JP6759822B2 - 操舵補助装置及び操舵補助方法 - Google Patents

Description

本発明は、操舵補助装置及び操舵補助方法に関する。

従来、油圧による車両の操舵補助と、モータによる車両の操舵補助とを行うことが可能な操舵補助装置が知られている。例えば、特許文献１には、エンジンが動作している場合に油圧により車両の操舵補助を行い、エンジンが動作していない場合にモータにより車両の操舵補助を行うことが開示されている。

特開２００４−９０６８６号公報

ところで、車両の低速走行時にはステアリングが重いことから多くの操舵補助を必要とする。また、車両の高速走行時には、車両が走行車線内の位置を細かく修正できるように操舵補助が行われたり、車線中央を走行するように操舵誘導が行われたりすることがある。

これに対して、特許文献１に記載の技術は、エンジンが動作しているか否かに基づいて油圧による操舵補助とモータによる操舵補助とを切り替えるにすぎず、車両の走行状況に応じて操舵補助量を調整することができないという問題があった。

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、車両の走行状況に応じて操舵補助量を調整することができる操舵補助装置及び操舵補助方法を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様に係る操舵補助装置は、車両の操舵角を検出する操舵角検出部と、油圧により前記車両の操舵補助を行う第１補助部と、電力により前記車両の操舵補助を行う第２補助部と、検出された前記操舵角に対して定められた操舵補助量の操舵補助を前記第１補助部が可能な場合に、前記第１補助部による操舵補助量を、前記定められた操舵補助量から所定量減少させて操舵補助を行わせるとともに、前記第２補助部に操舵補助を行わせる制御部と、を備える。

前記車両の走行速度を測定する速度測定部を更に備え、前記制御部は、測定された前記走行速度が所定速度に増加するまで、走行速度の増加に従って前記第２補助部による操舵補助量を減少させてもよい。

前記制御部は、測定された前記走行速度が前記所定速度よりも大きい場合には、前記操舵角に応じた前記第１補助部による操舵補助量を、前記第２補助部による操舵補助量に比べて増加させてもよい。

前記制御部は、前記第２補助部により前記車両の操舵誘導を行う場合において、前記第１補助部による操舵補助量を、前記定められた操舵補助量から所定量減少させて操舵補助を行わせるとともに、前記第２補助部により前記所定量以下の操舵補助量で操舵誘導を行わせてもよい。

本発明の第２の態様に係る操舵補助方法は、プロセッサが実行する操舵補助方法であって、車両の操舵角を検出するステップと、検出された前記操舵角に対して定められた操舵補助量の操舵補助を、油圧により前記車両の操舵補助を行う第１補助部が可能な場合に、前記第１補助部による操舵補助量を、前記定められた操舵補助量から所定量減少させて操舵補助を行わせるとともに、電力により前記車両の操舵補助を行う第２補助部に操舵補助を行わせるステップと、を含む。

本発明によれば、車両の走行状況に応じて操舵補助量を調整することができるという効果を奏する。

実施の形態に係る操舵補助装置の概要を説明するための図である。 実施の形態に係る操舵補助システムの構成を模式的に示す図である。 実施の形態に係る操舵補助装置の構成を模式的に示す図である。 操舵角と操舵制御との関係を説明するための図である。 車両の走行速度と、操舵補助量との関係を説明するための図である。 車両の複数の走行速度のそれぞれにおける、操舵角と保舵トルクとの関係を示す図である。 車両の横ずれ量と、操舵補助量との関係を説明するための図である。 実施の形態に係る操舵補助装置が実行する操舵補助処理の流れを説明するためのフローチャートである。 車両の走行速度が所定速度より大きい場合の横ずれ量と、操舵角と補助トルクとの関係の他の一例を示す図である。

＜実施の形態の概要＞
図１は、実施の形態に係る操舵補助装置の概要を説明するための図である。実施の形態に係る操舵補助装置は車両Ｖに搭載される。限定はしないが、実施の形態に係る操舵補助装置は、バスやトラック等の大型の車両Ｖに好適に用いられる。以下本明細書では、車両Ｖがバスやトラック等の大型の車両Ｖであることを前提に説明する。

実施の形態に係る操舵補助装置は、車両Ｖの運転者が車両Ｖに設けられているステアリング１１を操舵することにより発生した操舵力を油圧により増幅した操舵補助力を発生させることにより、操舵補助を実現する。また、操舵補助装置は、モータを制御して操舵補助力を発生させることにより、操舵補助を実現する。

そして、実施の形態に係る操舵補助装置は、操舵補助を行う場合に、油圧による操舵補助量を減少させて操舵補助を行うとともに、モータを制御して操舵補助を行う。このようにすることで、油圧による操舵補助量を減少させた分、モータによる操舵補助量を自在に調整することができるので、車両の走行状況に応じて操舵補助量を調整することができる。

＜操舵補助システムの構成＞
図２は、実施の形態に係る操舵補助システムＳＳの構成を模式的に示す図である。図２に示すように、操舵補助システムＳＳは、インテグラル式ステアリングユニット１０と、モータ２０と、操舵角センサ３０と、車速センサ４０と、撮像装置５０と、ポンプユニット６０と、制御部７０とを備える。

インテグラル式ステアリングユニット１０は、運転者による操舵操作を補助するユニットである。インテグラル式ステアリングユニット１０は、ステアリング１１と、ステアリングシャフト１２と、スタブシャフト１３と、パワーシリンダ部１４と、リザーバタンク１５と、コントロールバルブ１６とを備える。

ステアリングシャフト１２は、一端がステアリング１１に接続されているとともに、他端がスタブシャフト１３に接続されている。スタブシャフト１３は、一端がステアリングシャフト１２に接続されているとともに、他端がパワーシリンダ部１４の入力軸に接続されている。ステアリングシャフト１２及びスタブシャフト１３は、ステアリング１１に付与された操舵トルクをパワーシリンダ部１４に伝達する。

パワーシリンダ部１４は、車両Ｖの操舵輪８０に駆動力を伝達する。
リザーバタンク１５は、パワーシリンダ部１４に供給される作動油を貯留する。
コントロールバルブ１６は、パワーシリンダ部１４に供給される作動油の油量を制御し、操舵トルクに応じた油圧をパワーシリンダ部１４内に作用させることにより、運転者の操舵操作を補助する。

モータ２０は、ステアリングシャフト１２に取り付けられている。モータ２０は、制御部７０から供給される電力で回転駆動することにより、ステアリングシャフト１２にアシストトルク（操舵補助力）を付与して運転者の操舵操作を補助する。モータ２０は、車両Ｖが走行車線に沿って走行するための操舵誘導機能を主として提供する。

操舵角センサ３０は、ステアリングシャフト１２に設けられており、ステアリングシャフト１２の回転量を検出し、当該回転量に基づいて操舵角θを検出する。操舵角センサ３０は、検出した操舵角θを制御部７０に出力する。
車速センサ４０は、車両Ｖの速度を検出する。車速センサ４０は、検出した速度を制御部７０に出力する。
撮像装置５０は、車両Ｖに搭載された車載カメラである。撮像装置５０は、車両Ｖが走行する車線を含む、車両Ｖの進行方向前方を撮像する。撮像装置５０は、撮像した画像を制御部７０に出力する。

ポンプユニット６０は、既知の可変容量形ポンプを備える。ポンプユニット６０は、制御部７０の制御の下、ステアリング１１の動きによってパワーシリンダ部１４に供給される駆動油の流量を制御することにより、パワーシリンダ部１４に伝達される操舵力と同方向の力をパワーシリンダ部１４に更に伝達するパワーアシスト機能を提供する。
ポンプユニット６０は、ポンプハウジング６１と、制御弁６２と、電磁弁６３とを備える。

ポンプハウジング６１内には、ポンプ室が区画形成されている。ポンプ室は、吸入通路６４を介してリザーバタンク１５に接続されており、吸入通路６４を介してリザーバタンク１５から作動油を吸入する。また、ポンプ室には、作動油を制御弁６２に供給する第１接続通路６５が接続されているとともに、作動油をコントロールバルブ１６に供給する第２接続通路６６が接続されている。
第２接続通路６６は、コントロールバルブ１６に接続された主油通路６７と、制御弁６２に接続された開閉可能な副油通路６８とを備えている。

制御弁６２は電磁弁６３と協働してパワーシリンダ部１４に供給される作動油の流量を制御する。
電磁弁６３は、副油通路６８の開閉を制御する。電磁弁６３は、制御部７０から、操舵角センサ３０が検出した操舵角及び車速センサ４０が検出した車両Ｖの走行速度に基づいた電力を供給されることによって制御される。

電磁弁６３は、通電された場合には、副油通路６８を閉鎖する。副油通路６８が閉鎖されると、制御弁６２はポンプユニット６０におけるポンプ吐出量を減少させる。一方、電磁弁６３は、非通電状態では、副油通路６８を開放する。副油通路６８が開放されると、制御弁６２は、ポンプユニット６０におけるポンプ吐出量を増大させる。

例えば、操舵角が大きいほど操舵補助力を必要とするため、電磁弁６３への通電量は操舵角が大きくなるほど小さくなる。また、車両Ｖの速度が低速であるほど操舵補助力を必要とするため、電磁弁６３への通電量は車両Ｖの走行速度が小さくなるほど小さくなる。

制御部７０は、操舵角センサ３０が検出した操舵角、及び車速センサ４０が検出した車速に基づいて、モータ２０及びポンプユニット６０を制御して操舵補助力を発生させる。また、制御部７０は、撮像装置５０が撮像した画像を解析して車両Ｖが走行する車線における中央位置からの車両Ｖの横ずれ量を算出する。制御部７０は、例えば、車両Ｖが所定速度以上で走行している場合に、算出した横ずれ量に基づいてモータ２０を制御して操舵補助力を発生させることにより、車両Ｖが車線の中央を走行するように操舵誘導を行う。

＜操舵補助装置１の機能構成＞
図３は、実施の形態に係る操舵補助装置１の構成を模式的に示す図である。操舵補助装置１は、制御部７０と補助部１００とを備える。制御部７０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサやメモリ等を含む計算リソースであり、プログラムを実行することによって、操舵角検出部７１、速度測定部７２、ずれ量算出部７３及び操舵制御部７４の機能を実現する。

補助部１００は、車両Ｖの運転者がステアリング１１を操作することで操舵輪８０を動かすことを補助する機構であり、モータ２０とポンプユニット６０とを含む。ポンプユニット６０は、油圧により車両Ｖの操舵のパワーアシストを行うための操舵補助力を発生する第１補助部として機能する。モータ２０は、電力によりアシストトルクを発生させ、ステアリングシャフト１２に当該トルクを操舵補助力として加えることにより車両Ｖの操舵補助を行う第２補助部として機能する。

操舵角検出部７１は、操舵角センサ３０を用いてステアリング１１の操舵角を検出する。速度測定部７２は、車速センサ４０を用いて車両Ｖの走行速度を測定する。ずれ量算出部７３は、撮像装置５０が撮像した画像を取得する。ずれ量算出部７３は、取得した画像を解析することにより、車両Ｖが走行する車線における中央位置からの車両Ｖの横ずれ量を算出する。

操舵制御部７４は、操舵角検出部７１が検出した操舵角と、速度測定部７２が測定した車両Ｖの走行速度と、ずれ量算出部７３が算出したずれ量とに基づいて、モータ２０及びポンプユニット６０が発生する操舵補助力を制御することにより車両Ｖの操舵補助を行う。

説明を簡単にするために、まず、操舵角と操舵補助制御との関係について説明する。操舵制御部７４は、操舵角検出部７１が検出した操舵角に対して定められた操舵補助量に対応する操舵補助力をポンプユニット６０が出力可能な場合に、ポンプユニット６０による操舵補助量を、当該定められた操舵補助量から所定量減少させて操舵補助力を発生させることにより操舵補助を行わせる。また、操舵制御部７４は、モータ２０に操舵補助力を発生させることにより操舵補助を行わせる。

図４（ａ）−（ｄ）は、操舵角と補助部１００による操舵制御との関係を説明するための図である。図４（ａ）、（ｂ）及び（ｄ）は、ステアリング１１の操舵角を横軸とし、ステアリング１１を操作する運転者が感じる抗力となるトルクの大きさを縦軸とする、操舵角とトルクとの関係を示す図である。図４（ｃ）は、ステアリング１１の操舵角を横軸とし、制御部７０がモータ２０に発生させる操舵補助力を縦軸とする操舵角と操舵補助力との関係を示す図である。なお、図４に示す例では、車両Ｖの走行速度が第１速度（例えば０ｋｍ／ｈ付近）である。また、車両Ｖの走行速度が第１速度である場合には、ずれ量算出部７３が算出した横ずれ量に基づく操舵制御を行わないものとする。

図４において、車両Ｖの運転者がステアリング１１を右に切る場合、操舵角は正の値となり、ステアリング１１を左に切る場合、操舵角は負の値となる。以下説明の便宜上、ステアリング１１を操作する運転者が感じる抗力となるトルクの大きさを「保舵トルク」と記載することがある。

図４（ａ）は、実施の形態にかかる操舵補助装置１を搭載した車両Ｖにおいて、ポンプユニット６０にのみ操舵補助力を出力させたときの操舵角と保舵トルクとの関係を示す図である。図４（ａ）に示すようにポンプユニット６０にのみ操舵補助力を出力させる場合、すなわちポンプユニット６０にパワーアシスト機能のみを実現させ、モータ２０に操舵補助力を発生させない場合には、操舵角と保舵トルクとの関係を示す特性は、操舵角が０度付近から大きくなるにしたがって保舵トルクの増加率が上昇し、その後飽和状態となる特性となる。車両Ｖの走行速度が第１速度である場合、車両Ｖは、駐車場内で旋回したり、交差点において右左折したりすることから、操舵量が多くなる。これに対して、操舵角と保舵トルクとの関係を示す特性は図４（ａ）に示すものであることから、所定角度以上の操舵角でステアリング１１を操作した場合に、急にステアリングが重くなってしまう。

そこで操舵制御部７４は、運転者が所定角度以上の操舵角でステアリング１１を操作してもステアリングが重くならないようにモータ２０及びポンプユニット６０の出力を制御する。具体的には、操舵制御部７４はまず、ポンプユニット６０の出力を全体として所定量ｔ０だけ下げさせる。この結果、操舵角と保舵トルクとの関係は、図４（ｂ）に示すようになる。保舵トルクの特性が図４（ｂ）に表されるような形状となった状態でステアリング１１を操作したとすると、車両Ｖの運転者は、ステアリング１１が全体として所定量ｔ０で表されるトルクの分だけ重くなったように感じられることになる。

操舵制御部７４は、ポンプユニット６０による操舵補助力を所定量ｔ０だけ下げさせると同時に、所定量ｔ０以上の操舵補助力をパワーアシスト機能に係る操舵補助力としてモータ２０に出力させる。
図４（ｃ）は、実施の形態にかかる操舵補助装置１を搭載した車両Ｖの走行速度が第１速度である場合にモータ２０に出力させる操舵補助力と操舵角との関係を示す図である。図４（ｃ）に示すように、操舵制御部７４は、例えば所定量ｔ０以上の操舵補助量の操舵補助力をモータ２０に発生させる。具体的には、操舵制御部７４は、操舵角の絶対値が大きくなるにしたがって保舵力が大きくなるように、モータ２０に操舵補助力を発生させる。

図４（ｄ）は、実施の形態にかかる操舵補助装置１を搭載した車両Ｖが第１速度で走行している場合における操舵角と保舵トルクとの関係を示す図である。図４（ｄ）において実線で示す特性が、モータ２０及びポンプユニット６０によって操舵補助力を発生させたときの特性であり、破線で示す特性が、図４（ｂ）に示す特性である。図４（ｄ）に示すように、モータ２０による操舵補助力がステアリングシャフト１２に伝達される結果、車両Ｖの運転者は、運転者が所定角度以上の操舵角でステアリング１１を操作しても重く感じることなく操作を続けることができる。

続いて、速度と操舵制御との関係について説明する。ここでは、説明を簡単にするために、ずれ量算出部７３が算出した横ずれ量が０であるものとして説明を進める。操舵制御部７４は、速度測定部７２によって測定された車両Ｖの走行速度が第１速度よりも大きい所定速度（例えば、２０ｋｍ／ｈ）に増加するまで、走行速度の増加に従ってモータ２０に発生させる操舵補助量を減少させる。また、操舵制御部７４は、速度測定部７２によって測定された走行速度が所定速度よりも大きい場合には、操舵角に応じたポンプユニット６０による操舵補助量を、モータ２０による操舵補助量に比べて増加させる。

図５は、車両Ｖの走行速度と、操舵補助量との関係を示す図である。図５では、図４（ｃ）に示すように、操舵角が角度θ１である場合の車両Ｖの走行速度と、操舵補助量との関係を示す。なお、図５に示す例では、ずれ量算出部７３が算出した横ずれ量が０であるものとする。

図４（ｃ）及び図５に示すように、操舵制御部７４は、走行速度が０ｋｍ／ｈ付近においてモータ２０による操舵補助量をｔ１とし、走行速度が増加するにしたがって、補助トルク量を低下させる。そして、操舵制御部７４は、車両Ｖの走行速度が所定速度ｖになる場合に、モータ２０による、パワーアシスト機能に係る操舵補助量を０とする。これにより、車両Ｖの走行速度が所定速度ｖよりも大きい場合には、ポンプユニット６０によるパワーアシスト機能に係る操舵補助量が、モータ２０によるパワーアシスト機能に係る操舵補助量に比べて大きくなる。

図６は、車両Ｖの複数の走行速度のそれぞれにおける、操舵角と保舵トルクとの関係を示す図である。なお、図６に示す例では、ずれ量算出部７３が算出した横ずれ量が０であるものとする。

図６に示す特性Ｃ１〜Ｃ４のそれぞれは、車両Ｖの走行速度が第１速度、第２速度、第３速度、第４速度であるときの操舵角と保舵トルクとの関係を示している。ここで、第２速度は第１速度より大きく、第３速度は第２速度よりも大きく、第４速度は第３速度よりも大きいものとする。また、第３速度は所定速度ｖであるものとする。図６に示されるように、速度の増加に応じて操舵角に対する保舵トルクが上昇していることが確認できる。また、速度の増加に応じて、ポンプユニット６０による操舵補助量が、モータ２０による操舵補助量に比べて大きくなった結果、操舵角と保舵トルクとの関係を示す特性が図４（ａ）に示す特性と同様の形状に近づいていることが確認できる。

続いて、車線中央位置からの車両Ｖの横ずれ量と操舵制御との関係について説明する。
操舵制御部７４は、ずれ量算出部７３が横ずれ量を算出した場合、当該横ずれ量に応じて、モータ２０に、車両Ｖを走行車線の中央に戻す方向の操舵補助力を発生させて、車両Ｖの操舵誘導を行わせる。

具体的には、操舵制御部７４は、走行車線中央からの車両Ｖの横ずれが発生し、モータ２０により車両Ｖの操舵誘導を行う場合において、ポンプユニット６０による操舵補助量を、定められた操舵補助量から所定量減少させて操舵補助力を発生させることにより操舵補助を行わせる。また、操舵制御部７４は、モータ２０により所定量以下の操舵補助力で操舵誘導を行わせる。

図７は、横ずれ量と、操舵補助力の発生量との関係を示す図である。図７において、車両Ｖが車線中央から右にずれている場合、横ずれ量は正の値となり、左にずれている場合、横ずれ量は負の値となる。また、横ずれ量が正の場合に発生するトルクは、車両Ｖを左方向に誘導するトルクであり、横ずれ量が負の場合に発生するトルクは、車両Ｖを右方向に誘導するトルクである。

このように、車両Ｖが車線の中央を走行している場合に、ステアリング１１の保舵トルクが最小となるように、操舵制御部７４はモータ２０及びポンプユニット６０に発生させる操舵補助力を制御する。このとき、操舵制御部７４は、速度測定部７２が測定した車両Ｖの走行速度におけるポンプユニット６０の操舵補助特性を考慮してモータ２０に発生させる操舵補助力の発生量を決定する。このようにすることで、操舵補助装置１は、操舵誘導時に、油圧によるパワーアシストに係る操舵補助力と、操舵誘導に係る操舵補助力とによってステアリングが軽くなり過ぎることを防ぐことができる。これにより、操舵補助装置１は、操舵誘導時に、車両Ｖの挙動を安定化させることができる。

＜操舵補助装置１が実行する操舵補助の処理フロー＞
図８は、実施の形態に係る操舵補助装置１が実行する操舵補助処理の流れを説明するためのフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、例えば車両Ｖのエンジン９０が始動したときに開始する。

操舵角検出部７１は、操舵角センサ３０を用いて操舵角を検出する（Ｓ２）。速度測定部７２は、車速センサ４０を用いて車両Ｖの走行速度を検出する（Ｓ４）。ずれ量算出部７３は、撮像装置５０が撮像した画像を解析して、車両Ｖの走行車線の中央からの車両Ｖの横ずれ量を算出する（Ｓ６）。

操舵制御部７４は、操舵角検出部７１が検出した操舵角と、速度測定部７２が測定した車両Ｖの走行速度と、ずれ量算出部７３が算出した車両Ｖの横ずれ量とに基づいて、目標保舵角を保持するために要する保舵力を算出する（Ｓ８）。

操舵制御部７４は、Ｓ８において算出された保舵力に基づいて、車両Ｖが走行中にポンプユニット６０に発生させる操舵補助力を所定量減少させるとともに、モータ２０に発生させる操舵補助力を上昇させる（Ｓ１０）。

操舵制御部７４がモータ２０及びポンプユニット６０に発生させる操舵補助力を制御すると、本フローチャートにおける処理は終了する。操舵補助装置１は車両Ｖの走行中に上記の処理を繰り返すことにより、車両Ｖの走行時における操舵補助力の制御を継続する。

以上説明したように、実施の形態に係る操舵補助装置１は、検出された操舵角に対して定められた操舵補助量の操舵補助をポンプユニット６０が可能な場合に、ポンプユニット６０による操舵補助量を、当該定められた操舵補助量から所定量減少させて操舵補助を行わせるとともに、モータ２０に操舵補助を行わせる。このようにすることで、操舵補助装置１は、ポンプユニット６０による操舵補助量を減少させた分、モータ２０による操舵補助量を自在に調整することができるので、車両の走行状況に応じて操舵補助量を調整することができる。

また、制御部７０は、測定された走行速度が所定速度に増加するまで、走行速度の増加に従ってモータ２０による操舵補助量を減少させ、測定された走行速度が所定速度よりも大きい場合には、操舵角に応じたポンプユニット６０による操舵補助量を、モータ２０による操舵補助量に比べて増加させる。このようにすることで、操舵補助装置１は、車両Ｖの速度変化に応じて操舵補助量を適切に調整することができる。

また、制御部７０は、モータ２０により車両Ｖの操舵誘導を行う場合において、ポンプユニット６０による操舵補助量を、定められた操舵補助量から所定量減少させて操舵補助を行わせるとともに、モータ２０により所定量以下の操舵補助量で操舵誘導を行わせる。

ポンプユニット６０によって操舵補助を実施している状態では、ステアリング１１が軽くなっていることから、ポンプユニット６０によって操舵補助を実施している状態においてモータ２０による操舵補助を単純に行うと、ステアリングが軽くなり過ぎてしまい、車両の挙動が不安定になってしまうという問題が生じてしまう。これに対して、制御部７０は、ポンプユニット６０による操舵補助量を所定量減少させて操舵補助を行わせるとともに、モータ２０により所定量以下の操舵補助量で操舵誘導を行わせるので、ステアリング１１が軽くなり過ぎることを防止することができる。これにより、操舵補助装置１は、車両Ｖの挙動を安定化しつつ操舵補助を行うことができる。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

例えば、上述の実施形態では、操舵制御部７４は、車両Ｖの走行速度が所定速度ｖよりも大きい場合に、車両Ｖを走行車線の中央に戻す方向の操舵補助力を発生させて車両Ｖの操作誘導を行ったが、これに限らない。例えば、操舵制御部７４は、車両Ｖの走行速度が所定速度ｖよりも大きい場合において操舵角が所定範囲内であるとき、モータ２０による操舵補助力を発生させるようにしてもよい。図９は、車両Ｖの走行速度が所定速度ｖより大きい場合の操舵角と操舵補助力との関係の他の一例を示す図である。

操舵制御部７４は、操舵角が角度−θ３からθ３の範囲内である場合に、図９（ａ）に示すようにモータ２０による操舵補助力を発生させて、操舵角と保舵トルクとの関係を示す特性をＶ字形状としてもよい。図９（ｂ）は、操舵制御部７４がポンプユニット６０の出力を所定量ｔだけ下げるとともにステアリング１１の操舵角に応じてモータ２０に操舵補助力を出力させた場合における操舵角と保舵トルクとの関係を示す図である。図９（ｂ）に示すように、角度−θ３からθ３における操舵角と保舵トルクとの関係を示す特性をＶ字形状とすることにより、運転者は、高速走行時に車両Ｖの車線内での位置調整がしやすくなる。

１・・・操舵補助装置
１０・・・インテグラル式ステアリングユニット
１１・・・ステアリング
１２・・・ステアリングシャフト
２０・・・モータ
３０・・・操舵角センサ
４０・・・車速センサ
５０・・・撮像装置
６０・・・ポンプユニット
７０・・・制御部
７１・・・操舵角検出部
７２・・・速度測定部
７３・・・ずれ量算出部
７４・・・操舵制御部
１００・・・補助部
ＳＳ・・・操舵補助システム
Ｖ・・・車両

Claims (4)

1. 車両の操舵角を検出する操舵角検出部と、
   前記車両の走行速度を測定する速度測定部と、
   油圧により前記車両の操舵補助を行う第１補助部と、
   電力により前記車両の操舵補助を行う第２補助部と、
   検出された前記操舵角に対して定められた操舵補助量の操舵補助を前記第１補助部が可能な場合に、前記第１補助部による操舵補助量を、前記定められた操舵補助量から所定量減少させて操舵補助を行わせるとともに、前記第２補助部に操舵補助を行わせる制御部であって、測定された前記走行速度が所定速度よりも大きい場合には、前記操舵角に応じた前記第１補助部による操舵補助量を、前記第２補助部による操舵補助量に比べて増加させる制御部と、
   を備える操舵補助装置。
2. 前記制御部は、測定された前記走行速度が前記所定速度に増加するまで、走行速度の増加に従って前記第２補助部による操舵補助量を減少させる、
   請求項１に記載の操舵補助装置。
3. 前記制御部は、前記第２補助部により前記車両の操舵誘導を行う場合において、前記第１補助部による操舵補助量を、前記定められた操舵補助量から所定量減少させて操舵補助を行わせるとともに、前記第２補助部により前記所定量以下の操舵補助量で操舵誘導を行わせる、
   請求項１又は２に記載の操舵補助装置。
4. プロセッサが実行する操舵補助方法であって、
   車両の操舵角を検出するステップと、
   前記車両の走行速度を測定するステップと、
   検出された前記操舵角に対して定められた操舵補助量の操舵補助を、油圧により前記車両の操舵補助を行う第１補助部が可能な場合に、前記第１補助部による操舵補助量を、前記定められた操舵補助量から所定量減少させて操舵補助を行わせるとともに、電力により前記車両の操舵補助を行う第２補助部に操舵補助を行わせるステップであって、測定された前記走行速度が所定速度よりも大きい場合には、前記操舵角に応じた前記第１補助部による操舵補助量を、前記第２補助部による操舵補助量に比べて増加させるステップと、
   を含む操舵補助方法。

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