JP7031565B2 - 四輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動装置が発生する駆動力を左右前輪へ伝達する前輪用ディファレンシャル装置と、前記駆動力を左右後輪へカップリング装置を介して伝達する後輪用ファイナルギヤ装置と、を備えた四輪駆動車両（以下、単に「車両」とも称呼する場合がある。）に適用される、四輪駆動車両の制御装置に関する。

従来より、駆動装置の駆動力の前輪側から後輪側への伝達度合いを変更することが可能なカップリング装置を備え、且つ、後輪側の最終ギヤ比が前輪側の最終ギヤ比よりも小さくなるように設定された四輪駆動車両（以下、「従来車両」と称呼する。）が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。このような車両では、後輪の回転速度が前輪の回転速度に比べて２％～５％増速される。

一方、アンチロックブレーキ制御システム（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）及びトラクション制御システム（ＴＲＣ：Traction Control）等の車両挙動安定化制御を行う制御装置が知られている。当該制御装置は、各車輪に設けられた車輪速度センサを用いて各車輪の回転速度を検出し、その回転速度を用いて各車輪のスリップ率を算出する。そして、制御装置は、各車輪のスリップ率を用いて制動力を制御することにより、車両挙動を安定化させる。

車輪間でのタイヤの磨耗度合いの違い及びタイヤの空気圧の違い等に起因して、車輪径が車輪間で互いに異なる場合がある。車輪間で車輪径が互いに異なると、何れの車輪もがスリップしていない状況であっても、車輪速度センサによって検出される車輪の回転速度は車輪間で相違する。従って、車輪の回転速度に基いて算出されるスリップ率が不正確になるので、車両挙動安定化制御を適切に実行できない可能性がある。

そこで、従来の制御装置（以下、単に「従来装置」と称呼する。）は、車両が直進しているときに車輪間で生じる車輪の回転速度の相違は車輪間での車輪径の相違に基くと見做し、各車輪の回転速度に基いて車輪径の差異の影響を小さくするための補正係数を車輪毎に算出する。そして、従来装置は、当該算出された補正係数を用いて各車輪の最終的な車輪速度を求める（例えば、特許文献２を参照。）。例えば、この補正係数は、ある車輪の車輪径が４つの車輪の平均車輪径よりも小さいと推定される場合に「１」よりも小さい値になり、ある車輪の車輪径が平均車輪径よりも大きいと推定される場合に「１」よりも大きい値になる。

特開２００７－０４５１９４号公報 特開平１０－６７３１３号公報

ところで、上記従来車両が、摩擦係数μの低い路面を四輪駆動状態で走行している場合、前輪と後輪との間の最終ギヤ比の相違に起因して後輪が路面上でスリップしながら回転する。この場合、車輪径が車輪間で互いに等しくても、後輪の回転速度が前輪の回転速度よりも大きくなる。そのため、このような状況下において従来装置が上記補正係数を算出する場合、算出される補正係数は車輪径の差異に応じた補正係数とはならない。即ち、車輪間での車輪径の差異に関係なく、前輪のそれぞれに対する補正係数は「１」より大きい値になり、且つ、後輪のそれぞれに対する補正係数は「１」より小さい値になる。

上述の補正係数を用いて補正された最終的な車輪速度に基いて各車輪のスリップ率が算出されると、スリップ率が不正確になる。更に、そのスリップ率に基いて車両挙動安定化制御が行われると、車両挙動安定化制御が適切なタイミングにて実行できないという問題が生じる。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、上記従来車両のような四輪駆動車両が走行している場合においても車輪径の差異に応じた補正係数（補正値）を適切に算出可能であり、これにより、車両挙動安定化制御を適切に実行することができる四輪駆動車両の制御装置を提供することである。

本発明の四輪駆動車両の制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
駆動力を発生する駆動装置（２０、５０）と、
左前輪（Ｗfl）、右前輪（Ｗfr）、左後輪（Ｗrl）及び右後輪（Ｗrr）に対して制動力を付与する制動装置（４０）と、
前記駆動力を左前輪車軸（３２Ｌ）及び右前輪車軸（３２Ｒ）へ伝達するとともに、前記左前輪車軸と前記右前輪車軸との差動を許容する前輪用ディファレンシャル装置（３１）と、
プロペラシャフト（３４）を介して前記駆動力を後輪側に伝達するトランスファギヤ装置（３３）と、
前記プロペラシャフトから左後輪車軸及び右後輪車軸へ前記駆動力を伝達する後輪用ファイナルギヤ装置（３５）と、
前記プロペラシャフトに伝達された前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能なカップリング装置（３６１、３６２、４００）と、
を備え、後輪側の最終ギヤ比が前輪側の最終ギヤ比よりも小さくなるように設定された四輪駆動車両に適用される。

更に、本発明装置は、
前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの回転速度に関連する回転関連値（Ｐi）を含む前記車両の現在の走行状態を表す走行状態情報を検出する走行状態検出部（８２、８３、８４、８５）と、
前記走行状態情報に基いて前記カップリング装置のカップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸への前記伝達度合いを変更することが可能なカップリング制御部（６０）と、
前記カップリング制御部により制御されている前記カップリング装置の前記カップリングトルクに関するカップリングトルク情報が、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記駆動力の前記右後輪車軸への前記伝達度合いが所定の度合いよりも小さいことを示しているときに成立する第１条件が少なくとも成立している場合（Ｓ２２０：Ｙｅｓ）、前記回転関連値に基いて、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度に対する補正値（Ｋi）を算出し、前記回転関連値及び前記算出された補正値を用いて、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度（Ｖwhfl、Ｖwhfr、Ｖwhrl、Ｖwhrr）を算出する車輪速度算出部（７０）と、
前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度に基いて、前記車両の挙動の不安定さを表す指標値（ＳＡi、ＳＢi）を算出し、前記算出した指標値に応じて前記制動装置を制御することにより、前記車両の挙動を安定化させるための車両挙動安定化制御を実行する車両挙動安定化制御部（７０）と、
を備える。

上述したように、従来車両が、摩擦係数μの低い路面を四輪駆動状態で走行すると、後輪が路面上でスリップすることから、後輪の回転速度が前輪の回転速度よりも大きくなる。このような状況下において従来装置が上記補正係数（補正値）を算出する場合、算出される補正係数は車輪径の差異に応じた補正係数とはならないという課題があった。そこで、本発明装置は、カップリング装置のカップリングトルクに関するカップリング情報が、駆動力の左後輪車軸及び駆動力の右後輪車軸への伝達度合いが所定の度合いよりも小さいことを示しているとき、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪のそれぞれの車輪速度に対する補正値を算出する。駆動力の左後輪車軸及び右後輪車軸への伝達度合いが所定の度合いよりも小さい場合、車両が実質的に四輪駆動状態で走行していない。たとえ車両が摩擦係数μの低い路面を走行していたとしても、後輪がスリップしていないと推定できる。従って、本発明装置は、車輪径の差異に応じた補正値を得ることができる。

上述のように補正値を算出した以降において、本発明装置は、回転関連値及び前記算出された補正値を用いて、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪のそれぞれの車輪速度を算出する。これにより、車輪径の差異の車輪速度への影響を小さくできる。そして、本発明装置は、補正値により補正された車輪速度に基いて、車両の挙動の不安定さを表す指標値をより正確に算出することができる。これにより、本発明装置は、車両の挙動の不安定さをより正確に検出して、車両挙動安定化制御を適切なタイミングで実行させることができる。

本発明装置の他の態様において、
前記カップリング装置は、
前記後輪用ファイナルギヤ装置の駆動出力部（３５２）と前記左後輪車軸との間の第１カップリングトルク（ＣｕＲＬ）を制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能な第１カップリング装置（３６１）と、
前記駆動出力部と前記右後輪車軸との間の第２カップリングトルク（ＣｕＲＲ）を制御することにより、前記駆動力の前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能な第２カップリング装置（３６２）と、
を備え、
前記車輪速度算出部は、
前記第１カップリングトルクに関する情報（Ｃ１now）及び前記第２カップリングトルクに関する情報（Ｃ２now）を、前記カップリングトルク情報として用いるように構成されている。

本態様のカップリング装置は、第１カップリング装置の第１カップリングトルク及び第２カップリング装置の第２カップリングトルクをそれぞれ制御することにより、駆動力の左後輪車軸への伝達度合いと駆動力の右後輪車軸への伝達度合いとを独立して（個別に）変更することができる。このようなカップリング装置に関して、本態様の車輪速度算出部は、第１カップリングトルクに関する情報及び第２カップリングトルクに関する情報に基いて、第１条件が成立するか否かを判定することができる。

本発明装置の他の態様において、
前記カップリング装置は、
前記プロペラシャフトと前記後輪用ファイナルギヤ装置との間に配設され、前記プロペラシャフトと前記後輪用ファイナルギヤ装置との間のクラッチ伝達力を制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能なクラッチ装置（４００）を含み、
前記車輪速度算出部は、
前記クラッチ装置の前記クラッチ伝達力に関する情報（Ｃ３now）を前記カップリングトルク情報として用いるように構成されている。

本態様のカップリング装置は、プロペラシャフトと後輪用ファイナルギヤ装置との間の位置にて、駆動力の左後輪車軸及び右後輪車軸への伝達度合いを変更することができる。このようなカップリング装置に関して、本態様の車輪速度算出部は、クラッチ装置のクラッチ伝達力に関する情報に基いて、第１条件が成立するか否かを判定することができる。

本発明装置の他の態様において、前記車輪速度算出部は、
前記車両の状態が、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記駆動力の前記右後輪車軸への前記伝達度合いがゼロである二輪駆動状態であるときに、前記第１条件が成立すると判定するように構成されている。

車両の状態が二輪駆動状態である場合、左後輪車軸及び右後輪車軸へ伝達される駆動力がゼロであり、従って、後輪がスリップしない状況である。本態様の車輪速度算出部は、このような状況にて補正値を算出することにより、車輪径の差異に応じた適切な補正値を算出できる。

本発明装置の他の態様において、
前記車輪速度算出部は、
前記第１条件に加えて、前記走行状態情報が、前記車両が直進走行を行っており且つ前記車両の加速度の大きさが所定の閾値よりも小さいことを示しているときに成立する第２条件が成立している場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ、Ｓ２１５：Ｙｅｓ）、前記回転関連値に基いて、前記補正値（Ｋi）を算出するように構成されている。

車両が旋回中である場合、旋回の内側に対応する車輪の回転関連値と旋回の外側に対応する車輪の回転関連値との間に差が生じる。この場合、車輪径の差異に応じた適切な補正値を適切に算出できない可能性がある。更に、車両が大きく加速しているとき、車輪がスリップする可能性がある。これに対し、本態様の車輪速度算出部は、第１条件に加えて第２条件が成立するか否かを判定する。従って、本態様の車輪速度算出部は、車両が直進走行を行っており且つ車両の加速度の大きさが所定の閾値よりも小さいときに、各車輪速度に対する補正値を算出する。これにより、各車輪速度に対する補正値を精度良く算出することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置、及び、当該制御装置が適用される四輪駆動車両の概略構成図である。 第１実施形態に係る制動ＥＣＵのＣＰＵが実行する「補正係数決定ルーチン」を示したフローチャートである。 第１実施形態に係る制動ＥＣＵのＣＰＵが実行する「車輪速度計算ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置、及び、当該制御装置が適用される四輪駆動車両の概略構成図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、添付図面は本発明の原理に則った具体的な実施形態を示しているが、これらは本発明を理解するための例であり、本発明を限定的に解釈するために用いられるべきでない。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、四輪駆動車両１０に適用される。

車両１０は、駆動装置２０、駆動力伝達装置３０、制動装置４０、駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０、及び、制動ＥＣＵ７０を備えている。駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０は本発明の制御装置の一部に対応している。なお、これらのＥＣＵのうち２以上のＥＣＵが、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現するようになっている。

駆動装置２０は、駆動力を発生させる。駆動装置２０は、駆動力伝達装置３０を介して車両１０の車輪（左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrr）を駆動する。駆動装置２０は、一般的な車両の内燃機関及び変速装置の組合せにより構成される。なお、駆動装置２０は、電動機及び変速装置の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速装置の組合せ等、当技術分野において公知な任意の車両用駆動装置であってよい。

駆動力伝達装置３０は、前輪用ディファレンシャル装置３１、左前輪車軸３２Ｌ、右前輪車軸３２Ｒ、トランスファギヤ装置３３、プロペラシャフト３４、後輪用ファイナルギヤ装置３５、クラッチ装置３６、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒ等を含んでいる。

前輪用ディファレンシャル装置３１は、ドライブギヤ３１１、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３、ピニオンギヤ３１４及びフロントデフケース３１５を含む。ドライブギヤ３１１は、駆動装置２０が発生する駆動力を出力するトランスミッション出力ギヤ２０１と噛み合っている。左サイドギヤ３１２は、左前輪車軸３２Ｌに直結されていて、左前輪車軸３２Ｌと一体的に回転する。右サイドギヤ３１３は、右前輪車軸３２Ｒに直結されていて、右前輪車軸３２Ｒと一体的に回転する。ピニオンギヤ３１４は左サイドギヤ３１２と右サイドギヤ３１３とを連結する。フロントデフケース３１５は、ドライブギヤ３１１に直結されていて、ドライブギヤ３１１と一体的に回転する。更に、フロントデフケース３１５は、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３及びピニオンギヤ３１４を収容する。このような構成により、前輪用ディファレンシャル装置３１は、駆動装置２０が発生する駆動力を左前輪車軸３２Ｌ及び右前輪車軸３２Ｒに伝達するとともに、その駆動力を左前輪車軸３２Ｌ及び右前輪車軸３２Ｒに対して差動を許容しながら配分する。

トランスファギヤ装置３３は、入力ギヤ３３１、カウンタギヤ３３２、カウンタシャフト３３３、第１リングギヤ３３４及び第１ピニオンギヤ３３５を含む。入力ギヤ３３１は、フロントデフケース３１５に直結されていて、フロントデフケース３１５と一体的に回転する。カウンタギヤ３３２は、入力ギヤ３３１と噛み合っている。カウンタシャフト３３３の一端はカウンタギヤ３３２に連結され、カウンタシャフト３３３の他端は第１リングギヤ３３４に連結されている。従って、第１リングギヤ３３４は、カウンタギヤ３３２と一体的に回転する。第１ピニオンギヤ３３５は、第１リングギヤ３３４と噛み合っている。第１ピニオンギヤ３３５は、プロペラシャフト３４の前端部に連結されており、プロペラシャフト３４と一体的に回転する。第１ピニオンギヤ３３５と第１リングギヤ３３４とは、第１ピニオンギヤ３３５の軸中心が第１リングギヤ３３４の回転中心からオフセットして噛み合う所謂ハイポイドギヤを構成している。このような構成により、トランスファギヤ装置３３は、プロペラシャフト３４を介して駆動力を後輪側に伝達する。

後輪用ファイナルギヤ装置３５は、第２ピニオンギヤ３５１、第２リングギヤ３５２及びリアデフケース３５３等を含む。第２ピニオンギヤ３５１は、プロペラシャフト３４の後端部に連結されており、プロペラシャフト３４と一体的に回転する。第２リングギヤ３５２は、第２ピニオンギヤ３５１と噛み合っている。リアデフケース３５３は、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒと同軸に配置される円筒形状のケースであり、第２リングギヤ３５２と直結している。従って、リアデフケース３５３は、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒの周りを第２リングギヤ３５２と一体的に回転するようになっている。第２ピニオンギヤ３５１と第２リングギヤ３５２とは、ハイポイドギヤを構成している。リアデフケース３５３は、「駆動出力部」とも称呼される。このような構成により、後輪用ファイナルギヤ装置３５は、プロペラシャフト３４から左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへ駆動力を伝達する。

本実施形態では、後輪（左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrr）側の最終ギヤ比が、前輪（左前輪Ｗfl及び右前輪Ｗfr）側の最終ギヤ比よりも小さくなるように設定されている。例えば、前輪用ディファレンシャル装置３１の最終ギヤ比及び後輪用ファイナルギヤ装置３５の最終ギヤ比は、後輪Ｗrl，Ｗrrの回転速度が前輪Ｗfl，Ｗfrの回転速度よりも２％～５％増速されるように設定されている。

クラッチ装置３６は、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を備える。第１クラッチ３６１は、後輪用ファイナルギヤ装置３５と左後輪車軸３８Ｌとの間に配置される。第１クラッチ３６１は、リアデフケース３５３と左後輪車軸３８Ｌとの間の伝達トルクを制御することにより、駆動力の左後輪車軸３８Ｌへの伝達度合いを変更できるようになっている。第２クラッチ３６２は、後輪用ファイナルギヤ装置３５と右後輪車軸３８Ｒとの間に配置される。第２クラッチ３６２は、リアデフケース３５３と右後輪車軸３８Ｒとの間の伝達トルクを制御することにより、駆動力の右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いを変更できるようになっている。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、４ＷＤＥＣＵ６０からの指令値（目標値）に基いてそれぞれ独立に伝達トルクを変更可能な独立可変制御型クラッチである。上記伝達トルクは「カップリングトルク」とも称呼される。更に、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、それぞれ「第１カップリング装置３６１」及び「第２カップリング装置３６２」とも称呼される。リアデフケース３５３の軸方向（車両左右方向）の中央部には仕切壁３６４が設けられる。仕切壁３６４を隔てて車両左側に第１クラッチ室３６５が形成され、車両右側に第２クラッチ室３６６が形成される。第１クラッチ３６１は第１クラッチ室３６５に収容され、第２クラッチ３６２は第２クラッチ室３６６に収容されている。このクラッチ装置３６の構成は周知であり、特開２００７－４５１９４号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、多板式クラッチと電磁クラッチとを組み合わせたクラッチである。

制動装置４０は、ブレーキペダル４１、マスタシリンダ４２、油圧回路４３及びホイールシリンダ４４（４４fl、４４fr、４４rl及び４４rr）等を含んでいる。油圧回路４３は図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrの制動力は、制動装置４０の油圧回路４３により、対応するホイールシリンダ４４fl、４４fr、４４rl及び４４rrの制動圧が制御されることによって制御される。

駆動ＥＣＵ５０は、アクセルペダル操作量センサ８１を含む各種センサと電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセルペダル操作量センサ８１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル８１ａの踏込量（以下、「アクセル開度」とも称呼される。）ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。駆動ＥＣＵ５０は、駆動装置２０と電気的に接続される。駆動ＥＣＵ５０は、アクセルペダル８１ａの踏込量ＡＰ及び図示しないシフトレバーの操作に基いて駆動装置２０を制御するための各種信号を送信するようになっている。

４ＷＤＥＣＵ６０は、図示省略されているが、車輪速度センサ８２（８２fl、８２fr、８２rl及び８２rr）、操舵角センサ８３、ヨーレートセンサ８４及び加速度センサ８５と電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。車輪速度センサ８２は、対応する車輪が一定角度回転する毎に一つのパルスを発生するようになっている。操舵角センサ８３は、運転者により操作可能に設けられたステアリングホイール８３ａの操舵角Ｓｔを表す出力信号を発生するようになっている。ヨーレートセンサ８４は、車両１０のヨーレートＹｒを表す出力信号を発生するようになっている。加速度センサ８５は、車両１０の前後方向（車両１０の前後方向に伸びる中心軸線に沿う方向）における加速度Ｇｘを表す出力信号を発生するようになっている。なお、操舵角センサ８３及びヨーレートセンサ８４は、車両１０の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角Ｓｔ及びヨーレートＹｒを検出するようになっている。

以降、車輪速度センサ８２、操舵角センサ８３、ヨーレートセンサ８４及び加速度センサ８５から出力される「車両１０の走行状態を表す情報」を「走行状態情報」と称呼する場合がある。

４ＷＤＥＣＵ６０は、更に、後輪用ファイナルギヤ装置３５及びクラッチ装置３６と電気的に接続され、第１クラッチ３６１の第１カップリングトルクＣｕＲＬ及び第２クラッチ３６２の第２カップリングトルクＣｕＲＲを制御するようになっている。具体的には、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１カップリングトルクＣｕＲＬの指示値（目標値）Ｃ１を第１クラッチ３６１に送信する。第１クラッチ３６１は、第１カップリングトルクＣｕＲＬが指示値Ｃ１に一致するように第１カップリングトルクＣｕＲＬを変更する。４ＷＤＥＣＵ６０は、第２カップリングトルクＣｕＲＲの指示値（目標値）Ｃ２を第２クラッチ３６２に送信する。第２クラッチ３６２は、第２カップリングトルクＣｕＲＲが指示値Ｃ２に一致するように第２カップリングトルクＣｕＲＲを変更する。更に、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１カップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１及び第２カップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２を制動ＥＣＵ７０に出力するようになっている。

なお、第１カップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１及び第２カップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２は、まとめて「カップリング情報」と称呼される場合がある。

４ＷＤＥＣＵ６０は、図示しない駆動状態スイッチと電気的に接続されている。駆動状態スイッチは、その位置が、運転者によって、２輪駆動選択位置、４輪駆動選択位置及び自動選択位置の何れかに変更されるようになっている。

駆動状態スイッチの位置が、２輪駆動選択位置にある場合、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｃ１及び指示値Ｃ２をそれぞれ最小値（この場合、「０」）に設定する。これにより、車両１０は２輪駆動状態で走行する。

駆動状態スイッチの位置が、４輪駆動選択位置にある場合、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｃ１及び指示値Ｃ２をそれぞれ最大値に設定する。これにより、車両１０は４輪駆動状態で走行する。

駆動状態スイッチの位置が、自動選択位置にある場合、４ＷＤＥＣＵ６０は、走行状態情報に基いて、指示値Ｃ１及び指示値Ｃ２を変更して、車両１０の走行性能を向上させるようになっている。

例えば、車両１０が旋回するとき、４ＷＤＥＣＵ６０は、走行状態情報に基いて、以下に述べるように指示値Ｃ１及び指示値Ｃ２を変更する。
（左旋回時）
操舵角Ｓｔが正の操舵角閾値以上であり且つ車速（例えば、Ｖwhfl、Ｖwhfr、Ｖwhrl及びＶwhrrの平均値）が所定車速閾値以上であるとき、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｃ１を「０」に設定するとともに指示値Ｃ２を正の所定値（場合により最大値）に設定する。これにより、車両１０に左回りのヨーモーメントが発生するので、車両１０の旋回性能が向上する。
（右旋回時）
操舵角Ｓｔが負の操舵角閾値以下であり且つ車速（例えば、Ｖwhfl、Ｖwhfr、Ｖwhrl及びＶwhrrの平均値）が所定車速閾値以上であるとき、４ＷＤＥＣＵ６０は、指示値Ｃ２を「０」に設定するとともに指示値Ｃ１を正の所定値（場合により最大値）に設定する。これにより、車両１０に右回りのヨーモーメントが発生するので、車両１０の旋回性能が向上する。
なお、自動選択位置の場合の上述の制御は一例であり、これに限定されない。４ＷＤＥＣＵ６０は、上述した以外の走行状態情報に応じて、指示値Ｃ１及び指示値Ｃ２を変更してもよい。

制動ＥＣＵ７０は、車輪速度センサ８２（８２fl、８２fr、８２rl及び８２rr）、操舵角センサ８３、ヨーレートセンサ８４及び加速度センサ８５と電気的に接続され、これらのセンサから上述した出力信号を受信するようになっている。

制動ＥＣＵ７０は、単位時間あたりに車輪速度センサ８２が発生したパルス数をカウントし、そのカウント値に基いてその車輪速度センサ８２が設けられた車輪の回転速度（車輪の角速度）を算出するようになっている。

制動ＥＣＵ７０は、下記の（１）式に基いて車輪速度（車輪の周速度）Ｖwiを算出する。（１）式において、ｒiは車輪（タイヤ）の動半径、ωiは車輪の回転速度（角速度）、Ｎはロータの歯数（ロータ１回転あたりに発生するパルス数）、Ｐiは単位時間（計測時間）ΔＴあたりにカウントされたパルス数である。添え字「ｉ」は「fl、fr、rl又はrr」を表す。「fl」が「左前輪Ｗfl」、「fr」が「右前輪Ｗfr」、「rl」が「左後輪Ｗrl」、「rr」が「右後輪Ｗrr」に対応する。

Ｖwi＝ｒi・ωi＝ｒi・｛（２・π／Ｎ）・（Ｐi／ΔＴ）｝ …（１）

上述したように、車輪（Ｗfl、Ｗfr、Ｗrl及びＷrr）間でのタイヤの磨耗度合いの違い及びタイヤの空気圧の違い等により、車輪の車輪径が互いに異なるような状況が生じ得る。従って、制動ＥＣＵ７０は、車輪径の差異が車輪速度に及ぼす影響を小さくするために、以降で説明する所定の条件下において、補正係数Ｋiを用いて車輪速度Ｖwiを補正するようになっている。なお、「補正係数」は単に「補正値」と称呼される場合がある。

制動ＥＣＵ７０は、下記の（２）式に基いて補正係数Ｋiを車輪Ｗi毎に算出する。補正係数Ｋiは、単位時間当たりの車輪Ｗiのパルス数Ｐi（回転速度に関連する回転関連値）と、単位時間当たりのパルス数Ｐiの全車輪の平均値との比により求められる。換言すると、ある車輪Ｗiの補正係数Ｋiは、その車輪Ｗiの回転速度（角速度）に対する「４つ（全）車輪の回転速度（角速度）の平均値」の比である。

Ｋi＝｛（Ｐfl＋Ｐfr＋Ｐrl＋Ｐrr）／４｝／Ｐi …（２）

そして、制動ＥＣＵ７０は、下記の（３）式に示すように、（１）式により算出された車輪速度Ｖwiに対して補正係数Ｋiを乗算することにより、車輪速度Ｖwiを補正する（最終的な車輪速度Ｖwhiを算出する）。

Ｖwhi＝Ｋi×Ｖwi …（３）

このようにして、制動ＥＣＵ７０は、左前輪Ｗflの車輪速度Ｖwhfl、右前輪Ｗfrの車輪速度Ｖwhfr、左後輪Ｗrlの車輪速度Ｖwhrl及び右後輪Ｗrrの車輪速度Ｖwhrrを算出するようになっている。

なお、制動ＥＣＵ７０は、以降で説明する所定の条件が成立しない場合、車輪速度Ｖwiを最終的な車輪速度Ｖwhiとして採用するようになっている。

制動ＥＣＵ７０は、マスタシリンダ圧センサ８６と電気的に接続され、マスタシリンダ圧センサ８６からの出力信号を受信するようになっている。マスタシリンダ圧センサ８６は、運転者によるブレーキペダル４１の踏込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４２の圧力（以下、「マスタシリンダ圧」とも称呼される。）Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。

制動ＥＣＵ７０は、通常時には、マスタシリンダ圧Ｐｍに基いて油圧回路４３を制御して、各車輪（Ｗfl、Ｗfr、Ｗrl及びＷrr）に対応するホイールシリンダ４４fl、４４fr、４４rl及び４４rrの制動圧をそれぞれ制御するようになっている。更に、以降で説明する「アンチロックブレーキ制御及びトラクション制御」において、制動ＥＣＵ７０は、油圧回路４３を制御して、各車輪（Ｗfl、Ｗfr、Ｗrl及びＷrr）に対応するホイールシリンダ４４fl、４４fr、４４rl及び４４rrの制動圧を個別に（独立して）制御するようになっている。

＜アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）の概要＞
制動ＥＣＵ７０は、車両１０の制動時において、各車輪（Ｗfl、Ｗfr、Ｗrl及びＷrr）のロック状態を解消するアンチロックブレーキ制御を実行するようになっている。アンチロックブレーキ制御は周知であるので、以下、簡単に説明する。以降、この制御を単に「ＡＢＳ制御」と称呼する。

制動ＥＣＵ７０は、所定時間が経過するごとに、車輪速度Ｖwhiに基いて各車輪Ｗiのスリップ率ＳＡiを算出する。例えば、スリップ率ＳＡiは、車両１０の挙動の不安定さを表す指標値の一つであり、下記の（４）式により求められる。なお、「Ｖa」は、基準速度であり、例えば４つの車輪速度Ｖwhiから推定される車体速度である。

ＳＡi ＝ （（Ｖa－Ｖwhi）／Ｖa）×100% …（４）

制動ＥＣＵ７０は、車両１０の制動時において、スリップ率ＳＡiが所定のＡＢＳ開始閾値（ＡＢＳ制御を開始するか否かを判定するための閾値）Ｔｈ_absを超えたときに、その車輪がロック状態であると判定する。従って、制動ＥＣＵ７０は、「スリップ率ＳＡiがＡＢＳ開始閾値Ｔｈ_absを超えた車輪Ｗi」を「ＡＢＳ対象輪」として決定する。そして、制動ＥＣＵ７０は、ＡＢＳ対象輪Ｗiに対してＡＢＳ制御を開始する。制動ＥＣＵ７０は、油圧回路４３を制御して、ＡＢＳ対象輪Ｗiに対応するホイールシリンダ４４iの制動圧を減少させる。これにより、ＡＢＳ対象輪Ｗiに付与されている制動力が低下して、その結果、ＡＢＳ対象輪Ｗiのスリップ率ＳＡiが徐々に減少する。その後、制動ＥＣＵ７０は、ＡＢＳ対象輪Ｗiに対応するホイールシリンダ４４iの制動圧の増加及び減少を繰り返し実行する。そして、制動ＥＣＵ７０は、所定のＡＢＳ終了条件が成立すると、ＡＢＳ制御を終了させる。例えば、ＡＢＳ終了条件は、ＡＢＳ対象輪Ｗiのスリップ率ＳＡiが所定のＡＢＳ終了閾値以下になったときに成立する。

＜トラクション制御（ＴＲＣ）の概要＞
制動ＥＣＵ７０は、車両１０の加速時（車両１０の発進時を含む）において、駆動輪の空転を抑制するトラクション制御を実行するようになっている。トラクション制御は周知であるので、以下、簡単に説明する。以降、この制御を単に「ＴＲＣ制御」と称呼する。なお、「車輪の空転」とは、車輪が路面から浮いた場合、及び、路面上で車輪がスリップ状態になる場合、を含む。

制動ＥＣＵ７０は、所定時間が経過するごとに、車輪速度Ｖwhiに基いて各車輪Ｗiのスリップ率ＳＢiを算出する。例えば、スリップ率ＳＢiは、下記の（５）式により求められる。なお、「Ｖa」は、基準速度であり、例えば４つの車輪速度Ｖwhiから推定される車体速度である。

ＳＢi ＝ （（Ｖwhi－Ｖa）／Ｖa）×100% …（５）

制動ＥＣＵ７０は、車両１０の加速時において、駆動輪のスリップ率ＳＢiが所定のＴＲＣ開始閾値（ＴＲＣ制御を開始するか否かを判定するための閾値）Ｔｈ_trcを超えたときに、その駆動輪が空転していると判定する。従って、制動ＥＣＵ７０は、「空転していると判定された駆動輪Ｗi」を「ＴＲＣ対象輪」として決定する。そして、制動ＥＣＵ７０は、ＴＲＣ対象輪Ｗiに対してＴＲＣ制御を開始する。制動ＥＣＵ７０は、油圧回路４３を制御して、ＴＲＣ対象輪Ｗiに対応するホイールシリンダ４４iの制動圧を増加させる。これにより、ＴＲＣ対象輪Ｗiに対して制動力が付与されて、ＴＲＣ対象輪Ｗiのスリップ率ＳＢiが徐々に減少する。その後、制動ＥＣＵ７０は、ＴＲＣ対象輪Ｗiに対応するホイールシリンダ４４iの制動圧の増加及び減少を繰り返し実行する。そして、制動ＥＣＵ７０は、所定のＴＲＣ終了条件が成立すると、ＴＲＣ制御を終了させる。例えば、ＴＲＣ終了条件は、ＴＲＣ対象輪Ｗiのスリップ率ＳＢiが所定のＴＲＣ終了閾値以下になったときに成立する。

なお、以降において、ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御は、まとめて「車両挙動安定化制御」と称呼される場合がある。

＜作動の概要＞
車両１０が、摩擦係数μの低い路面を四輪駆動状態で走行している状況において、制動ＥＣＵ７０が各車輪Ｗiの補正係数Ｋiを算出すると仮定する。この場合、前輪と後輪との間の最終ギヤ比の相違に起因して後輪が路面上でスリップしながら回転するので、後輪の回転速度が前輪の回転速度よりも大きくなる。その結果、前輪（Ｗfl、Ｗfr）のそれぞれの車輪速度（Ｖwfl、Ｖwfr）に対する補正係数（Ｋfl、Ｋfr）は「１」より大きい値になり、且つ、後輪（Ｗrl、Ｗrr）のそれぞれの車輪速度（Ｖwrl、Ｖwrr）に対する補正係数（Ｋrl、Ｋrr）は「１」より小さい値になる場合がある。このように、車両１０が四輪駆動状態で走行している状況においては、制動ＥＣＵ７０が、車輪径の差異に応じた適切な補正係数Ｋiを算出できない虞がある。

そこで、第１装置の制動ＥＣＵ７０は、カップリング情報（即ち、指示値Ｃ１及びＣ２）が、駆動力の左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いが所定の度合いよりも小さいことを示しているときに、補正係数Ｋiを算出する。以降において、「駆動力の左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いが所定の度合いよりも小さい状態」を「特定状態」と称呼する。なお、駆動力の左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いがゼロ（又はゼロに近い値）である場合、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへ伝達される駆動力が実質的にゼロとなる。この場合、特定状態は、上述の「二輪駆動状態」に対応する。

車両１０が特定状態で走行している状況においては、駆動力の後輪側（左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒ）への伝達度合いが小さい。即ち、車両１０は実質的に四輪駆動状態で走行していない。この場合、後輪（Ｗrl、Ｗrr）がスリップしていないと推定できる。従って、車輪の回転速度（角速度）の差異は車輪径の差異に起因していると推定できる。制動ＥＣＵ７０は、車両１０が特定状態で走行している状況にて補正係数Ｋiを算出することにより、車輪径の差異に応じた適切な補正係数Ｋiを算出できる。

具体的には、制動ＥＣＵ７０は、第１カップリングトルクＣｕＲＬの現在の指示値Ｃ１及び第２カップリングトルクＣｕＲＲの現在の指示値Ｃ２に基いて、車両１０が特定状態で走行しているか否かを判定する。制動ＥＣＵ７０は、車両１０が特定状態で走行していると判定したとき、補正係数Ｋiを算出する。更に、補正係数Ｋiを算出した以降において、制動ＥＣＵ７０は、車両１０が特定状態で走行していると判定したとき、上記算出された補正係数Ｋiを車輪速度Ｖwiに乗算することにより、車輪速度Ｖwiを補正する。

＜具体的作動＞
次に、制動ＥＣＵ７０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図２のフローチャートにより示した「補正係数決定ルーチン」を実行するようになっている。更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを実行することにより、車輪速度センサ８２、操舵角センサ８３、ヨーレートセンサ８４及び加速度センサ８５から「走行状態情報」を取得している。

なお、補正係数Ｋiの値は、図示しないイグニッションスイッチ（以下、「ＩＧスイッチ」）がＯＦＦからＯＮへと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて、所定の初期値（例えば、「１」）に設定されている。補正係数Ｋiの値は制動ＥＣＵ７０のＲＡＭに記憶される。更に、ＣＰＵは、ＩＧスイッチがＯＮであるとき、図示しないルーチンを実行することによって、単位時間ΔＴあたりのパルス数Ｐiを車輪Ｗi毎に計測してＲＡＭに記憶するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２のステップＳ２００から処理を開始してステップＳ２０５に進み、係数フラグＦの値が「０」であるか否かを判定する。係数フラグＦは、その値が「０」であるとき、何れの車輪に対する補正係数Ｋiも未だに算出されていない（即ち、補正係数Ｋiが初期値のままである。）ことを示す。係数フラグＦは、その値が「１」であるとき、全ての車輪に対する補正係数Ｋiがすでに算出されたことを示す。係数フラグＦの値は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。更に、係数フラグＦの値は、後述するステップＳ２４５においても「０」に設定される。

いま、係数フラグＦの値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵはステップＳ２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２１０に進み、車両状態情報に基いて、車両１０が実質的に直進しているか否かを判定する。ＣＰＵは、下記の（６）式が満たされるとき（即ち、操舵角Ｓｔの大きさが所定角度δｏ未満であるとき）、車両１０が実質的に直進していると判定する。ここで、Ｓｔはステアリングホイール８３ａの操舵角であり、δｏは、任意に設定される所定角度である。

｜Ｓｔ｜＜δｏ …（６）

なお、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒ、回転関連値Ｐi又は回転関連値Ｐiから算出された回転速度（角速度）に基いて、車両１０が実質的に直進しているか否かを判定してもよい。例えば、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒの大きさがヨーレート閾値Ｙｒｔｈ未満であるとき車両１０が実質的に直進していると判定してもよい。更に、ＣＰＵは、左前輪Ｗflの回転速度と右前輪Ｗfrの回転速度との差の大きさが回転差閾値未満であるとき、車両１０が実質的に直進していると判定してもよい。

（６）式が満たされない場合、ＣＰＵはステップＳ２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。（６）式が満たされない場合、これは、車両１０が旋回中であることを意味する。車両１０が旋回中である場合、旋回の内側に対応する車輪の回転関連値Ｐiと旋回の外側に対応する車輪の回転関連値Ｐiとの間に差が生じる。ＣＰＵは、車輪径の差異に応じた補正係数Ｋiを適切に算出できない場合がある。従って、（６）式が満たされない場合、ＣＰＵは補正係数Ｋiを算出しない。

これに対し、車両１０が直進していると仮定すると、ＣＰＵは、ステップＳ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２１５に進み、下記の（７）式が満たされるか否かを判定する。ここで、Ｇｔｈは所定の加速度閾値である。

｜Ｇｘ｜＜ Ｇｔｈ …（７）

（７）式が満たされない場合、ＣＰＵはステップＳ２１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。例えば、運転者がアクセルペダル８１ａを操作していることから、加速度Ｇｘの絶対値が大きいと仮定する（即ち、（７）式を満たさない。）。このように車両１０が大きく加速しているとき、車輪の空転が生じる可能性がある。車輪の空転が生じると、ＣＰＵは、車輪径の差異に応じた補正係数Ｋiを適切に算出できない。従って、このような場合、ＣＰＵは補正係数Ｋiを算出しない。

これに対し、（７）式が満たされる場合、ＣＰＵはステップＳ２１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２２０に進み、車両１０が特定状態で走行しているか否か（即ち、駆動力の左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いが所定の度合いよりも小さいか否か）を判定する。ＣＰＵは、以下の条件１及び条件２の両方が満たされたときに、車両１０が特定状態で走行していると判定する。ここで、Ｃ１nowは、第１カップリングトルクＣｕＲＬの現在の指示値であり、Ｃ２nowは、第２カップリングトルクＣｕＲＲの現在の指示値である。Ｃｕｔｈ１は、駆動力の左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いが所定の度合いよりも小さいか否かを判定するための閾値である。Ｃｄｅｆは、駆動力の左後輪車軸３８Ｌへの配分と駆動力の右後輪車軸３８Ｒへの配分との差が所定の差よりも小さいか否かを判定するための閾値である。
（条件１）：Ｃ１now＋Ｃ２now ＜ Ｃｕｔｈ１
（条件２）：｜Ｃ１now－Ｃ２now｜ ＜ Ｃｄｅｆ

条件１及び条件２の何れかが満たされない場合、ＣＰＵはステップＳ２２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、このような場合、ＣＰＵは補正係数Ｋiを算出しない。

これに対し、条件１及び条件２の両方が満たされる場合、ＣＰＵは、ステップＳ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップＳ２２５乃至ステップＳ２３５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップＳ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ２２５：ＣＰＵは、単位時間ΔＴあたりのパルス数Ｐiを車輪Ｗi毎にＲＡＭから読み出す。
ステップＳ２３０：ＣＰＵは、（２）式に基いて車輪Ｗiの補正係数Ｋiを総ての車輪に対して算出し、当該算出した補正係数ＫiをＲＡＭに記憶する。
ステップＳ２３５：ＣＰＵは、係数フラグＦの値を「１」に設定する。

更に、ＣＰＵがステップＳ２０５の処理を実行する時点において、係数フラグＦの値が「０」でない場合、ＣＰＵはそのステップＳ２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ２４０に進み、所定の再計算条件が成立するか否かを判定する。具体的には、再計算条件は、ＩＧスイッチがＯＮに維持されたまま車両１０が所定時間Ｔｍ１（例えば、５分）以上に渡って継続的に停止したときに成立する。

再計算条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップＳ２４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、再計算条件が成立している場合、ＣＰＵはステップＳ２４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２４５に進み、係数フラグＦの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップＳ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＣＰＵが再びステップＳ２０５に進むと、ＣＰＵはそのステップＳ２０５にて「Ｙｅｓ」と判定する。従って、ステップＳ２１０乃至ステップＳ２３５の処理が実行される。即ち、補正係数Ｋiが再計算される。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３のフローチャートにより示した「車輪速度計算ルーチン」を実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図３のステップＳ３００から処理を開始して以下に述べるステップＳ３０５及びステップＳ３１０を順に行い、その後、ステップＳ３１５に進む。

ステップＳ３０５：ＣＰＵは、単位時間ΔＴあたりのパルス数Ｐiを車輪Ｗi毎にＲＡＭから読み出す。
ステップＳ３１０：ＣＰＵは、（１）式に基いて車輪Ｗiの車輪速度Ｖwiを総ての車輪に対して算出する。

ＣＰＵは、ステップＳ３１５に進むと、上述したように（６）式を用いて車両１０が実質的に直進しているか否かを判定する。（６）式が満たされると仮定すると、ＣＰＵは、そのステップＳ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３２０に進み、（７）式が満たされるか否かを判定する。（７）式が満たされると仮定すると、ＣＰＵは、そのステップＳ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３２５に進み、車両１０が特定状態で走行しているか否かを判定する。いま、条件１及び条件２の両方が満たされると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップＳ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップＳ３３０及びステップＳ３４０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップＳ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ３３０：ＣＰＵは、補正係数ＫiをＲＡＭから読み出す。そして、ＣＰＵは、（３）式に基いて車輪Ｗiの車輪速度Ｖwiをそれぞれ補正して、最終的な（補正後の）車輪速度Ｖwhiを算出する。なお、図２のルーチンにおいて補正係数Ｋiの算出（ステップＳ２３０）がまだ行われていない場合（即ち、係数フラグＦの値が「０」である場合）、ＣＰＵは、補正係数Ｋiの初期値を用いて車輪速度Ｖwiを補正する。一方、図２のルーチンにおいて補正係数Ｋiの算出（ステップＳ２３０）がすでに行われている場合（即ち、係数フラグＦの値が「１」である場合）、ＣＰＵは、ステップＳ２３０にて算出された補正係数Ｋiを用いて車輪速度Ｖwiを補正する。
ステップＳ３４０：ＣＰＵは、ステップＳ３３０にて算出された車輪速度ＶwhiをＲＡＭに記憶する。なお、ここでＲＡＭに記憶された車輪速度Ｖwhiが、スリップ率（ＳＡi、ＳＢi）の算出に使用される。

これに対し、ＣＰＵがステップＳ３１５に進んだ時点にて（６）式が満たされない場合、ＣＰＵは、そのステップＳ３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３３５に進む。更に、ＣＰＵがステップＳ３２０に進んだ時点にて（７）式が満たされない場合、ＣＰＵは、そのステップＳ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３３５に進む。加えて、ＣＰＵがステップＳ３２５に進んだ時点にて条件１及び条件２の少なくとも一方が満たされない場合、ＣＰＵは、そのステップＳ３２５にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３３５に進む。ＣＰＵは、ステップＳ３３５に進むと、ステップＳ３１０にて算出された車輪速度Ｖwiを最終的な車輪速度Ｖwhiとして採用する。次に、ＣＰＵは、ステップＳ３４０にて、車輪速度ＶwhiをＲＡＭに記憶する。その後、ＣＰＵは、ステップＳ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、第１装置は、車両１０が実質的に直進しており且つ加速度Ｇｘの絶対値が所定の加速度閾値Ｇｔｈ未満であるか否かを判定する。車両１０が実質的に直進しており且つ加速度Ｇｘの絶対値が所定の加速度閾値Ｇｔｈ未満である場合、第１装置は、車両１０が特定状態で走行しているか否かを判定する。第１装置は、車両１０が特定状態で走行していると判定した場合、補正係数Ｋiを算出する。

車両１０が特定状態で走行しているとき、駆動力の左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いが所定の度合いよりも小さい。即ち、車両１０が実質的に四輪駆動状態で走行していない。従って、車両１０が摩擦係数μの低い路面を走行していたとしても、後輪（Ｗrl、Ｗrr）がスリップしていないと推定できる。従って、第１装置は、車輪径の差異に応じた適切な補正係数Ｋiを得ることができる。

このように補正係数Ｋiを算出した以降において、第１装置は、車両１０が実質的に直進しており且つ加速度Ｇｘの絶対値が所定の加速度閾値Ｇｔｈ未満である場合、車両１０が特定状態で走行していると判定したとき、上記算出された補正係数Ｋiを車輪速度Ｖwiに乗算することにより、車輪速度Ｖwiを補正する（即ち、最終的な車輪速度Ｖwhiを算出する。）。これにより、車輪径の差異の車輪速度Ｖwhiに対する影響を小さくできる。その結果、車輪速度Ｖwhiに基いて算出されるスリップ率（ＳＡi、ＳＢi）の真の値からの誤差が小さくなる。これにより、第１装置は、車両の挙動の不安定さをより正確に検出して、車両挙動安定化制御（ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御）を適切なタイミングで開始及び／又は終了させることができる。

なお、図２のルーチンのステップＳ２２０及び図３のルーチンのステップＳ３２５にて判定される条件（以下、「第１条件」と称呼する。）は、上記の例に限定されない。第１条件は、カップリング情報（即ち、指示値Ｃ１及びＣ２）が、駆動力の各後輪車軸（３８Ｌ、３８Ｒ）への伝達度合いが所定の度合いよりも小さいことを示しているか否かを判定する条件であればよい。

例えば、第１条件は、以下の条件１Ａ及び条件１Ｂ、並びに条件２の全てが満たれたときに成立する条件であってもよい。ここで、Ｃｕｔｈ２は、駆動力の各後輪車軸（３８Ｌ、３８Ｒ）への伝達度合いが所定の度合いよりも小さいか否かを判定するための閾値である。Ｃｕｔｈ２は、Ｃｕｔｈ１よりも小さい値である。
（条件１Ａ）：Ｃ１now ＜ Ｃｕｔｈ２
（条件１Ｂ）：Ｃ２now ＜ Ｃｕｔｈ２
（条件２）：｜Ｃ１now－Ｃ２now｜ ＜ Ｃｄｅｆ

条件１Ａ及び条件１Ｂに代えて、以下の条件１Ｃが用いられてもよい。Ｍａｘ関数は、Ｃ１now及びＣ２nowのうち大きい方を選択する関数である。
（条件１Ｃ）：Ｍａｘ（Ｃ１now、Ｃ２now） ＜ Ｃｕｔｈ２

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置が適用される車両１０は、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２に代わり、後輪側において１つのクラッチ装置を備えている点において、第１装置が適用される車両１０と相違している。

より具体的に述べると、図４に示したように、クラッチ装置４００が、プロペラシャフト３４と後輪用ファイナルギヤ装置３５との間に配設されている。クラッチ装置４００は、多板式クラッチと電磁クラッチとを組み合わせたクラッチである。従って、クラッチ装置４００は、プロペラシャフト３４と後輪用ファイナルギヤ装置３５との間のクラッチ伝達力を制御することにより、駆動力の後輪車軸（３８Ｌ及び３８Ｒ）への伝達度合いを変更できるようになっている。

リアデフケース３５３は、公知のディファレンシャル装置の構成を含み、左サイドギヤ４１１、右サイドギヤ４１２、第１ピニオンギヤ４１３及び第２ピニオンギヤ４１４等を含む。クラッチ装置４００介して第２ピニオンギヤ３５１に伝達された駆動力は、第２リングギヤ３５２、リアデフケース３５３、第１ピニオンギヤ４１３及び第２ピニオンギヤ４１４を介して、左サイドギヤ４１１及び右サイドギヤ４１２のそれぞれに伝達される。左サイドギヤ４１１は、左後輪車軸３８Ｌに直結されていて、左後輪車軸３８Ｌと一体的に回転する。右サイドギヤ４１２は、右後輪車軸３８Ｒに直結されていて、右後輪車軸３８Ｒと一体的に回転する。このような構成により、リアデフケース３５３は、駆動力を左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒに伝達するとともに、その駆動力を左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒに対して差動を許容しながら配分する。

なお、本実施形態においても、後輪（左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrr）側の最終ギヤ比が、前輪（左前輪Ｗfl及び右前輪Ｗfr）側の最終ギヤ比よりも小さくなるように設定されている。例えば、前輪用ディファレンシャル装置３１の最終ギヤ比及び後輪用ファイナルギヤ装置３５の最終ギヤ比は、後輪Ｗrl，Ｗrrの回転速度が前輪Ｗfl，Ｗfrの回転速度よりも２％～５％増速されるように設定されている。

４ＷＤＥＣＵ６０は、クラッチ装置４００と電気的に接続され、クラッチ装置４００のカップリングトルクＣｕＲを制御するようになっている。具体的には、４ＷＤＥＣＵ６０は、カップリングトルクＣｕＲの指示値（目標値）Ｃ３をクラッチ装置４００に送信する。クラッチ装置４００は、カップリングトルクＣｕＲが指示値Ｃ３に一致するようにカップリングトルクＣｕＲを変更する。更に、４ＷＤＥＣＵ６０は、カップリングトルクＣｕＲの指示値Ｃ３を制動ＥＣＵ７０に出力するようになっている。

第２装置の制動ＥＣＵ７０は、カップリングトルクＣｕＲの現在の指示値Ｃ３（＝Ｃ３now）に基いて、駆動力の左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いが所定の度合いよりも小さいか否か（即ち、車両１０が特定状態で走行しているか否か）を判定する。

＜具体的な作動＞
第２装置の制動ＥＣＵ７０のＣＰＵは、図２に示したルーチン及び図３のルーチンを実行するようになっている。以下では、第１装置との相違点のみ説明する。

ＣＰＵは、図２のステップＳ２２０及び図３のステップＳ３２５にて、条件１及び条件２に代えて、以下の条件３が満たされるか否か判定する。ここで、Ｃｕｔｈ３は、駆動力の左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いが所定の度合いよりも小さいか否かを判定するための閾値である。
（条件３）：Ｃ３now ＜ Ｃｕｔｈ３

以上説明したように、第２装置は、クラッチ装置４００のカップリングトルクＣｕＲを制御して、駆動力の左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いを変更する。このような構成において、第２装置は、カップリングトルクＣｕＲの現在の指示値Ｃ３nowが所定の閾値Ｃｕｔｈ３未満であるとき、車両１０が特定状態で走行していると判定する。そして、第２装置は、車両１０が特定状態で走行していると判定したとき、補正係数Ｋiを算出する。従って、第２装置は、車輪径の差異に応じた適切な補正係数Ｋiを得ることができる。

第２装置は、このように算出された補正係数Ｋiを車輪速度Ｖwiに乗算することにより、車輪速度Ｖwiを補正する（即ち、補正後の車輪速度Ｖwhiを算出する。）。これにより、車輪径の差異の車輪速度Ｖwhiに対する影響を小さくできる。その結果、車輪速度Ｖwhiに基いて算出されるスリップ率（ＳＡi、ＳＢi）の真の値からの誤差も小さくなる。これにより、第２装置は、車両の挙動の不安定さをより正確に検出して、車両挙動安定化制御（ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御）を適切なタイミングで開始及び／又は終了させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
車両の挙動の不安定さを表す指標値は、上述した「スリップ率ＳＡi及びスリップ率ＳＢi」に限定されない。例えば、制動ＥＣＵ７０は、車輪速度Ｖwhiのうちの１つ又は車輪速度Ｖwhiの平均値を基準速度として決定し、当該基準速度と車輪速度Ｖwhiとの差分の絶対値を指標値として算出してもよい。制動ＥＣＵ７０は、当該指標値が所定の閾値を超えたとき、車両挙動安定化制御（ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御）を開始してもよい。

（変形例２）
ＡＢＳ制御は、前輪と後輪の制動力配分及び左輪と右輪の制動力配分を調整するＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御を含んでもよい。制動ＥＣＵ７０は、「スリップ率ＳＡiがＥＢＤ開始閾値Ｔｈ_ebdを超えた車輪Ｗi」を「ＥＢＤ対象輪」として決定する。なお、通常、ＥＢＤ開始閾値Ｔｈ_ebdは、ＡＢＳ開始閾値Ｔｈ_absよりも小さい値に設定される。そして、制動ＥＣＵ７０は、ＥＢＤ対象輪Ｗiに対してＥＢＤ制御を開始する。具体的には、制動ＥＣＵ７０は、油圧回路４３を制御して、マスタシリンダ圧Ｐｍが増大するにつれてＥＢＤ対象輪Ｗi以外の車輪に対応するホイールシリンダ４４iの制動圧を上昇させる一方で、ＥＢＤ対象輪Ｗiに対応するホイールシリンダ４４iの制動圧を保持する。上述の第１装置及び第２装置の構成によれば、車輪速度Ｖwhiに基いて算出されるスリップ率ＳＡiの真の値からの誤差も小さくなることから、制動ＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御を適切なタイミングで実行することができる。

なお、ＥＢＤ制御によりホイールシリンダ４４iの制動圧が保持されても、スリップ率ＳＡiが上昇する場合がある。スリップ率ＳＡiがＡＢＳ開始閾値Ｔｈ_absを超えると、制動ＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御に代えてＡＢＳ制御を実行する。

（変形例３）
ＣＰＵは、図２のルーチンのステップＳ２２０及び図３のルーチンのステップＳ３２５にて、駆動力の左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いがゼロであるとき、「Ｙｅｓ」と判定するように構成されてもよい。この場合、車両１０が二輪駆動状態で走行しているので、後輪（Ｗrl、Ｗrr）がスリップしない状況である。ＣＰＵは、このような状況にて補正係数Ｋiを算出することにより、車輪径の差異に応じた適切な補正係数Ｋiを算出できる。

（変形例４）
図２のルーチンのステップＳ２１０及びステップＳ２１５の一方又は両方が省略されてもよい。更に、図３のルーチンのステップＳ３１５及びステップＳ３２０の一方又は両方が省略されてもよい。

（変形例５）
図２のルーチンのステップＳ２４０の再計算条件は、上述の例に限定されない。再計算条件は、以下の条件４を含んでもよい。
（条件４）：ステップＳ２３０にて補正係数Ｋiを算出した時点からの経過時間が所定時間Ｔｍ２以上である。

（変形例６）
図２のルーチンのステップＳ２１５及び図３のルーチンのステップＳ３２０にて判定される条件は、上記の例に限定されない。上記のステップで判定される条件は、運転者がアクセルペダル８１ａを操作して車両１０を加速させているか又はブレーキペダル４１を操作して車両１０を減速させているかを判定できる条件であればよい。従って、ＣＰＵは、以下の条件５及び条件６の両方が成立するか否かを判定してもよい。ここで、ＡＰｔｈは、アクセル開度に関する所定の閾値であり、Ｐｍｔｈは、マスタシリンダ圧に関する所定の閾値である。
（条件５）：ＡＰ ＜ ＡＰｔｈ
（条件６）：Ｐｍ ＜ Ｐｍｔｈ

（変形例７）
図３のルーチンのステップＳ３３５にて、ＣＰＵは、（３）式に基いて車輪Ｗiの車輪速度Ｖwiをそれぞれ補正して、最終的な（補正後の）車輪速度Ｖwhiを算出してもよい。

（変形例８）
車両１０は、第１クラッチ３６１、第２クラッチ３６２及びクラッチ装置４００の全てを備えていてもよい。この構成において、ＣＰＵは、図２のルーチンのステップＳ２２０及び図３のルーチンのステップＳ３２５にて、以下の条件７及び条件８の少なくとも一方が満たれたときに、車両１０が特定状態で走行していると判定する。
（条件７）：条件１及び条件２が共に成立する。
（条件８）：条件３が成立する。

１０…四輪駆動車両（車両）、２０…駆動装置、３０…駆動力伝達装置、３１…前輪用ディファレンシャル装置、３２Ｌ…左前輪車軸、３２Ｒ…右前輪車軸、３３…トランスファギヤ装置、３４…プロペラシャフト、３５…後輪用ファイナルギヤ装置、３５３…リアデフケース、３６、４００…クラッチ装置、３６１…第１クラッチ、３６２…第２クラッチ、３８Ｌ…左後輪車軸、３８Ｒ…右後輪車軸、６０…４ＷＤＥＣＵ、８２…車輪速度センサ、Ｗfl…左前輪、Ｗfr…右前輪、Ｗrl…左後輪、Ｗrr…右後輪。

Claims (4)

1. 駆動力を発生する駆動装置と、
   左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記駆動力を左前輪車軸及び右前輪車軸へ伝達するとともに、前記左前輪車軸と前記右前輪車軸との差動を許容する前輪用ディファレンシャル装置と、
   プロペラシャフトを介して前記駆動力を後輪側に伝達するトランスファギヤ装置と、
   前記プロペラシャフトから左後輪車軸及び右後輪車軸へ前記駆動力を伝達する後輪用ファイナルギヤ装置と、
   前記プロペラシャフトに伝達された前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能なカップリング装置と、
   を備え、後輪側の最終ギヤ比が前輪側の最終ギヤ比よりも小さくなるように設定された四輪駆動車両に適用され、
   前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの回転速度に関連する回転関連値を含む前記車両の現在の走行状態を表す走行状態情報を検出する走行状態検出部と、
   前記走行状態情報に基いて前記カップリング装置のカップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸への前記伝達度合いを変更することが可能なカップリング制御部と、
   前記カップリング制御部により制御されている前記カップリング装置の前記カップリングトルクに関するカップリングトルク情報が、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記駆動力の前記右後輪車軸への前記伝達度合いが所定の度合いよりも小さいことを示しているときに成立する第１条件が少なくとも成立している場合、前記回転関連値に基いて、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度に対する補正値を算出し、前記回転関連値及び前記算出された補正値を用いて、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度を算出する車輪速度算出部と、
   前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度に基いて、前記車両の挙動の不安定さを表す指標値を算出し、前記算出した指標値に応じて前記制動装置を制御することにより、前記車両の挙動を安定化させるための車両挙動安定化制御を実行する車両挙動安定化制御部と、
   を備えた、
   四輪駆動車両の制御装置において、
   前記カップリング装置は、
   前記後輪用ファイナルギヤ装置の駆動出力部と前記左後輪車軸との間の第１カップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能な第１カップリング装置と、
   前記駆動出力部と前記右後輪車軸との間の第２カップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能な第２カップリング装置と、
   を備え、
   前記車輪速度算出部は、
   前記第１カップリングトルクに関する情報及び前記第２カップリングトルクに関する情報を、前記カップリングトルク情報として用いるように構成された、
   四輪駆動車両の制御装置。
2. 駆動力を発生する駆動装置と、
   左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記駆動力を左前輪車軸及び右前輪車軸へ伝達するとともに、前記左前輪車軸と前記右前輪車軸との差動を許容する前輪用ディファレンシャル装置と、
   プロペラシャフトを介して前記駆動力を後輪側に伝達するトランスファギヤ装置と、
   前記プロペラシャフトから左後輪車軸及び右後輪車軸へ前記駆動力を伝達する後輪用ファイナルギヤ装置と、
   前記プロペラシャフトに伝達された前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能なカップリング装置と、
   を備え、後輪側の最終ギヤ比が前輪側の最終ギヤ比よりも小さくなるように設定された四輪駆動車両に適用され、
   前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの回転速度に関連する回転関連値を含む前記車両の現在の走行状態を表す走行状態情報を検出する走行状態検出部と、
   前記走行状態情報に基いて前記カップリング装置のカップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸への前記伝達度合いを変更することが可能なカップリング制御部と、
   前記カップリング制御部により制御されている前記カップリング装置の前記カップリングトルクに関するカップリングトルク情報が、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記駆動力の前記右後輪車軸への前記伝達度合いが所定の度合いよりも小さいことを示しているときに成立する第１条件が少なくとも成立している場合、前記回転関連値に基いて、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度に対する補正値を算出し、前記回転関連値及び前記算出された補正値を用いて、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度を算出する車輪速度算出部と、
   前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度に基いて、前記車両の挙動の不安定さを表す指標値を算出し、前記算出した指標値に応じて前記制動装置を制御することにより、前記車両の挙動を安定化させるための車両挙動安定化制御を実行する車両挙動安定化制御部と、
   を備えた、
   四輪駆動車両の制御装置において、
   前記カップリング装置は、
   前記プロペラシャフトと前記後輪用ファイナルギヤ装置との間に配設され、前記プロペラシャフトと前記後輪用ファイナルギヤ装置との間のクラッチ伝達力を制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能なクラッチ装置を含み、
   前記車輪速度算出部は、
   前記クラッチ装置の前記クラッチ伝達力に関する情報を前記カップリングトルク情報として用いるように構成された、
   四輪駆動車両の制御装置。
3. 駆動力を発生する駆動装置と、
   左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記駆動力を左前輪車軸及び右前輪車軸へ伝達するとともに、前記左前輪車軸と前記右前輪車軸との差動を許容する前輪用ディファレンシャル装置と、
   プロペラシャフトを介して前記駆動力を後輪側に伝達するトランスファギヤ装置と、
   前記プロペラシャフトから左後輪車軸及び右後輪車軸へ前記駆動力を伝達する後輪用ファイナルギヤ装置と、
   前記プロペラシャフトに伝達された前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能なカップリング装置と、
   を備え、後輪側の最終ギヤ比が前輪側の最終ギヤ比よりも小さくなるように設定された四輪駆動車両に適用され、
   前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの回転速度に関連する回転関連値を含む前記車両の現在の走行状態を表す走行状態情報を検出する走行状態検出部と、
   前記走行状態情報に基いて前記カップリング装置のカップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸への前記伝達度合いを変更することが可能なカップリング制御部と、
   前記カップリング制御部により制御されている前記カップリング装置の前記カップリングトルクに関するカップリングトルク情報が、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記駆動力の前記右後輪車軸への前記伝達度合いが所定の度合いよりも小さいことを示しているときに成立する第１条件が少なくとも成立している場合、前記回転関連値に基いて、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度に対する補正値を算出し、前記回転関連値及び前記算出された補正値を用いて、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度を算出する車輪速度算出部と、
   前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度に基いて、前記車両の挙動の不安定さを表す指標値を算出し、前記算出した指標値に応じて前記制動装置を制御することにより、前記車両の挙動を安定化させるための車両挙動安定化制御を実行する車両挙動安定化制御部と、
   を備えた、
   四輪駆動車両の制御装置において、
   前記車輪速度算出部は、
   前記車両の状態が、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記駆動力の前記右後輪車軸への前記伝達度合いがゼロである二輪駆動状態であるときに、前記第１条件が成立すると判定するように構成された、
   四輪駆動車両の制御装置。
4. 駆動力を発生する駆動装置と、
   左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記駆動力を左前輪車軸及び右前輪車軸へ伝達するとともに、前記左前輪車軸と前記右前輪車軸との差動を許容する前輪用ディファレンシャル装置と、
   プロペラシャフトを介して前記駆動力を後輪側に伝達するトランスファギヤ装置と、
   前記プロペラシャフトから左後輪車軸及び右後輪車軸へ前記駆動力を伝達する後輪用ファイナルギヤ装置と、
   前記プロペラシャフトに伝達された前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能なカップリング装置と、
   を備え、後輪側の最終ギヤ比が前輪側の最終ギヤ比よりも小さくなるように設定された四輪駆動車両に適用され、
   前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの回転速度に関連する回転関連値を含む前記車両の現在の走行状態を表す走行状態情報を検出する走行状態検出部と、
   前記走行状態情報に基いて前記カップリング装置のカップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸への前記伝達度合いを変更することが可能なカップリング制御部と、
   前記カップリング制御部により制御されている前記カップリング装置の前記カップリングトルクに関するカップリングトルク情報が、前記駆動力の前記左後輪車軸及び前記駆動力の前記右後輪車軸への前記伝達度合いが所定の度合いよりも小さいことを示しているときに成立する第１条件が少なくとも成立している場合、前記回転関連値に基いて、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度に対する補正値を算出し、前記回転関連値及び前記算出された補正値を用いて、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度を算出する車輪速度算出部と、
   前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪速度に基いて、前記車両の挙動の不安定さを表す指標値を算出し、前記算出した指標値に応じて前記制動装置を制御することにより、前記車両の挙動を安定化させるための車両挙動安定化制御を実行する車両挙動安定化制御部と、
   を備えた、
   四輪駆動車両の制御装置において、
   前記車輪速度算出部は、
   前記第１条件に加えて、前記走行状態情報が、前記車両が直進走行を行っており且つ前記車両の加速度の大きさが所定の閾値よりも小さいことを示しているときに成立する第２条件が成立している場合、前記回転関連値に基いて、前記補正値を算出するように構成された、
   四輪駆動車両の制御装置。

Images