WO2018025742A1 - 補助力制御装置及び補助力制御方法 - Google Patents

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WO2018025742A1
WO2018025742A1 PCT/JP2017/027220 JP2017027220W WO2018025742A1 WO 2018025742 A1 WO2018025742 A1 WO 2018025742A1 JP 2017027220 W JP2017027220 W JP 2017027220W WO 2018025742 A1 WO2018025742 A1 WO 2018025742A1
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auxiliary force
force control
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current position
difference
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Inventor
鈴木　輝彦
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits

Definitions

  • the present disclosure relates to an auxiliary force control device and an auxiliary force control method for controlling an auxiliary force for assisting steering of a vehicle.
  • Patent Document 1 discloses a technique for detecting an inclination angle of a road and generating an auxiliary force having a magnitude corresponding to the detected inclination angle in order to facilitate straight traveling when the road has a lateral gradient. ing.
  • the magnitude of the auxiliary force is determined based on the result of detecting the road gradient.
  • the amount of vehicle inclination is determined by the height difference between the right wheel and the left wheel, and the road gradient may not match the vehicle inclination.
  • the road gradient may not match the vehicle inclination.
  • the conventional technology has a problem in that, when the road gradient and the vehicle inclination amount do not coincide with each other, an appropriate assisting force is not generated and the driving is hindered.
  • the present disclosure has been made in view of these points, and the driver generates an assisting force for facilitating a straight driving on a laterally inclined road without measuring the road gradient. It is an object to provide an auxiliary force control device and an auxiliary force control method.
  • the auxiliary force control device determines a target position of the handle based on a current position specifying unit that specifies a current position of the handle of the vehicle and a current position of the handle within a predetermined period.
  • An assist force for assisting steering of the steering wheel so as to reduce the difference calculated by the difference calculation unit, a difference calculation unit that calculates a difference between the current position and the target position And an auxiliary force control unit for controlling the magnitude of.
  • the target position determination unit may determine the target position at a position within the predetermined range when the current position of the handle is within a predetermined range within the predetermined period.
  • the auxiliary force control unit may generate the auxiliary force when a difference between the target position determined by the target position determining unit and a normal position of the handle is equal to or larger than a predetermined magnitude.
  • the auxiliary force control unit may not generate the auxiliary force while the vehicle is traveling on a curve having a predetermined curvature or more.
  • the target position determination unit may reduce the assisting force stepwise when the vehicle reaches a predetermined distance from a start position of a curve having a predetermined curvature or more.
  • the auxiliary force control method includes a step of specifying a current position of a steering wheel of a vehicle, a step of determining a target position of the steering wheel, and a difference between the current position and the target position. And a step of controlling the magnitude of the assisting force for assisting the steering of the steering wheel based on the calculated difference.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining the outline of the auxiliary force control apparatus according to this embodiment.
  • FIG. 1A is a view of the vehicle V traveling on the road R as viewed from behind.
  • FIG. 1B is a view of the vehicle V traveling on the road R as viewed from above.
  • the road R has a traveling lane in which the vehicle V is traveling and an adjacent lane (for example, an opposite lane) adjacent to the traveling lane.
  • a left lane line BL is provided on the left side of the travel lane
  • a right lane line BR is provided on the right side of the travel lane.
  • the vehicle V is traveling near the central position C of the travel lane.
  • the road R is the highest in the vicinity of the center and becomes lower toward the end.
  • the driver of the vehicle V needs to continue operating the steering wheel to the right in order to go straight.
  • the vehicle V is a commercial vehicle such as a bus or a truck, a large steering force is required. Therefore, the auxiliary force control device mounted on the vehicle V generates an auxiliary force to assist the driver's operation.
  • the auxiliary force control device specifies the target value of the steering angle required while the vehicle V is traveling on the road R based on the steering angle of the steering wheel while traveling on the road R for a predetermined period. For example, the auxiliary force control device determines the target value of the steering angle required while the vehicle V is traveling on the road R based on the average value of the steering angle of the steering wheel while traveling on a straight section on the road R over a predetermined period. decide. Then, when there is a difference between the actual steering angle and the target value, the auxiliary force control device generates the auxiliary force so that the actual steering angle approaches the target value.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the auxiliary force generated by the auxiliary force control device.
  • FIG. 2A shows the position of the steering wheel when the vehicle V is traveling on a flat and straight road.
  • FIG. 2B shows the position of the steering wheel in a state where the actual steering angle coincides with the target value ⁇ while the vehicle V is traveling on the road R shown in FIG. In this state, the auxiliary force control device does not generate an auxiliary force.
  • FIG. 2C shows a state in which the actual steering angle is ⁇ smaller than ⁇ and the difference from the target value of the steering angle is ⁇ while the vehicle V is traveling on the road R shown in FIG. The position of the handle is shown.
  • the auxiliary force control device generates an auxiliary force k ⁇ ( ⁇ ) for steering the handle to the right side.
  • k is a coefficient for calculating the auxiliary force corresponding to the steering angle.
  • FIG. 2D shows a state where the actual steering angle is ⁇ larger than ⁇ and the difference from the target value of the steering angle is ⁇ while the vehicle V is traveling on the road R shown in FIG. The position of the handle is shown. In this case, the value of ⁇ becomes a negative value, and the auxiliary force control device generates an auxiliary force k ⁇ ( ⁇ ) for steering the handle to the left side.
  • the auxiliary force control device determines the target value of the steering angle based on the steering angle of the steering wheel on which the vehicle V is traveling on the road R for a predetermined period, and the difference between the actual steering angle and the target value. Auxiliary force with a magnitude based on is generated. As a result, the auxiliary force control device has an appropriate size without being influenced by the inclination angle calculation error as in the case of determining the steering angle target value based on the result of calculating the inclination angle of the road R. The auxiliary force can be generated.
  • the auxiliary force generated by the auxiliary force control device based on the difference between the actual steering angle and the target value is a force generated independently of the steering force of the steering wheel generated by the operation of the driver.
  • this assist force has a different characteristic from the power assist force that rotates the steering wheel in the same direction as the steering wheel rotates by the driver's steering force in order to make it easier for the driver to operate the steering wheel. is doing.
  • This auxiliary force is generated by an electric motor connected to the steering wheel via a steering shaft and gears.
  • the power assist force is generated by a hydraulic system in which the control valve controls the oil flow rate and the oil flow path based on the steering amount.
  • the auxiliary force control device may weaken the power assist force so that the driver does not move the steering wheel more than necessary.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of the auxiliary force control device 1.
  • the auxiliary force control device 1 includes a control unit 11 and a storage unit 12.
  • the control unit 11 is, for example, a CPU (Central Processing Unit), and by executing a program stored in the storage unit 12, a current position specifying unit 111, a target position determining unit 112, a vehicle position specifying unit 113, and a difference calculating unit. 114 and the auxiliary force control unit 115 function.
  • the storage unit 12 includes a storage medium such as a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and a hard disk.
  • the storage unit 12 stores a program executed by the control unit 11.
  • the current position specifying unit 111 specifies the current position of the steering wheel of the vehicle V. Specifically, the current position specifying unit 111 specifies the current position of the steering wheel by calculating the steering angle of the steering wheel based on a signal output from a sensor that detects the steering angle. The current position specifying unit 111 specifies the current position of the handle every predetermined cycle (for example, 100 milliseconds). The current position specifying unit 111 notifies the target position determining unit 112 and the difference calculating unit 114 of the specified current position.
  • the target position determination unit 112 determines the target position of the handle based on the current position of the handle within a predetermined period. For example, the target position determination unit 112 determines the target position at a position within a predetermined range when the current position of the handle is within a predetermined range within a predetermined period. Specifically, the target position determining unit 112 acquires the value of the current position specified by the current position specifying unit 111 over a predetermined period of 5 seconds, and the value of the current position is within ⁇ 5 degrees. In addition, the target position is determined within a range of ⁇ 5 degrees. The target position determination unit 112 notifies the difference calculation unit 114 of the identified target position.
  • the target position determination unit 112 determines, for example, an average value or a median value of a plurality of current position values acquired within a predetermined period as the target position.
  • the target position determination unit 112 may determine the largest value (that is, the mode value) among the plurality of current position values as the target position.
  • the vehicle position specifying unit 113 specifies the traveling position of the vehicle V based on the captured image in front of the vehicle V. Further, the vehicle position specifying unit 113 specifies the curvature of the road ahead of the vehicle V based on the captured image. The vehicle position specifying unit 113 notifies the auxiliary force control unit 115 of the specified travel position and curvature. The traveling position and curvature of the vehicle V are used in the assisting force control unit 115 to determine whether to generate assisting force.
  • the difference calculation unit 114 calculates the difference between the current position acquired from the current position specifying unit 111 and the target position acquired from the target position determination unit 112. The difference calculation unit 114 calculates the difference every time the current position is acquired from the current position specifying unit 111. The difference calculation unit 114 notifies the auxiliary force control unit 115 of the calculated difference value.
  • the auxiliary force control unit 115 controls the magnitude of the auxiliary force for assisting steering of the steering wheel based on the difference calculated by the difference calculating unit 114. Specifically, the auxiliary force control unit 115 controls the magnitude of the auxiliary force so as to reduce the difference.
  • the auxiliary force control unit 115 generates an auxiliary force for moving the handle to the right when the current position ⁇ is smaller than the target position ⁇ set to the right. Generated in the motor.
  • the auxiliary force control unit 115 increases the auxiliary force as the difference between the target position and the current position increases. Further, as shown in FIG. 2D, the auxiliary force control unit 115 uses the auxiliary force generation motor to generate an auxiliary force for moving the handle to the left when the current position ⁇ is larger than the target position ⁇ . To generate.
  • the assisting force control unit 115 generates the assisting force having the direction and the size based on the difference between the target position and the current position, so that the position of the handle is easily matched with the target position. As a result, even when the road is inclined, the vehicle V can easily travel stably.
  • the auxiliary force control unit 115 may generate the auxiliary force on the condition that the difference between the target position and the current position is a predetermined magnitude or more. By doing so, it is possible to prevent the driving operation from becoming unstable by generating the auxiliary force when the difference between the target position and the current position is small and the driver only needs to make fine adjustments.
  • auxiliary force control unit 115 has a difference between the target position of the steering wheel and the normal position of the steering wheel (that is, the position when the vehicle V is traveling on a flat straight road without an inclination) having a predetermined magnitude or more. Auxiliary force may be generated on the condition that it exists. By doing in this way, auxiliary power control part 115 can generate auxiliary power effectively, when the slope of a road is large and the necessity of auxiliary power is high.
  • the auxiliary force control unit 115 may prevent the auxiliary force from being generated while the vehicle V is traveling on a curve having a predetermined curvature or more. For example, the auxiliary force control unit 115 gradually decreases the auxiliary force when the vehicle V approaches within a predetermined distance from a curve having a predetermined curvature or more based on the curvature specified by the vehicle position specifying unit 113, When entering the curve, the generation of auxiliary power is stopped.
  • the target position determination unit 112 may initialize the target position when entering the curve or within a predetermined time before entering the curve. By doing in this way, the auxiliary force control part 115 can prevent that the auxiliary force which does not match the curvature of a curve generate
  • the auxiliary force control unit 115 may generate the auxiliary force when the vehicle position specifying unit 113 determines that the vehicle V is traveling in a predetermined area of the lane. For example, the auxiliary force control unit 115 generates the auxiliary force when the vehicle V is traveling within a predetermined distance from the lane line.
  • FIG. 4 is a flowchart of a process in which the auxiliary force control device 1 controls the auxiliary force.
  • the current position specifying unit 111 specifies a steering angle indicating the current position of the steering wheel (S11).
  • the method of specifying the current position of the steering wheel by the current position specifying unit 111 is arbitrary, a signal output from the steering angle sensor may be used, and the current position of the steering wheel may be specified based on a captured image of the steering wheel.
  • the target position determination unit 112 monitors whether or not a predetermined period has elapsed while the current position of the handle is included in a predetermined range while the current position specifying unit 111 specifies the current position of the handle. (S12). When the predetermined period has elapsed (YES in S12), the target position determining unit 112 determines the target position of the steering wheel based on the plurality of current positions specified within the predetermined period (S13).
  • the difference calculation unit 114 calculates the target position, the current position, and the magnitude of the difference (S14). Then, the auxiliary force control unit 115 determines the direction and magnitude of the auxiliary force based on the magnitude of the difference calculated by the difference calculation unit 114 (S15). The auxiliary force control unit 115 starts generating the auxiliary force having the determined direction and magnitude (S16).
  • Assistance force control device 1 repeats the processing from S11 to S17 until the engine stops.
  • the auxiliary force control unit 115 starts generating the auxiliary force in step S16
  • step S12 when the state where the difference between the target position and the current position is a predetermined magnitude or more continues for a predetermined period,
  • the target position determination unit 112 initializes the target position. In this way, when the inclination angle of the road changes and the driver intentionally operates the steering wheel at a position different from the target position, it is possible to cancel the generation of the assisting force. It can prevent a sense of incongruity.
  • auxiliary force control device 1 As described above, in the auxiliary force control device 1, the target position determination unit 112 determines the target position of the handle based on the current position of the handle within a predetermined period. Then, the auxiliary force control unit 115 controls the magnitude of the auxiliary force for assisting steering of the steering wheel so as to reduce the difference between the target position calculated by the difference calculation unit 114 and the current position. By doing in this way, auxiliary power control device 1 can make it easy for a driver to drive straight on a road inclined in a lateral direction without measuring the gradient of the road.
  • the technique of the present disclosure is useful in that the driver can easily drive straight on a laterally inclined road without measuring the road gradient.

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Abstract

補助力制御装置１は、車両Ｖのハンドルの現在位置を特定する現在位置特定部１１１と、所定の期間内のハンドルの現在位置に基づいて、ハンドルの目標位置を決定する目標位置決定部１１２と、現在位置と目標位置との差分を算出する差分算出部１１４と、差分算出部１１４が算出した差分を小さくするように、ハンドルの操舵を補助するための補助力の大きさを制御する補助力制御部１１５と、を有する。

Description

補助力制御装置及び補助力制御方法
　本開示は、車両の操舵を補助するための補助力を制御する補助力制御装置及び補助力制御方法に関する。
　道路には、水が溜まらないように横方向に勾配が設けられている場合がある。車両は、水平面において直進するように設計されているため、道路に横方向の勾配がある場合には、車両を直進させることが困難になる。特許文献１においては、道路に横方向の勾配がある場合に直進させやすくするために、道路の傾斜角度を検出し、検出した傾斜角度に応じた大きさの補助力を発生する技術が開示されている。
日本国特開２０１５－１８６９５５号公報
　従来の技術においては、道路の勾配を検出した結果に基づいて補助力の大きさを決定する。しかしながら、車両の傾斜量は、右側の車輪と左側の車輪との間の高低差により決定し、道路の勾配と車両の傾斜量とが一致しないことがある。例えば、左側の車輪が接する道路面が水平であり、車両の中央付近から右側の車輪にかけて道路に勾配がある場合、道路の勾配の大きさよりも車両の傾斜量が小さくなる。このように、従来の技術では、道路の勾配と車両の傾斜量とが一致しない場合に適正な補助力が発生せず、運転に支障が生じるという問題があった。
　そこで、本開示はこれらの点に鑑みてなされたものであり、道路の勾配を計測することなく、運転手が、横方向に勾配した道路で直進運転をしやすくするための補助力を発生させるようにする補助力制御装置及び補助力制御方法を提供することを目的とする。
　本開示の第１の態様の補助力制御装置は、車両のハンドルの現在位置を特定する現在位置特定部と、所定の期間内の前記ハンドルの現在位置に基づいて、前記ハンドルの目標位置を決定する目標位置決定部と、前記現在位置と前記目標位置との差分を算出する差分算出部と、前記差分算出部が算出した差分を小さくするように、前記ハンドルの操舵を補助するための補助力の大きさを制御する補助力制御部と、を有する。
　前記目標位置決定部は、前記所定の期間内に前記ハンドルの現在位置が所定の範囲内に入っている場合に、前記所定の範囲内の位置に前記目標位置を決定してもよい。
　前記補助力制御部は、前記目標位置決定部が決定した前記目標位置とハンドルの通常位置との差が所定の大きさ以上である場合に、前記補助力を発生させてもよい。
　前記補助力制御部は、前記車両が所定の曲率以上のカーブを走行している間は、前記補助力を発生させないようにしてもよい。
　前記目標位置決定部は、前記車両が所定の曲率以上のカーブの開始位置から所定の距離になった場合に、前記補助力を段階的に小さくしてもよい。
　本開示の第２の態様の補助力制御方法は、車両のハンドルの現在位置を特定するステップと、前記ハンドルの目標位置を決定するステップと、前記現在位置と前記目標位置との差分を算出するステップと、算出した差分に基づいて、前記ハンドルの操舵を補助するための補助力の大きさを制御するステップと、を有する。
　本開示によれば、道路の勾配を計測することなく、運転手が、横方向に勾配した道路で直進運転をしやすくすることができるという効果を奏する。
本実施形態に係る補助力制御装置の概要を説明するための図である。 補助力制御装置が発生させる補助力について説明するための図である。 補助力制御装置の構成を示す図である。 補助力制御装置が補助力を制御する処理のフローチャートである。
［補助力制御装置の概要］
　図１は、本実施形態に係る補助力制御装置の概要を説明するための図である。図１（ａ）は、道路Ｒを走行中の車両Ｖを後ろから見た図である。図１（ｂ）は、道路Ｒを走行中の車両Ｖを上から見た図である。道路Ｒは、車両Ｖが走行している走行車線と、走行車線に隣接する隣接車線（例えば対向車線）を有している。走行車線の左側には左側車線区画線ＢＬが設けられており、走行車線の右側には右側車線区画線ＢＲが設けられている。車両Ｖは、走行車線の中央位置Ｃ付近を走行している。
　図１（ａ）に示すように、道路Ｒは中央付近が最も高く、端に近づくほど低くなっている。このようなカント面を有する道路Ｒを車両Ｖが走行する場合、車両Ｖの運転手は、直進するために、右向きにハンドルを操作し続ける必要がある。車両Ｖがバスやトラックのような商用車である場合は大きな操舵力を要するので、車両Ｖに搭載された補助力制御装置が補助力を発生させることにより、運転手の操作を支援する。
　補助力制御装置は、車両Ｖが、道路Ｒを所定の期間にわたって走行中のハンドルの操舵角に基づいて、道路Ｒを走行中に必要な操舵角の目標値を特定する。例えば、補助力制御装置は、車両Ｖが、道路Ｒにおける直線区間を所定の期間にわたって走行中のハンドルの操舵角の平均値に基づいて、道路Ｒを走行中に必要な操舵角の目標値を決定する。そして、補助力制御装置は、実際の操舵角と目標値との間に差がある場合、実際の操舵角を目標値に近づけるように補助力を発生させる。
　図２は、補助力制御装置が発生させる補助力について説明するための図である。図２（ａ）は、車両Ｖが平坦で真直ぐな道路を走行中のハンドルの位置を示している。図２（ｂ）は、車両Ｖが図１に示した道路Ｒを走行中に、実際の操舵角が目標値αに一致している状態のハンドルの位置を示している。この状態で、補助力制御装置は補助力を発生させていない。
　図２（ｃ）は、車両Ｖが図１に示した道路Ｒを走行中に、実際の操舵角がαよりも小さいβであり、操舵角の目標値との差がα―βである状態のハンドルの位置を示している。この状態で、補助力制御装置は、ハンドルを右側に操舵するための補助力ｋ×（α―β）を発生させる。ここで、ｋは操舵角に対応する補助力を算出するための係数である。
　図２（ｄ）は、車両Ｖが図１に示した道路Ｒを走行中に、実際の操舵角がαよりも大きいγであり、操舵角の目標値との差がα―γである状態のハンドルの位置を示している。この場合、α―γの値は負の値となり、補助力制御装置は、ハンドルを左側に操舵するための補助力ｋ×（γ―α）を発生させる。
　このように、補助力制御装置は、車両Ｖが、道路Ｒを所定の期間にわたって走行中のハンドルの操舵角に基づいて操舵角の目標値を決定し、実際の操舵角と目標値との差に基づく大きさの補助力を発生させる。その結果、補助力制御装置は、道路Ｒの傾斜角を算出した結果に基づいて操舵角の目標値を決定する場合のように、傾斜角の算出誤差の影響を受けることなく、適切な大きさの補助力を発生させることができる。
　なお、補助力制御装置が実際の操舵角と目標値との差に基づいて発生させる補助力は、運転手の操作により生じるハンドルの操舵力と無関係に発生する力である。この点、この補助力は、運転手がハンドル操作をしやすくするために、運転手の操舵力によりハンドルが回転する向きと同じ向きにハンドルを回転させるためのパワーアシスト力とは異なる性質を有している。
　そして、この補助力は、ステアリングシャフト及びギアを介してハンドルに接続された電動モーターにより発生する。これに対して、パワーアシスト力は、コントロールバルブが操舵量に基づいてオイルの流量及びオイルの流路を制御する油圧系統により発生する。補助力制御装置は、操舵角の目標値を決定した場合、運転手が必要以上にハンドルを動かさないように、パワーアシスト力を弱めるようにしてもよい。
　以下、補助力制御装置の構成及び動作の詳細について説明する。
［補助力制御装置１の構成］
　図３は、補助力制御装置１の構成を示す図である。補助力制御装置１は、制御部１１と、記憶部１２とを有する。制御部１１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）であり、記憶部１２に記憶されたプログラムを実行することにより、現在位置特定部１１１、目標位置決定部１１２、車両位置特定部１１３、差分算出部１１４及び補助力制御部１１５として機能する。記憶部１２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びハードディスク等の記憶媒体を有する。記憶部１２は、制御部１１が実行するプログラムを記憶している。
　現在位置特定部１１１は、車両Ｖのハンドルの現在位置を特定する。具体的には、現在位置特定部１１１は、操舵角を検出するセンサーから出力される信号に基づいてハンドルの操舵角を算出することにより、ハンドルの現在位置を特定する。現在位置特定部１１１は、所定の周期（例えば１００ミリ秒）ごとにハンドルの現在位置を特定する。現在位置特定部１１１は、特定した現在位置を、目標位置決定部１１２及び差分算出部１１４に通知する。
　目標位置決定部１１２は、所定の期間内のハンドルの現在位置に基づいて、ハンドルの目標位置を決定する。例えば、目標位置決定部１１２は、所定の期間内にハンドルの現在位置が所定の範囲内に入っている場合に、所定の範囲内の位置に目標位置を決定する。具体的には、目標位置決定部１１２は、所定の期間として５秒間にわたって、現在位置特定部１１１が特定した現在位置の値を取得し、現在位置の値が±５度以内に入っている場合に、±５度の範囲内に目標位置を決定する。目標位置決定部１１２は、特定した目標位置を差分算出部１１４に通知する。
　目標位置決定部１１２は、例えば、所定の期間内に取得した複数の現在位置の値の平均値又は中央値を目標位置に決定する。目標位置決定部１１２は、複数の現在位置の値のうち、最も多い値（すなわち最頻値）を目標位置に決定してもよい。
　車両位置特定部１１３は、車両Ｖの前方の撮像画像に基づいて、車両Ｖの走行位置を特定する。また、車両位置特定部１１３は、撮像画像に基づいて、車両Ｖの前方の道路の曲率を特定する。車両位置特定部１１３は、特定した走行位置及び曲率を補助力制御部１１５に通知する。車両Ｖの走行位置及び曲率は、補助力制御部１１５において、補助力を発生するかどうかの判断に用いられる。
　差分算出部１１４は、現在位置特定部１１１から取得した現在位置と目標位置決定部１１２から取得した目標位置との差分を算出する。差分算出部１１４は、現在位置特定部１１１から現在位置を取得するたびに、差分を算出する。差分算出部１１４は、算出した差分の値を補助力制御部１１５に通知する。
　補助力制御部１１５は、差分算出部１１４が算出した差分に基づいて、ハンドルの操舵を補助するための補助力の大きさを制御する。具体的には、補助力制御部１１５は、差分を小さくするように、補助力の大きさを制御する。
　補助力制御部１１５は、図２（ｃ）に示したように、現在位置βが、右向きに設定された目標位置αよりも小さい場合、ハンドルを右向きに動かすための補助力を、補助力発生用のモーターに発生させる。補助力制御部１１５は、目標位置と現在位置との差分が大きければ大きいほど補助力を大きくする。また、補助力制御部１１５は、図２（ｄ）に示したように、現在位置γが、目標位置αよりも大きい場合、ハンドルを左向きに動かすための補助力を、補助力発生用のモーターに発生させる。
　このように、補助力制御部１１５が目標位置と現在位置との差分に基づく向き及び大きさの補助力を発生させることで、ハンドルの位置が目標位置に合いやすくなる。その結果、道路に傾斜がある場合であっても、車両Ｖが安定して走行しやすくなる。
　補助力制御部１１５は、目標位置と現在位置との差分が所定の大きさ以上であることを条件として、補助力を発生させてもよい。このようにすることで、目標位置と現在位置との差分が小さく運転手が微調整すればよい場合に補助力を発生させることで、運転操作が不安定になることを防止できる。
　また、補助力制御部１１５は、ハンドルの目標位置とハンドルの通常位置（すなわち、車両Ｖが傾斜のない平坦な直線道路を走行している時の位置）との差が所定の大きさ以上であることを条件として補助力を発生させてもよい。このようにすることで、補助力制御部１１５は、道路の傾斜角が大きく、補助力の必要性が高い場合に効果的に補助力を発生させることができる。
　また、補助力制御部１１５は、車両Ｖが所定の曲率以上のカーブを走行している間は補助力を発生させないようにしてもよい。例えば、補助力制御部１１５は、車両位置特定部１１３が特定した曲率に基づいて、車両Ｖが所定の曲率以上のカーブから所定の距離以内に近づいた場合に補助力を段階的に小さくし、カーブに進入した時点では補助力の発生を停止させる。
　なお、目標位置決定部１１２は、カーブに進入した時点、又はカーブに進入する前の所定の時間以内に目標位置を初期化してもよい。このようにすることで、補助力制御部１１５は、車両Ｖがカーブを走行している間に、カーブの曲率に合っていない補助力が発生することを防止できる。
　また、補助力制御部１１５は、車両位置特定部１１３が、車両Ｖが車線の所定の領域を走行していると判定した場合に、補助力を発生させてもよい。例えば、補助力制御部１１５は、車両Ｖが車線区画線から所定の距離以内を走行している場合に補助力を発生させる。
［補助力制御装置１の処理のフローチャート］
　図４は、補助力制御装置１が補助力を制御する処理のフローチャートである。
　まず、現在位置特定部１１１は、ハンドルの現在位置を示す操舵角を特定する（Ｓ１１）。現在位置特定部１１１がハンドルの現在位置を特定する方法は任意であり、操舵角センサーが出力する信号を用いてもよく、ハンドルの撮像画像に基づいてハンドルの現在位置を特定してもよい。
　目標位置決定部１１２は、現在位置特定部１１１がハンドルの現在位置を特定している間に、ハンドルの現在位置が所定の範囲に含まれている状態で所定の期間が経過したかどうかを監視する（Ｓ１２）。目標位置決定部１１２は、所定の期間が経過した場合（Ｓ１２においてＹＥＳ）、所定の期間内に特定された複数の現在位置に基づいて、ハンドルの目標位置を決定する（Ｓ１３）。
　続いて、差分算出部１１４は、目標位置と現在位置と差分の大きさを算出する（Ｓ１４）。そして、補助力制御部１１５は、差分算出部１１４が算出した差分の大きさに基づいて、補助力の向き及び大きさを決定する（Ｓ１５）。補助力制御部１１５は、決定した向き及び大きさの補助力の発生を開始させる（Ｓ１６）。
　補助力制御装置１は、エンジンが停止するまでの間、Ｓ１１からＳ１７までの処理を繰り返す。なお、ステップＳ１６で補助力制御部１１５が補助力の発生を開始させた後に、ステップＳ１２において、目標位置と現在位置との差が所定の大きさ以上の状態が所定の期間にわたって継続した場合、目標位置決定部１１２は目標位置を初期化する。このようにすることで、道路の傾斜角が変化して、運転手が意図的に目標位置と異なる位置にハンドルを操作した場合に、補助力の発生を解除することができるので、運転手が違和感を抱くことを防止できる。
［補助力制御装置１による効果］
　以上説明したように、補助力制御装置１においては、目標位置決定部１１２が、所定の期間内のハンドルの現在位置に基づいて、ハンドルの目標位置を決定する。そして、補助力制御部１１５が、差分算出部１１４が算出した目標位置と現在位置との差分を小さくするように、ハンドルの操舵を補助するための補助力の大きさを制御する。このようにすることで、補助力制御装置１は、道路の勾配を計測することなく、運転手が、横方向に勾配した道路で直進運転をしやすくすることができる。
　以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。例えば、上記の説明においては、電動モーターを用いて補助力を発生する例について説明したが、油圧を用いて補助力を発生してもよい。
　本出願は、2016年8月2日付で出願された日本国特許出願（特願2016-152050）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示の技術によれば、道路の勾配を計測することなく、運転手が、横方向に勾配した道路で直進運転をしやすくすることができるという効果を奏する点で有用である。
１　補助力制御装置
１１　制御部
１２　記憶部
１１１　現在位置特定部
１１２　目標位置決定部
１１３　車両位置特定部
１１４　差分算出部
１１５　補助力制御部

Claims (6)

  1. 　車両のハンドルの現在位置を特定する現在位置特定部と、
    　所定の期間内の前記ハンドルの現在位置に基づいて、前記ハンドルの目標位置を決定する目標位置決定部と、
    　前記現在位置と前記目標位置との差分を算出する差分算出部と、
    　前記差分算出部が算出した差分を小さくするように、前記ハンドルの操舵を補助するための補助力の大きさを制御する補助力制御部と、
    　を有する補助力制御装置。
  2. 　前記目標位置決定部は、前記所定の期間内に前記ハンドルの現在位置が所定の範囲内に入っている場合に、前記所定の範囲内の位置に前記目標位置を決定する、
    　請求項１に記載の補助力制御装置。
  3. 　前記補助力制御部は、前記目標位置決定部が決定した前記目標位置とハンドルの通常位置との差が所定の大きさ以上である場合に、前記補助力を発生させる、
    　請求項１又は２に記載の補助力制御装置。
  4. 　前記補助力制御部は、前記車両が所定の曲率以上のカーブを走行している間は、前記補助力を発生させない、
    　請求項１から３のいずれか一項に記載の補助力制御装置。
  5. 　前記目標位置決定部は、前記車両が所定の曲率以上のカーブの開始位置から所定の距離になった場合に、前記補助力を段階的に小さくする、
    　請求項４に記載の補助力制御装置。
  6. 　車両のハンドルの現在位置を特定するステップと、
    　前記ハンドルの目標位置を決定するステップと、
    　前記現在位置と前記目標位置との差分を算出するステップと、
    　算出した差分に基づいて、前記ハンドルの操舵を補助するための補助力の大きさを制御するステップと、
    　を有する補助力制御方法。
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