の幅Ｗ１（詳しくは、長手方向Ｘに直交する断面の面積）は、ヒンジピラー部１６の長手方向（つまり上下方向）Ｙに直交する幅Ｗ２（詳しくは、長手方向に直交する断面の面積）よりも小さく構成されている。すなわち、Ｗ１＜Ｗ２の関係式が成立するように構成されている。

図２、図３に示すように、ヒンジピラー部１６の上端部とフロントピラー部１３の傾斜下端部との間には屈曲部４４が形成されており、この屈曲部４４の長手方向直交断面内、つまり長手方向と直交する閉断面部（閉断面部４３のうち屈曲部４４と対応する部位）内において、ドア開口部３７側の縁の曲率が最大となる位置（曲率半径が最小となる位置）を覆うよう補強部としての板状部材５０が設けられており、この板状部材５０によりフロントピラー部１３とヒンジピラー部１６との閉断面部の潰れを抑制すべく構成している。

これにより、フロントピラー部１３に対して当該フロントピラー部１３をその屈曲方向に曲げる方向の外力が入力した際、閉断面部４３の潰れを、上記補強部である板状部材５０にて抑制し、フロントピラー部１３のヒンジピラー部１６に対する屈曲変形を抑制するよう構成したものである。

図４、図５、図６に示すように、上述の板状部材５０は、部材本体５０ａと、この部材本体５０ａの前後方向中間部に車幅方向内方へ突出するよう設けられたビード部５０ｂと、部材本体５０ａの上端から車幅方向内方に延びる上側直交フランジ５０ｃと、部材本体５０ａの下端から車幅方向内方に延びる下側直交フランジ５０ｄと、部材本体５０ａの前端から車幅方向内方に延びる前側沿設フランジ５０ｅと、部材本体５０ａの後端から車幅方向内方に延びる後側沿設フランジ５０ｆと、を一体形成したものである。この板状部材５０は金属板をプレス加工することにより構成することができる。

上述のビード部５０ｂは、板状部材５０が設けられる閉断面部４３の長手方向Ｘａに対して略直交する直交方向Ｚに沿って形成されたものであり、これにより、板状部材５０の直交方向Ｚの耐力が強化され、閉断面部４３の潰れをさらに抑制すべく構成したものである。ここで、上述のビード部５０ｂは、その車両前方が高く、車両後方が低くなる前高後低状に形成されたものである。なお、この実施例では、単一のビード部５０ｂのみを形成したが、上記直交方向Ｚに沿って複数のビード部を形成する構造を採用してもよい。

上述の上側直交フランジ５０ｃおよび下側直交フランジ５０ｄは、板状部材５０が設けられる閉断面部４３の長手方向Ｘａに対して略直交する直交方向Ｚに沿って形成されたものであり、これにより、板状部材５０の直交方向Ｚの耐力が強化され、閉断面部４３の潰れをさらに抑制すべく構成したものである。

上述の前側沿設フランジ５０ｅおよび後側沿設フランジ５０ｆは、板状部材５０が設けられる閉断面部４３の長手方向Ｘａに沿って形成されたものであり、これにより、板状部材５０の長手方向Ｘａに沿う方向の耐力が強化され、閉断面部４３の潰れを、より一層抑制するよう構成したものである。また、上記各フランジ５０ｃ，５０ｄ，５０ｅ，５０ｆにより車両の車幅方向に対しても耐力が増強されて、潰れ変形に対して強くなる。

図５に示すように、板状部材５０における前側沿設フランジ５０ｅの下端部および上端部には突出部５０ｇ，５０ｈが当該フランジ５０ｅと一体形成されており、図３に示すように、これらの各突出部５０ｇ，５０ｈを、フロントピラーアウタ１４の上壁１４ｂにスポット溶接等の接合手段にて接合固定すると共に、板状部材５０における後側沿設フランジ５０ｆの下部および上部を、フロントピラーアウタ１４の下壁１４ｆにスポット溶接等の接合手段にて接合固定している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の上部車体構造は、フロントウインドシールドの車幅方向左右両側に位置する閉断面構造のフロントピラー部１３と、上記フロントピラー部１３の前端部から下方に延びてドアヒンジ部材を支持する閉断面構造のヒンジピラー部１６と、を有する上部車体構造であって、上記フロントピラー部１３の長手方向Ｘに直交する断面の面積は、上記ヒンジピラー部１６の長手方向Ｙに直交する断面の面積より小さく構成されており、上記フロントピラー部１３と上記ヒンジピラー部１６との間の屈曲部４４の長手方向直交断面（閉断面部４３参照）内におけるドア開口部３７側の縁の曲率が最大となる位置を覆うよう、上記フロントピラー部１３と上記ヒンジピラー部１６との閉断面部４３の潰れを抑制する補強部（板状部材５０参照）が設けられたものである（図１、図３、図４参照）。

この構成によれば、上記曲率が最大となる位置（つまり、曲率半径が最も小さく、屈曲変形の起点となる位置）を覆うよう、フロントピラー部１３とヒンジピラー部１６との間の閉断面部４３の潰れを抑制する補強部（板状部材５０）を設けたので、フロントピラー部１３に対してその屈曲方向に曲げる方向の外力が入力した際、閉断面部４３の潰れを、上記補強部（板状部材５０）にて抑制し、フロントピラー部１３のヒンジピラー部１６に対する屈曲変形を抑制することができる。また、屈曲変形の起点となる位置を局所的に強化することで、屈曲変形の抑制を軽量な構成にて実現することができる。

加えて、フロントピラー部１３の長手方向Ｘに直交する断面の面積を、ヒンジピラー部１６の長手方向Ｙに直交する断面の面積より小さく構成したので、視認性向上（前方視界の向上）および車両デザイン性の向上を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記補強部は板状部材５０であり、該板状部材５０には、当該板状部材５０が設けられる閉断面部４３の長手方向Ｘａに略直交するビード部５０ｂが形成されたものである（図３～図５参照）。
この構成によれば、上述のビード部５０ｂの形成により、板状部材５０（補強部）における閉断面部４３の長手方向Ｘａに対して略直交する方向Ｚの耐力が強化されるので、閉断面部４３の潰れをさらに抑制し、フロントピラー部１３の屈曲変形をより一層抑制することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記補強部は板状部材５０であり、該板状部材５０には、当該板状部材５０が設けられる閉断面部４３の長手方向Ｘａに略直交するフランジ部（上側直交フランジ５０ｃ、下側直交フランジ５０ｄ）が形成されたものである（図３～図５参照）。
この構成によれば、上述のフランジ部（上側直交フランジ５０ｃ、下側直交フランジ５０ｄ）の形成により、板状部材５０（補強部）における閉断面部４３の長手方向Ｘａに対して略直交する方向Ｚの耐力が強化されるので、閉断面部４３の潰れをさらに抑制し、フロントピラー部１３の屈曲変形をより一層抑制することができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記補強部は板状部材５０であり、該板状部材５０には、当該板状部材５０が設けられる閉断面部４３の長手方向Ｘａに沿ってフランジ部（前側沿設フランジ５０ｅ、後側沿設フランジ５０ｆ）が形成されたものである（図３～図５参照）。
この構成によれば、上述のフランジ部（前側沿設フランジ５０ｅ、後側沿設フランジ５０ｆ）の形成により、板状部材５０（補強部）における閉断面部４３の長手方向Ｘａに沿う方向の耐力が強化されるので、閉断面部４３の潰れをさらに抑制し、フロントピラー部１３の屈曲変形をより一層抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の補強部は、実施例の板状部材５０に対応し、
以下同様に、
直交フランジは、上側直交フランジ５０ｃ、下側直交フランジ５０ｄに対応し、
フロントピラー部の上壁は、フロントピラーアウタ１４の上壁１４ｂに対応し、
フロントピラー部の側壁は、フロントピラーアウタ１４の上部側壁１４ｃ、連結壁１４ｄ、下部側壁１４ｅに対応し、
フロントピラー部の下壁は、フロントピラーアウタ１４の下壁１４ｆに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、板状部材５０に単一のビード部５０ｂのみを形成したが、上記閉断面部４３の長手方向Ｘａに略直交するよう上記直交方向Ｚに沿って複数のビード部を一体形成する構造を採用してもよい。

以上説明したように、本発明は、フロントウインドシールドの車幅方向左右両側に位置する閉断面構造のフロントピラー部と、上記フロントピラー部の前端部から下方に延びてドアヒンジ部材を支持する閉断面構造のヒンジピラー部と、を有する上部車体構造について有用である。

１３…フロントピラー部
１４…フロントピラーアウタ
１４ｂ…フロントピラーアウタの上壁（フロントピラー部の上壁）
１４ｃ…フロントピラーアウタの上部側壁（フロントピラー部の側壁）
１４ｄ…フロントピラーアウタの連結壁（フロントピラー部の側壁）
１４ｅ…フロントピラーアウタの下部側壁（フロントピラー部の側壁）
１４ｆ…フロントピラーアウタの下壁（フロントピラー部の下壁）
１６…ヒンジピラー部
３７…ドア開口部
４３…閉断面部
４４…屈曲部
５０…板状部材（補強部）
５０ｂ…ビード部
５０ｃ…上側直交フランジ（直交フランジ）
５０ｄ…下側直交フランジ（直交フランジ）
５０ｅ…前側沿設フランジ
５０ｆ…後側沿設フランジ
５０ｇ，５０ｈ…突出部
５０ｇ…突出部（第１の突出部）
５０ｈ…突出部（第２の突出部）
Ｚ…直交方向

Claims (5)

1. フロントウインドシールドの車幅方向左右両側に位置する閉断面構造のフロントピラー部と、
   上記フロントピラー部の前端部から下方に延びてドアヒンジ部材を支持する閉断面構造のヒンジピラー部と、を有する上部車体構造であって、
   上記フロントピラー部の長手方向に直交する断面の面積は、上記ヒンジピラー部の長手方向に直交する断面の面積より小さく構成されており、
   上記フロントピラー部と上記ヒンジピラー部との間の屈曲部の長手方向直交断面内におけるドア開口部側の縁の曲率が最大となる位置を覆うよう、上記フロントピラー部と上記ヒンジピラー部との閉断面部の潰れを抑制する補強部が設けられ、
   上記補強部は該補強部が設けられる上記閉断面部の長手方向に略直交するビード部が形成され、
   上記ビード部は上記閉断面部のうち上記屈曲部と対応する部位に備えられ、
   上記フロントピラー部は上壁と側壁と下壁とを有し、
   上記補強部は板状部材であり、該板状部材には、当該板状部材が設けられる上記閉断面部の長手方向に沿って前側沿設フランジと、後側沿設フランジとが形成され、
   上記前側沿設フランジは上記フロントピラーの上記上壁に接合固定され、
   上記後側沿設フランジは上記フロントピラーの上記下壁に接合固定され、
   上記前側沿設フランジは、上記閉断面部の長手方向に直交する直交方向において、上記ビード部の前端部に設けられ、上記後側沿設フランジは、上記閉断面部の長手方向に直交する直交方向において、上記ビード部の後端部に設けられた
   上部車体構造。
2. 上記ビード部は、その車両前方が高く、車両後方が低くなる前高後低状に形成された
   請求項１に記載の上部車体構造。
3. 車幅方向に延びる上記前側沿設フランジは、該前側沿設フランジと一体形成され且つ上記フロントピラー部のフロントピラーアウタの上記上壁に固定された突出部を備え、
   上記突出部は、上記閉断面部の長手方向において上記ビード部よりも前方側の第１の突出部と、上記ビード部よりも後方側の第２の突出部とが形成された
   請求項１に記載の上部車体構造。
4. 上記板状部材には、当該板状部材が設けられる上記閉断面部の長手方向に略直交する直交フランジが形成され、
   上記直交フランジは、上記閉断面部の長手方向において上記ビード部に対して両側に設けられ、
   上記後側沿設フランジの上記閉断面部の長手方向の両端部は、夫々の側の上記直交フランジのドア開口部側の端部と一体形成された
   請求項１に記載の上部車体構造。
5. 上記ビード部は、上記屈曲部の長手方向直交断面内におけるドア開口部側の縁の曲率が最大となる位置に設けられた
   請求項１～４の何れか一項に記載の上部車体構造。

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