JP6919562B2

JP6919562B2 - フェンダーライナー

Info

Publication number: JP6919562B2
Application number: JP2017254742A
Authority: JP
Inventors: 杵島　史彦; 史彦杵島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-12-28
Filing date: 2017-12-28
Publication date: 2021-08-18
Anticipated expiration: 2037-12-28
Also published as: US20190202501A1; CN109969267A; DE102018222696B4; CN109969267B; JP2019119322A; US10981605B2; DE102018222696A1

Description

本発明は、フェンダーライナーに関する。

ホイールハウスに設けられるフェンダーライナーの後部下側にダクトを形成し、車両走行時の空気抵抗を低減させるようにした構造は、従来に提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、フェンダーライナーの車両幅方向外側の端部に半球状の凹部を複数形成し、車両の走行時に外側へ向かう空気の流れを下側へ向かう空気の流れへ切り替えるようにした構造も、従来に提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１３−２３３８８７号公報特開２０１６−７８７５号公報

車両の走行時には、タイヤの上部とフェンダーライナーの上部との間の隙間やタイヤの後部とフェンダーライナーの後部との間の隙間から車両の外側へ空気が吹き出される。そして、それぞれの吹き出しにより、車両の側面には負圧が発生する。しかしながら、その負圧のピークの前後位置は異なる。

したがって、車両の走行時には、タイヤの上部とフェンダーライナーの上部との間の隙間から吹き出した空気が、タイヤの後部とフェンダーライナーの後部との間の隙間から吹き出した空気に引き寄せられ、車両の側方に渦が発生するおそれがある。そして、その発生した渦により、空気抵抗が増加してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、車両の走行時において、空気抵抗を低減できるフェンダーライナーを得るものである。

本発明に係る第１の態様のフェンダーライナーは、車両のホイールハウスを構成するフェンダーのアーチ部に設けられたフェンダーライナー本体と、前記フェンダーライナー本体における上部から後部にかけて形成され、後部側が上部側よりも車両後方側へ凹んだ凹部と、を備えている。

第１の態様の発明によれば、車両のホイールハウスを構成するフェンダーのアーチ部に設けられたフェンダーライナー本体における上部から後部にかけて、後部側が上部側よりも車両後方側へ凹んだ凹部が形成されている。ここで、凹部内に吹き込まれた空気は、凹部の深さが深いほど、その凹部内から出難くなる。したがって、タイヤの上部とフェンダーライナーの上部との間の隙間からよりもタイヤの後部とフェンダーライナーの後部との間の隙間からの方が、車両の外側へ空気が吹き出され難くなる。つまり、タイヤの後側において、負圧の発生が抑制され、車両の側方に渦が発生するのが抑制される。よって、車両の走行時において、空気抵抗が低減される。

また、本発明に係る第２の態様のフェンダーライナーは、第１の態様のフェンダーライナーであって、前記凹部よりも車両幅方向外側における前記フェンダーライナー本体の端部と前記フェンダーのアーチ部とが接合されることで形成され、断面視で鋭角状に突出したエッジ部を備え、前記後部における前記エッジ部の内角が、前記上部における前記エッジ部の内角よりも小さくされていてもよい。

第２の態様の発明によれば、凹部よりも車両幅方向外側におけるフェンダーライナー本体の端部とフェンダーのアーチ部とが接合されることで、断面視で鋭角状に突出したエッジ部が形成され、後部におけるエッジ部の内角が、上部におけるエッジ部の内角よりも小さくされている。ここで、凹部内に吹き込まれた空気は、エッジ部の内角が小さいほど、その凹部内から出難くなる。したがって、タイヤの後部とフェンダーライナーの後部との間の隙間から、より一層車両の外側へ空気が吹き出され難くなる。つまり、タイヤの後側において、負圧の発生が更に抑制され、車両の側方に渦が発生するのが更に抑制される。よって、車両の走行時において、空気抵抗が更に低減される。

また、本発明に係る第３の態様のフェンダーライナーは、第１の態様のフェンダーライナーであって、前記凹部よりも車両幅方向外側における前記フェンダーライナー本体の端部と前記フェンダーのアーチ部とが接合されることで形成され、断面視で矩形状に突出した突出部を備え、前記後部における前記突出部の車両幅方向に沿った厚みが、前記上部における前記突出部の車両幅方向に沿った厚みよりも小さくされていてもよい。

第３の態様の発明によれば、凹部よりも車両幅方向外側におけるフェンダーライナー本体の端部とフェンダーのアーチ部とが接合されることで、断面視で矩形状に突出した突出部が形成され、後部における突出部の車両幅方向に沿った厚みが、上部における突出部の車両幅方向に沿った厚みよりも小さくされている。ここで、凹部内に吹き込まれた空気は、突出部の厚みが小さいほど、その凹部内から出難くなる。したがって、タイヤの後部とフェンダーライナーの後部との間の隙間から、より一層車両の外側へ空気が吹き出され難くなる。つまり、タイヤの後側において、負圧の発生が更に抑制され、車両の側方に渦が発生するのが更に抑制される。よって、車両の走行時において、空気抵抗が更に低減される。

また、本発明に係る第４の態様のフェンダーライナーは、第１の態様のフェンダーライナーであって、前記凹部よりも車両幅方向外側における前記フェンダーライナー本体の端部に、断面視で略「Ｌ」字状をなす屈曲部が形成され、前記後部における前記フェンダーのアーチ部から前記屈曲部までの距離が、前記上部における前記フェンダーのアーチ部から前記屈曲部までの距離よりも長くされていてもよい。

第４の態様の発明によれば、凹部よりも車両幅方向外側におけるフェンダーライナー本体の端部に、断面視で略「Ｌ」字状をなす屈曲部が形成されている。そして、後部におけるフェンダーのアーチ部から屈曲部までの距離が、上部におけるフェンダーのアーチ部から屈曲部までの距離よりも長くされている。ここで、凹部内に吹き込まれた空気は、フェンダーのアーチ部から屈曲部までの距離が長いほど、その凹部内から出難くなる。したがって、タイヤの後部とフェンダーライナーの後部との間の隙間から、より一層車両の外側へ空気が吹き出され難くなる。つまり、タイヤの後側において、負圧の発生が更に抑制され、車両の側方に渦が発生するのが更に抑制される。よって、車両の走行時において、空気抵抗が更に低減される。

また、本発明に係る第５の態様のフェンダーライナーは、車両のホイールハウスを構成するフェンダーのアーチ部に設けられたフェンダーライナー本体と、前記フェンダーライナー本体における上部から後部にかけて形成された凹部と、前記凹部よりも車両幅方向外側における前記フェンダーライナー本体の端部と前記フェンダーのアーチ部とが接合されることで形成され、断面視で鋭角状に突出したエッジ部と、を備え、前記後部における前記エッジ部の内角が、前記上部における前記エッジ部の内角よりも小さくされている。

第５の態様の発明によれば、車両のホイールハウスを構成するフェンダーのアーチ部に設けられたフェンダーライナー本体における上部から後部にかけて凹部が形成され、その凹部よりも車両幅方向外側におけるフェンダーライナー本体の端部とフェンダーのアーチ部とが接合されることで、断面視で鋭角状に突出したエッジ部が形成されている。そして、後部におけるエッジ部の内角が、上部におけるエッジ部の内角よりも小さくされている。ここで、凹部内に吹き込まれた空気は、エッジ部の内角が小さいほど、その凹部内から出難くなる。したがって、タイヤの上部とフェンダーライナーの上部との間の隙間からよりもタイヤの後部とフェンダーライナーの後部との間の隙間からの方が、車両の外側へ空気が吹き出され難くなる。つまり、タイヤの後側において、負圧の発生が抑制され、車両の側方に渦が発生するのが抑制される。よって、車両の走行時において、空気抵抗が低減される。

また、本発明に係る第６の態様のフェンダーライナーは、車両のホイールハウスを構成するフェンダーのアーチ部に設けられたフェンダーライナー本体と、前記フェンダーライナー本体における上部から後部にかけて形成された凹部と、前記凹部よりも車両幅方向外側における前記フェンダーライナー本体の端部と前記フェンダーのアーチ部とが接合されることで形成され、断面視で矩形状に突出した突出部と、を備え、前記後部における前記突出部の車両幅方向に沿った厚みが、前記上部における前記突出部の車両幅方向に沿った厚みよりも小さくされている。

第６の態様の発明によれば、車両のホイールハウスを構成するフェンダーのアーチ部に設けられたフェンダーライナー本体における上部から後部にかけて凹部が形成され、その凹部よりも車両幅方向外側におけるフェンダーライナー本体の端部とフェンダーのアーチ部とが接合されることで、断面視で矩形状に突出した突出部が形成されている。そして、後部における突出部の車両幅方向に沿った厚みが、上部における突出部の車両幅方向に沿った厚みよりも小さくされている。ここで、凹部内に吹き込まれた空気は、突出部の厚みが小さいほど、その凹部内から出難くなる。したがって、タイヤの上部とフェンダーライナーの上部との間の隙間からよりもタイヤの後部とフェンダーライナーの後部との間の隙間からの方が、車両の外側へ空気が吹き出され難くなる。つまり、タイヤの後側において、負圧の発生が抑制され、車両の側方に渦が発生するのが抑制される。よって、車両の走行時において、空気抵抗が低減される。

また、本発明に係る第７の態様のフェンダーライナーは、第１〜第６の何れかの態様のフェンダーライナーであって、車両幅方向から見て、前記上部は、前記フェンダーライナー本体の車両幅方向外側の端部における水平方向に沿った仮想接線の接点から前記フェンダーライナー本体の車両幅方向外側の端部と水平方向及び鉛直方向に対して４５度傾斜した仮想傾斜線との交点までの間の領域とされ、前記後部は、前記交点よりも車両下方側の領域とされていてもよい。

第７の態様の発明によれば、車両幅方向から見て、凹部における上部が、フェンダーライナー本体の車両幅方向外側の端部における水平方向沿った仮想接線の接点から、フェンダーライナー本体の車両幅方向外側の端部と水平方向及び鉛直方向に対して４５度傾斜した仮想傾斜線との交点までの間の領域とされ、凹部における後部が、その交点よりも車両下方側の領域とされている。したがって、凹部における後部が、仮想傾斜線との交点よりも車両上方側の領域とされている場合に比べて、タイヤの後部とフェンダーライナーの後部との間の隙間から、より一層車両の外側へ空気が吹き出され難くなる。つまり、タイヤの後側において、負圧の発生が更に抑制され、車両の側方に渦が発生するのが更に抑制される。よって、車両の走行時において、空気抵抗が更に低減される。なお、本発明における「４５度」には、正確な４５度だけではなく、多少の誤差を有する略４５度も含まれる。

第１、第５、第６の態様に係る発明によれば、車両の走行時において、空気抵抗を低減させることができる。

第２、第３、第４、第７の態様に係る発明によれば、車両の走行時において、空気抵抗を更に低減させることができる。

第１実施形態に係るフェンダーライナーを備えた車両の一部を示す側面図である。第１実施形態に係るフェンダーライナーと仮想接線及び仮想傾斜線との関係を示す側面図である。図１におけるＸ−Ｘ線矢視断面図である。図１におけるＹ−Ｙ線矢視断面図である。フロントタイヤの上側において車両の側方に発生する負圧の大きさとフロントタイヤの後側において車両の側方に発生する負圧の大きさとを比較して示す説明図である。第２実施形態に係るフェンダーライナーの図３に相当する断面図である。第２実施形態に係るフェンダーライナーの図４に相当する断面図である。第３実施形態に係るフェンダーライナーの図３に相当する断面図である。第３実施形態に係るフェンダーライナーの図４に相当する断面図である。第４実施形態に係るフェンダーライナーの図３に相当する断面図である。第４実施形態に係るフェンダーライナーの図４に相当する断面図である。凹部が形成されていない比較例に係るフェンダーライナーを備えた車両の図５に相当する説明図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方向、矢印ＦＲを車両前方向、矢印ＬＨを車両左方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。また、本実施形態では、車両１０のフロント側のホイールハウス１４を例に採る。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係るフェンダーライナー２０について説明する。図１に示されるように、車両１０のフロントタイヤ１２は、フロント側のホイールハウス１４内に収容（配置）されている。

フロント側のホイールハウス１４は、少なくともフロントフェンダー１６のアーチ部１８によって構成されており、そのアーチ部１８の車両幅方向内側にフェンダーライナー２０を構成するフェンダーライナー本体２２が設けられている。そして、フェンダーライナー本体２２には、その上部から後部にかけて凹部３０が形成されている。

なお、図２に示されるように、本実施形態における「上部」とは、車両幅方向から見て、フェンダーライナー本体２２の車両幅方向外側の端部２２Ａにおける水平方向に沿った仮想接線Ｋ１の接点Ｐ１から、フェンダーライナー本体２２の車両幅方向外側の端部２２Ａと水平方向及び鉛直方向に対して４５度傾斜した仮想傾斜線Ｋ２との交点Ｐ２までの間の領域Ｅ１とされる。

また、本実施形態における「後部」とは、その交点Ｐ２よりも車両下方側（アーチ部１８の車両後方側の下端部まで）の領域Ｅ２とされる。すなわち、凹部３０の上端部は、交点Ｐ２よりも上側（前側）にあり、凹部３０の下端部は、交点Ｐ２の下側にある。換言すれば、凹部３０は、交点Ｐ２を跨ぐようにして形成されている。

そして、図１〜図４に示されるように、この凹部３０は、後部側が上部側よりも車両後方側へ大きく凹むように形成されている。換言すれば、この凹部３０は、車両前後方向に沿った深さＦ（図１参照）が下側に行くに従って徐々に深くなるように形成されており、その最深部３０Ａは、交点Ｐ２よりも下側に位置するようになっている。

なお、図１、図２に示される凹部３０は、車両幅方向から見て、アーチ部１８よりも曲率の大きい略円弧状に形成されている。したがって、凹部３０は、その最深部３０Ａよりも下側の深さが、その下側に行くに従って浅くなっているが、凹部３０の形状は、図示の形状に限定されるものではない。

以上のような構成とされた第１実施形態に係るフェンダーライナー２０において、次にその作用について説明する。

まず、フェンダーライナー本体２２に凹部３０が形成されていない比較例について説明する。この比較例の場合には、車両１０の走行時において、図１２に示されるように、フロントタイヤ１２の上部とフェンダーライナー２０の上部との間の隙間Ｓ１に発生する負圧Ｎｐ１と、フロントタイヤ１２の後部とフェンダーライナー２０の後部との間の隙間Ｓ２に発生する負圧Ｎｐ２の最大値との差Ｗ１が大きい。したがって、車両１０の側方に渦が発生し易く、車両１０の走行時における空気抵抗が増加するおそれがある。

これに対し、本実施形態の場合は、図３、図４に示されるように、フェンダーライナー本体２２に、後部側が上部側よりも車両後方側へ徐々に大きく凹む凹部３０が形成されている。ここで、凹部３０内に吹き込まれた空気は、凹部３０の深さが深いほど、その凹部３０内の車両幅方向内側を向く面３０Ｂに当たって、その車両幅方向内側へ戻され易くなり、その凹部３０内から吹き出され難くなる。

つまり、車両１０の走行時には、フロントタイヤ１２の上部とフェンダーライナー２０（フェンダーライナー本体２２）の上部との間の隙間Ｓ１からよりも、フロントタイヤ１２の後部とフェンダーライナー２０（フェンダーライナー本体２２）の後部との間の隙間Ｓ２からの方が、車両１０の外側へ空気が吹き出され難くなる。

したがって、図５に示されるように、フロントタイヤ１２の上部とフェンダーライナー２０の上部との間の隙間Ｓ１に発生する負圧Ｎｐ１と、フロントタイヤ１２の後部とフェンダーライナー２０の後部との間の隙間Ｓ２に発生する負圧Ｎｐ２の最大値との差Ｗ２が小さくなり（負圧の発生が抑制され）、車両１０の側方に渦が発生し難くなる（渦の発生が抑制される）。よって、車両１０の走行時における空気抵抗を低減させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係るフェンダーライナー２０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は、適宜省略する。

図６、図７に示されるように、この第２実施形態に係るフェンダーライナー２０では、上記第１実施形態と同様に、凹部３０の後部側が凹部３０の上部側よりも車両後方側へ大きく凹むように形成されている。そして、凹部３０よりも車両幅方向外側におけるフェンダーライナー本体２２の端部２２Ａに、車両幅方向外側へ向かって屈曲されることにより、断面視で略「Ｌ」字状をなす屈曲部２４が形成されている。そして更に、後部におけるフロントフェンダー１６のアーチ部１８から屈曲部２４までの距離Ｌ２が、上部におけるフロントフェンダー１６のアーチ部１８から屈曲部２４までの距離Ｌ１よりも長くされている。

ここで、後部側の距離Ｌ２が、上部側の距離Ｌ１よりも長いと、凹部３０内に吹き込まれた空気は、アーチ部１８と屈曲部２４との間におけるフロントフェンダー１６の車両幅方向内側を向く面（内面）１６Ａに当たって、その車両幅方向内側へ戻され易くなり、その凹部３０内から、より一層吹き出され難くなる。

つまり、車両１０の走行時には、フロントタイヤ１２の上部とフェンダーライナー２０（フェンダーライナー本体２２）の上部との間の隙間Ｓ１からよりも、フロントタイヤ１２の後部とフェンダーライナー２０（フェンダーライナー本体２２）の後部との間の隙間Ｓ２からの方が、より一層車両１０の外側へ空気が吹き出され難くなる。

したがって、フロントタイヤ１２の後部とフェンダーライナー２０の後部との間の隙間Ｓ２において、負圧の発生が抑制され、車両１０の側方に、より一層渦が発生し難くなる（渦の発生が抑制又は防止される）。よって、車両１０の走行時における空気抵抗をより一層低減させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係るフェンダーライナー２０について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は、適宜省略する。

図８、図９に示されるように、この第３実施形態に係るフェンダーライナー２０では、上記第１実施形態及び第２実施形態とは異なり、凹部３０が、上部側から後部側にかけて一定の深さで形成されている。そして、凹部３０よりも車両幅方向外側におけるフェンダーライナー本体２２の端部２２Ａとフロントフェンダー１６のアーチ部１８とが接合されることで、断面視で鋭角状に突出したエッジ部２６が形成されている。そして更に、後部におけるエッジ部２６の内角θ２が、上部におけるエッジ部２６の内角θ１よりも小さくされている。

ここで、後部側のエッジ部２６の内角θ２が、上部側のエッジ部２６の内角θ１よりも小さいと、凹部３０内に吹き込まれた空気は、エッジ部２６の車両幅方向内側を向く面（凹部３０内の車両幅方向内側を向く面３０Ｂ）に当たって、その車両幅方向内側へ戻され易くなり、その凹部３０内から、より一層吹き出され難くなる。

なお、この第３実施形態において、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様に、凹部３０の後部側が凹部３０の上部側よりも車両後方側へ大きく凹むように形成されていてもよい。この場合には、凹部３０内に吹き込まれた空気は、その後部における凹部３０内から更に吹き出され難くなる。

＜第４実施形態＞
最後に、第４実施形態に係るフェンダーライナー２０について説明する。なお、上記第１実施形態〜第３実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は、適宜省略する。

図１０、図１１に示されるように、この第４実施形態に係るフェンダーライナー２０では、上記第１実施形態及び第２実施形態とは異なり（上記第３実施形態と同様に）、凹部３０が、上部側から後部側にかけて一定の深さで形成されている。そして、凹部３０よりも車両幅方向外側におけるフェンダーライナー本体２２の端部２２Ａとフロントフェンダー１６のアーチ部１８とが接合されることで、断面視で矩形状に突出した突出部２８が形成されている。そして更に、後部における突出部２８の車両幅方向に沿った厚みＤ２が、上部における突出部２８の車両幅方向に沿った厚みＤ１よりも小さく（薄く）されている。

ここで、後部側の突出部２８の厚みＤ２が、上部側の突出部２８の厚みＤ１よりも小さい（薄い）と、凹部３０の幅が広がるため、凹部３０内に吹き込まれた空気は、突出部２８の車両幅方向内側を向く面（凹部３０内の車両幅方向内側を向く面３０Ｂ）に当たって、その車両幅方向内側へ戻され易くなり、その凹部３０内から、より一層吹き出され難くなる。

なお、この第４実施形態において、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様に、凹部３０の後部側が凹部３０の上部側よりも車両後方側へ大きく凹むように形成されていてもよい。この場合には、凹部３０内に吹き込まれた空気は、その後部における凹部３０内から更に吹き出され難くなる。

以上、本実施形態に係るフェンダーライナー２０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るフェンダーライナー２０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、本実施形態に係るフェンダーライナー２０は、車両１０のリア側のホイールハウス１４に適用されてもよい。また、突出部２８の形状は、矩形状に限定されるものではない。

また、エッジ部２６の内角や突出部２８の厚みは、上部側から後部側へ行くに従って徐々に小さくなるように構成されることが好ましいが、これに限定されるものではなく、例えば、途中に複数の段差部が形成されて、上部側よりも後部側の方が段階的に小さくなるように構成されてもよい。

同様に、アーチ部１８と屈曲部２４との間の距離も、上部側から後部側へ行くに従って徐々に長くなるように構成されることが好ましいが、これに限定されるものではなく、例えば、途中に複数の段差部が形成されて、上部側よりも後部側の方が段階的に長くなるように構成されてもよい。

１０車両
１４ホイールハウス
１６フロントフェンダー（フェンダー）
１８アーチ部
２０フェンダーライナー
２２フェンダーライナー本体
２４屈曲部
２６エッジ部
２８突出部
３０凹部

Claims

車両のホイールハウスを構成するフェンダーのアーチ部に設けられたフェンダーライナー本体と、
前記フェンダーライナー本体における上部から後部にかけて形成された凹部と、
前記凹部よりも車両幅方向外側における前記フェンダーライナー本体の端部と前記フェンダーのアーチ部とが接合されることで形成され、断面視で鋭角状に突出したエッジ部と、
を備え、
前記後部における前記エッジ部の内角が、前記上部における前記エッジ部の内角よりも小さくされているフェンダーライナー。
車両のホイールハウスを構成するフェンダーのアーチ部に設けられたフェンダーライナー本体と、
前記フェンダーライナー本体における上部から後部にかけて形成された凹部と、
前記凹部よりも車両幅方向外側における前記フェンダーライナー本体の端部と前記フェンダーのアーチ部とが接合されることで形成され、断面視で矩形状に突出した突出部と、
を備え、
前記後部における前記突出部の車両幅方向に沿った厚みが、前記上部における前記突出部の車両幅方向に沿った厚みよりも小さくされているフェンダーライナー。
車両のホイールハウスを構成するフェンダーのアーチ部に設けられたフェンダーライナー本体と、
前記フェンダーライナー本体における上部から後部にかけて形成され、後部側が上部側よりも車両後方側へ凹んだ凹部と、
前記凹部よりも車両幅方向外側における前記フェンダーライナー本体の端部と前記フェンダーのアーチ部とが接合されることで形成され、断面視で鋭角状に突出したエッジ部と、
を備え、
前記後部における前記エッジ部の内角が、前記上部における前記エッジ部の内角よりも小さくされているフェンダーライナー。
車両のホイールハウスを構成するフェンダーのアーチ部に設けられたフェンダーライナー本体と、
前記フェンダーライナー本体における上部から後部にかけて形成され、後部側が上部側よりも車両後方側へ凹んだ凹部と、
前記凹部よりも車両幅方向外側における前記フェンダーライナー本体の端部と前記フェンダーのアーチ部とが接合されることで形成され、断面視で矩形状に突出した突出部と、
を備え、
前記後部における前記突出部の車両幅方向に沿った厚みが、前記上部における前記突出部の車両幅方向に沿った厚みよりも小さくされているフェンダーライナー。
車両のホイールハウスを構成するフェンダーのアーチ部に設けられたフェンダーライナー本体と、
前記フェンダーライナー本体における上部から後部にかけて形成され、後部側が上部側よりも車両後方側へ凹んだ凹部と、
を備え、
前記凹部よりも車両幅方向外側における前記フェンダーライナー本体の端部に、断面視で略「Ｌ」字状をなす屈曲部が形成され、
前記後部における前記フェンダーのアーチ部から前記屈曲部までの距離が、前記上部における前記フェンダーのアーチ部から前記屈曲部までの距離よりも長くされているフェンダーライナー。
車両幅方向から見て、前記上部は、前記フェンダーライナー本体の車両幅方向外側の端部における水平方向に沿った仮想接線の接点から前記フェンダーライナー本体の車両幅方向外側の端部と水平方向及び鉛直方向に対して４５度傾斜した仮想傾斜線との交点までの間の領域とされ、前記後部は、前記交点よりも車両下方側の領域とされている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のフェンダーライナー。