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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein hybrides Lenksystem für
ein Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs
1.
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Aus
der
DE 10 2007
047 408 A1 ist ein hybrides Lenksystem für ein
Kraftfahrzeug bekannt, das eine Hydraulikeinrichtung zur Erzeugung
einer hydraulischen Lenkkraftunterstützung sowie eine Elektroeinrichtung
zur Erzeugung einer elektromotorischen Lenkkraftunterstützung
aufweist. Ferner ist eine Steuerung zum Erzeugen von Sollwerten
zum Betätigen der Hydraulikeinrichtung und/oder der Elektroeinrichtung
in Abhängigkeit von Istwerten von Fahrparametern vorgesehen.
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Bei
einem hybriden Lenksystem wird in Abhängigkeit des aktuellen
Fahrzustands oder Betriebszustands des Fahrzeugs versucht, nur soviel Lenkkraftunterstützung
bereitzustellen, die beim jeweiligen Betriebszustand üblicherweise
angefordert wird. Hierdurch kann eine Reduzierung des Energieverbrauchs
und somit eine Kraftstoffeinsparung beim Fahrzeug realisiert werden.
Ein hybrides Lenksystem beruht dabei auf der Überlegung,
dass eine Hydraulikeinrichtung zur Erzeugung hydraulischer Lenkkraftunterstützungen
für einen Rangierbetrieb bei Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine
des Fahrzeugs ausgelegt ist. Somit ist die Hydraulikeinrichtung
für alle anderen Betriebszustände des Fahrzeugs,
bei denen höhere Drehzahlen vorliegen und/oder bei denen
eine geringere Lenkkraftunterstützung erforderlich ist, überdimensioniert.
Bei einer mit der Brennkraftmaschine zwangsgekoppelten und somit
permanent angetriebenen Hydraulikpumpe führt dies zu vergleichsweise
viel Verlustleistung, die von der Brennkraftmaschine aufgebracht
werden muss. Durch Deaktivieren der Hydraulikeinrichtung, bspw.
durch Kurzschließen der Hydraulikpumpe, kann für
Betriebszustände, in denen keine hohe Lenkkraftunterstützung
benötigt wird, die Hydraulikeinrichtung deaktiviert werden.
Vergleichsweise kleine Lenkkraftunterstützungen lassen
sich dann mit der Elektroeinrichtung realisieren. Dabei ist es insbesondere
mit Hilfe einer entsprechenden Ventileinrichtung möglich,
das Zuschalten bzw. Abschalten der hydraulischen Lenkkraftunterstützung
in Stufen oder stufenlos zu realisieren, so dass stets eine ausreichende
Lenkkraftunterstützung gewährleistet wird, während
gleichzeitig der Energieverbrauch reduziert und somit der Kraftstoffverbrauch
des Fahrzeugs optimiert wird.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem,
für ein hybrides Lenksystem der eingangs genannten Art
eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere
dadurch auszeichnet, dass die Bereitstellung einer ausreichenden
Lenkkraftunterstützung im Hinblick auf einen reduzierten
Energieverbrauch verbessert ist.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand
des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen sind Gegenstand der abgängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf den allgemeinen Gedanken, verschiedene Fahrparameter
zur Ermittlung der erforderlichen hydraulischen und elektrischen
Lenkkraftunterstützung heranzuziehen, wodurch verschiedene
Hydraulik-Steuerwerte für die Hydraulikeinrichtung und
verschiedene Elektro-Steuerwerte für die Elektroeinrichtung
ermittelt werden können, aus denen dann ein gemeinsamer
Betätigungs-Sollwert für die Hydraulikeinrichtung
und ein gemeinsamer Betätigungs-Sollwert für die
Elektroeinrichtung ermittelt werden können. Die letztlich zum
Ansteuern der Hydraulikeinrichtung und der Elektroeinrichtung verwendeten
gemeinsamen Betätigungs-Sollwerte basieren somit jeweils
auf mehreren Ausgangswerten, nämlich auf den unterschiedlichen
Fahrparametern. In der Folge kann der tatsächliche Lenkunterstützungsbedarf
genauer erfasst werden. Gleichzeitig lässt sich die hierfür
optimale Aufteilung auf hydraulische Lenkkraftunterstützung
und elektrische Lenkkraftunterstützung genauer finden. Beispielsweise
können die für die Ermittlung der Lenkkraftunterstützung
herangezogenen Fahrparameter abweichende Korrelationen zur erforderlichen Lenkkraftunterstützung
aufweisen. Durch die Berücksichtigung mehrerer unterschiedlicher
Fahrparameter-Istwerte lässt sich somit eine verbesserte
Anpassung der bereitgestellten Lenkkraftunterstützung sowie
deren Aufteilung auf die Hydraulikeinrichtung und auf die Elektroeinrichtung
erreichen. Dies resultiert in einem reduzierten Energieverbrauch,
der zu einer entsprechenden Absenkung des Kraftstoffverbrauchs führt.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen
Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen
dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche
oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
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Es
zeigen, jeweils schematisch,
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1 und 2 jeweils
eine stark vereinfachte, schaltplanartige Prinzipdarstellung eines
hybriden Lenksystems bei verschiedenen Ausführungsformen,
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3 eine
schaltplanartige Prinzipdarstellung einer Steuerung des Lenksystems.
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Entsprechend
den 1 und 2 weist ein hybrides Lenksystem 1 für
ein im Übrigen nicht dargestelltes Kraftfahrzeug ein hydraulisches
Lenkgetriebe 2 sowie eine Hydraulikpumpe 3 zur
Betätigung des hydraulischen Lenkgetriebes 2 auf.
Das hydraulische Lenkgetriebe 2 wirkt auf eine Lenkspindel 4 und
bewirkt dadurch die Lenkung des Kraftfahrzeugs. Vom hydraulischen
Lenkgetriebe 2 wird dabei die Hauptlenkarbeit übernommen,
während von einer elektrischen Stelleinrichtung 5 ein
zusätzliches Lenkmoment auf die Spindel 4 ausgeübt
werden kann. Die elektrische Stelleinrichtung 5 ist dabei
zur Lenkunterstützung bei großen Lenkmomenten
oder zum alleinigen Lenken bei sehr kleinen Lenkmomenten ausgebildet
und mit einer Rechner-/Steuerungseinrichtung 6 verbunden,
die im Folgenden auch als Steuerung 6 bezeichnet wird.
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In
der Hydraulikleitung zwischen der Hydraulikpumpe 3 und
dem hydraulischen Lenkgetriebe 2 ist eine steuerbare Ventileinrichtung 7 vorgesehen,
die einen durch das hydraulische Lenkgetriebe 2 fließenden
Hydraulikstrom steuert. Darüber hinaus ist eine Erfassungseinrichtung 8 vorgesehen,
die so ausgebildet ist, dass sie fachspezifische Parameter erfasst und
an die Steuerung 6 weiterleitet. In den 1 und 2 ist
dabei die Erfassungseinrichtung 8 exemplarisch im Bereich
der Lenkspindel 4 angeordnet und dadurch insbesondere zur
Erfassung einer Lenkradwinkelgeschwindigkeit bzw. eines Lenkradwinkels vorgesehen.
Denkbar ist auch, dass die Erfassungseinrichtung 8 darüber
hinaus bspw. eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Quer-/Längsbeschleunigung
des Kraftfahrzeugs erfasst und an die Steuerung 6 übermittelt.
Hierzu kann die Steuerung 6 bspw. mit einem Motorsteuergerät
verbunden sein.
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Die
Steuerung 6 ist derart ausgebildet, dass sie die Ventileinrichtung 7 in
Abhängigkeit der von der Fassungseinrichtung 8 ermittelten
Fahrparameter steuert und bei Unterschreitung eines Unterstützungsgrenzwerts
den durch das hydraulische Lenkgetriebe 2 fließenden
Hydraulikstrom auf Null reduziert, so dass die dann erforderliche
Lenkarbeit ausschließlich von der elektrischen Stelleinrichtung 5 aufgebracht
werden kann.
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Entsprechend 1 ist
dabei die steuerbare Ventileinrichtung 7 als Durchgangsventil
ausgebildet, wobei in Flussrichtung vor der Ventileinrichtung 7 eine
Bypassleitung 9 abzweigt, die mit einem Hydraulikreservoir 10 verbunden
ist. Im Bereich der Bypassleitung 9 ist dabei eine weitere
Ventileinrichtung 7' angeordnet, die bspw. als Mengenbegrenzungsventil
ausgebildet ist. Die Hydraulikpumpe 3 fördert
in Abhängigkeit von der Pumpendrehzahl einen bestimmten
konstanten Volumenstrom. Bis zu einem bestimmten Volumenstrom wird
der Hydraulikvolumenstrom durch das Lenkgetriebe 2 gefördert,
während bei Überschreiten eines bestimmten Grenzvolumenstroms
(höhere Pumpendrehzahl) der Druck an der Ventileinrichtung 7 aufgrund
der Drosselwirkung ansteigt, so dass der über dem Grenzvolumenstrom liegende
Volumenstrom über die Bypassleitung 9 zurück
in das Hydraulikreservoir 10 gefördert wird. Die zusätzliche
Ventileinrichtung 7', die mit einem Steuerstrom versorgt
wird, stellt dabei sicher, dass auch bei ansteigendem Lenkgetriebedruck
der Hydraulikstrom nicht direkt in die Bypassleitung 9 gefördert wird.
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Das
hybride Lenksystem 1 umfasst somit eine Hydraulikeinrichtung 11,
mit deren Hilfe eine hydraulische Lenkkraftunterstützung
erzeugt werden kann. Die Hydraulikeinrichtung 11 umfasst
hierzu insbesondere das hydraulische Lenkgetriebe 2, die
Hydraulikpumpe 3 und die Ventileinrichtung 7.
Ferner weist das hybride Lenksystem 1 eine Elektroeinrichtung 12 auf,
mit deren Hilfe eine elektromotorische Lenkkraftunterstützung
erzeugt werden kann. Die Elektroeinrichtung 12 umfasst
hier zumindest die elektrische Stelleinrichtung 5. Die
Steuerung 6 ist so ausgestaltet, dass damit Sollwerte zum
Betätigen der Hydraulikeinrichtung 11 und/oder
der Elektroeinrichtung 12 erzeugt werden können,
wobei das Generieren dieser Sollwerte in Abhängigkeit von
Fahrparameter-Istwerten erfolgt.
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Durch
das hybride Lenksystem 1 ist es möglich, bei kleinen
Lenkunterstützungsanforderungen, bei denen nur eine geringe
Lenkunterstützung gefordert wird, die allein durch die
elektrische Stelleinrichtung 5 geleistet werden kann, den
Volumenstrom durch das Lenkgetriebe 2 auf Null zu reduzieren,
indem die Ventileinrichtung 7 vollständig schließt. Während
dieses Zustands wird die Lenkunterstützung alleine durch
die im Wirkungsgrad günstigere elektrische Stelleinrichtung 5 geleistet.
Der hydraulische Volumenstrom wird dagegen vollständig
in die Bypassleitung 9 und über diese in das Hydraulikreservoir 10 geleitet.
Der Durchflussgegendruck und die damit verbundene Blindleistung
durch das Lenkgetriebe 2 werden dadurch minimiert, die
maximal mögliche Kraft durch Deaktivieren der Hydraulikeinrichtung 11 wird
optimiert. Die Regelung der Ventileinrichtung 7 erfolgt
dabei vorzugsweise kennfeldbasiert, insbesondere in der Abhängigkeit
der Fahrgeschwindigkeit, dem Lenkradwinkel sowie der Lenkradwinkelgeschwindigkeit.
Dementsprechend handelt es sich hierbei um Istwerte von Fahrparametern, in
deren Abhängigkeit die Steuerung 6 Sollwerte zum Betätigen
der Hydraulikeinrichtung 11 bzw. der Elektroeinrichtung 12 generiert.
Grundsätzlich kann für die Regelung gesagt werden,
dass mit steigender Fahrgeschwindigkeit die maximalen Lenkradwinkel abnehmen
und somit die notwendige Servounterstützung minimiert werden
kann. Der Volumenstrom bzw. die Öffnung der Ventileinrichtung 7 kann
mit steigender Geschwindigkeit reduziert werden. Wird eine bestimmte
Grenzgeschwindigkeit überschritten, dass heißt
ein Unterstützungsgrenzwert unterschritten, kann die hydraulische
Lenkunterstützung komplett abgeschaltet werden, wobei die
dann erforderliche Lenkarbeit ausschließlich von der elektrischen
Stelleinrichtung 5 erbracht werden kann.
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Bei
der in 2 gezeigten Ausführungsform ist die steuerbare
Ventileinrichtung 7 als Zwei-Wege-Ventil ausgebildet, dass
einen von der Hydraulikpumpe 3 geförderten Hydraulikstrom
in einen, in das Hydraulikreservoir 10 zurückfließenden
Teilstrom A und einen durch das hydraulische Lenkgetriebe 2 fließenden
Teilstrom B aufteilt. Hierdurch kann die weitere Ventileinrichtung 7' in
der Bypassleitung 9 eingespart werden. Die Ventileinrichtung 7 kann
bei der in 1 gezeigten Ausführungsform
als elektromagnetisches Ein-Wege-Ventil ausgebildet sein, während die
in 2 gezeigte Ventileinrichtung wie erwähnt als
Zwei-Wege-Ventil ausgebildet sein kann.
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Entsprechend 3 ist
die Steuerung 6 so ausgestaltet, dass sie aus mehreren,
also aus wenigstens zwei verschiedenen Fahrparameter-Istwerten (IST_SIGNALE)
jeweils einen Hydraulik-Steuerwert (SOLL_DROSSELUNG_HYDR_V bzw.
_W bzw. _M) für die Hydraulikeinrichtung 11 und
einen Elektro-Steuerwert (SOLL_GEWICHTUNG_IPS_V bzw. _W bzw. _M)
für die Elektroeinrichtung 12 ermittelt. Ferner
ist die Steuerung 6 so ausgestaltet, dass sie aus den wenigstens
zwei Hydraulik-Steuerwerten einen gemeinsamen Betätigungs-Sollwert
für die Hydraulikeinrichtung 11 (SOLL_DROSSELUNG_HYDR)
und aus den wenigstens zwei Elektro-Steuerwerten einen gemeinsamen
Betätigungs-Sollwert für die Elektroeinrichtung 12 (SOLL_IPS_M_add_Itd)
ermittelt. Diese bilden dann allgemein die Betätigungs-Sollwerte (SOLL_SIGNALE)
zum Betätigen der Hydraulikeinrichtung 11 und
der Elektroeinrichtung 12.
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Fahrparameter-Istwerte
sind bspw. die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (IST_GESCHW_FZG).
Dabei wird allerdings vorausgesetzt, dass sich das Fahrzeug bewegt,
also nicht steht. Aus dieser Eingangsgröße wird
in einem Zuordnungsblock I, der ein Kennfeld bzw. eine Kennlinie repräsentiert,
zum einen die erforderliche Drosselung des hydraulischen Volumenstroms
in Prozent ermittelt, wobei 100% für vollständige
Drosselung des Förderstroms steht, während 0%
den vollen Förderstrom repräsentiert. Zum anderen
wird die Kennlinie in Abhängigkeit des Lenkmoments gewichtet,
um ein zusätzliches Lenkmoment, was über die Elektroeinrichtung 12 bereitgestellt
werden soll, zu ermitteln. Bei 100% ist die Elektroeinrichtung 12 vollständig
aktiv, während sie bei 0% vollständig inaktiv
ist. Der Zuordnungsblock I bzw. dessen Kennlinie wird zweckmäßig
so gestaltet, dass die Hydraulikeinrichtung 11 bei solchen
Fahrzeuggeschwindigkeiten gedrosselt wird, bei denen nicht oder
nur wenig gelenkt wird und bei denen die erforderliche Lenkunterstützung
durch die Elektroeinrichtung 12 bereitgestellt werden kann.
In der Folge wird der hydraulische Volumenstrom bei Überschreitung
einer Grenzgeschwindigkeit (GRENZv) gedrosselt. Das genaue Design
dieser Kennlinie hängt dabei von der jeweiligen Auslegung der
Elektroeinrichtung 12 und der Hydraulikeinrichtung 11 ab,
wie z. Bsp. das maximal bereitstellbare elektrische Servomoment
sowie die Ausführung der hydraulischen Ventilkennlinie
des Steuerventils 7. Ferner kann hier die jeweilige Fahrzeugbaureihe
Einfluss haben, bspw. Vorderachslast, Lenkungskinematik, Dynamik
der hydraulischen Lenkunterstützung unter Berücksichtigung
von Totzeiten im System. Außerdem kann eine Einsatzcharakteristik
berücksichtigt werden, die das Lenkverhalten des Fahrers,
insbesondere die Lenkradwinkelgeschwindigkeit berücksichtigt.
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Ein
weiterer Fahrparameter-Istwert ist der aktuelle Lenkradwinkel (IST_LENKW).
Dieser wird einem zweiten Zuordnungsblock II als Eingangssignal
zugeführt. In diesem Zuordnungsblock II erfolgt bspw. über
eine Kennlinie oder ein Kennfeld abhängig vom Eingangswert
wieder eine Zuordnung zu einem Hydraulik-Steuerwert und einem Elektro-Steuerwert,
wobei auch hier gilt, dass bei 100% kein Förderstrom gefördert
wird, während bei 0% der volle Förderstrom gefördert
wird. Das zusätzlich über die Elektroeinrichtung 12 aufgebrachte
Lenkmoment kann wieder gewichtet werden, und zwar in Abhängigkeit
des Lenkmoments. Auch hier ist ein prozentualer Zusammenhang gegeben.
Bei 100% Drosselung wird das maximale elektrische Servomoment bereitgestellt,
während bei 0% Drosselung die zusätzliche elektrische
Servoleistung deaktiviert ist. Der zweite Zuordnungsblock II bzw.
dessen Kennlinie ist zweckmäßig so gestaltet,
dass die Hydraulikdrosselung bei den Lenkwinkeln aufgehoben wird,
bei denen vergleichsweise stark gelenkt wird. Folglich wird beim Überschreiten
eines Grenzwinkels (GRENZW) weniger gedrosselt. Randbedingungen
hierfür sind bspw. die Auslegung des elektrischen und hydraulischen Lenksystems,
also der Hydraulikeinrichtung 11 und der Elektroeinrichtung 12.
Ebenso kommt es auch hier auf die jeweilige Fahrzeugbaureihe an
und auf die individuelle Einsatzcharakteristik, die durch das Lenkverhalten
des Fahrers bestimmt ist.
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Ein
weiterer Fahrparameter-Istwert ist bspw. das Lenkmoment (IST_LENKM),
das als Eingangswert einem dritten Zuordnungsblock III zugeführt wird.
Dieser enthält wie die anderen Zuordnungsblöcke
I, II ein Berechnungsmodell oder eine Kennlinie oder ein Kennfeld,
mit dessen Hilfe das eingehende Lenkmoment einem Hydraulik-Steuerwert
und einem Elektro-Steuerwert zugeordnet werden kann. Dabei erfolgt
die Zuordnung innerhalb dem dritten Zuordnungsblock III gezielt
so, dass die Hydraulikdrosselung bei den Lenkmomenten aufgehoben
wird, bei denen eine vergleichsweise hohe Lenkunterstützung benötigt
wird. Somit wird beim Überschreiten eines Grenzmoments
(GRENZM) weniger gedrosselt. Der dritte Zuordnungsblock III schafft
zum einen eine Redundanz zusätzlich zu den Fahrparameter-Istwerten „Fahrzeuggeschwindigkeit"
und „Lenkwinkel". Zum anderen kann über den Fahrparameter-Istwert „Lenkmoment"
zusätzlich die erforderliche Servounterstützung
ermittelt werden.
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Darüber
hinaus ist im Beispiel der 3 außerdem
vorgesehen, den Lenkwinkel zusätzlich dazu zu verwenden,
einen Verstärkungsfaktor (SOLL_EPS_M_add) zu ermitteln.
Dies erfolgt in einem vierten Zuordnungsblock IV, der bspw. ein
Berechnungsmodell, eine Kennlinie oder ein Kennfeld enthält.
Der vierte Zuordnungsblock IV ist dabei so gewählt, dass
bei abgeschalteter Hydraulik ein zum Serienlenksystem gleichwertiges
Lenkgefühl realisierbar ist.
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Die
aus den Fahrparameter-Istwerten ermittelten separaten Hydraulik-Steuerwerte
werden einem ersten Auswerteblock V zugeführt. Dieser führt eine
Auswertung durch, um den jeweiligen Betätigungs-Sollwert
für die Hydraulikeinrichtung zu generieren. Dies kann bspw.
dadurch erfolgen, dass von den eingehenden Hydraulik-Steuerwerten
derjenige ausgewählt wird, der die kleinste hydraulische
Drosselung bereitstellt. Diese bildet dann den Betätigungs-Sollwert
für die Hydraulikeinrichtung 11. Entsprechendes
gilt für die Elektro-Steuerwerte, die hierzu einem zweiten
Auswerteblock VI zugeführt werden. Im gezeigten Beispiel
wird im zweiten Auswerteblock VI zunächst ein Zwischenwert
für den Betätigungs-Sollwert ermittelt und einem
Korrekturblock VII zugeführt, dem auch der Verstärkungsfaktor
zugeführt wird. Über eine entsprechende Verknüpfung erfolgt
dann eine Korrektur, die zum gewünschten Betätigungs-Sollwert
für die Elektroeinrichtung führt. Die Korrektur
kann bspw. durch eine Multiplikation des Zwischenwerts mit dem Verstärkungsfaktor
realisiert werden.
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Im
gezeigten Beispiel ist in 3 außerdem eine
Verbindung der Ausgangsseite des ersten Auswerteblocks V mit der
Eingangsseite des vierten Zuordnungsblocks IV vorgesehen. Auf diese
Weise kann im vierten Zuordnungsblock IV der jeweilige Verstärkungsfaktor
zusätzlich in Abhängigkeit des Betätigungs-Sollwerts
für die Hydraulikeinrichtung ermittelt werden. Beispielsweise
ist dann für mehrere Drosselstellungen im Zuordnungsblock
IV anstelle einer einzigen mit durchgezogener Linie dargestellten Kennlinie
eine Schar von Kennlinien abgelegt, die in 3 durch
unterbrochene Linien angedeutet sind.
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Durch
diese Rückkopplung kann im Falle einer hydraulischen Teil-
und Volldrosselung ein zusätzliches elektrisches Servomoment
bereitgestellt werden.
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Zur
Substitution der hydraulischen Servounterstützung im Falle
der hydraulischen Teil- oder Volldrosselung wird eine elektrische
Substitution des Servomoments durchgeführt. Dies ist insbesondere für
die Realisierung des sogenannten „Centerfeelings", einschließlich
der zugehörigen Korrekturlenkbewegungen, erforderlich.
Da die Zusammenhänge der Servounterstützung in
Abhängigkeit des Volumenstroms nur schwer mathematisch
bzw. physikalisch erfassbar sind, wird hierzu ein Verfahren zur Substitutionskennlinienbestimmung
vorgeschlagen. Im Rahmen dieses Verfahrens wird das elektrische substituive
Servomoment in Abhängigkeit von der jeweiligen hydraulischen
Drosselung mittels einer Kurvenschar dargestellt, wie dies im vierten
Zuordnungsblock IV der 3 symbolisch angedeutet ist. Die
einzelnen Kurven repräsentieren ein elektrisches Substitutionsmoment
in Abhängigkeit des Lenkmoments sowie in Abhängigkeit
der Soll_Drosselung. Die einzelnen Kurven bzw. Kennlinien sind dabei zweckmäßig
mittels eines Versuchsfahrzeugs bei vorbestimmten Stützdrosselwerten
in entsprechenden Feldversuchen zu ermitteln und im Steuergerät bzw.
hier im vierten Zuordnungsblock IV als Kurvenschar bzw. Kennlinienschar
oder Kennfeld abzulegen. Beispielsweise können für
25%, 50%, 75% und 100% hydraulische Drosselung die zugehörigen Lenkmomente
in entsprechenden Versuchen ermittelt werden, um die besagten Stützdrosselwerte
zu erhalten. Bei Drosselwerten, die zwischen diesen Stützendrosselwerten
liegen, können beispielsweise Interpolationsverfahren angewendet
werden. Die Lenkradmomentenmessung für diese Versuche kann beispielsweise
durch Lenkvorgänge bei stehendem Fahrzeug durchgeführt
werden, wobei mit entsprechenden Maßnahmen die erwünschte
Abhängigkeit vom Volumenstrom realisierbar ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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A1 [0002]