JP7264092B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

路面に対する車両の車輪のスリップ率が特定のスリップ率（以下「最適スリップ率」）であるときに路面に対する車輪の摩擦係数が最も大きくなることが知られている。従って、各車輪に制動力を付加して車両を制動する場合、車両の制動距離を短くするためには、各車輪のスリップ率が最適スリップ率を大きく超えないように各車輪に付加する制動力を制御することが好ましい。

そこで、車両を制動する場合、各車輪のスリップ率が最適スリップ率を大きく超えないように各車輪に付加する制動力を制御する制動力制御を行うようになっている車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。従来の車両制御装置においては、車輪のスリップ率が最適スリップ率を大きく超えることを抑制するためにスリップ率の閾値が設定されている。そして、従来の車両制御装置は、車輪のスリップ率がその閾値よりも大きくなった場合、各車輪に付加する制動力の増大と減少とを繰り返し行うことにより、車輪のスリップ率が最適スリップ率を大きく超えないようにしている。

特開２００７－６２５２０号公報

車輪のスリップ率が閾値よりも大きくなった場合に各車輪に付加する制動力を別々に増減させると、全ての車輪の速度が同時に実際の車体速度（即ち、路面に対する車両の車体の移動速度）の低下よりも大きく低下してしまうことがある。

一般に、各車輪のスリップ率は、車体速度に基づいて算出され、その車体速度は、各車輪速度（即ち、路面に対する車輪の移動速度）に基づいて算出される。従って、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下してしまうと、正確な車体速度を算出することができない。正確な車体速度を算出することができなければ、正確なスリップ率を算出することができず、結果的に、各車輪のスリップ率が最適スリップ率を大きく超えないように各車輪に付加される制動力を精度良く制御することができない。この場合、車両の制動距離が長くなってしまう。従って、車両の制動距離を短くするためには、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することを抑制する必要がある。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、各車輪に付加される制動力を増減させる制御を行っているときに全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することを抑制できる車両制御装置を提供することにある。

本発明に係る１つ目の車両制御装置は、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の４つの車輪を備えた車両に適用され、前記車輪にそれぞれ独立して制動力を付加できる制動装置を備えている。又、この１つ目の車両制御装置は、前記車輪が接地している路面と前記車輪との間の摩擦係数が最大となるときの前記車輪の速度に基づいて下限車輪速度を設定し、前記車輪に制動力を付加しているときに何れか１つの車輪の速度が前記下限車輪速度未満になった場合、前記車輪に付加する制動力の増大と減少とを行うことにより全ての車輪の速度を前記下限車輪速度以上とする車輪速度変動制御を実行するように構成されている。

そして、この１つ目の車両制御装置は、前記車輪速度変動制御の実行時、前記左前輪及び前記右前輪にそれぞれ付加する制動力を共に増大させる第１増大制御と前記左前輪及び前記右前輪にそれぞれ付加する制動力を共に減少させる第１減少制御とを繰り返し実行するとともに、前記左後輪及び前記右後輪にそれぞれ付加する制動力を共に減少させる第２減少制御を前記第１増大制御の実行時に実行するとともに、前記左後輪及び前記右後輪にそれぞれ付加する制動力を共に増大させる第２増大制御を前記第１減少制御の実行時に実行することにより、前記車輪に付加する制動力の増大と減少とを行うように構成されている。

上述から理解されるように、各車輪に付加する制動力の増減が行われているときに全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下してしまう原因は、各車輪に付加する制動力を別々に増減させていることにある。

１つ目の車両制御装置によれば、車輪速度変動制御の実行中、左前輪及び右前輪にそれぞれ付加される制動力が共に増大され且つ共に減少される。従って、左前輪及び右前輪の一方に付加される制動力が増大されるときには、左前輪及び右前輪の他方に付加される制動力も増大され、又、左前輪及び右前輪の一方に付加される制動力が減少されるときには、左前輪及び右前輪の他方に付加される制動力も減少される。即ち、左前輪及び右前輪に付加される制動力は、別々に増減されていない。このため、左前輪及び右前輪の速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下してしまう可能性は、左前輪及び右前輪に付加される制動力が別々に増減されるのに比べて低い。従って、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

更に、車輪速度変動制御の実行中、左後輪及び右後輪にそれぞれ付加される制動力が共に増大され且つ共に減少される。即ち、左後輪及び右後輪に付加される制動力は、別々に増減されていない。このため、左後輪及び右後輪の速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下してしまう可能性は、左後輪及び右後輪に付加される制動力が別々に増減されるのに比べて低い。従って、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

又、本発明に係る２つ目の車両制御装置は、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の４つの車輪を備えた車両に適用され、前記車輪にそれぞれ独立して制動力を付加できる制動装置を備えている。この３つ目の車両制御装置は、前記車輪が接地している路面と前記車輪との間の摩擦係数が最大となるときの前記車輪の速度に基づいて下限車輪速度を設定し、前記車輪に制動力を付加しているときに何れか１つの車輪の速度が前記下限車輪速度未満になった場合、前記車輪に付加する制動力の増大と減少とを行うことにより全ての車輪の速度を前記下限車輪速度以上とする車輪速度変動制御を実行するように構成されている。

又、３つ目の車両制御装置において、前記車輪速度変動制御は、前記左前輪及び前記右前輪にそれぞれ付加する制動力を共に増大させる第１増大制御、前記左前輪及び前記右前輪にそれぞれ付加する制動力を共に減少させる第１減少制御、前記左後輪及び前記右後輪にそれぞれ付加する制動力を共に増大させる第２増大制御、及び、前記左後輪及び前記右後輪にそれぞれ付加する制動力を共に減少させる第２減少制御を含んでいる。

そして、３つ目の車両制御装置は、前記車輪速度変動制御の実行時、前記左前輪及び前記右前輪の一方の速度が前記下限車輪速度未満になった場合、前記第１減少制御を実行し、前記左前輪及び前記右前輪の一方の速度が前記下限車輪速度よりも大きい値に設定された回復判定閾値以上となった場合、前記第１増大制御を実行し、前記左後輪及び前記右後輪の一方の速度が前記下限車輪速度未満になった場合、前記第２減少制御を実行し、前記左後輪及び前記右後輪の一方の速度が前記回復判定閾値以上となった場合、前記第２増大制御を実行することにより、前記車輪に付加する制動力の増大と減少とを行うように構成されている。

２つ目の車両制御装置によれば、左前輪及び右前輪に付加される制動力と左後輪及び右後輪に付加される制動力とが別々に増減される。このため、車輪速度変動制御の実行中、車両の荷重が車両の前部と後部との間で移動する。このため、左前輪及び右前輪の速度と左後輪及び右後輪の速度との間で、下限車輪速度に達するタイミング及び回復判定閾値に達するタイミングが異なる確率が高くなる。このことは、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下しないことを意味する。従って、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

又、本発明に係る車両制御装置は、前記車輪速度変動制御の実行中に前記車輪全ての速度が前記下限車輪速度以上であるとの所定停止条件が成立した場合、前記車輪速度変動制御を停止するように構成されてもよい。この場合、前記所定停止条件は、前記車輪全ての速度が前記下限車輪速度以上である状態が所定時間、継続したとの条件を含んでいてもよい。

又、本発明に係る車両制御装置は、前記路面と前記車輪との間の摩擦係数が最大となるときの前記車輪の速度よりも小さい速度であって前記摩擦係数が許容範囲の下限値となるときの前記車輪の速度を前記下限車輪速度として設定するように構成されてもよい。

又、本発明に係る車両制御装置は、前記車輪の速度の少なくとも１つに基づいて取得される前記車両の車体の速度に基づいて前記下限車輪速度を設定するように構成されてもよい。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置及びその車両制御装置が適用される車両を示した図である。 図２は、図１に示した車両を示した図である。 図３の（Ａ）は、第１増減制御が実行されたときの前輪制動力の変化を示した図であり、図３の（Ｂ）は、第２増減制御が実行されたときの後輪制動力の変化を示した図である。 図４は、通常制動制御及び車輪速度回復制御が実行されたときの車輪速度及び制動力の変化を示した図である。 図５は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、本発明の実施形態の第１変形例に係る通常制動制御及び車輪速度回復制御が実行されたときの車輪速度及び制動力の変化を示した図である。 図９は、本発明の実施形態の第１変形例に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、本発明の実施形態の第１変形例に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、本発明の実施形態の第２変形例に係る通常制動制御及び車輪速度回復制御が実行されたときの車輪速度、制動力及び車両荷重の変化を示した図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御装置１０について説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両制御装置１０は、車両１００に搭載される。

図２に示したように、車両１００は、左前輪１００ＦＬ、右前輪１００ＦＲ、左後輪１００ＲＬ及び右後輪１００ＲＲの４つの車輪を備えている。本例においては、左前輪１００ＦＬ及び右前輪１００ＦＲが操舵輪であり且つ駆動輪である。以下の説明において、左前輪１００ＦＬ及び右前輪１００ＦＲの２つをまとめて「前輪１００Ｆ」と称呼し、左後輪１００ＲＬ及び右後輪１００ＲＲの２つをまとめて「後輪１００Ｒ」と称呼する。又、左前輪１００ＦＬ、右前輪１００ＦＲ、左後輪１００ＲＬ及び右後輪１００ＲＲの４つをまとめて「車輪１００Ｗ」と称呼する。

図１に示したように、車両１００には、駆動装置２０及び制動装置３０も搭載されている。

駆動装置２０は、車両１００を走行させるために車両１００の駆動輪（即ち、左前輪１００ＦＬ及び右前輪１００ＦＲ）に付加されるトルクＴＱdriverを発生する。本例においては、駆動装置２０は、モータであるが、内燃機関であってもよいし、モータ及び内燃機関であってもよい。以下、駆動装置２０から車両１００の駆動輪に付加されるトルクＴＱdriverを「駆動トルクＴＱdriver」と称呼する。

制動装置３０は、車両１００を制動するために車両１００の各車輪（即ち、左前輪１００ＦＬ、右前輪１００ＦＲ、左後輪１００ＲＬ及び右後輪１００ＲＲ）に加える制動トルクＴＱbrakeを発生する。

以下の説明において、「左前輪制動力ＢＦＬ」は、左前輪１００ＦＬに付加される制動力Ｂであり、「右前輪制動力ＢＦＲ」は、右前輪１００ＦＲに付加される制動力Ｂであり、「左後輪制動力ＢＲＬ」は、左後輪１００ＲＬに付加される制動力Ｂであり、「右後輪制動力ＢＲＲ」は、右後輪１００ＲＲに付加される制動力Ｂである。

又、以下の説明において、「前輪制動力ＢＦ」は、左前輪制動力ＢＦＬ及び右前輪制動力ＢＦＲであり、「後輪制動力ＢＲ」は、左後輪制動力ＢＲＬ及び右後輪制動力ＢＲＲである。又、「全ての制動力Ｂ」は、左前輪制動力ＢＦＬ、右前輪制動力ＢＦＲ、左後輪制動力ＢＲＬ及び右後輪制動力ＢＲＲである。「各制動力Ｂ」は、左前輪制動力ＢＦＬ、右前輪制動力ＢＦＲ、左後輪制動力ＢＲＬ及び右後輪制動力ＢＲＲそれぞれである。

車両制御装置１０は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを備える。

駆動装置２０及び制動装置３０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２０の作動状態を制御することにより、駆動装置２０が発生する駆動トルクＴＱdriverを制御することができる。又、ＥＣＵ９０は、制動装置３０の作動状態を制御することにより、制動装置３０が発生する制動トルクＴＱbrake力を制御することができる。

以下、左前輪１００ＦＬ、右前輪１００ＦＲ、左後輪１００ＲＬ及び右後輪１００ＲＲに付加される制動トルクＴＱbrakeにより左前輪１００ＦＬ、右前輪１００ＦＲ、左後輪１００ＲＬ及び右後輪１００ＲＲに付加される制動力をそれぞれ「左前輪制動力ＢＦＬ、右前輪制動力ＢＦＲ、左後輪制動力ＢＲＬ及び右後輪制動力ＢＲＲ」と称呼する。又、左前輪制動力ＢＦＬ及び右前輪制動力ＢＦＲの２つをまとめて「前輪制動力ＢＦ」と称呼し、左後輪制動力ＢＲＬ及び右後輪制動力ＢＲＲの２つをまとめて「後輪制動力ＢＲ」と称呼する。又、左前輪制動力ＢＦＬ、右前輪制動力ＢＦＲ、左後輪制動力ＢＲＬ及び右後輪制動力ＢＲＲの４つをまとめて「制動力Ｂ」と称呼する。

更に、車両１００には、アクセルペダル操作量センサ７１、ブレーキペダル操作量センサ７２及び車輪速度センサ７５が搭載されている。これらアクセルペダル操作量センサ７１、ブレーキペダル操作量センサ７２及び車輪速度センサ７５は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。

アクセルペダル操作量センサ７１は、車両１００のアクセルペダル２１の操作量を検出し、検出した操作量を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてアクセルペダル２１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得し、取得したアクセルペダル操作量ＡＰに基づいて駆動装置２０の作動状態を制御する。

ブレーキペダル操作量センサ７２は、車両１００のブレーキペダル３１の操作量を検出し、検出した操作量を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてブレーキペダル３１の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得し、取得したブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて制動装置３０の作動状態を制御する。

車輪速度センサ７５は、左前輪速度センサ７５ＦＬ、右前輪速度センサ７５ＦＲ、左後輪速度センサ７５ＲＬ及び右後輪速度センサ７５ＲＲを含んでいる。

左前輪速度センサ７５ＦＬは、車両１００の左前輪１００ＦＬが所定角度だけ回転する毎にパルス信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、それらパルス信号に基づいて左前輪１００ＦＬの回転速度を左前輪回転速度ＶｒＦＬとして取得する。

右前輪速度センサ７５ＦＲは、車両１００の右前輪１００ＦＲが所定角度だけ回転する毎にパルス信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、それらパルス信号に基づいて右前輪１００ＦＲの回転速度を右前輪回転速度ＶｒＦＲとして取得する。

左後輪速度センサ７５ＲＬは、車両１００の左後輪１００ＲＬが所定角度だけ回転する毎にパルス信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、それらパルス信号に基づいて左後輪１００ＲＬの回転速度を左後輪回転速度ＶｒＲＬとして取得する。

右後輪速度センサ７５ＲＲは、車両１００の右後輪１００ＲＲが所定角度だけ回転する毎にパルス信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、それらパルス信号に基づいて右後輪１００ＲＲの回転速度を右後輪回転速度ＶｒＲＲとして取得する。

ＥＣＵ９０は、取得した左前輪回転速度ＶｒＦＬ、右前輪回転速度ＶｒＦＲ、左後輪回転速度ＶｒＲＬ及び右後輪回転速度ＶｒＲＲを路面に対する各車輪１００Ｗの移動速度にそれぞれ換算する。

以下、換算して得られた左前輪１００ＦＬ、右前輪１００ＦＲ、左後輪１００ＲＬ及び右後輪１００ＲＲの路面に対する移動速度をそれぞれ「左前輪速度ＶＦＬ、右前輪速度ＶＦＲ、左後輪速度ＶＲＬ及び右後輪速度ＶＲＲ」と称呼する。又、左前輪速度ＶＦＬ及び右前輪速度ＶＦＲの２つをまとめて「前輪速度ＶＦ」と称呼し、左後輪速度ＶＲＬ及び右後輪速度ＶＲＲの２つをまとめて「後輪速度ＶＲ」と称呼する。又、左前輪速度ＶＦＬ、右前輪速度ＶＦＲ、左後輪速度ＶＲＬ及び右後輪速度ＶＲＲの４つをまとめて「車輪速度Ｖ」と称呼する。

更に、ＥＣＵ９０は、取得した左前輪速度ＶＦＬ、右前輪速度ＶＦＲ、左後輪速度ＶＲＬ及び右後輪速度ＶＲＲの４つの速度のうち最も速い車輪速度Ｖに所定係数Ｋを乗じて得た値を車体速度Ｖ１００として取得する。

車体速度Ｖ１００は、車両１００の車体の路面に対する移動速度である。又、所定係数Ｋは、路面に対して車輪がスリップする量（いわゆるスリップ率）等を考慮したときに４つの車輪速度のうち最も速い車輪速度を、より実際の車体速度に近い速度に変換できる係数として予め実験等により得た係数である。

＜作動の概要＞
次に、車両制御装置１０の作動の概要について説明する。

車両制御装置１０は、運転者によりブレーキペダル３１が操作されたと判定すると、通常制動制御を開始する。車両制御装置１０は、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロよりも大きい場合、運転者によりブレーキペダル３１が操作されていると判定する。

通常制動制御は、前輪制動力ＢＦを所定の増大率ＲｕＮ１で共に増大させるとともに後輪制動力ＢＲを所定の増大率ＲｕＮ２で共に増大させて、各制動力Ｂをそれぞれ対応する目標値Ｂtgtに制御する制御である。本例において、所定の増大率ＲｕＮ１は、所定の増大率ＲｕＮ２よりも大きい値に設定されている。しかしながら、これら所定の増大率ＲｕＮ１と所定の増大率ＲｕＮ２との大小の関係は、本例における大小の関係に限定されない。

車両制御装置１０は、通常制動制御の実行中、以下のようにして、各制動力Ｂの目標値Ｂtgtを算出する。車両制御装置１０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて車両１００に付加すべきトータルの制動力Ｂを「目標トータル制動力Ｂtotal」として算出する。

車両制御装置１０は、算出した目標トータル制動力Ｂtotalを所定の分配率で「前輪１００Ｆに付加すべき前輪制動力ＢＦ」と「後輪１００Ｒに付加すべき後輪制動力ＢＲ」とに分割する。本例において、上記所定の分配率は、後輪制動力ＢＲよりも前輪制動力ＢＦのほうが大きくなるように設定されている。しかしながら、この所定の分配率は、本例における所定分配率に限定されない。

更に、車両制御装置１０は、前輪１００Ｆに付加すべき前輪制動力ＢＦの二分の一の値をそれぞれ「左前輪制動力ＢＦＬ及び右前輪制動力ＢＦＲの目標値Ｂtgt」として設定する。同様に、車両制御装置１０は、後輪１００Ｒに付加すべき後輪制動力ＢＲの二分の一の値をそれぞれ「左後輪制動力ＢＲＬ及び右後輪制動力ＢＲＲの目標値Ｂtgt」として設定する。

ところで、路面に対する車輪のスリップ率が特定のスリップ率（例えば、１０％から２０％の間のスリップ率であり、以下「最適スリップ率ＳＬopt」と称呼する）であるときに路面に対する車輪の摩擦係数μが最も大きくなることが知られている。従って、車両１００を制動するために制動力が増大された場合、前輪速度及び後輪速度が共に低下する傾向にあり、その結果、各車輪１００Ｗのスリップ率が大きくなる傾向にあるが、車両１００の制動距離を短くするためには、各車輪１００Ｗのスリップ率が最適スリップ率を大きく超えないように各制動力Ｂを制御することが好ましい。

そこで、車両制御装置１０は、通常制動制御の実行中、車輪速度Ｖがそれぞれ下限車輪速度Ｖref以上であるか否かを監視する。下限車輪速度Ｖrefは、路面に対する車輪のスリップ率ＳＬが最適スリップ率ＳＬoptになるときの車輪速度よりも大きい速度であって、車両の制動距離を許容可能な範囲の距離にできる車輪速度の下限値である。以下、路面に対する各車輪１００Ｗのスリップ率ＳＬを単に「スリップ率ＳＬ」と称呼する。

車両制御装置１０は、以下のようにして下限車輪速度Ｖrefを算出する。本例において、スリップ率ＳＬは、「スリップ率ＳＬ＝（車体速度Ｖ１００－車輪速度Ｖ）／（車体速度Ｖ１００）」で定義されている。又、本例においては、上限スリップ率ＳＬlimitが予め設定されている。上限スリップ率ＳＬlimitは、最適スリップ率ＳＬoptよりも大きいスリップ率ＳＬであって、車両の制動距離を許容可能な範囲の距離にできるスリップ率ＳＬの上限値である。従って、車両制御装置１０は、「下限車輪速度Ｖref＝車体速度Ｖ１００－（上限スリップ率ＳＬlimit×車体速度Ｖ１００）」の関係から下限車輪速度Ｖrefを算出する。

車両制御装置１０は、全ての車輪速度Ｖが下限車輪速度Ｖref以上である限り、通常制動制御の実行を継続する。一方、車輪速度Ｖの何れかが下限車輪速度Ｖref未満になると、車両制御装置１０は、通常制動制御を停止し、車輪速度回復制御を開始する。車輪速度回復制御は、初期前輪減少制御、初期後輪減少制御及び車輪速度変動制御を含んでいる。

＜初期前輪減少制御・初期後輪減少制御＞
初期前輪減少制御は、所定時間Ｔｄ０_thの間、前輪制動力ＢＦ（即ち、左前輪制動力ＢＦＬ及び右前輪制動力ＢＦＲ）を所定の減少率Ｒｄ１で共に減少させる制御である。又、初期後輪減少制御は、後輪制動力ＢＲ（即ち、左後輪制動力ＢＲＬ及び右後輪制動力ＢＲＲ）を所定の減少率Ｒｄ２で共に減少させる制御である。以下、初期前輪減少制御用の減少率Ｒｄ１を「第１減少率Ｒｄ１」と称呼し、初期後輪減少制御用の減少率Ｒｄ２を「第２減少率Ｒｄ２」と称呼する。本例において、第１減少率Ｒｄ１は、第２減少率Ｒｄ２よりも大きい値に設定されている。しかしながら、これら第１減少率Ｒｄ１と第２減少率Ｒｄ２との大小の関係は、本例における大小の関係に限定されない。

＜車輪速度変動制御＞
車輪速度変動制御は、後輪維持制御、第１増減制御及び第２増減制御を含んでいる。

＜後輪維持制御＞
後輪維持制御は、後輪制動力ＢＲを後輪維持制御の開始時点の後輪制動力ＢＲに共に維持する制御である。

＜第１増減制御＞
第１増減制御は、図３の（Ａ）に示したように、先ず、前輪制動力ＢＦを所定時間Ｔｕ１２の間、所定の増大率Ｒｕ１で共に増大させる第１増大制御を行い、その後、前輪制動力ＢＦを所定時間Ｔｄ１２の間、第１減少率Ｒｄ１で共に減少させる第１減少制御を行う制御である。以下、第１増大制御用の増大率Ｒｕ１を「第１増大率Ｒｕ１」と称呼する。又、所定時間Ｔｕ１２を「所定増大時間Ｔｕ１２」と称呼し、所定時間Ｔｄ１２を「所定減少時間Ｔｄ１２」と称呼する。

本例においては、第１増減制御の実行中、左前輪制動力ＢＦＬと右前輪制動力ＢＦＲとが互いに等しい状態が保たれる。しかしながら、第１増減制御の実行中における左前輪制動力ＢＦＬと右前輪制動力ＢＦＲとの関係は、本例における関係に限定されない。

又、本例において、所定増大時間Ｔｕ１２は、所定減少時間Ｔｄ１２よりも短い時間に設定されている。しかしながら、これら所定増大時間Ｔｕ１２と所定減少時間Ｔｄ１２との長短の関係は、本例における長短の関係に限定されない。

又、本例において、第１増大率Ｒｕ１は、第１減少率Ｒｄ１よりも小さい値に設定されている。しかしながら、これら第１増大率Ｒｕ１と第１減少率Ｒｄ１との大小の関係は、本例における大小の関係に限定されない。

＜第２増減制御＞
第２増減制御は、図３の（Ｂ）に示したように、先ず、後輪制動力ＢＲを所定増大時間Ｔｕ１２の間、所定の増大率Ｒｕ２で共に増大させる第２増大制御を行い、その後、後輪制動力ＢＲを所定減少時間Ｔｄ１２の間、第２減少率Ｒｄ２で共に減少させる第２減少制御を行う制御である。以下、第２増大制御用の増大率Ｒｕ２を「第２増大率Ｒｕ２」と称呼する。

本例においては、第２増減制御の実行中、左後輪制動力ＢＲＬと右後輪制動力ＢＲＲとが互いに等しい状態が保たれる。しかしながら、第２増減制御の実行中における左後輪制動力ＢＲＬと右後輪制動力ＢＲＲとの関係は、本例における関係に限定されない。

又、本例において、第２増大率Ｒｕ２は、第２減少率Ｒｄ２よりも小さい値に設定されている。しかしながら、これら第２増大率Ｒｕ２と第２減少率Ｒｄ２との大小の関係は、本例における大小の関係に限定されない。

又、本例において、第２増大率Ｒｕ２は、第１増大率Ｒｕ１よりも小さい値に設定されている。しかしながら、これら第２増大率Ｒｕ２と第１増大率Ｒｕ１との大小関係は、本例における大小の関係に限定されない。

又、本例において、第２減少率Ｒｄ２は、第１減少率Ｒｄ１よりも小さい値に設定されている。しかしながら、これら第２減少率Ｒｄ２と第１減少率Ｒｄ１との大小の関係は、本例における大小の関係に限定されない。

車両制御装置１０は、車輪速度回復制御を開始すると、先ず、初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御を開始する。これにより、前輪制動力ＢＦが共に減少されるとともに後輪制動力ＢＲが共に減少される。その結果、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが共に上昇する。

車両制御装置１０は、初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御の開始時点から経過した時間Ｔｄ０が所定時間Ｔｄ０_thに達するまで、これら初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御の実行を継続する。以下、初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御を開始してから経過した時間Ｔｄ０を「減少時間Ｔｄ０」と称呼する。

減少時間Ｔｄ０が所定時間Ｔｄ０_thに達すると、車両制御装置１０は、初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御を停止し、車輪速度変動制御を開始する。車両制御装置１０は、車輪速度変動制御を開始すると、第１増減制御及び後輪維持制御を開始する。これにより、前輪制動力ＢＦが共に増大され、その後、所定増大時間Ｔｕ１２の経過時点から所定減少時間Ｔｄ１２が経過するまでの間、前輪制動力ＢＦが共に減少される。その結果、前輪速度ＶＦが共に低下し、その後、共に上昇する。又、後輪制動力ＢＲが後輪維持制御の開始時点の後輪制動力ＢＲに共に維持される。その結果、後輪速度ＶＲが共に上昇し続ける。

車両制御装置１０は、所定停止条件が成立しない限り、第１増減制御を繰り返し実行する。従って、車両制御装置１０は、第１増減制御を所定周期ＣＹ（＝所定増大時間Ｔｕ１２＋所定減少時間Ｔｄ１２）で繰り返し実行する。ここでの所定停止条件は、車輪速度変動制御の実行中に全ての車輪速度Ｖが下限車輪速度Ｖref以上である状態が所定時間Ｔｇ０_thの間、継続した場合に成立する。本例において、所定時間Ｔｇ０_thは、所定周期ＣＹよりも長い時間に設定されている。以下、車輪速度変動制御の実行中に全ての車輪速度Ｖが下限車輪速度Ｖref以上となっている状態が継続した時間を「速度回復時間Ｔｇ０」と称呼する。

更に、車両制御装置１０は、第１増減制御の開始時点から半周期時間Ｔcyhが経過した時点で後輪維持制御を停止し、第２増減制御を開始する。半周期時間Ｔcyhは、所定周期ＣＹの半分の周期ＣＹＨに相当する時間である。以下、所定周期ＣＹの半分の周期ＣＹＨを「半周期ＣＹＨ」と称呼する。第２増減制御が開始されると、先ず、後輪制動力ＢＲが共に増大され、所定増大時間Ｔｕ１２の経過時点から所定減少時間Ｔｄ１２が経過するまでの間、後輪制動力ＢＲが共に減少される。その結果、後輪速度ＶＲが低下した後、上昇する。

車両制御装置１０は、所定停止条件が成立しない限り、第２増減制御を繰り返し実行する。従って、車両制御装置１０は、第２増減制御を所定周期ＣＹ（＝所定増大時間Ｔｕ１２＋所定減少時間Ｔｄ１２）で繰り返し実行する。

このように、車両制御装置１０は、所定停止条件が成立するまでの間、第１増減制御と第２増減制御とを半周期ＣＹＨずつずらして繰り返し実行する。

車両制御装置１０は、所定停止条件が成立した場合、車輪速度回復制御を停止し、通常制動制御を再開する。

尚、車両制御装置１０は、速度回復時間Ｔｇ０が所定時間Ｔｇ０_thに達する前に車輪速度Ｖの何れかが下限車輪速度Ｖref未満になった場合、速度回復時間Ｔｇ０をクリアする。又、車両制御装置１０は、車輪速度回復制御を停止した場合も、速度回復時間Ｔｇ０をクリアする。

車輪速度回復制御が実行された場合、例えば、図４に示したように制動力Ｂが制御され、車輪速度Ｖが変化する。図４において、前輪制動力ＢＦ及び前輪速度ＶＦは、実線で示されており、後輪制動力ＢＲ及び後輪速度ＶＲは、鎖線で示されている。

図４に示した例においては、時刻ｔ４０にて、通常制動制御が開始されている。これにより、前輪制動力ＢＦ及び後輪制動力ＢＲが共に増大される。その結果、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが共に低下する。

その後、時刻ｔ４１にて、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが下限車輪速度Ｖrefまで低下する。このため、時刻ｔ４１にて、初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御が開始される。これにより、前輪制動力ＢＦ及び後輪制動力ＢＲが共に減少される。その結果、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが下限車輪速度Ｖrefを下回った後、共に上昇する。

その後、時刻ｔ４２にて、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが下限車輪速度Ｖrefに達する。このため、時刻ｔ４２にて、車輪速度回復制御が開始される。車輪速度回復制御が開始されると、第１増減制御の第１増大制御及び後輪維持制御が開始される。これにより、前輪制動力ＢＦが増大され、後輪制動力ＢＲが維持される。その結果、前輪速度ＶＦは、下限車輪速度Ｖrefを上回った後、低下する。一方、後輪速度ＶＲは、上昇を続けた後、車体速度の低下と共に低下する。

その後、時刻ｔ４３にて、時刻ｔ４２における第１増大制御の開始から半周期時間Ｔcyhが経過する。このため、時刻ｔ４３にて、第２増減制御の第２増大制御が開始される。これにより、後輪制動力ＢＲが増大される。その結果、後輪速度ＶＲは低下する。このとき、第１増大制御は継続されているので、前輪速度ＶＦは、低下し続け、図３に示した例では、下限車輪速度Ｖrefを下回る。

その後、時刻ｔ４４にて、第１増減制御の第１減少制御が開始される。これにより、前輪制動力ＢＦが減少される。その結果、前輪速度ＶＦが上昇し、図３に示した例では、下限車輪速度Ｖrefを上回る。このとき、第２増大制御は継続されているので、後輪速度ＶＲは低下し続ける。

その後、時刻ｔ４５にて、第１増大制御が開始される。これにより、前輪制動力ＢＦが増大される。その結果、前輪速度ＶＦは、若干、上昇した後、低下する。このとき、第２増大制御は継続されているので、後輪速度ＶＲは低下し続ける。

その後、時刻ｔ４６にて、第２減少制御が開始される。これにより、後輪制動力ＢＲが減少される。その結果、後輪速度ＶＲは上昇する。このとき、第１増大制御は継続されているので、前輪速度ＶＦは低下し続ける。

その後、時刻ｔ４７にて、第２増大制御が開始される。これにより、後輪制動力ＢＲが増大される。その結果、後輪速度ＶＲは、若干、上昇した後、低下する。このとき、第１増大制御は継続されているので、前輪速度ＶＦは低下し続ける。

以降、所定停止条件が成立するまで、第１増減制御及び第２増減制御が半周期ＣＹＨずつずらされて繰り返し実行される。

＜効果＞
車両の制動距離を短くするのに適正な車輪速度（本例において、下限車輪速度Ｖref）がある。車両の制動中に適正な車輪速度未満となってしまった車輪速度を適正な車輪速度に戻すために各車輪に付加される制動力を別々に増減すると、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下してしまうことがある。この場合、正確な車体速度が取得されないので、各車輪速度を適正な車輪速度に戻すのに時間がかかり、その結果、車両１００の制動距離が長くなってしまう。従って、車両の制動距離を短くするためには、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することを抑制すればよい。

上記から理解されるように、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下してしまう原因は、各車輪に付加する制動力を別々に増減させていることにある。

車両制御装置１０によれば、車輪速度変動制御の実行中、前輪制動力ＢＦが共に増大され且つ減少される。従って、前輪制動力ＢＦの一方が増大されるときには、前輪制動力ＢＦの他方も増大され、又、前輪制動力ＢＦの一方が減少されるときには、前輪制動力ＢＦの他方も減少される。即ち、前輪制動力ＢＦは、別々に増減されていない。このため、前輪速度の両方が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下してしまう可能性が低い。従って、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

同様に、車両制御装置１０によれば、車輪速度変動制御の実行中、後輪制動力ＢＲが共に増大され且つ減少される。従って、後輪制動力ＢＲの一方が増大されるときには、後輪制動力ＢＲの他方も増大され、又、後輪制動力ＢＲの一方が減少されるときには、後輪制動力ＢＲの他方も増大される。即ち、後輪制動力ＢＲは、別々に増減されていない。このため、後輪速度の両方が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下してしまう可能性が低い。従って、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

更に、車両制御装置１０によれば、第１増減制御及び第２増減制御の実行中、前輪制動力ＢＦが増大されているときには、概ね、後輪制動力ＢＲが減少されており、逆に、後輪制動力ＢＲが増大されているときには、概ね、前輪制動力ＢＦが減少されている。従って、前輪速度ＶＦが低下していても、後輪速度ＶＲが上昇しており、逆に、後輪速度ＶＲが低下していても、前輪速度ＶＦが上昇している。このため、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

尚、本例において、車両制御装置１０は、減少時間Ｔｄ０が所定時間Ｔｄ０_thに達した時点で第１増減制御及び後輪維持制御を開始し、その開始時点から半周期時間Ｔcyhが経過した時点で後輪維持制御を停止し、第２増減制御を開始し、その後、所定停止条件が成立しない限り、第１増減制御と第２増減制御とを半周期ＣＹＨずつずらして繰り返し実行している。

しかしながら、車両制御装置１０は、減少時間Ｔｄ０が所定時間Ｔｄ０_thに達した時点で第２増減制御及び前輪維持制御を開始し、その開始時点から半周期時間Ｔcyhが経過した時点で前輪維持制御を停止し、第１増減制御を開始し、その後、所定停止条件が成立しない限り、第１増減制御と第２増減制御とを半周期ＣＹＨずつずらして繰り返し実行するように構成されてもよい。尚、前輪維持制御は、前輪制動力ＢＦを当該前輪維持制御の開始時点の前輪制動力ＢＦに共に維持する制御である。

又、車両制御装置１０は、減少時間Ｔｄ０が所定時間Ｔｄ０_thに達した時点で、その時点の各車輪速度Ｖの状況に応じて第１増減制御と後輪維持制御とを開始するか、或いは、第２増減制御と前輪維持制御とを開始するかを決定するように構成されてもよい。

又、通常制動制御の実行中、運転者によるブレーキペダル３１の操作が解除された場合、車両制御装置１０は、通常制動制御を停止する。又、車輪速度回復制御の実行中、運転者によるブレーキペダル３１の操作が解除された場合、車両制御装置１０は、車輪速度回復制御を停止する。

又、車両制御装置１０は、左前輪制動力ＢＦＬ及び左後輪制動力ＢＲＬに対して第１増減制御を実行し、右前輪制動力ＢＦＲ及び右後輪制動力ＢＲＲに対して第２増減制御を実行するように構成されてもよい。

この場合における第１増減制御は、先ず、左前輪制動力ＢＦＬ及び左後輪制動力ＢＲＬを所定増大時間Ｔｕ１２の間、第１増大率Ｒｕ１で共に増大させる第１増大制御を行い、その後、左前輪制動力ＢＦＬ及び左後輪制動力ＢＲＬを所定減少時間Ｔｄ１２の間、第１減少率Ｒｄ１で共に減少させる第１減少制御を行う制御である。

又、第２増減制御は、先ず、右前輪制動力ＢＦＲ及び右後輪制動力ＢＲＲを所定増大時間Ｔｕ１２の間、第２増大率Ｒｕ２で共に増大させる第２増大制御を行い、その後、右前輪制動力ＢＦＲ及び右後輪制動力ＢＲＲを所定減少時間Ｔｄ１２の間、第２減少率Ｒｄ２で共に減少させる第２減少制御を行う制御である。

又、この場合、車両制御装置１０は、後輪維持制御に代えて、以下の維持制御を実行するように構成される。即ち、車両制御装置１０は、右前輪制動力ＢＦＲ及び右後輪制動力ＢＲＲをそれぞれ当該維持制御の開始時点の右前輪制動力ＢＦＲ及び右後輪制動力ＢＲＲに共に維持する制御を実行するように構成される。

＜具体的な作動＞
次に、車両制御装置１０の具体的な作動について説明する。車両制御装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図５に示したルーチンを所定時間Ｔｃの経過毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始し、その処理をステップ５０５に進め、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロよりも大きいか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５１０に進め、下限車輪速度Ｖrefを算出する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ５１５に進め、車輪速度回復制御フラグＸｇの値が「０」であるか否かを判定する。車輪速度回復制御フラグＸｇの値は、車輪速度回復制御が開始されたときに「１」に設定され、車輪速度回復制御が停止されたときに「０」に設定される。

ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５２０に進め、前輪速度ＶＦが下限車輪速度Ｖref以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５２５に進め、後輪速度ＶＲが下限車輪速度Ｖref以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５３０に進め、先に述べた通常制動制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ５３５に進め、先に述べた車輪速度回復制御を実行する。車輪速度回復制御は、図６に示したルーチンを実行することにより実行される。

従って、ＣＰＵは、処理をステップ５３５に進めると、図６のステップ６００から処理を開始し、その処理をステップ６０５に進め、車輪速度回復制御フラグＸｇの値を「１」に設定する。これにより、図５のステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定されるようになる。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ６１０に進め。減少時間Ｔｄ０が所定時間Ｔｄ０_thよりも短いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ６１５に進め、先に述べた初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６９５を介して図５のステップ５９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ６２０に進め、初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御を停止する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ６２５に進め、先に述べた車輪速度変動制御を実行する。車輪速度変動制御は、図７に示したルーチンを実行することにより実行される。

従って、ＣＰＵは、処理をステップ６２５に進めると、図７のステップ７００から処理を開始し、その処理をステップ７０５に進め、前輪速度ＶＦが下限車輪速度Ｖref以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ７１０に進め、後輪速度ＶＲが下限車輪速度Ｖref以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ７１５に進め、速度回復時間Ｔｇ０が所定時間Ｔｇ０_thよりも短いか否かを判定する。速度回復時間Ｔｇ０は、車輪速度変動制御の開始後、ステップ７０５及びステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定されてから経過した時間である。尚、速度回復時間Ｔｇ０は、ステップ７０５及びステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定された後にステップ７０５又はステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定された場合、クリアされる。

ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ７２０に進め、先に述べた車輪速度変動制御を実行する。これにより、先ず、第１増減制御及び後輪維持制御が開始され、その後、半周期時間Ｔcyhが経過した時点で後輪維持制御が停止されて第２増減制御が開始され、その後、所定停止条件が成立しない限り、第１増減制御と第２増減制御とが半周期ＣＹＨずつずらされて繰り返し実行される。次いで、ＣＰＵは、ステップ７９５及び図６のステップ６９５を経由して図５のステップ５９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ７２５に進め、車輪速度回復制御を停止する。これにより、車輪速度変動制御が停止される。

次いで、ＣＰＵは、処理をステップ７３０に進め、車輪速度回復制御フラグＸｇの値を「０」に設定する。これにより、図５のステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定されるようになる。次いで、ＣＰＵは、ステップ７９５及び図６のステップ６９５を経由して図５のステップ５９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ７２０に進め、車輪速度変動制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、ステップ７９５及び図６のステップ６９５を経由して図５のステップ５９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する

尚、ＣＰＵは、図５のステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ５４０に進め、通常制動制御を実行している場合には、通常制動制御を停止し、車輪速度回復制御を実行している場合には、車輪速度回復制御を停止する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ５４５に進め、車輪速度回復制御フラグＸｇの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

以上が車両制御装置１０の具体的な作動である。車両制御装置１０が図５乃至図７に示したルーチンを行った場合、車輪速度変動制御の実行中、前輪制動力ＢＦが共に増大され且つ減少される。即ち、前輪制動力ＢＦは、別々に増減されていない。同様に、車輪速度変動制御の実行中、後輪制動力ＢＲが共に増大され且つ減少される。即ち、後輪制動力ＢＲは、別々に増減されていない。従って、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

更に、第１増減制御及び第２増減制御の実行中、前輪速度ＶＦが低下していても、後輪速度ＶＲが上昇しており、逆に、後輪速度ＶＲが低下していても、前輪速度ＶＦが上昇している。このため、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

＜第１変形例＞
例えば、本発明の実施形態の第１変形例に係る車両制御装置１０は、以下のように車輪速度回復制御を行う。以下、第１変形例に係る車両制御装置１０を単に「車両制御装置１０」と称呼する。

＜作動の概要＞
車両制御装置１０は、運転者によりブレーキペダル３１が操作されたと判定すると、先に述べた通常制動制御を実行する。車両制御装置１０は、通常制動制御の実行中、車輪速度Ｖの何れかが下限車輪速度Ｖref未満になった場合、通常制動制御を停止し、車輪速度回復制御を実行する。第１変形例に係る車輪速度回復制御は、先に述べた初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御、並びに、以下に述べる車輪速度変動制御を含んでいる。

＜車輪速度変動制御＞
第１変形例に係る車輪速度変動制御は、先に述べた後輪維持制御、並びに、以下に述べる「第１増大制御、第１減少制御、第２増大制御及び第２減少制御」を含んでいる。

＜第１増大制御＞
第１増大制御は、前輪制動力ＢＦを第１増大率Ｒｕ１で共に増大させる制御である。

本例においては、第１増大制御の実行中、左前輪制動力ＢＦＬと右前輪制動力ＢＦＲとが互いに等しい状態が保たれる。しかしながら、第１増大制御の実行中の左前輪制動力ＢＦＬと右前輪制動力ＢＦＲとの関係は、本例における関係に限定されない。

＜第１減少制御＞
第１減少制御は、前輪制動力ＢＦを第１減少率Ｒｄ１で共に減少させる制御であって、当該第１減少制御の実行中に前輪速度ＶＦが回復判定閾値Ｖｇに達した場合、それ以降、前輪速度ＶＦが回復判定閾値Ｖｇに達した時点の前輪制動力ＢＦに前輪制動力ＢＦを共に維持する制御である。回復判定閾値Ｖｇは、下限車輪速度Ｖrefよりも大きく且つ車体速度よりも小さい値に設定されている。

本例においては、第１減少制御の実行中、左前輪制動力ＢＦＬと右前輪制動力ＢＦＲとが互いに等しい状態が保たれる。しかしながら、第１減少制御の実行中における左前輪制動力ＢＦＬと右前輪制動力ＢＦＲとの関係は、本例における関係に限定されない。

＜第２増大制御＞
第２増大制御は、後輪制動力ＢＲを第２増大率Ｒｕ２で共に増大させる制御である。

本例においては、第２増大制御の実行中、左後輪制動力ＢＲＬと右後輪制動力ＢＲＲとが互いに等しい状態が保たれる。しかしながら、第２増大制御の実行中における左後輪制動力ＢＲＬと右後輪制動力ＢＲＲとの関係は、本例における関係に限定されない。

＜第２減少制御＞
第２減少制御は、後輪制動力ＢＲを第２減少率Ｒｄ２で共に減少させる制御であって、当該第２減少制御の実行中に後輪速度ＶＲが回復判定閾値Ｖｇに達した場合、それ以降、後輪速度ＶＲが回復判定閾値Ｖｇに達した時点の後輪制動力ＢＲに後輪制動力ＢＲを共に維持する制御である。

本例においては、第２減少制御の実行中、左後輪制動力ＢＲＬと右後輪制動力ＢＲＲとが互いに等しい状態が保たれる。しかしながら、第２減少制御の実行中における左後輪制動力ＢＲＬと右後輪制動力ＢＲＲとの関係は、本例における関係に限定されない。

車両制御装置１０は、車輪速度回復制御を開始すると、先ず、初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御を開始する。これにより、前輪制動力ＢＦが共に減少されるとともに後輪制動力ＢＲが共に減少される。その結果、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが共に上昇する。

車両制御装置１０は、前輪速度ＶＦの何れか及び後輪速度ＶＲの何れかが回復判定閾値Ｖｇ以上となるまで初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御の実行を継続する。しかしながら、車両制御装置１０は、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲの全てが回復判定閾値Ｖｇ以上となるまで初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御の実行を継続するように構成されてもよい。或いは、車両制御装置１０は、前輪速度ＶＦの平均値及び後輪速度ＶＲの平均値が回復判定閾値Ｖｇ以上となるまで初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御の実行を継続するように構成されてもよい。

車両制御装置１０は、前輪速度ＶＦの何れか及び後輪速度ＶＲの何れかが回復判定閾値Ｖｇ以上になると、初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御を停止し、車輪速度変動制御を開始する。車両制御装置１０は、車輪速度変動制御を開始すると、第１増大制御及び後輪維持制御を開始する。これにより、前輪制動力ＢＦが共に増大されるとともに後輪制動力ＢＲが後輪維持制御の開始時点の後輪制動力ＢＲに共に維持される。その結果、前輪速度ＶＦが共に低下し、後輪速度ＶＲが上昇し続ける。

車両制御装置１０は、第１増大制御及び後輪維持制御の実行中に前輪速度ＶＦの何れかが下限車輪速度Ｖref未満になるまで第１増大制御及び後輪維持制御の実行を継続する。しかしながら、車両制御装置１０は、両方の前輪速度ＶＦが共に下限車輪速度Ｖref未満になるまで第１増大制御及び後輪維持制御の実行を継続するように構成されてもよい。或いは、車両制御装置１０は、前輪速度ＶＦの平均値が下限車輪速度Ｖref未満になるまで第１増大制御及び後輪維持制御の実行を継続するように構成されてもよい。

車両制御装置１０は、第１増大制御及び後輪維持制御の実行中に前輪速度ＶＦの何れかが下限車輪速度Ｖref未満になると、第１増大制御及び後輪維持制御を停止し、第１減少制御及び第２増大制御を開始する。これにより、前輪制動力ＢＦが共に減少されるとともに後輪制動力ＢＲが共に増大される。その結果、前輪速度ＶＦが上昇し、後輪速度ＶＲが低下する。

車両制御装置１０は、後輪速度ＶＲの何れかが下限車輪速度Ｖref未満になるまで、或いは、所定停止条件が成立しない限り、第１減少制御及び第２増大制御の実行を継続する。ここでの所定停止条件は、第１減少制御及び第２増大制御の実行中に両方の後輪速度ＶＲが共に下限車輪速度Ｖref以上である状態が所定時間Ｔｇ２_thの間、継続したときに成立する。以下、両方の後輪速度ＶＲが共に下限車輪速度Ｖref以上である状態が継続した時間を「後輪速度回復時間Ｔｇ２」と称呼する。

尚、車両制御装置１０は、第１減少制御及び第２増大制御の実行中に両方の後輪速度ＶＲが下限車輪速度Ｖref以上となった時点で所定停止条件が成立したと判定するように構成されてもよい。

又、本例において、車両制御装置１０は、後輪速度ＶＲの何れかが下限車輪速度Ｖref未満になるまで第１減少制御及び第２増大制御の実行を継続する。しかしながら、車両制御装置１０は、両方の後輪速度ＶＲが共に下限車輪速度Ｖref未満になるまで第１減少制御及び第２増大制御の実行を継続するように構成されてもよい。或いは、車両制御装置１０は、後輪速度ＶＲの平均値が下限車輪速度Ｖref未満になるまで第１減少制御及び第２増大制御の実行を継続するように構成されてもよい。

車両制御装置１０は、第１減少制御及び第２増大制御の実行中に後輪速度ＶＲの何れかが下限車輪速度Ｖref未満になると、第１減少制御及び第２増大制御を停止し、第１増大制御及び第２減少制御を開始する。これにより、前輪制動力ＢＦが共に増大されるとともに後輪制動力ＢＲが共に減少される。その結果、前輪速度ＶＦが低下し、後輪速度ＶＲが上昇する。

車両制御装置１０は、前輪速度ＶＦの何れかが下限車輪速度Ｖref未満になるまで、或いは、所定停止条件が成立しない限り、第１増大制御及び第２減少制御の実行を継続する。ここでの所定停止条件は、第１増大制御及び第２減少制御の実行中に両方の前輪速度ＶＦが共に下限車輪速度Ｖref以上である状態が所定時間Ｔｇ１_thの間、継続したときに成立する。以下、両方の前輪速度ＶＦが共に下限車輪速度Ｖref以上である状態が継続した時点を「前輪速度回復時間Ｔｇ１」と称呼する。

尚、車両制御装置１０は、第１増大制御及び第２減少制御の実行中に両方の前輪速度ＶＦが共に下限車輪速度Ｖref以上となった時点で所定停止条件が成立したと判定するように構成されてもよい。

又、本例において、車両制御装置１０は、前輪速度ＶＦの何れかが下限車輪速度Ｖref未満になるまで第１増大制御及び第２減少制御の実行を継続する。しかしながら、車両制御装置１０は、両方の前輪速度ＶＦが共に下限車輪速度Ｖref未満になるまで第１増大制御及び第２減少制御の実行を継続するように構成されてもよい。或いは、車両制御装置１０は、前輪速度ＶＦの平均値が下限車輪速度Ｖref未満になるまで第１増大制御及び第２減少制御の実行を継続するように構成されてもよい。

車両制御装置１０は、所定停止条件が成立しない限り、「第１減少制御及び第２増大制御」と「第１増大制御及び第２減少制御」とを交互に繰り返し実行する。

車両制御装置１０は、車輪速度変動制御の実行中に所定停止条件が成立した場合、車輪速度回復制御を停止し、通常制動制御を再開する。

車輪速度回復制御が実行された場合、例えば、図８に示したように制動力Ｂが制御され、車輪速度Ｖが変化する。図８において、前輪制動力ＢＦ及び前輪速度ＶＦは、実線で示されており、後輪制動力ＢＲ及び後輪速度ＶＲは、鎖線で示されている。

図８に示した例においては、時刻ｔ８０にて、通常制動制御が開始されている。これにより、前輪制動力ＢＦ及び後輪制動力ＢＲが共に増大される。その結果、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが共に低下する。

その後、時刻ｔ８１にて、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが下限車輪速度Ｖrefまで低下する。このため、時刻ｔ８１にて、初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御が開始される。これにより、前輪制動力ＢＦ及び後輪制動力ＢＲが共に減少される。その結果、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが下限車輪速度Ｖrefを下回った後、共に上昇する。

その後、時刻ｔ８２にて、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが回復判定閾値Ｖｇに達する。このため、時刻ｔ８２にて、車輪速度回復制御が開始される。車輪速度回復制御が開始されると、第１増大制御及び後輪維持制御が開始される。これにより、前輪制動力ＢＦが増大され、後輪制動力ＢＲが維持される。その結果、前輪速度ＶＦは、回復判定閾値Ｖｇを上回った後、低下する。一方、後輪速度ＶＲは、上昇を続けた後、車体速度の低下と共に低下する。

その後、時刻ｔ８３にて、前輪速度ＶＦが下限車輪速度Ｖrefまで低下する。このため、時刻ｔ８３にて、第１減少制御及び第２増大制御が開始される。これにより、前輪制動力ＢＦが減少され、後輪制動力ＢＲが増大される。その結果、前輪速度ＶＦは、下限車輪速度Ｖrefを下回った後、上昇する。一方、後輪速度ＶＲは低下する。

その後、時刻ｔ８４にて、後輪速度ＶＲが下限車輪速度Ｖrefまで低下する。このため、時刻ｔ８４にて、第１増大制御及び第２減少制御が開始される。これにより、前輪制動力ＢＦが増大され、後輪制動力ＢＲが減少される。その結果、前輪速度ＶＦは低下する。一方、後輪速度ＶＲは、下限車輪速度Ｖrefを下回った後、上昇する。

以降、所定停止条件が成立するまで、「第１増大制御及び第２減少制御」と「第１減少制御及び第２増大制御」とが繰り返し実行される。

＜効果＞
先に述べたように、車両の制動距離を短くするためには、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することを抑制すればよく、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下してしまう原因は、各車輪に付加する制動力を別々に増減させていることにある。

第１変形例に係る車両制御装置１０によれば、車輪速度変動制御の実行中、前輪制動力ＢＦが共に増大され且つ減少される。即ち、前輪制動力ＢＦは、別々に増減されていない。同様に、車輪速度変動制御の実行中、後輪制動力ＢＲが共に増大され且つ減少される。即ち、後輪制動力ＢＲは、別々に増減されていない。従って、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

更に、第１増大制御が実行されるとき、第２減少制御が実行されるので、前輪速度ＶＦが低下していても、後輪速度ＶＲが上昇している。又、第２増大制御が実行されるとき、第１減少制御が実行されるので、後輪速度ＶＲが低下していても、前輪速度ＶＦが上昇している。このため、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

＜具体的な作動＞
第１変形例に係る車両制御装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図５に示したルーチンを所定時間Ｔｃの経過毎に実行するようになっている。この場合、ＣＰＵは、図５のステップ５３５において、図６に示したルーチンに代えて、図９に示したルーチンを実行するようになっている。

従って、ＣＰＵは、処理を図５のステップ５３５に進めると、図９のステップ９００から処理を開始し、その処理をステップ９０５に進め、車輪速度回復制御フラグＸｇの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９１０に進め、両方の前輪速度ＶＦが共に回復判定閾値Ｖｇ未満であるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９１５に進める。

一方、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９２０に進め、両方の後輪速度ＶＲが共に回復判定閾値Ｖｇ未満である否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９１５に進める。

ＣＰＵは、処理をステップ９１５に進めると、先に述べた初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御を実行する。その後、ステップ９９５を経由して図５のステップ５９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９２５に進め、初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御を停止する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９３０に進め、車輪速度変動制御を実行する。車輪速度変動制御は、図１０に示したルーチンを実行することにより実行される。

従って、ＣＰＵは、処理をステップ９３０に進めると、図１０のステップ１０００から処理を開始し、その処理をステップ１００５に進め、第１増大制御フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。第１増大制御フラグＸ１の値は、第１増大制御が開始されたときに「１」に設定され、第１増大制御が停止されたときに「０」に設定される。

ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０１０に進め、両方の前輪速度ＶＦが共に下限車輪速度Ｖref以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０１５に進め、前輪速度回復時間Ｔｇ１が所定時間Ｔｇ１_thよりも短いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０２０に進める。更に、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップ１０２０に進める。

ＣＰＵは、処理をステップ１０２０に進めると、第２増大制御フラグＸ２の値が「１」であるか否かを判定する。第２増大制御フラグＸ２の値は、第２増大制御が開始されたときに「１」に設定され、第２増大制御が停止されたときに「０」に設定される。

ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０２５に進め、両方の後輪速度ＶＲが共に下限車輪速度Ｖref以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０３０に進め、後輪速度回復時間Ｔｇ２が所定時間Ｔｇ２_thよりも短いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０３５に進める。更に、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ１０２５にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップ１０３５に進める。

ＣＰＵは、処理をステップ１０３５に進めると、先に述べた車輪速度変動制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１０９５及び図９のステップ９９５を経由して図５のステップ５９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０４０に進め、車輪速度回復制御を停止する。これにより、車輪速度変動制御が停止される。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０４５に進め、車輪速度回復制御フラグＸｇの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１０９５及び図９のステップ９９５を経由して図５のステップ５９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

以上が第１変形例に係る車両制御装置１０の具体的な作動である。第１変形例に係る車両制御装置１０が図５、図９及び図１０に示したルーチンを行った場合、車輪速度変動制御の実行中、前輪制動力ＢＦが共に増大され且つ減少される。即ち、前輪制動力ＢＦは、別々に増減されていない。同様に、車輪速度変動制御の実行中、後輪制動力ＢＲが共に増大され且つ減少される。即ち、後輪制動力ＢＲは、別々に増減されていない。従って、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

更に、第１増大制御と第２減少制御とが同時に実行され、又、第２増大制御と第１減少制御とが同時に実行される。従って、前輪速度ＶＦが低下していても、後輪速度ＶＲが上昇しており、逆に、後輪速度ＶＲが低下していても、前輪速度ＶＦが上昇している。このため、全ての車輪速度が同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

＜第２変形例＞
次に、本発明の実施形態の第２変形例に係る車両制御装置１０について説明する。第２変形例に係る車両制御装置１０は、以下のように車輪速度回復制御を行う。以下、第２変形例に係る車両制御装置１０を単に「車両制御装置１０」と称呼する。

＜作動の概要＞
車両制御装置１０は、運転者によりブレーキペダル３１が操作されたと判定すると、先に述べた通常制動制御を実行する。車両制御装置１０は、通常制動制御の実行中、車輪速度Ｖの何れかが下限車輪速度Ｖref未満になった場合、通常制動制御を停止し、車輪速度回復制御を開始する。第２変形例に係る車輪速度回復制御は、先に述べた初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御、並びに、以下に述べる車輪速度変動制御を含んでいる。

＜車輪速度変動制御＞
第２変形例に係る車輪速度変動制御は、先に述べた「第１増大制御、第１減少制御、第２増大制御、及び、第２減少制御」を含んでいる。車両制御装置１０は、車輪速度回復制御を開始すると、先ず、初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御を開始する。これにより、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが共に上昇する。

車両制御装置１０は、初期前輪減少制御の実行中に前輪速度ＶＦの何れかが回復判定閾値Ｖｇ以上となった時点で、初期前輪減少制御を停止し、第１増大制御を開始する。これにより、前輪速度ＶＦが共に低下する。又、車両制御装置１０は、第１増大制御の実行中に前輪速度ＶＦの何れかが下限車輪速度Ｖref未満となった時点で、第１増大制御を停止し、第１減少制御を開始する。これにより、前輪速度ＶＦが共に上昇する。更に、車両制御装置１０は、第１減少制御の実行中に前輪速度ＶＦの何れかが回復判定閾値Ｖｇ以上となった時点で、第１減少制御を停止し、第１増大制御を開始する。

車両制御装置１０は、所定停止条件が成立しない限り、第１増大制御及び第１減少制御を繰り返し実行する。ここでの所定停止条件は、車輪速度変動制御の実行中に全ての車輪速度Ｖが下限車輪速度Ｖref以上である状態が所定時間Ｔｇ０_thの間、継続した場合に成立する。

尚、車両制御装置１０は、第１減少制御の実行中に両方の前輪速度ＶＦが共に回復判定閾値Ｖｇ以上となった場合、或いは、第１減少制御の実行中に前輪速度ＶＦの平均値が回復判定閾値Ｖｇ以上となった場合に、第１減少制御を停止し、第１増大制御を実行するように構成されてもよい。

一方、車両制御装置１０は、初期後輪減少制御の実行中に後輪速度ＶＲの何れかが回復判定閾値Ｖｇ以上となった時点で、初期後輪減少制御を停止し、第２増大制御を開始する。これにより、後輪速度ＶＲが共に低下する。又、車両制御装置１０は、第２増大制御の実行中に後輪速度ＶＲの何れかが後輪速度ＶＲの何れかが下限車輪速度Ｖref未満となった時点で、第２増大制御を停止し、第２減少制御を開始する。これにより、後輪速度ＶＲが共に上昇する。更に、車両制御装置１０は、第２減少制御の実行中に後輪速度ＶＲの何れかが回復判定閾値Ｖｇ以上となった時点で、第２減少制御を停止し、第２増大制御を開始する。

車両制御装置１０は、所定停止条件が成立しない限り、第２増大制御及び第２減少制御を繰り返し実行する。ここでの所定停止条件は、車輪速度変動制御の実行中に全ての車輪速度Ｖが下限車輪速度Ｖref以上である状態が所定時間Ｔｇ０_thの間、継続した場合に成立する。

尚、車両制御装置１０は、第２減少制御の実行中に両方の後輪速度ＶＲが共に回復判定閾値Ｖｇ以上となった場合、或いは、第２減少制御の実行中に後輪速度ＶＲの平均値が回復判定閾値Ｖｇ以上となった場合、第２減少制御を停止し、第２増大制御を実行するように構成されてもよい。

第２変形例に係る車輪速度回復制御が実行された場合、例えば、図１１に示したように制動力Ｂが制御され、車輪速度Ｖが変化する。図１１において、前輪制動力ＢＦ及び前輪速度ＶＦは、実線で示されており、後輪制動力ＢＲ及び後輪速度ＶＲは、鎖線で示されている。

図１１に示した例においては、時刻ｔ１１０にて、通常制動制御が開始されている。これにより、前輪制動力ＢＦ及び後輪制動力ＢＲが共に増大される。その結果、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが共に低下する。このとき、車両荷重が車両１００の前部に移動する。その結果、車両１００の前部の荷重ＬＦが増大し、車両１００の後部の荷重ＬＲが減少する。

その後、時刻ｔ１１１にて、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが下限車輪速度Ｖrefまで低下する。このため、時刻ｔ９１にて、初期前輪減少制御及び初期後輪減少制御が開始される。これにより、前輪制動力ＢＦ及び後輪制動力ＢＲが共に低下される。その結果、前輪速度ＶＦ及び後輪速度ＶＲが共に上昇する。このとき、車両荷重が車両１００の後部に移動する。その結果、車両１００の前部の荷重ＬＦが減少し、車両１００の後部の荷重ＬＲが増大する。このため、前輪速度ＶＦよりも、後輪速度ＶＲのほうが速く上昇する。従って、前輪速度ＶＦよりも、後輪速度ＶＲのほうが早く回復判定閾値Ｖｇに達し易くなる。即ち、回復判定閾値Ｖｇに達するタイミングが前輪速度ＶＦと後輪速度ＶＲとで異なる確率が高くなる。

その後、時刻ｔ１１２にて、後輪速度ＶＲが回復判定閾値Ｖｇに達する。このため、時刻ｔ９２にて、後輪制動力ＢＲに対して車輪速度回復制御が開始される。後輪制動力ＢＲに対して車輪速度回復制御が開始されると、第２増大制御が開始される。これにより、後輪制動力ＢＲが増大される。その結果、後輪速度ＶＲが共に低下する。尚、時刻ｔ１１２の時点では、前輪速度ＶＦが回復判定閾値Ｖｇに達していないので、初期前輪減少制御が継続される。このため、前輪速度ＶＦが共に上昇し続ける。このとき、車両荷重の移動は小さい。

その後、時刻ｔ１１３にて、前輪速度ＶＦが回復判定閾値Ｖｇに達する。このため、時刻ｔ１１３にて、第１増大制御が開始される。これにより、前輪制動力ＢＦが増大される。その結果、前輪速度ＶＦが共に低下する。尚、時刻ｔ１１３の時点では、後輪速度ＶＲが下限車輪速度Ｖref以上であるので、第２増大制御が継続される。このため、後輪速度ＶＲが共に低下し続ける。このとき、車両荷重が車両１００の前部に移動する。その結果、車両１００の前部の荷重ＬＦが増大し、車両１００の後部の荷重ＬＲが減少する。このため、前輪速度ＶＦよりも、後輪速度ＶＲのほうが速く低下する。従って、前輪速度ＶＦよりも、後輪速度ＶＲのほうが速く下限車輪速度Ｖrefに達し易くなる。即ち、下限車輪速度Ｖrefに達するタイミングが前輪速度ＶＦと後輪速度ＶＲとで異なる確率が高くなる。

その後、時刻ｔ１１４にて、後輪速度ＶＲが下限車輪速度Ｖrefに達する。このため、時刻ｔ１１４にて、第２減少制御が開始される。これにより、後輪制動力ＢＲが減少される。その結果、後輪速度ＶＲが共に上昇する。尚、時刻ｔ１１４の時点では、前輪速度ＶＦが下限車輪速度Ｖref以上であるので、第１減少制御が継続される。このため、前輪速度ＶＦが共に低下し続ける。このとき、車両荷重の移動は小さい。

以降、所定停止条件が成立しない限り、車輪速度変動制御の実行が継続される。

＜効果＞
第２変形例に係る車両制御装置１０は、実施形態に係る車両制御装置１０及び第１変形例に係る車両制御装置１０とは異なり、前輪制動力ＢＦを増大させているときに後輪制動力ＢＲを減少させるといった制御、及び、後輪制動力ＢＲを増大させているときに前輪制動力ＢＦを減少させるといった制御を積極的には行っていない。

しかしながら、第２変形例に係る車両制御装置１０は、前輪制動力ＢＦの両方を共に増大させたり減少させたりし、且つ、後輪制動力ＢＲの両方を共に増大させたり減少させたりしている。このことから、全ての車輪速度Ｖが同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

即ち、上述したように、前輪制動力ＢＦを共に増減させ且つ後輪制動力ＢＲを共に増減させると、車両荷重が車両１００の前部と後部との間で移動する。このため、前輪速度ＶＦと後輪速度ＶＲとの間で、下限車輪速度Ｖrefに達するタイミング及び回復判定閾値Ｖｇに達するタイミングが異なる確率が高くなる。このことは、全ての車輪速度Ｖが同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下しないことを意味する。従って、全ての車輪速度Ｖが同時に実際の車体速度の低下よりも大きく低下することが抑制される。

１０…車両制御装置、２０…駆動装置、２１…アクセルペダル、３０…制動装置、３１…ブレーキペダル、７１…アクセルペダル操作量センサ、７２…ブレーキペダル操作量センサ、８０…車輪速度センサ、８１…左前輪速度センサ、８２…右前輪速度センサ、８３…左後輪速度センサ、８４…右後輪速度センサ、９０…ＥＣＵ、１００…車両、１００ＦＬ…左前輪、１００ＦＲ…右前輪、１００ＲＬ…左後輪、１００ＲＲ…右後輪

Claims (6)

1. 左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の４つの車輪を備えた車両に適用され、前記車輪にそれぞれ独立して制動力を付加できる制動装置を備えた車両制御装置であって、
   前記車輪が接地している路面と前記車輪との間の摩擦係数が最大となるときの前記車輪の速度に基づいて下限車輪速度を設定し、前記車輪に制動力を付加しているときに何れか１つの車輪の速度が前記下限車輪速度未満になった場合、前記車輪に付加する制動力の増大と減少とを行うことにより全ての車輪の速度を前記下限車輪速度以上とする車輪速度変動制御を実行するように構成された車両制御装置において、
   前記車輪速度変動制御の実行時、前記左前輪及び前記右前輪にそれぞれ付加する制動力を共に増大させる第１増大制御と前記左前輪及び前記右前輪にそれぞれ付加する制動力を共に減少させる第１減少制御とを繰り返し実行するとともに、前記左後輪及び前記右後輪にそれぞれ付加する制動力を共に減少させる第２減少制御を前記第１増大制御の実行時に実行するとともに、前記左後輪及び前記右後輪にそれぞれ付加する制動力を共に増大させる第２増大制御を前記第１減少制御の実行時に実行することにより、前記車輪に付加する制動力の増大と減少とを行うように構成された、
   車両制御装置。
2. 左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の４つの車輪を備えた車両に適用され、前記車輪にそれぞれ独立して制動力を付加できる制動装置を備えた車両制御装置であって、
   前記車輪が接地している路面と前記車輪との間の摩擦係数が最大となるときの前記車輪の速度に基づいて下限車輪速度を設定し、前記車輪に制動力を付加しているときに何れか１つの車輪の速度が前記下限車輪速度未満になった場合、前記車輪に付加する制動力の増大と減少とを行うことにより全ての車輪の速度を前記下限車輪速度以上とする車輪速度変動制御を実行するように構成された車両制御装置において、
   前記車輪速度変動制御は、前記左前輪及び前記右前輪にそれぞれ付加する制動力を共に増大させる第１増大制御、前記左前輪及び前記右前輪にそれぞれ付加する制動力を共に減少させる第１減少制御、前記左後輪及び前記右後輪にそれぞれ付加する制動力を共に増大させる第２増大制御、及び、前記左後輪及び前記右後輪にそれぞれ付加する制動力を共に減少させる第２減少制御を含んでおり、
   前記車輪速度変動制御の実行時、前記左前輪及び前記右前輪の一方の速度が前記下限車輪速度未満になった場合、前記第１減少制御を実行し、前記左前輪及び前記右前輪の一方の速度が前記下限車輪速度よりも大きい値に設定された回復判定閾値以上となった場合、前記第１増大制御を実行し、前記左後輪及び前記右後輪の一方の速度が前記下限車輪速度未満になった場合、前記第２減少制御を実行し、前記左後輪及び前記右後輪の一方の速度が前記回復判定閾値以上となった場合、前記第２増大制御を実行することにより、前記車輪に付加する制動力の増大と減少とを行うように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記車輪速度変動制御の実行中に前記車輪全ての速度が前記下限車輪速度以上であるとの所定停止条件が成立した場合、前記車輪速度変動制御を停止するように構成された、
   車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記所定停止条件は、前記車輪全ての速度が前記下限車輪速度以上である状態が所定時間、継続したとの条件を含む、
   車両制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両制御装置において、
   前記路面と前記車輪との間の摩擦係数が最大となるときの前記車輪の速度よりも小さい速度であって前記摩擦係数が許容範囲の下限値となるときの前記車輪の速度を前記下限車輪速度として設定するように構成された、
   車両制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両制御装置において、
   前記車輪の速度の少なくとも１つに基づいて取得される前記車両の車体の速度に基づいて前記下限車輪速度を設定するように構成された、
   車両制御装置。
   

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