JP5990606B2 - 操舵装置及び操舵支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、モータにより発生する操舵アシストトルクにより操舵を補助する操舵装置及び操舵支援方法に関する。

特許文献１には、カーブから抜ける際、すなわちコーナーの立ち上がり部分におけるステアリング操作のバラツキを抑えるための視線誘導装置が開示されている（要約）。また、特許文献２は、操作角センサ及び転舵角センサのオフセット誤差を補正することが開示されている（要約）。

特開２０１０−２０４７９５号公報 特開２００１−１３０４３１号公報

特許文献１、２では、旋回方向が異なる連続する第１カーブ及び第２カーブ（いわゆるＳ字カーブ又は複合カーブ）を車両が走行する際について特段の検討はなされていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、旋回方向が異なる連続する第１カーブ及び第２カーブに好適に用いることが可能な操舵装置及び操舵支援方法を提供することを目的とする。

本発明に係る操舵装置は、ステアリングの舵角検出値を取得する舵角センサと、操舵を補助する操舵アシストトルクを発生するモータと、前記舵角検出値に基づいて算出された舵角制御値を用いて前記モータの出力を制御する制御装置とを有するものであって、前記制御装置は、旋回方向が異なる連続する第１カーブ及び第２カーブを車両が走行する際、前記第１カーブの走行中において前記ステアリングが戻されて前記操舵アシストトルクがトルク閾値まで下がったことを契機として、前記舵角検出値に対して前記舵角制御値をずらし、前記舵角検出値がセンサ中央値に戻る手前から前記第２カーブのための前記操舵アシストトルクの発生を開始させることを特徴とする。

本発明によれば、第１カーブの走行中においてステアリングが戻されて操舵アシストトルクがトルク閾値になったことを契機として舵角検出値に対して舵角制御値をずらし、舵角検出値がセンサ中央値に戻る手前から第２カーブのための操舵アシストトルクの発生を開始させる。これにより、舵角検出値がセンサ中央値に戻る前であっても、第２カーブのための操舵アシストトルクを発生させることが可能となるため、第２カーブの旋回開始時において操舵アシストトルクについての違和感を運転者に与えることを防ぐことが可能となる。

前記制御装置は、前記舵角制御値をオフセット又はリセットすることにより、前記舵角検出値に対して前記舵角制御値をずらしてもよい。これにより、簡易な処理により、舵角検出値に対して舵角制御値をずらすことが可能となる。

前記制御装置は、前記第１カーブの走行中において前記ステアリングが戻されて前記操舵アシストトルクが前記トルク閾値になった際の前記舵角検出値をオフセット値として記憶し、前記舵角検出値から前記オフセット値を差し引いて前記舵角制御値としてもよい。これにより、簡易な方法で舵角制御値を制御中央値に設定することが可能となる。

前記制御装置は、現在走行中のカーブの半径又は曲率半径と車速とに基づいて前記車両の基準ヨーレートを算出し、前記現在走行中のカーブの半径又は曲率半径に基づき補正係数を設定し、前記基準ヨーレートと前記補正係数との積である目標ヨーレートに応じて前記操舵アシストトルクを設定してもよい。これにより、車両の旋回時において、基準ヨーレートに現在走行中のカーブの半径又は曲率半径の影響を反映して操舵アシストトルクを設定することが可能となる。

前記制御装置は、前記車両が前記第１カーブを走行している際、前記車両の現在位置から前記第２カーブの入り口までの距離に応じて、前記第１カーブを旋回するための前記操舵アシストトルクを段階的に下げてもよい。これにより、第２カーブに入る際は、第１カーブを旋回するための操舵アシストトルクを第１所定値まで下げておくことが可能となる。従って、第２カーブの旋回を開始する際、第２カーブを旋回するための操舵アシストトルクを円滑に発生することが可能となる。

前記制御装置は、前記車両が前記第１カーブを走行している際、前記車両の現在位置から前記第１カーブの出口までの距離に応じて、前記第１カーブを旋回するための前記操舵アシストトルクを段階的に下げてもよい。これにより、第１カーブを出る際は、第１カーブを旋回するための操舵アシストトルクを第２所定値まで下げておくことが可能となる。従って、第２カーブの旋回を開始する際、第２カーブを旋回するための操舵アシストトルクを円滑に発生することが可能となる。

前記制御装置は、前記第２カーブの走行中において前記ステアリングが戻される際、前記舵角検出値の減少量に対する前記舵角制御値の減少量を増加させ、前記第２カーブの出口に到達するまでに、前記舵角制御値を前記舵角検出値に一致させてもよい。これにより、第２カーブが終了するまでに、ステアリングの基準位置と制御中央値を一致させることができる。従って、ステアリングの基準位置と制御中央値とが異なること（ステアリングが基準位置から回転した状態で車両が直進すること）による運転者の違和感を回避することが可能となる。

前記制御装置は、地図情報記憶装置から前記第１カーブの地図情報を取得し、前記第１カーブの旋回を補助する前記操舵アシストトルクを、前記第１カーブの地図情報に基づいて算出して前記第１カーブの旋回時に用いてもよい。これにより、第１カーブの走行支援を高精度に行うと共に、第２カーブのための操舵アシストトルクの発生をさらに精度良く行うことが可能となる。

前記制御装置は、前記地図情報記憶装置から前記第２カーブの地図情報を取得し、前記第２カーブの旋回を補助する前記操舵アシストトルクを、前記第２カーブの地図情報に基づいて算出し、前記舵角検出値が前記センサ中央値に戻る手前から前記第２カーブのための前記操舵アシストトルクの発生を開始させてもよい。これにより、第２カーブの走行支援を高精度に行うと共に、第２カーブのための操舵アシストトルクの発生をさらに精度良く行うことが可能となる。

本発明に係る操舵支援方法は、ステアリングの舵角検出値を取得する舵角センサと、操舵を補助する操舵アシストトルクを発生するモータと、前記舵角検出値に基づいて算出された舵角制御値に基づいて前記モータの出力を制御する制御装置とを有する操舵装置を用いるものであって、前記制御装置は、旋回方向が異なる連続する第１カーブ及び第２カーブを車両が走行する際、前記第１カーブの走行中において前記ステアリングが戻されて前記操舵アシストトルクがトルク閾値まで下がったことを契機として前記舵角検出値に対して前記舵角制御値をずらし、前記舵角検出値がセンサ中央値に戻る手前から前記第２カーブのための前記操舵アシストトルクの発生を開始させることを特徴とする。

本発明によれば、旋回方向が異なる連続する第１カーブ及び第２カーブに対して好適に操舵支援を行うことが可能となる。また、操舵アシストトルクについての違和感を運転者に与えることを防ぐことが可能となる。

本発明の一実施形態に係る操舵装置としての電動パワーステアリング装置を有する車両の概略構成図である。 前記実施形態における電動パワーステアリング電子制御装置（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ」という。）の演算部の機能的構成を示す図である。 前記実施形態において、前記ＥＰＳ ＥＣＵが目標カーブ電流を算出するフローチャートである。 前記実施形態において、前記ＥＰＳ ＥＣＵが舵角制御値を算出するフローチャートである。 比較例及び前記実施形態の操舵アシスト制御を用いた場合のＳ字カーブと、各種数値との関係を示す図である。

Ａ．一実施形態
Ａ１．全体的な構成の説明
［Ａ１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る操舵装置としての電動パワーステアリング装置１６（以下「ＥＰＳ装置１６」という。）を有する車両１０の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、ＥＰＳ装置１６に加え、ＧＰＳアンテナ１２及び地図情報提供装置１４を備える。

［Ａ１−２．ＧＰＳアンテナ１２］
ＧＰＳアンテナ１２は、車両１０の上空にある複数のＧＰＳ衛星からの信号（ＧＰＳ信号）を受信し、地図情報提供装置１４に出力する。

［Ａ１−３．地図情報提供装置１４］
地図情報提供装置１４は、ＧＰＳアンテナ１２からの出力に基づき車両１０の現在位置Ｐｃを特定すると共に、現在位置Ｐｃ及びその周辺に関する情報（以下「地図情報Ｉｍａｐ」ともいう。）をＥＰＳ装置１６に提供する。地図情報Ｉｍａｐは、カーブの半径Ｒ（以下「カーブ半径Ｒ」ともいう。）と、カーブの入り口までの距離Ｌｉｎ（以下「始点距離Ｌｉｎ」ともいう。）と、カーブの出口までの距離Ｌｏｕｔ（以下「終点距離Ｌｏｕｔ」ともいう。）とを含む。以下では、Ｓ字カーブ３００（図５）のうち手前側のカーブ３０２（以下「第１カーブ３０２」ともいう。）の半径Ｒを「半径Ｒ１」と、終点距離Ｌｏｕｔを終点距離Ｌ１ｏｕｔという。また、第１カーブ３０２の次のカーブ３０４（以下「第２カーブ３０４」ともいう。）の半径Ｒを「半径Ｒ２」と、始点距離Ｌｉｎを始点距離Ｌ２ｉｎと、終点距離Ｌｏｕｔを終点距離Ｌ２ｏｕｔという。

地図情報Ｉｍａｐは、地図情報提供装置１４の地図データベース１８（以下「地図ＤＢ１８」という。）に記憶されている。地図情報提供装置１４は、ＧＰＳアンテナ１２が受信したＧＰＳ信号に基づいて車両１０の現在位置Ｐｃを特定する。そして、地図情報提供装置１４は、現在位置Ｐｃに基づいて地図情報Ｉｍａｐを地図ＤＢ１８から読み出してＥＰＳ装置１６に提供する。

［Ａ１−４．ＥＰＳ装置１６］
（Ａ１−４−１．ＥＰＳ装置１６の全体）
ＥＰＳ装置１６は、ステアリングホイール２０（以下「ステアリング２０」ともいう。）と、ステアリングコラム２２と、中間ジョイント２４と、ステアリングギアボックス２６と、ＥＰＳ装置１６駆動用のモータ２８（以下「ＥＰＳモータ２８」ともいう。）と、インバータ３０（以下「ＥＰＳインバータ３０」ともいう。）と、車速センサ３２と、電流センサ３４と、電動パワーステアリング電子制御装置３６（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ３６」又は「ＥＣＵ３６」という。）と、低電圧バッテリ３８（以下「バッテリ３８」ともいう。）とを有する。

ステアリングコラム２２は、筐体４０と、筐体４０内部において軸受４４、４６、４８に支持されたステアリング軸４２と、トルクセンサ５０と、舵角センサ５２とを有する。

中間ジョイント２４は、２つのユニバーサルジョイント６０ａ、６０ｂと、その間に配置された軸部６２とを有する。

ステアリングギアボックス２６は、筐体７０と、ラック＆ピニオン機構のピニオン７４が設けられ軸受７６、７８により支持されたピニオン軸７２と、ラック＆ピニオン機構のラック歯８２が設けられたラック軸８０と、タイロッド８４とを有する。

（Ａ１−４−２．マニュアル操舵系）
ステアリング軸４２は、その一端がステアリングホイール２０に固定され、他端がユニバーサルジョイント６０ａに連結されている。ユニバーサルジョイント６０ａは、ステアリング軸４２の一端と軸部６２の一端とを連結する。ユニバーサルジョイント６０ｂは、軸部６２の他端とピニオン軸７２の一端とを連結する。ピニオン軸７２のピニオン７４と、車幅方向に往復動可能なラック軸８０のラック歯８２とが噛合する。ラック軸８０の両端はそれぞれタイロッド８４を介して左右の前輪８６（操舵輪）に連結されている。

従って、運転者がステアリングホイール２０を操作することによって生じた操舵トルクＴｓｔｒ（回転力）は、ステアリング軸４２及び中間ジョイント２４を介してピニオン軸７２に伝達される。そして、ピニオン軸７２のピニオン７４及びラック軸８０のラック歯８２により操舵トルクＴｓｔｒが推力に変換され、ラック軸８０が車幅方向に変位する。ラック軸８０の変位に伴ってタイロッド８４が前輪８６を転舵させることで、車両１０の向きを変えることができる。

ステアリング軸４２、中間ジョイント２４、ピニオン軸７２、ラック軸８０及びタイロッド８４は、ステアリングホイール２０に対する運転者の操舵動作を前輪８６に直接伝えるマニュアル操舵系を構成する。

（Ａ１−４−３．転舵アシスト系）
（Ａ１−４−３−１．アシスト駆動系）
ＥＰＳモータ２８は、ウォームギア９０及びウォームホイールギア９２を介してステアリング軸４２に連結されている。すなわち、ＥＰＳモータ２８の出力軸は、ウォームギア９０に連結されている。また、ウォームギア９０と噛合するウォームホイールギア９２は、ステアリング軸４２自体に一体的に又は弾性的に形成されている。

本実施形態のＥＰＳモータ２８は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。ＥＰＳモータ２８は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に制御されるＥＰＳインバータ３０を介して低電圧バッテリ３８から電力が供給される。そして、当該電力に応じた駆動トルクＴｍ（以下「モータトルクＴｍ」又は「トルクＴｍ」ともいう。）を生成する。モータトルクＴｍ（又はこれに基づく推力）は、ＥＰＳモータ２８の出力軸、ウォームギア９０、ステアリング軸４２（ウォームホイールギア９２）、中間ジョイント２４及びピニオン軸７２を介してラック軸８０に伝達される。ＥＰＳモータ２８、ウォームギア９０及びステアリング軸４２（ウォームホイールギア９２）は、操舵のための駆動力（モータトルクＴｍ）を生成するアシスト駆動系を構成する。

本実施形態におけるトルクＴｍは、操舵アシストトルクＴａｓｉとして用いられる。操舵アシストトルクＴａｓｉは、基準アシストトルクＴｒｅｆと、旋回アシストトルクＴｃｖとを含む。基準アシストトルクＴｒｅｆは、ステアリングホイール２０に対する運転者の入力トルク（操舵トルクＴｓｔｒ）と同じ方向に働いて運転者の操舵を補助する駆動力である。旋回アシストトルクＴｃｖは、車両１０が旋回し易いように補助するためのトルクである。後述するように、操舵アシストトルクＴａｓｉは、操舵トルクＴｓｔｒと反対方向に働かせることも可能である。旋回アシストトルクＴｃｖは、車両１０を旋回させるために操舵トルクＴｓｔｒを補助する駆動力である。

（Ａ１−４−３−２．アシスト制御系）
ＥＰＳインバータ３０、車速センサ３２、電流センサ３４、ＥＰＳ ＥＣＵ３６、トルクセンサ５０及び舵角センサ５２は、アシスト駆動系を制御するアシスト制御系を構成する。以下では、アシスト駆動系、アシスト制御系及び低電圧バッテリ３８を合わせて転舵アシスト系とも称する。本実施形態において、ＥＰＳモータ２８の出力は、ｄ軸及びｑ軸を用いるいわゆるベクトル制御により制御される。

（ａ）フィードフォワード系センサ類
トルクセンサ５０は、ステアリング軸４２にかかるトルクＴｓｔｒ（以下「操舵トルクＴｓｔｒ」ともいう。）を検出してＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。車速センサ３２は、車速Ｖｓ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。舵角センサ５２は、ステアリングホイール２０の操舵量を示す舵角（以下「舵角検出値θｓ」という。）［度］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。操舵トルクＴｓｔｒ、車速Ｖｓ及び舵角検出値θｓは、ＥＰＳ ＥＣＵ３６においてフィードフォワード制御に用いられる。

（ｂ）ＥＰＳインバータ３０
ＥＰＳインバータ３０は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、低電圧バッテリ３８からの直流を３相の交流に変換してＥＰＳモータ２８に供給する。

（ｃ）フィードバック系センサ類
電流センサ３４は、前記ベクトル制御においてトルク電流成分であるｑ軸電流（以下「モータ電流Ｉｍ」という。）を検出する。本実施形態におけるモータ電流Ｉｍは、モータ２８の回転方向が第１方向（例えば、車両１０を右に回転させる方向）であるとき正の値とし、第２方向（例えば、車両１０を左に回転させる方向）であるとき負の値とする。但し、第１方向及び第２方向を判定可能であれば、モータ電流Ｉｍを正の値のみで制御してもよい。

電流センサ３４は、ＥＰＳモータ２８の巻線（図示せず）におけるＵ相、Ｖ相及びＷ相のうち少なくとも２相の電流を検出する電流センサ（図示せず）と、ＥＰＳモータ２８の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度である電気角θを検出するレゾルバ（図示せず）と、前記少なくとも２相の電流及び電気角θに基づいてｑ軸電流（モータ電流Ｉｍ）を演算するｑ軸電流演算部とを含む。なお、前記ｑ軸電流演算部の機能は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６が担うこともできる。

（ｄ）ＥＰＳ ＥＣＵ３６
図１に示すように、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、ハードウェアの構成として、入出力部１１０と、演算部１１２と、記憶部１１４とを有する。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、各センサからの出力値に基づき、ＥＰＳインバータ３０を介してＥＰＳモータ２８の出力を制御する。ＥＣＵ３６の詳細は、図２〜図４を参照して後述する。

（Ａ１−４−３−３．低電圧バッテリ３８）
低電圧バッテリ３８は、低電圧（本実施形態では１２ボルト）を出力可能な蓄電装置であり、例えば、鉛蓄電池等の２次電池を利用することができる。

Ａ２．操舵アシスト制御
［Ａ２−１．操舵アシスト制御の概要］
次に、本実施形態におけるＥＰＳ ＥＣＵ３６における制御について説明する。

（Ａ２−１−１．演算部１１２の機能的構成）
図２は、本実施形態におけるＥＰＳ ＥＣＵ３６の演算部１１２の機能的構成を示す図である。図２に示すように、演算部１１２は、目標基準電流算出部１５０と、目標カーブ電流算出部１５２と、Ｓ字カーブ補正部１５４と、加算器１５６と、駆動信号出力部１５８とを有する。演算部１１２は、記憶部１１４に記憶されているプログラムを実行することにより、目標基準電流算出部１５０、目標カーブ電流算出部１５２、Ｓ字カーブ補正部１５４、加算器１５６及び駆動信号出力部１５８を実現する。但し、目標基準電流算出部１５０、目標カーブ電流算出部１５２、Ｓ字カーブ補正部１５４、加算器１５６及び駆動信号出力部１５８の一部の機能をハードウェア（電気回路等）により実現することも可能である。

目標基準電流算出部１５０は、基準アシストトルクＴｒｅｆに対応するモータ電流（以下「目標基準電流Ｉｒｅｆ」という。）を算出する。すなわち、算出部１５０は、トルクセンサ５０からの出力に応じて目標基準電流Ｉｒｅｆを算出する。

目標カーブ電流算出部１５２は、旋回アシストトルクＴｃｖに対応するモータ電流（以下「旋回アシスト目標電流Ｉｃｖｔａｒ」という。）を算出する。Ｓ字カーブ補正部１５４は、Ｓ字カーブ３００を走行する際に特有の影響を、旋回アシスト目標電流Ｉｃｖｔａｒに反映させる。

本実施形態のＳ字カーブ補正部１５４は、目標カーブ電流算出部１５２に入力される各種数値にＳ字カーブ３００特有の影響を反映させることで、これを実現する。代わりに、Ｓ字カーブ補正部１５４において補正電流を算出し、加算器１５６に補正電流を入力することも可能である。

（Ａ２−１−２．目標基準電流算出部１５０）
上記のように、目標基準電流算出部１５０は、基準アシストトルクＴｒｅｆに対応するモータ電流としての目標基準電流Ｉｒｅｆを算出する。すなわち、算出部１５０は、トルクセンサ５０からの出力（操舵トルクＴｓｔｒ）に応じて目標基準電流Ｉｒｅｆを算出する。

ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ等に基づいて目標基準電流Ｉｒｅｆを算出する。目標基準電流Ｉｒｅｆは、運転者の操舵をアシストするためのモータ電流Ｉｍの基準値であり、基本的には、操舵トルクＴｓｔｒの絶対値が大きくなるに連れて絶対値が増加する。なお、目標基準電流Ｉｒｅｆの算出に際しては、いわゆるイナーシャ制御、ダンパ制御等を利用してもよい。

（Ａ２−１−３．目標カーブ電流算出部１５２）
目標カーブ電流算出部１５２は、旋回アシストトルクＴｃｖに対応する旋回アシスト目標電流Ｉｃｖｔａｒを算出する。図２に示すように、目標カーブ電流算出部１５２は、基準カーブ電流算出部１６０と、第１補正係数算出部１６２と、乗算器１６４とを有する。

基準カーブ電流算出部１６０は、カーブ旋回アシスト電流Ｉｃｖｒｅｆを算出する。第１補正係数算出部１６２は、第１補正係数αを算出する。乗算器１６４は、カーブ旋回アシスト電流Ｉｃｖｒｅｆと第１補正係数αとを乗算して目標カーブ電流Ｉｃｖｔａｒを算出する。目標カーブ電流Ｉｃｖｔａｒの算出又は設定については、図３を参照して後述する。

（Ａ２−１−４．Ｓ字カーブ補正部１５４）
Ｓ字カーブ補正部１５４は、Ｓ字カーブ３００を走行する際に特有の影響を、旋回アシスト目標電流Ｉｃｖｔａｒに反映させる。図２に示すように、Ｓ字カーブ補正部１５４は、基準半径算出部１７０と、舵角制御値算出部１７２と、基準ヨーレート算出部１７４と、第２補正係数算出部１７６と、目標ヨーレート算出部１７８とを有する。

基準半径算出部１７０は、基準半径Ｒｒｅｆを算出する。舵角制御値算出部１７２は、舵角制御値θｃを算出する。基準ヨーレート算出部１７４は、基準ヨーレートＹｒｅｆを算出する。第２補正係数算出部１７６は、第２補正係数βを算出する。目標ヨーレート算出部１７８は、基準ヨーレートＹｒｅｆと第２補正係数βを乗算して目標ヨーレートＹｔａｒを算出する。Ｓ字カーブ補正部１５４の各部の詳細は後述する。

（Ａ２−１−５．加算器１５６）
加算器１５６は、目標基準電流算出部１５０からの目標基準電流Ｉｒｅｆと、目標カーブ電流算出部１５２からの目標カーブ電流Ｉｃｖｔａｒとを加算して、目標モータ電流Ｉｍｔａｒを算出する。

（Ａ２−１−６．駆動信号出力部１５８）
駆動信号出力部１５８は、加算器１５６からの目標モータ電流Ｉｍｔａｒと、電流センサ３４からのモータ電流Ｉｍとに基づいてインバータ３０を制御する。

［Ａ２−２．目標カーブ電流Ｉｃｖｔａｒの算出］
図３は、本実施形態において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６が目標カーブ電流Ｉｃｖｔａｒを算出するフローチャートである。目標カーブ電流Ｉｃｖｔａｒの算出は、目標カーブ電流算出部１５２が実行する。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、所定の第１演算周期（例えば、数マイクロ秒〜数百ミリ秒の周期）で図３の処理を繰り返す。

図３のステップＳ１において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６（基準カーブ電流算出部１６０）は、目標ヨーレートＹｔａｒに基づいて基準カーブ電流Ｉｃｖｒｅｆを設定する。目標ヨーレートＹｔａｒは、Ｓ字カーブ補正部１５４から目標カーブ電流算出部１５２へと出力される。目標ヨーレートＹｔａｒは、Ｓ字カーブ３００を考慮して補正されている（詳細は、図４を参照して後述する。）。例えば、目標ヨーレートＹｔａｒの絶対値が大きくなるほど、基準カーブ電流Ｉｃｖｒｅｆが大きくなるように設定する。当該設定には、図示しないマップ（基準カーブ電流マップ）を用いることができる。

ステップＳ２において、ＥＣＵ３６（第１補正係数算出部１６２）は、基準カーブ半径Ｒｒｅｆ及び舵角制御値θｃに基づいて第１補正係数αを設定する。第１補正係数αは、目標ヨーレートＹｔａｒに対して基準カーブ半径Ｒｒｅｆ及び舵角制御値θｃの影響を反映するための正の係数である。例えば、基準カーブ半径Ｒｒｅｆが小さくなるほど（カーブが急になるほど）、第１補正係数αを増加させる。また、舵角制御値θｃが大きくなるほど、第１補正係数αを増加させる。第１補正係数αの設定は、図示しないマップ（第１補正係数マップ）を用いて行うことができる。

基準カーブ半径Ｒｒｅｆは、走行支援の対象とするカーブの半径Ｒを示す。車両１０が第１カーブ３０２を走行している場合、基準カーブ半径Ｒｒｅｆは、原則として、第１カーブ３０２の半径Ｒ１であるが、本実施形態では、例外的に第２カーブ３０４の半径Ｒ２を用いる場合がある。基準半径Ｒｒｅｆの算出方法については、後述する。

舵角制御値θｃは、ＥＣＵ３６が目標カーブ電流Ｉｃｖｔａｒを設定する際に用いる舵角である。舵角制御値θｃは、基本的に、舵角センサ５２の検出値（舵角検出値θｓ）と等しい。しかしながら、本実施形態では、Ｓ字カーブ３００を好適に走行するため、舵角制御値θｃを補正して舵角検出値θｓと相違させる場合がある。舵角制御値θｃの算出方法については、図４を参照して後述する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ３６（乗算器１６４）は、基準カーブ電流Ｉｃｖｒｅｆと第１補正係数αを乗算して補正基準電流Ｉｃｖｒｅｆ２を算出する。

ステップＳ４において、ＥＣＵ３６は、補正基準電流Ｉｃｖｒｅｆ２に対してレートリミット処理を行って目標カーブ電流Ｉｃｖｔａｒを算出する。ここにいうレートリミット処理とは、単位時間当たりの補正基準電流Ｉｃｖｒｅｆ２の変化量を抑制する処理である。このため、目標カーブ電流Ｉｃｖｔａｒの変化を緩やかにすることが可能となる。

［Ａ２−３．基準カーブ半径Ｒｒｅｆの設定］
上記のように、基準カーブ半径Ｒｒｅｆ（以下「基準半径Ｒｒｅｆ」ともいう。）は、走行支援の対象とするカーブの半径Ｒを示す。車両１０が第１カーブ３０２を走行している際、基準半径Ｒｒｅｆは、基本的には第１カーブ３０２の半径Ｒ１である。但し、本実施形態では、第１カーブ３０２から第２カーブ３０４への移行時において、第２カーブ３０４の走行支援（旋回支援）を適切且つ早めのタイミングで開始する。これに伴い、車両１０が第１カーブ３０２の出口に到達していない場合であっても、第２カーブ３０４の半径Ｒ２を基準とした制御を行う場合がある。基準カーブ半径Ｒｒｅｆは、このような事情を考慮したカーブ半径Ｒであり、半径Ｒ１、Ｒ２のいずれかの値となる。なお、基準半径Ｒｒｅｆは、長さ［ｍ］に加え、方向（左又は右）を含むことができる。

例えば、後述する図４のステップＳ１７において、第２カーブ３０４の走行を開始すると判定した場合、ＥＣＵ３６は、車両１０が第１カーブ３０２を走行中であっても、第２カーブ３０４を対象として第２カーブ３０４の半径Ｒ２を用いて走行支援（旋回支援）を行う。

［Ａ２−４．舵角制御値θｃの算出］
図４は、本実施形態において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６が舵角制御値θｃを算出するフローチャートである。舵角制御値θｃの算出は、ＥＣＵ３６の舵角制御値算出部１７２（図２）が実行する。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、所定の第２演算周期（例えば、数マイクロ秒〜数百ミリ秒の周期）で図４の処理を繰り返す。

ステップＳ１１において、ＥＣＵ３６は、車両１０がＳ字カーブ３００を走行中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、第１カーブ３０２の出口までの距離Ｌ１ｏｕｔと第２カーブ３０４の入り口までの距離Ｌ２ｉｎとの差ΔＬが所定の距離閾値ＴＨΔＬ以下であるか否かにより行うことが可能である。

車両１０がＳ字カーブ３００を走行中でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ３６は、舵角センサ５２からの舵角検出値θｓをそのまま舵角制御値θｃとして用いる。車両１０がＳ字カーブ３００を走行中である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ３６は、車両１０が第１カーブ３０２（手前側）を走行中であるか否かを判定する。車両１０が第１カーブ３０２を走行中である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ３６は、運転者がステアリング２０を戻し中であるか否かを判定する。

ステアリング２０を戻し中でない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ１２に進む。ステアリング２０を戻し中である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ３６は、モータ電流Ｉｍがゼロに到達したか否かを判定する。モータ電流Ｉｍがゼロに到達していない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１２に進む。モータ電流Ｉｍがゼロに到達した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ３６は、その時点（現在）の舵角検出値θｓを、オフセット値θｏｆｆｓｅｔとして設定する。オフセット値θｏｆｆｓｅｔは、車両１０が第２カーブ３０４を走行する際、舵角検出値θｓを補正するための値である。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ３６は、第２カーブ３０４の走行支援を開始する。換言すると、走行支援の対象とするカーブを、車両１０が現在走行している第１カーブ３０２から次のカーブ（第２カーブ３０４）に切り替える。ステップＳ１８において、ＥＣＵ３６は、舵角検出値θｓからオフセット値θｏｆｆｓｅｔを引いて舵角制御値θｃとする。

ステップＳ１３に戻り、車両１０が第１カーブ３０２（手前側）を走行中でない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、第２カーブ３０４（奥側）を走行中となる。この場合、ステップＳ１９において、ＥＣＵ３６は、第２カーブ３０４の走行中にステアリング２０が戻し中であるか否かを判定する。

ステアリング２０を戻し中でない場合（Ｓ１９：ＮＯ）、ステップＳ１８に進み、舵角検出値θｓからオフセット値θｏｆｆｓｅｔを引いた値を舵角制御値θｃとする。ステアリング２０を戻し中である場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、ステップＳ２０において、ＥＣＵ３６は、出口処理を実行する。

上記のように、第２カーブ３０４の走行中、舵角検出値θｓと舵角制御値θｃは相違する（図４のＳ１８参照）。舵角検出値θｓと舵角制御値θｃが相違したままで第２カーブ３０４を抜けると、車両１０を直進させるためには、ステアリング２０を回転基準位置（舵角検出値θｓに対応する）から回転させた状態にする必要がある。ステアリング２０を回転基準位置から回転させた状態で車両１０が直進することとなると、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、本実施形態では、第２カーブ３０４を抜ける際、舵角制御値θｃを舵角検出値θｓに一致させる出口処理を行う。

後述する図５でも示すが、出口処理では、車両１０が第２カーブ３０４の出口に近づくに連れてオフセット値θｏｆｆｓｅｔを徐々に減少させて舵角制御値θｃを舵角検出値θｓに近付ける。具体的には、舵角検出値θｓの変化量に対し、舵角制御値θｃの変化量を大きくし、車両１０が第２カーブ３０４の出口に到達する際に、オフセット値θｏｆｆｓｅｔをゼロとする。

なお、カーブが３つ以上連続する場合、出口処理（Ｓ２０）を行わずに、第２カーブ３０４についても、ステップＳ１４〜Ｓ１８を行うことも可能である。つまり、それまでの第２カーブ３０４を新たな第１カーブ３０２とし、それまでの第２カーブ３０４の次のカーブを新たな第２カーブ３０４としてもよい。

［Ａ２−５．基準ヨーレートＹｒｅｆの算出］
基準ヨーレート算出部１７４は、車速Ｖｓを基準半径Ｒｒｅｆで除算して基準ヨーレートＹｒｅｆを算出する（Ｙｒｅｆ←Ｖｓ／Ｒｒｅｆ）。

［Ａ２−６．第２補正係数βの算出］
第２補正係数算出部１７６は、基準半径Ｒｒｅｆと、第１カーブ３０２の終点距離Ｌ１ｏｕｔと、第２カーブ３０４の始点距離Ｌ２ｉｎとに基づいて第２補正係数βを算出する。第２補正係数βは、基準半径Ｒｒｅｆ、終点距離Ｌ１ｏｕｔ及び始点距離Ｌ２ｉｎに基づいて基準ヨーレートＹｒｅｆを重み付けするための正の係数である。

車両１０が第１カーブ３０２を走行している際、第２補正係数βは、基準半径Ｒｒｅｆが小さいほど、終点距離Ｌ１ｏｕｔが短いほど、及び始点距離Ｌ２ｉｎが短いほど小さく設定される。

［Ａ２−７．目標ヨーレートＹｔａｒの算出］
目標ヨーレート算出部１７８は、基準ヨーレートＹｒｅｆに第２補正係数βを乗算して目標ヨーレートＹｔａｒを算出する（Ｙｔａｒ←Ｙｒｅｆ×β）。

［Ａ２−８．本実施形態と比較例との比較］
図５は、比較例及び本実施形態の操舵アシスト制御を用いた場合のＳ字カーブ３００と、各種数値との関係を示す図である。図５における破線が比較例に対応し、実線が本実施形態に対応する。破線がなく実線のみが存在する部分は、比較例及び本実施形態の両方に対応する。比較例の操舵アシスト制御では、舵角検出値θｓをそのまま舵角制御値θｃとして用いる。このため、比較例では、オフセット値θｏｆｆｓｅｔは用いない。

図５の時点ｔ１において手前側の第１カーブ３０２が開始し、時点ｔ３まで第１カーブ３０２が継続する。車両１０が第１カーブ３０２を走行中の時点ｔ２においてモータ電流Ｉｍがゼロに到達するが、舵角検出値θｓは未だゼロに到達していない。このため、比較例では、時点ｔ２から時点ｔ３までモータ電流Ｉｍがゼロのまま保持される。これに伴い、ステアリング２０は、時点ｔ５まで回転させ続ける必要が生じる。

一方、本実施形態の場合、時点ｔ２においてモータ電流Ｉｍがゼロに到達すると（図４のＳ１５：ＹＥＳ）、オフセット値θｏｆｆｓｅｔを用いることで、舵角検出値θｓを強制的にゼロにリセットする（Ｓ１８）。このため、本実施形態では、時点ｔ２から時点ｔ３において、第２カーブ３０４を旋回するためのモータ電流Ｉｍが出力される。これにより、ステアリング２０は、時点ｔ４まで回転させれば足りる。

また、本実施形態では、時点ｔ６から時点ｔ７の間において、ステアリング２０が戻される際、舵角検出値θｓの変化量に対して舵角制御値θｃの変化量を増大させる（出口処理（図４のＳ２０））。

Ａ３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、第１カーブ３０２の走行中（図４のＳ１３：ＹＥＳ）においてステアリング２０が戻されて（Ｓ１４：ＹＥＳ）旋回アシストトルクＴｃｖ（操舵アシストトルクＴａｓｉの一部）がゼロ（トルク閾値）になったこと（Ｓ１５：ＹＥＳ）を契機として、舵角検出値θｓに対して舵角制御値θｃをずらし、舵角検出値θｓがゼロ（センサ中央値）に戻る手前から第２カーブ３０４のための旋回アシストトルクＴｃｖの発生を開始させる（図５）。これにより、舵角検出値θｓがゼロに戻る前であっても、第２カーブ３０４のための旋回アシストトルクＴｃｖを発生させることが可能となる。従って、第２カーブ３０４の旋回開始時において旋回アシストトルクＴｃｖについての違和感を運転者に与えることを防ぐことが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（制御装置）は、舵角制御値θｃをオフセットすること（図４のＳ１８）により、舵角検出値θｓに対して舵角制御値θｃをずらす。これにより、簡易な処理により、舵角検出値θｓに対して舵角制御値θｃをずらすことが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（制御装置）は、第１カーブ３０２の走行中（図４のＳ１３：ＹＥＳ）においてステアリング２０が戻されて（Ｓ１４：ＹＥＳ）旋回アシストトルクＴｃｖ（操舵アシストトルクＴａｓｉの一部）がゼロ（トルク閾値）になった際の舵角検出値θｓをオフセット値θｏｆｆｓｅｔとして設定又は記憶する（Ｓ１６）。そして、ＥＣＵ３６は、舵角検出値θｓからオフセット値θｏｆｆｓｅｔを差し引いて舵角制御値θｃとする（Ｓ１８）。これにより、簡易な方法で舵角制御値θｃをゼロ（制御中央値）に設定することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（制御装置）は、現在走行中のカーブの半径Ｒ（基準半径Ｒｒｅｆ）と車速Ｖｓとに基づいて基準ヨーレートＹｒｅｆを算出する（図２）。また、ＥＣＵ３６は、現在走行中のカーブの半径Ｒ（基準半径Ｒｒｅｆ）に基づき第２補正係数βを設定する（図２）。さらに、ＥＣＵ３６は、基準ヨーレートＹｒｅｆと第２補正係数βとの積である目標ヨーレートＹｔａｒに応じて目標カーブ電流Ｉｃｖｔａｒ（旋回アシストトルクＴｃｖ又は操舵アシストトルクＴａｓｉに対応する）を設定する（図２及び図３）。これにより、車両１０の旋回時において、基準ヨーレートＹｒｅｆに基準半径Ｒｒｅｆの影響を反映して操舵アシストトルクＴａｓｉを設定することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（制御装置）は、車両１０が第１カーブ３０２を走行している際、車両１０の現在位置Ｐｃから第２カーブ３０４の入り口までの距離Ｌ２ｉｎに応じて、第１補正係数αを段階的に小さくする（図２）。その結果、第１カーブ３０２を旋回するための旋回アシストトルクＴｃｖを段階的に下げることとなる。これにより、第２カーブ３０４に入る際は、第１カーブ３０２を旋回するための旋回アシストトルクＴｃｖを第１所定値（例えばゼロ）まで下げておくことが可能となる。従って、第２カーブ３０４の旋回を開始する際、第２カーブ３０４を旋回するための旋回アシストトルクＴｃｖを円滑に発生することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６は、車両１０が第１カーブ３０２を走行している際、車両１０の現在位置Ｐｃから第１カーブ３０２の出口までの距離Ｌ１ｏｕｔに応じて、第１補正係数αを段階的に小さくする（図２）。その結果、第１カーブ３０２を旋回するための旋回アシストトルクＴｃｖを段階的に下げることとなる。これにより、第１カーブ３０２を出る際は、第１カーブ３０２を旋回するための旋回アシストトルクＴｃｖを第２所定値（例えばゼロ）まで下げておくことが可能となる。従って、第２カーブ３０４の旋回を開始する際、第２カーブ３０４を旋回するための旋回アシストトルクＴｃｖを円滑に発生することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（制御装置）は、第２カーブ３０４の走行中（図４のＳ１３：ＮＯ）においてステアリング２０が戻される際（Ｓ１９：ＹＥＳ）、舵角検出値θｓの減少量に対する舵角制御値θｃの減少量を増加させ、第２カーブ３０４の出口に到達するまでに舵角制御値θｃを舵角検出値θｓに一致させる（Ｓ２０）。これにより、第２カーブ３０４が終了した際、ステアリング２０の基準位置と制御中央値を一致させることができる。従って、ステアリング２０の基準位置と制御中央値とが異なること（ステアリング２０が基準位置から回転した状態で車両１０が直進すること）による運転者の違和感を回避することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（制御装置）は、地図ＤＢ１８（地図情報記憶装置）から第１カーブ３０２の地図情報Ｉｍａｐ（カーブ半径Ｒ１及び終点距離Ｌ１ｏｕｔ）を取得する（図２）。また、第１カーブ３０２を走行する際、ＥＣＵ３６は、第１カーブ３０２の地図情報Ｉｍａｐを用いて目標カーブ電流Ｉｃｖｔａｒ（並びに目標ヨーレートＹｔａｒ、第１補正係数α及び第２補正係数β）を算出する（図３）。換言すると、ＥＣＵ３６は、第１カーブ３０２の旋回を補助する操舵アシストトルクＴａｓｉを、第１カーブ３０２の地図情報Ｉｍａｐに基づいて算出して第１カーブ３０２の旋回時に用いる。これにより、第１カーブ３０２の走行支援を高精度に行うと共に、第２カーブ３０４のための操舵アシストトルクＴａｓｉの発生をさらに精度良く行うことが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（制御装置）は、地図ＤＢ１８（地図情報記憶装置）から第２カーブ３０４の地図情報Ｉｍａｐ（カーブ半径Ｒ２、始点距離Ｌ２ｉｎ及び終点距離Ｌ２ｏｕｔ）を取得する（図２）。また、ＥＣＵ３６は、第２カーブ３０４の地図情報Ｉｍａｐを用いて目標カーブ電流Ｉｃｖｔａｒ（並びに目標ヨーレートＹｔａｒ、第１補正係数α及び第２補正係数β）を算出する（図３）。換言すると、ＥＣＵ３６は、第２カーブ３０４の旋回を補助する操舵アシストトルクＴａｓｉを、第２カーブ３０４の地図情報Ｉｍａｐに基づいて算出する。そして、ＥＣＵ３６は、舵角検出値θｓがセンサ中央値に戻る手前から第２カーブ３０４のための操舵アシストトルクＴａｓｉの発生を開始させる（図４及び図５）。これにより、第２カーブ３０４の走行支援を高精度に行うと共に、第２カーブ３０４のための操舵アシストトルクＴａｓｉの発生をさらに精度良く行うことが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

Ｂ１．搭載対象
上記実施形態では、ＥＰＳ装置１６（操舵装置）を車両１０に搭載した（図１）。しかしながら、例えば、ステアリング２０の操舵を支援する観点からすれば、これに限らない。例えば、ステアリング２０（又は操作子）を備える移動物体又は可動装置に本発明を適用してもよい。

Ｂ２．ＧＰＳアンテナ１２及び地図情報提供装置１４
上記実施形態では、ＧＰＳアンテナ１２及び地図情報提供装置１４を車両１０に搭載することを念頭に説明した（図１）。しかしながら、例えば、ＧＰＳアンテナ１２及び地図情報提供装置１４の一部又は全部を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続してもよい。

Ｂ３．ＥＰＳ装置１６
［Ｂ３−１．ＥＰＳ装置１６の全体構成］
上記実施形態のＥＰＳ装置１６は、ＥＰＳモータ２８がステアリング軸４２にモータトルクＴｍを伝達する構成（いわゆるコラムアシスト式ＥＰＳ装置）であった。しかしながら、モータトルクＴｍを発生するものであれば、ＥＰＳ装置１６の構成はこれに限らない。例えば、ピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、デュアルピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、ラックアシスト式ＥＰＳ装置及び電動油圧パワーステアリング装置のいずれかであってもよい。なお、電動油圧パワーステアリング装置では、電動ポンプで油圧をつくり、その油圧でモータトルクＴｍを生成する。

上記実施形態では、運転者による操舵トルクをそのまま前輪８６に伝達する構成（以下、「直接伝達方式」ともいう。）であったが、ステアバイワイヤ式の電動パワーステアリング装置にも適用可能である。

［Ｂ３−２．ＥＰＳモータ２８］
上記実施形態では、ＥＰＳモータ２８を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、モータ２８を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

上記実施形態では、モータ２８は、低電圧バッテリ３８から電力が供給された（図１）。これに加えて又はこれに代えて、オルタネータ、燃料電池又は高電圧バッテリからモータ２８に電力を供給してもよい。

［Ｂ３−３．ＥＰＳ ＥＣＵ３６］
上記実施形態では、ＥＣＵ３６を車両１０に搭載することを念頭に説明した（図１）。しかしながら、例えば、ＥＣＵ３６の一部を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続することでＥＣＵ３６を構成してもよい。

Ｂ４．操舵アシスト制御
［Ｂ４−１．旋回アシストトルクＴｃｖ（操舵アシストトルク）］
上記実施形態の操舵アシスト制御では、操舵アシストトルクＴａｓｉとして、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと同じ方向の駆動力（トルク）を生成した。しかしながら、例えば、ステアリングホイール２０を用いての操舵を補助する観点からすれば、これに限らず、操舵トルクＴｓｔｒと反対方向に働くもの（例えば、反力）であってもよい。

ここにいう「ステアリングホイール２０を用いての操舵を補助する」とは、ＥＰＳ装置１６が操舵トルクＴｓｔｒをそのまま操舵輪（前輪８６）に伝達する構成（直接伝達方式）であれば、運転者が意図する方向にステアリングホイール２０を回し易くすること（例えば、上記実施形態のような構成）及び運転者が意図する方向にステアリングホイール２０を回し難くすることの両方を含む。

［Ｂ４−２．舵角制御値θｃ］
上記実施形態では、モータ電流Ｉｍがゼロに到達したこと（図４のＳ１５：ＹＥＳ）を契機として舵角検出値θｓに対して舵角制御値θｃをずらした（Ｓ１８）。しかしながら、例えば、第２カーブ３０４の旋回支援を適切なタイミングで開始する観点からすれば、これに限らない。例えば、モータ電流Ｉｍがゼロの近傍値に到達したことを契機として舵角検出値θｓに対して舵角制御値θｃをずらすことも可能である。或いは、モータ電流Ｉｍは、電流センサ３４による検出値ではなく、ＥＣＵ３６が設定する目標値（すなわち、目標モータ電流Ｉｍｔａｒ）であってもよい。

上記実施形態では、オフセット値θｏｆｆｓｅｔを用いて舵角検出値θｓに対して舵角制御値θｃをずらした（図４のＳ１８）。しかしながら、例えば、舵角検出値θｓに対して舵角制御値θｃをずらす観点からすれば、これに限らない。例えば、或いは、モータ電流Ｉｍがゼロに到達した際（Ｓ１５：ＹＥＳ）、舵角検出値θｓの変化量に対する舵角制御値θｃの変化量を増大させてもよい。或いは、モータ電流Ｉｍがゼロに到達した際（Ｓ１５：ＹＥＳ）、舵角制御値θｃをリセットすることも可能である。

上記実施形態では、モータ電流Ｉｍがゼロに到達した際の舵角検出値θｓをそのままオフセット値θｏｆｆｓｅｔとして用いた（図４のＳ１６）。しかしながら、例えば、舵角検出値θｓをオフセットさせる観点からすれば、これに限らず、舵角検出値θｓに所定の係数を乗算若しくは除算した値又は舵角検出値θｓに固定値を加算又は減算した値を用いて舵角制御値θｃをオフセットすることも可能である。

［Ｂ４−３．第１補正係数α］
上記実施形態では、基準カーブ半径Ｒｒｅｆ及び舵角制御値θｃに基づいて第１補正係数αを算出した（図３のＳ２）。しかしながら、例えば、舵角検出値θｓに対して舵角制御値θｃをずらすこと（図４のＳ１８）に着目すれば、これに限らない。例えば、基準カーブ半径Ｒｒｅｆ及び舵角制御値θｃの一方のみに基づいて第１補正係数αを算出してもよい。或いは、第１補正係数αを用いない構成も可能である。

［Ｂ４−４．第２補正係数β］
上記実施形態では、基準半径Ｒｒｅｆと、第１カーブ３０２の終点距離Ｌ１ｏｕｔと、第２カーブ３０４の始点距離Ｌ２ｉｎとに基づいて第２補正係数βを算出した（図２参照）。しかしながら、例えば、舵角検出値θｓに対して舵角制御値θｃをずらすこと（図４のＳ１８）に着目すれば、これに限らない。例えば、基準半径Ｒｒｅｆ、終点距離Ｌ１ｏｕｔ及び始点距離Ｌ２ｉｎのいずれか１つ又は２つのみに基づいて第２補正係数βを算出してもよい。或いは、第２補正係数βを用いない構成も可能である。

［Ｂ４−５．その他］
上記実施形態の操舵アシスト制御では、カーブ半径Ｒ（Ｒ１、Ｒ２）を用いた。しかしながら、カーブの曲がり度合いを反映させる観点からすれば、例えば、カーブの曲率半径を用いることも可能である。

上記実施形態では、舵角制御値θｃは、基準カーブ電流Ｉｃｖｒｅｆに乗算する第１補正係数αを算出するために用いた（図３のＳ２）。しかしながら、例えば、第２カーブ３０４に対する旋回支援を適切なタイミングで行う観点からすれば、これに限らない。例えば、舵角制御値θｃに応じた補正電流を算出し、当該補正電流を加算器１５６に入力することも可能である。

上記実施形態では、第２カーブ３０４を出る際、出口処理を行った（図４のＳ２０）。しかしながら、例えば、第２カーブ３０４の旋回支援のために舵角検出値θｓに対して舵角制御値θｃをずらす観点からすれば、出口処理を省略することも可能である。

上記実施形態では、ＥＣＵ３６は、基準ヨーレートＹｒｅｆ及び目標ヨーレートＹｔａｒを用いた制御を行った（図２及び図３）。しかしながら、例えば、車両１０の旋回支援を行う観点からすれば、これに限らない。例えば、ＥＣＵ３６は、基準ヨーレートＹｒｅｆ及び目標ヨーレートＹｔａｒに加えて又はこれらに代えて、車両１０の横加速度の基準値（基準横加速度）及び目標値（目標横加速度）を用いることも可能である。

１０…車両
１６…電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置（操舵装置）
１８…地図ＤＢ（地図情報記憶装置） ２０…ステアリング
２８…ＥＰＳモータ（モータ） ３６…ＥＰＳ ＥＣＵ（制御装置）
５２…舵角センサ ３０２…第１カーブ
３０４…第２カーブ
Ｌ１ｏｕｔ…第１カーブの出口までの距離 Ｌ２ｉｎ…第２カーブの入り口までの距離
Ｐｃ…車両の現在位置 Ｒ…カーブの半径
Ｔａｓｉ…操舵アシストトルク Ｖｓ…車速
Ｙｒｅｆ…基準ヨーレート Ｙｔａｒ…目標ヨーレート
β…第２補正係数（補正係数） θｃ…舵角制御値
θｓ…舵角検出値 θｏｆｆｓｅｔ…オフセット値

Claims (10)

1. ステアリングの舵角検出値を取得する舵角センサと、操舵を補助する操舵アシストトルクを発生するモータと、前記舵角検出値に基づいて算出された舵角制御値を用いて前記モータの出力を制御する制御装置とを有する操舵装置であって、
   前記制御装置は、旋回方向が異なる連続する第１カーブ及び第２カーブを車両が走行する際、前記第１カーブの走行中において前記ステアリングが戻されて前記操舵アシストトルクがトルク閾値まで下がったことを契機として、前記舵角検出値に対して前記舵角制御値をずらし、前記舵角検出値がセンサ中央値に戻る手前から前記第２カーブのための前記操舵アシストトルクの発生を開始させる
   ことを特徴とする操舵装置。
2. 請求項１に記載の操舵装置において、
   前記制御装置は、前記舵角制御値をオフセット又はリセットすることにより、前記舵角検出値に対して前記舵角制御値をずらす
   ことを特徴とする操舵装置。
3. 請求項２に記載の操舵装置において、
   前記制御装置は、
   前記第１カーブの走行中において前記ステアリングが戻されて前記操舵アシストトルクが前記トルク閾値になった際の前記舵角検出値をオフセット値として記憶し、
   前記舵角検出値から前記オフセット値を差し引いて前記舵角制御値とする
   ことを特徴とする操舵装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の操舵装置において、
   前記制御装置は、
   現在走行中のカーブの半径又は曲率半径と車速とに基づいて前記車両の基準ヨーレートを算出し、
   前記現在走行中のカーブの半径又は曲率半径に基づき補正係数を設定し、
   前記基準ヨーレートと前記補正係数との積である目標ヨーレートに応じて前記操舵アシストトルクを設定する
   ことを特徴とする操舵装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の操舵装置において、
   前記制御装置は、前記車両が前記第１カーブを走行している際、前記車両の現在位置から前記第２カーブの入り口までの距離に応じて、前記第１カーブを旋回するための前記操舵アシストトルクを段階的に下げる
   ことを特徴とする操舵装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の操舵装置において、
   前記制御装置は、前記車両が前記第１カーブを走行している際、前記車両の現在位置から前記第１カーブの出口までの距離に応じて、前記第１カーブを旋回するための前記操舵アシストトルクを段階的に下げる
   ことを特徴とする操舵装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の操舵装置において、
   前記制御装置は、前記第２カーブの走行中において前記ステアリングが戻される際、前記舵角検出値の減少量に対する前記舵角制御値の減少量を増加させ、前記第２カーブの出口に到達するまでに、前記舵角制御値を前記舵角検出値に一致させる
   ことを特徴とする操舵装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の操舵装置において、
   前記制御装置は、
   地図情報記憶装置から前記第１カーブの地図情報を取得し、
   前記第１カーブの旋回を補助する前記操舵アシストトルクを、前記第１カーブの地図情報に基づいて算出して前記第１カーブの旋回時に用いる
   ことを特徴とする操舵装置。
9. 請求項８に記載の操舵装置において、
   前記制御装置は、
   前記地図情報記憶装置から前記第２カーブの地図情報を取得し、
   前記第２カーブの旋回を補助する前記操舵アシストトルクを、前記第２カーブの地図情報に基づいて算出し、前記舵角検出値が前記センサ中央値に戻る手前から前記第２カーブのための前記操舵アシストトルクの発生を開始させる
   ことを特徴とする操舵装置。
10. ステアリングの舵角検出値を取得する舵角センサと、操舵を補助する操舵アシストトルクを発生するモータと、前記舵角検出値に基づいて算出された舵角制御値に基づいて前記モータの出力を制御する制御装置とを有する操舵装置を用いる操舵支援方法であって、
    前記制御装置は、旋回方向が異なる連続する第１カーブ及び第２カーブを車両が走行する際、前記第１カーブの走行中において前記ステアリングが戻されて前記操舵アシストトルクがトルク閾値まで下がったことを契機として前記舵角検出値に対して前記舵角制御値をずらし、前記舵角検出値がセンサ中央値に戻る手前から前記第２カーブのための前記操舵アシストトルクの発生を開始させる
    ことを特徴とする操舵支援方法。

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