JP6701737B2 - Motorcycle tires for running on rough terrain - Google Patents

Description

本発明は、不整地走行用のモーターサイクルタイヤに関する。   The present invention relates to a motorcycle tire for traveling on rough terrain.

不整地を走行するモーターサイクルタイヤのトレッドは、多数のブロックを備えている。これらのブロックにより、ブロックパターンが構成される。ブロックの表面は、路面と接触する。ブロックのエッジは、路面を掻く。軟弱な地面においては、タイヤの一部が埋没してこのブロックが泥を掻く。ブロックはタイヤのトラクション性能に影響を及ぼす。ブロックは、タイヤの走行性能に影響を及ぼす。   The tread of a motorcycle tire that runs on rough terrain has a large number of blocks. These blocks form a block pattern. The surface of the block contacts the road surface. The edge of the block scratches the road surface. On soft ground, part of the tire is buried and the block scratches mud. The block affects the traction performance of the tire. The block affects the running performance of the tire.

トラクション性能の向上の観点から、ブロック及びこのブロックにより構成されるブロックパターンについて様々な検討がなされている。この検討例が、特開２０１５−８９７８０公報に開示されている。   From the viewpoint of improving traction performance, various studies have been made on blocks and block patterns formed by the blocks. An example of this study is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2015-89780.

特開２０１５−８９７８０公報JP, 2015-89780, A

不整地走行用のモーターサイクルは、路面上の凹凸、石や岩盤等の障害物の上を走行する。このモーターサイクルは、大きな段差がある路面上を走行することがある。これにより、タイヤのブロックに欠けが生じることがある。ブロックの欠けは、トラクション性能の低下を招来する。   Motorcycles for running on rough terrain run on uneven road surfaces and obstacles such as stones and bedrock. This motorcycle may travel on a road surface having a large step. This may result in chipping of the tire block. The lack of blocks causes deterioration of traction performance.

ブロックの欠けを防止しブロックの耐久性を向上させるために、ブロックを大きくする方法がある。しかし、ブロックを大きくするとタイヤの質量が増加する。ブロックを大きくすると、ブロック間の溝の幅が小さくなる。これにより、タイヤの排泥性能が低下する。これは、トラクション性能の低下を招来する。   There is a method of enlarging the block in order to prevent chipping of the block and improve durability of the block. However, increasing the block size increases the tire mass. As the blocks are made larger, the width of the groove between the blocks becomes smaller. As a result, the sludge drainage performance of the tire is reduced. This leads to a reduction in traction performance.

ブロックの欠けを防止しブロックの耐久性を向上させるために、ブロックのエッジの角度を大きくする（鈍角にする）方法がある。しかし、ブロックのエッジの角度を大きくすると、エッジが路面を掻く力が小さくなる。これは、トラクション性能の低下を招来する。   In order to prevent chipping of the block and improve durability of the block, there is a method of increasing the angle of the block edge (obtuse angle). However, when the angle of the edge of the block is increased, the force of the edge scratching the road surface decreases. This leads to a reduction in traction performance.

本発明の目的は、良好なトラクション性能が実現された不整地走行用モーターサイクルタイヤの提供にある。   An object of the present invention is to provide a motorcycle tire for traveling on rough terrain that achieves good traction performance.

本発明に係る不整地走行用のモーターサイクルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。上記トレッドは、本体と、この本体から半径方向略外向きに突出する複数のブロックとを備えている。上記ブロックは、その側面に棒状に延びる突起を備えている。   The motorcycle tire for traveling on rough terrain according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface. The tread includes a main body and a plurality of blocks protruding from the main body in a substantially outward radial direction. The block is provided with a bar-shaped protrusion on its side surface.

好ましくは、上記突起の高さＨｐは、０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下である。   Preferably, the height Hp of the protrusion is 0.5 mm or more and 2 mm or less.

好ましくは、上記突起の幅Ｗｐの、上記ブロックの高さＨｂに対する比（Ｗｐ／Ｈｂ）は、百分比で５％以上３０％以下である。   Preferably, the ratio (Wp/Hb) of the width Wp of the protrusion to the height Hb of the block is 5% or more and 30% or less in terms of percentage.

好ましくは、上記突起が設けられた上記ブロックの側面の幅Ｗｂと上記高さＨｂとの大きい方が基準幅Ｗｍとされたとき、上記突起の長さＬｐのこの基準幅Ｗｍに対する比（Ｌｐ／Ｗｍ）は、百分比で８０％以上１４０％以下である。   Preferably, when the larger of the width Wb and the height Hb of the side surface of the block provided with the protrusion is the reference width Wm, the ratio of the length Lp of the protrusion to the reference width Wm (Lp/ Wm) is 80% or more and 140% or less in terms of percentage.

好ましくは、上記トレッドの展開図において、上記タイヤの赤道面からトレッド端までの軸方向幅がＷｔとされ、周方向に延び赤道面からの距離が幅Ｗｔの３分の１である一対の直線が基準線Ｌ１とされ、周方向に延び赤道面からの距離が幅Ｗｔの３分の２である一対の直線が基準線Ｌ２とされ、一対の基準線Ｌ１の間の領域に位置する上記ブロックがセンターブロックとされ、基準線Ｌ１とその軸方向外側に位置する基準線Ｌ２との間の領域に位置するブロックがミドルブロックとされたとき、上記センターブロック又はミドルブロックは上記突起を備える。   Preferably, in the development view of the tread, the axial width from the equatorial plane to the tread end of the tire is Wt, and a pair of straight lines extending in the circumferential direction and having a distance from the equatorial plane of 1/3 of the width Wt. Is a reference line L1, a pair of straight lines extending in the circumferential direction and having a distance from the equatorial plane of two-thirds of the width Wt is a reference line L2, and the block is located in a region between the pair of reference lines L1. Is a center block, and when the block located in the region between the reference line L1 and the reference line L2 located axially outside thereof is a middle block, the center block or middle block includes the protrusion.

好ましくは、上記突起は、上記ブロックの周方向の両端の側面に位置している。   Preferably, the protrusions are located on side surfaces of both ends of the block in the circumferential direction.

上記ブロックの側面は２以上の突起を備えていてもよい。好ましくは、これらの突起は交差している。   The side surface of the block may be provided with two or more protrusions. Preferably, these protrusions intersect.

好ましくは、上記側面の一方の対角線方向に延びる突起と、他方の対角線方向に延びる突起とが互いに交差している。   Preferably, one diagonally extending projection of the side surface and the other diagonally extending projection intersect each other.

本発明に係る不整地走行用のモーターサイクルタイヤでは、ブロックはその側面に棒状の突起を備える。この突起は、ブロックを補強する。この突起は、ブロックの欠けを抑制する。この突起は、ブロックの耐久性の向上に寄与する。このタイヤでは、ブロックを大きくする必要はない。このタイヤでは、ブロックのエッジの角度を大きくする必要はない。このタイヤでは、良好なトラクション性能が実現されている。   In the motorcycle tire for traveling on rough terrain according to the present invention, the block has rod-shaped protrusions on its side surface. This protrusion reinforces the block. This protrusion suppresses chipping of the block. This protrusion contributes to the improvement of the durability of the block. With this tire, the block does not need to be large. With this tire, it is not necessary to increase the angle of the block edge. With this tire, good traction performance is realized.

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地走行用モーターサイクルの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing a part of an off-road terrain motorcycle according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤのトレッドの展開図である。FIG. 2 is a development view of the tread of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤのブロックの部分が拡大された断面図である。FIG. 3 is an enlarged sectional view of a block portion of the tire shown in FIG. 図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG. 図５（ａ）−（ｆ）は、図１のブロックの他の実施形態が示された模式図である。5A to 5F are schematic views showing another embodiment of the block of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.

図１には、モーターサイクルタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、ソフトなダート路面及びハードなダート路面が混在する山林、原野等のような不整地を走行するためのものである。このタイヤ２は、不整地走行用である。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、赤道面に対して対称である。このタイヤ２は、モーターサイクルの後輪に装着される。   FIG. 1 shows a motorcycle tire 2. The tire 2 is for traveling on rough terrain such as a mountain forest, a wilderness, or the like where a soft dirt road surface and a hard dirt road surface are mixed. This tire 2 is for running on rough terrain. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the plane of the drawing is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, the alternate long and short dash line CL represents the equatorial plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equatorial plane. The tire 2 is mounted on the rear wheel of the motorcycle.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２及び一対のチェーファー１４を備えている。このタイヤ２は、チューブタイプである。   The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of beads 8, a carcass 10, a belt 12 and a pair of chafers 14. The tire 2 is a tube type.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面１６を形成する。このトレッド４は、ベース層１８とキャップ層２０とを備えている。キャップ層２０は、ベース層１８の半径方向外側に位置している。キャップ層２０は、ベース層１８に積層されている。ベース層１８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層１８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。   The tread 4 has a shape that is convex outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 16 that contacts the road surface. The tread 4 includes a base layer 18 and a cap layer 20. The cap layer 20 is located outside the base layer 18 in the radial direction. The cap layer 20 is laminated on the base layer 18. The base layer 18 is made of crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 18 is natural rubber. The cap layer 20 is made of a crosslinked rubber excellent in wear resistance, heat resistance and grip.

キャップ層２０は、本体２２と、多数のブロック２４とを備えている。本体２２は、ベース層１８に積層されている。ブロック２４は、本体２２から半径方向略外向きに突出している。隣接するブロック２４同士は、溝２６によって隔てられている。溝２６がトレッド面１６に刻まれることにより、ブロックパターンが構成されている。ブロック２４の表面は、トレッド面１６の一部を構成している。トレッド面１６を構成するブロック２４の表面は、ランドと称される。ランド以外の部分は、シーと称される。平滑な路面では、ランドが主として路面と接触する。軟弱な地面においては、タイヤ２の一部が埋没してこのブロック２４が泥を掻く。このブロック２４は、トラクション性能に寄与する。   The cap layer 20 includes a main body 22 and a number of blocks 24. The main body 22 is laminated on the base layer 18. The block 24 projects from the main body 22 substantially outward in the radial direction. Adjacent blocks 24 are separated by a groove 26. A block pattern is formed by carving the groove 26 on the tread surface 16. The surface of the block 24 constitutes a part of the tread surface 16. The surface of the block 24 forming the tread surface 16 is called a land. The part other than the land is called the sea. On a smooth road surface, the land mainly contacts the road surface. On soft ground, part of the tire 2 is buried and the block 24 scratches mud. This block 24 contributes to traction performance.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、サイドウォール６はトレッド４のベース層１８と一体である。   Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 6 is located outside the carcass 10 in the axial direction. The sidewall 6 prevents the carcass 10 from being damaged. The sidewall 6 is made of crosslinked rubber. In the tire 2, the sidewall 6 is integrated with the base layer 18 of the tread 4.

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。   Each bead 8 is located radially inward of the sidewall 6. The bead 8 includes a core 28 and an apex 30 extending outward from the core 28 in the radial direction. The core 28 has a ring shape. The core 28 includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 30 is tapered outward in the radial direction. The apex 30 is made of high hardness crosslinked rubber.

カーカス１０は、第一プライ３２及び第二プライ３４からなる。第一プライ３２及び第二プライ３４は、両側のビード８の間に架け渡されている。第一プライ３２及び第二プライ３４は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二プライ３４は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。   The carcass 10 includes a first ply 32 and a second ply 34. The first ply 32 and the second ply 34 are bridged between the beads 8 on both sides. The first ply 32 and the second ply 34 extend along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. The first ply 32 is folded around the core 28 from the inner side to the outer side in the axial direction. The second ply 34 is folded back around the core 28 from the inner side to the outer side in the axial direction.

第一プライ３２及び第二プライ３４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のプライから形成されてもよい。   Each of the first ply 32 and the second ply 34 is composed of a large number of cords and a topping rubber arranged in parallel. The absolute value of the angle formed by each code with respect to the equatorial plane is 65° to 90°. In other words, this carcass 10 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers. The carcass 10 may be formed from one ply.

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３６及び外側層３８からなる。図示されていないが、内側層３６及び外側層３８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。   The belt 12 is located inside the tread 4 in the radial direction. The belt 12 is laminated with the carcass 10. The belt 12 reinforces the carcass 10. The belt 12 comprises an inner layer 36 and an outer layer 38. Although not shown, each of the inner layer 36 and the outer layer 38 is composed of a large number of cords and topping rubbers arranged in parallel. Each cord is tilted with respect to the equatorial plane. A general absolute value of the inclination angle is 10° or more and 35° or less. The inclination direction of the cord of the inner layer 36 with respect to the equatorial plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 38 with respect to the equatorial plane. The preferred material for the cord is steel. Organic fibers may be used for the cord. Belt 12 may include more than two layers.

それぞれのチェーファー１４は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１４がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１４は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１４が採用されてもよい。   Each chafer 14 is located near the bead 8. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 14 comes into contact with the rim. This contact protects the vicinity of the bead 8. In this embodiment, the chafer 14 is made of cloth and rubber impregnated in the cloth. The chafer 14 made of a single rubber may be adopted.

図２には、このタイヤ２のトレッド面１６の展開図が示されている。この図２において、左右方向が軸方向であり、上下方向が周方向である。矢印Ａは、このタイヤ２の回転方向である。すなわち、タイヤ２が回転したとき、タイヤ２はこの図の下側から接地する。この図の下方向は先着方向である。この図の上方向は後着方向である。   FIG. 2 shows a development view of the tread surface 16 of the tire 2. In FIG. 2, the left-right direction is the axial direction and the up-down direction is the circumferential direction. The arrow A indicates the rotation direction of the tire 2. That is, when the tire 2 rotates, the tire 2 comes into contact with the ground from the lower side of this figure. The downward direction in this figure is the first-arrival direction. The upper direction in this figure is the rearward direction.

図において、符号ＴＥは、軸方向におけるトレッド面１６の端を表している。両矢印Ｗｔはこの展開図において計測される、赤道面ＣＬからトレッド４端ＴＥまでの軸方向幅である。一対の直線Ｌ１は、周方向に延びる基準線である。この展開図において計測されるそれぞれの基準線Ｌ１と赤道面ＣＬとの距離は、幅Ｗｔの３分の１（１／３・Ｗｔ）である。一対の基準線Ｌ１の間の領域は、センター領域ＣＡと称される。一対の直線Ｌ２は、周方向に延びる基準線である。この展開図において計測されるそれぞれの基準線Ｌ２と赤道面ＣＬとの距離は、幅Ｗｔの３分の２（２／３・Ｗｔ）である。基準線Ｌ１とその軸方向外側に位置する基準線Ｌ２との間の領域は、ミドル領域ＭＡと称される。基準線Ｌ２の軸方向外側の領域は、ショルダー領域ＳＡと称される。   In the figure, the symbol TE represents the end of the tread surface 16 in the axial direction. A double-headed arrow Wt is an axial width measured from the equatorial plane CL to the tread 4 end TE in this developed view. The pair of straight lines L1 are reference lines extending in the circumferential direction. The distance between each reference line L1 and the equatorial plane CL measured in this development view is ⅓ (1/3·Wt) of the width Wt. The area between the pair of reference lines L1 is referred to as the center area CA. The pair of straight lines L2 are reference lines extending in the circumferential direction. The distance between each reference line L2 and the equatorial plane CL measured in this developed view is two-thirds (2/3·Wt) of the width Wt. A region between the reference line L1 and the reference line L2 located outside the reference line L1 is referred to as a middle region MA. A region outside the reference line L2 in the axial direction is referred to as a shoulder region SA.

トレッド４が備える多数のブロック２４のうち、センター領域ＣＡに位置するブロック２４は、センターブロック２４ｃと称される。ミドル領域ＭＡに位置するブロック２４は、ミドルブロック２４ｍと称される。ショルダー領域ＳＡに位置するブロック２４は、ショルダーブロック２４ｓと称される。なお、この実施形態のタイヤ２では存在しないが、複数の領域にまたがるブロック２４が存在するときがある。このブロック２４については、各領域に位置するこのブロック２４の部分の体積の大きさにより、ブロック２４の名称が決められる。例えばセンター領域ＣＡに位置するこのブロック２４の部分の体積が、他の領域に位置するこのブロック２４の部分の体積より大きいとき、このブロック２４はセンターブロック２４ｃである。   Of the many blocks 24 included in the tread 4, the block 24 located in the center area CA is referred to as a center block 24c. The block 24 located in the middle area MA is referred to as a middle block 24m. The block 24 located in the shoulder area SA is referred to as a shoulder block 24s. Although not present in the tire 2 of this embodiment, there may be a block 24 extending over a plurality of regions. Regarding the block 24, the name of the block 24 is determined by the size of the volume of the portion of the block 24 located in each area. For example, when the volume of the part of the block 24 located in the center area CA is larger than the volume of the part of the block 24 located in another area, the block 24 is the center block 24c.

図３は、図１のミドルブロック２４ｍが拡大された図である。ブロック２４は、周方向の両端に位置する２つの側面及び軸方向の両端に位置する２つの側面４０を備えている。図３には、ミドルブロック２４ｍの周方向の端に位置する側面４０の一つが示されている。それぞれの側面４０は、略矩形、もしくは本体２２側の辺がトレッド面１６側の辺よりも長い略台形を呈している。図に示されるように、側面４０のトレッド面１６側の角の近辺は、丸みを帯びた形状を呈していてもよい。側面４０の本体２２側の角の近辺は、裾広がりの形状を呈していてもよい。   FIG. 3 is an enlarged view of the middle block 24m of FIG. The block 24 has two side surfaces located at both ends in the circumferential direction and two side surfaces 40 located at both ends in the axial direction. FIG. 3 shows one of the side surfaces 40 located at the circumferential end of the middle block 24m. Each side surface 40 has a substantially rectangular shape or a substantially trapezoidal shape whose side on the body 22 side is longer than the side on the tread surface 16 side. As shown in the drawing, the vicinity of the corner of the side surface 40 on the tread surface 16 side may have a rounded shape. The vicinity of the corner of the side surface 40 on the side of the main body 22 may have a skirt-spreading shape.

図４は図３のミドルブロック２４ｍのIV−IV線に沿った断面図である。図２−４に示されるとおり、ブロック２４はその側面４０に突起４２を備えている。この実施形態では、突起４２は、センターブロック２４ｃ及びミドルブロック２４ｍの周方向の両端の側面４０に位置している。すなわち、突起４２は、先着側の側面４０及び後着側の側面４０に位置している。この実施形態では、突起４２は略軸方向に延びる棒状を呈している。   FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV of the middle block 24m of FIG. As shown in FIGS. 2-4, the block 24 has a protrusion 42 on its side surface 40. In this embodiment, the protrusions 42 are located on the side surfaces 40 at both ends in the circumferential direction of the center block 24c and the middle block 24m. That is, the protrusions 42 are located on the first-side surface 40 and the second-side surface 40. In this embodiment, the protrusion 42 has a rod shape extending in the substantially axial direction.

突起４２を備えるブロック２４は、センターブロック２４ｃ及びミドルブロック２４ｍに限られない。ショルダーブロック２４ｓが突起４２を備えていてもよい。センターブロック２４ｃのみが突起４２を備えていてもよい。ミドルブロック２４ｍのみが突起４２を備えていてもよい。各領域において、全てのブロック２４が突起４２を備えなくてもよい。各領域において、一部のブロック２４が突起４２を備えていてもよい。   The block 24 including the protrusion 42 is not limited to the center block 24c and the middle block 24m. The shoulder block 24s may include the protrusion 42. Only the center block 24c may include the protrusion 42. Only the middle block 24m may include the protrusion 42. In each region, all the blocks 24 do not have to include the protrusion 42. In each region, some blocks 24 may include protrusions 42.

突起４２が位置する側面４０は、先着側の側面４０及び後着側の側面４０に限られない。突起４２が先着側の側面４０のみに位置していてもよい。突起４２が後着側の側面４０のみに位置していてもよい。突起４２が軸方向の一方の側面４０又は他方の側面４０に位置していてもよい。   The side surface 40 on which the protrusion 42 is located is not limited to the first-side surface 40 and the second-side surface 40. The protrusion 42 may be located only on the first side 40. The protrusion 42 may be located only on the side surface 40 on the rear side. The protrusion 42 may be located on one side surface 40 or the other side surface 40 in the axial direction.

突起４２の形状は、略軸方向に延びる棒状に限られない。突起４２の形状が、略半径方向に延びる棒状でもよい。突起４２の形状が、側面４０の対角線方向に延びる棒状でもよい。側面４０が複数の突起４２を備えていてもよい。   The shape of the protrusion 42 is not limited to the rod shape extending substantially in the axial direction. The shape of the protrusion 42 may be a rod shape extending substantially in the radial direction. The shape of the protrusion 42 may be a rod shape extending in the diagonal direction of the side surface 40. The side surface 40 may include a plurality of protrusions 42.

図５（ａ）−（ｆ）に、突起４２の他の実施形態の例が示されている。これらは、突起が存在するブロックの側面を、正面から見た図である。図５（ａ）では、突起４２ａは略半径方向に延びている。図５（ｂ）では、この側面４０の略対角線方向に延びる２つの突起４２ｂが存在している。これらの突起４２は互いに交差している。図５（ｃ）では、図５（ｂ）の突起４２ｂに対して、さらに略軸方向に延びる突起が追加されている。図５（ｄ）及び（ｅ）では、突起４２ｄ、４２ｅは略軸方向に延びている。これらは、図３の突起４２とはブロック２４の側面４０内における位置が異なっている。図５（ｆ）では、ブロック２４の側面４０内のトレッド面１６側及び本体２２側に、それぞれ略軸方向に延びる突起４２ｆが設けられている。   An example of another embodiment of the protrusion 42 is shown in FIGS. These are views of the side surface of the block where the protrusion is present, as viewed from the front. In FIG. 5A, the protrusion 42a extends substantially in the radial direction. In FIG. 5B, there are two protrusions 42b extending substantially diagonally on the side surface 40. These protrusions 42 intersect each other. In FIG. 5(c), a protrusion extending substantially in the axial direction is added to the protrusion 42b of FIG. 5(b). In FIGS. 5D and 5E, the protrusions 42d and 42e extend substantially in the axial direction. These are different in position in the side surface 40 of the block 24 from the protrusion 42 of FIG. In FIG. 5F, projections 42f extending substantially in the axial direction are provided on the tread surface 16 side and the main body 22 side in the side surface 40 of the block 24, respectively.

図４に示されるとおり、この実施形態では突起４２の断面形状は略矩形である。突起の断面は矩形に限られない。突起の断面形状が略台形でもよい。突起の断面形状が略三角形でもよい。突起の断面形状が略円弧でもよい。   As shown in FIG. 4, in this embodiment, the projection 42 has a substantially rectangular cross-sectional shape. The cross section of the protrusion is not limited to a rectangle. The cross-sectional shape of the protrusion may be substantially trapezoidal. The cross-sectional shape of the protrusion may be substantially triangular. The cross-sectional shape of the protrusion may be a substantially arc.

この明細書では、「棒状の突起」とは、突起４２の延在方向の長さが、突起４２の延在方向に垂直な方向で計測した突起４２の幅の２倍以上である突起を表す。また、図５に示された棒状の突起は、全て直線状に延びている。棒状に延びる突起が、わずかな湾曲を有していてもよい。詳細には、この突起の中心線がＬｃとされ、この中心線の両端を結ぶ直線がＬｔとされたとき、中心線Ｌｃと直線Ｌｔとのずれ量ΔＬの最大値が、直線Ｌｔの長さの２０％以内であればよい。ここでずれ量ΔＬは、直線Ｌｔに垂直な線に沿って計測した、直線Ｌｔと中心線Ｌｃとの距離である。   In this specification, the “rod-shaped protrusion” means a protrusion whose length in the extending direction of the protrusion 42 is twice or more the width of the protrusion 42 measured in the direction perpendicular to the extending direction of the protrusion 42. .. Further, all the rod-shaped projections shown in FIG. 5 extend straight. The protrusion extending in a rod shape may have a slight curvature. Specifically, when the center line of this protrusion is Lc and the straight line connecting both ends of this center line is Lt, the maximum value of the deviation amount ΔL between the center line Lc and the straight line Lt is the length of the straight line Lt. Within 20%. Here, the shift amount ΔL is the distance between the straight line Lt and the center line Lc measured along a line perpendicular to the straight line Lt.

以下では、本発明の作用効果が説明される。   Hereinafter, the function and effect of the present invention will be described.

不整地走行用のモーターサイクルは、障害物の上や段差のある路面上を走行することがある。これにより、タイヤのブロックに欠けが生じることがある。ブロックの欠けは、トラクション性能の低下を招来する。ブロックの耐久性を向上させるために、ブロックを大きくするとタイヤの質量が増加する。ブロックを大きくすると、排泥性能が低下する。これは、軟弱な地面におけるトラクション性能の低下を招来する。ブロックの耐久性を向上させるために、ブロックのエッジの角度を大きくすると、エッジが路面を掻く力が小さくなる。これは、トラクション性能の低下を招来する。   A motorcycle for traveling on an uneven terrain may travel on an obstacle or on a stepped road surface. This may result in chipping of the tire block. The lack of blocks causes deterioration of traction performance. Increasing the block size to increase the durability of the block increases the mass of the tire. If the block is made larger, the sludge draining performance will decrease. This results in poor traction performance on soft ground. When the angle of the edge of the block is increased in order to improve the durability of the block, the force with which the edge scratches the road surface becomes smaller. This leads to a reduction in traction performance.

本発明に係る不整地走行用のモーターサイクルタイヤ２では、ブロック２４はその側面４０に棒状の突起４２を備える。この突起４２は、ブロック２４を補強する。この突起４２は、ブロック２４の欠けを抑制する。この突起４２は、ブロック２４の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、ブロック２４を大きくする必要はない。このタイヤ２では、ブロック２４のエッジの角度を大きくする必要はない。このタイヤ２では、良好なトラクション性能が実現されている。   In the motorcycle tire 2 for traveling on rough terrain according to the present invention, the block 24 is provided with the bar-shaped projection 42 on the side surface 40 thereof. The protrusion 42 reinforces the block 24. The protrusion 42 suppresses chipping of the block 24. The protrusions 42 contribute to improving the durability of the block 24. In this tire 2, the block 24 need not be large. In this tire 2, it is not necessary to increase the angle of the edge of the block 24. The tire 2 has achieved good traction performance.

モーターサイクルがジャンプから着地するとき等、ブロックには大きな荷重が負荷されるときがある。これにより、ブロックが湾曲することが起こりうる。これは走行安定性の低下の要因となりうる。本発明に係るモーターサイクルタイヤ２では、突起４２がブロック２４の剛性に寄与する。このブロック２４では、大きな荷重が負荷されたときにおいても、湾曲が抑えられている。このタイヤ２は、走行安定性に優れる。   The block may be heavily loaded, such as when the motorcycle lands from a jump. This can cause the block to bend. This may be a cause of deterioration in driving stability. In the motorcycle tire 2 according to the present invention, the protrusion 42 contributes to the rigidity of the block 24. In the block 24, bending is suppressed even when a large load is applied. The tire 2 has excellent running stability.

図４において、両矢印Ｈｐは、突起４２の高さである。高さＨｐは、ブロック２４の側面４０に垂直な線に沿って計測される。このブロック２４の側面４０に垂直な線が延びる方向は、側面４０の幅方向と称される。高さＨｐは、側面４０から、この側面４０の幅方向における突起４２の外側端までの距離である。   In FIG. 4, a double-headed arrow Hp is the height of the protrusion 42. The height Hp is measured along a line perpendicular to the side surface 40 of the block 24. The direction in which the line perpendicular to the side surface 40 of the block 24 extends is referred to as the width direction of the side surface 40. The height Hp is the distance from the side surface 40 to the outer end of the protrusion 42 in the width direction of the side surface 40.

高さＨｐは０．５ｍｍ以上が好ましい。高さＨｐを０．５ｍｍ以上とすることで、この突起４２は、ブロック２４を効果的に補強する。このブロック２４は欠けが抑制されている。このブロック２４は耐久性に優れる。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。この観点から高さＨｐは１ｍｍ以上がより好ましい。高さＨｐは２ｍｍ以下が好ましい。高さＨｐを２ｍｍ以下とすることで、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。さらに、高さＨｐを２ｍｍ以下とすることで、良好な排泥性能が維持されている。この観点から高さＨｐは１．５ｍｍ以下がより好ましい。   The height Hp is preferably 0.5 mm or more. By setting the height Hp to 0.5 mm or more, the protrusion 42 effectively reinforces the block 24. The block 24 is suppressed from chipping. This block 24 has excellent durability. The tire 2 has excellent traction performance. From this viewpoint, the height Hp is more preferably 1 mm or more. The height Hp is preferably 2 mm or less. By setting the height Hp to 2 mm or less, the mass of the tire 2 can be appropriately suppressed. With this tire 2, a feeling of weight during operation can be suppressed. This tire 2 has excellent steering stability. Further, by setting the height Hp to 2 mm or less, good sludge drainage performance is maintained. From this viewpoint, the height Hp is more preferably 1.5 mm or less.

図３において、点Ｐｏは、ミドルブロック２４ｍのランド上の点である。点Ｐｏは、このミドルブロック２４ｍのトレッド４端方向の端と赤道面方向の端との中点である。両矢印Ｈｂは、このミドルブロック２４ｍの高さである。詳細には、高さＨｂは、点Ｐｏにおける法線に沿って計測した、ランドから本体２２までの距離である。図示されていないが、センターブロック２４ｃ及びショルダーブロック２４ｓにおいても、その高さＨｂは、軸方向における一方の端ともう一方の端との中点における法線に沿って計測される。   In FIG. 3, a point Po is a point on the land of the middle block 24m. The point Po is the midpoint between the end of the middle block 24m in the tread 4 end direction and the end in the equatorial plane direction. A double-headed arrow Hb is the height of the middle block 24m. Specifically, the height Hb is the distance from the land to the main body 22 measured along the normal line at the point Po. Although not shown, also in the center block 24c and the shoulder block 24s, the height Hb thereof is measured along the normal line at the midpoint between one end and the other end in the axial direction.

図４において、両矢印Ｗｐは突起４２の幅である。突起４２の幅Ｗｐは、この突起４２が位置するブロック２４の側面４０を正面から見たときの幅として計測される。幅Ｗｐは、このときの突起４２が延在する方向と垂直な方向に沿って計測される。突起４２の幅Ｗｐの、この突起４２が位置するブロック２４の高さＨｂに対する比（Ｗｐ／Ｈｂ）は、百分比で５％以上が好ましい。比（Ｗｐ／Ｈｂ）を５％以上とすることで、この突起４２は、ブロック２４を効果的に補強する。このブロック２４は欠けが抑制されている。このブロック２４は耐久性に優れる。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。この観点から比（Ｗｐ／Ｈｂ）は１０％以上がより好ましい。比（Ｗｐ／Ｈｂ）は、３０％以下が好ましい。比（Ｗｐ／Ｈｂ）を３０％以下とすることで、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から比（Ｗｐ／Ｈｂ）は２０％以下がより好ましい。   In FIG. 4, a double-headed arrow Wp is the width of the protrusion 42. The width Wp of the protrusion 42 is measured as the width when the side surface 40 of the block 24 where the protrusion 42 is located is viewed from the front. The width Wp is measured along the direction perpendicular to the direction in which the protrusion 42 extends at this time. The ratio (Wp/Hb) of the width Wp of the protrusion 42 to the height Hb of the block 24 in which the protrusion 42 is located is preferably 5% or more in terms of percentage. By setting the ratio (Wp/Hb) to 5% or more, the protrusion 42 effectively reinforces the block 24. The block 24 is suppressed from chipping. This block 24 has excellent durability. The tire 2 has excellent traction performance. From this viewpoint, the ratio (Wp/Hb) is more preferably 10% or more. The ratio (Wp/Hb) is preferably 30% or less. By setting the ratio (Wp/Hb) to 30% or less, the mass of the tire 2 can be appropriately suppressed. With this tire 2, a feeling of weight during operation can be suppressed. This tire 2 has excellent steering stability. From this viewpoint, the ratio (Wp/Hb) is more preferably 20% or less.

図３において、両矢印Ｗｂはブロック２４の突起４２が位置する側面４０の幅である。詳細には、側面４０の幅Ｗｂは、トレッド面１６上における、側面４０の一方の端ともう一方の端の距離で定義される。図３に示されるように、側面４０の角の近辺が丸みを帯びているときは、この丸みがないものとして、幅Ｗｂは計測される。   In FIG. 3, a double-headed arrow Wb is the width of the side surface 40 where the protrusion 42 of the block 24 is located. Specifically, the width Wb of the side surface 40 is defined by the distance between the one end and the other end of the side surface 40 on the tread surface 16. As shown in FIG. 3, when the vicinity of the corner of the side surface 40 is rounded, the width Wb is measured assuming that there is no roundness.

図３において、両矢印Ｌｐは突起４２の長さである。突起４２の長さＬｐは、この突起４２の中心線の長さとして計測される。長さＬｐは、中心線の延在方向に沿って計測された、中心線の一端から他の端までの長さである。この図では、長さＬｐは、幅Ｗｂとほぼ同じである。この突起４２が設けられた側面４０の幅Ｗｂと、このブロック２４の高さＨｂの大きい方は、基準幅Ｗｍと称される。上記突起４２の長さＬｐのこの基準幅Ｗｍに対する比（Ｌｐ／Ｗｍ）は百分比で８０％以上が好ましい。比（Ｌｐ／Ｗｍ）を８０％以上とすることで、この突起４２は、ブロック２４を効果的に補強する。このブロック２４は欠けが抑制されている。このブロック２４は耐久性に優れる。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。比（Ｌｐ／Ｗｍ）は１４０％以下が好ましい。比（Ｌｐ／Ｗｍ）を１４０％以下とすることで、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。   In FIG. 3, a double-headed arrow Lp is the length of the protrusion 42. The length Lp of the protrusion 42 is measured as the length of the center line of the protrusion 42. The length Lp is the length from one end of the center line to the other end, measured along the extending direction of the center line. In this figure, the length Lp is almost the same as the width Wb. The larger of the width Wb of the side surface 40 provided with the protrusion 42 and the height Hb of the block 24 is referred to as a reference width Wm. The ratio (Lp/Wm) of the length Lp of the protrusion 42 to the reference width Wm is preferably 80% or more in terms of percentage. By setting the ratio (Lp/Wm) to 80% or more, the protrusion 42 effectively reinforces the block 24. The block 24 is suppressed from chipping. This block 24 has excellent durability. The tire 2 has excellent traction performance. The ratio (Lp/Wm) is preferably 140% or less. By setting the ratio (Lp/Wm) to 140% or less, the mass of the tire 2 can be appropriately suppressed. With this tire 2, a feeling of weight during operation can be suppressed. This tire 2 has excellent steering stability.

前述のとおり、側面４０は複数の突起４２を備えることがある。突起４２が設けられた側面４０を正面からみたとき、全ての突起４２が占める面積の合計がＳｐとされ、この側面４０の面積がＳｂとされたとき、面積Ｓｐの面積Ｓｂに対する比（Ｓｐ／Ｓｂ）は、百分比で４％以上が好ましい。比（Ｓｐ／Ｓｂ）を４％以上とすることで、この突起４２は、ブロック２４を効果的に補強する。このブロック２４は欠けが抑制されている。このブロック２４は耐久性に優れる。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。比（Ｓｐ／Ｓｂ）は２５％以下が好ましい。比（Ｓｐ／Ｓｂ）を２５％以下とすることで、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。   As mentioned above, the side surface 40 may include a plurality of protrusions 42. When the side surface 40 provided with the projection 42 is viewed from the front, the total area occupied by all the projections 42 is Sp, and when the area of the side surface 40 is Sb, the ratio of the area Sp to the area Sb (Sp/ Sb) is preferably 4% or more in terms of percentage. When the ratio (Sp/Sb) is set to 4% or more, the protrusion 42 effectively reinforces the block 24. The block 24 is suppressed from chipping. This block 24 has excellent durability. The tire 2 has excellent traction performance. The ratio (Sp/Sb) is preferably 25% or less. By setting the ratio (Sp/Sb) to 25% or less, the mass of the tire 2 can be appropriately suppressed. With this tire 2, a feeling of weight during operation can be suppressed. This tire 2 has excellent steering stability.

図２に示されるように、センターブロック２４ｃ及びミドルブロック２４ｍが突起４２を備えるのが好ましい。センターブロック２４ｃ及びミドルブロック２４ｍには、モーターサイクルがジャンプとしたときや障害物を乗り越えるとき、ショルダーブロック２４ｓよりも大きな荷重が負荷される。センターブロック２４ｃ及びミドルブロック２４ｍは、走行中に高い割合で、大きな荷重が負荷される。センターブロック２４ｃ及びミドルブロック２４ｍが突起４２を備えることで、これらのブロック２４に欠けが生じることが抑制される。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。   As shown in FIG. 2, it is preferable that the center block 24c and the middle block 24m include the protrusion 42. A larger load is applied to the center block 24c and the middle block 24m than when the shoulder block 24s is used when the motorcycle jumps or when it gets over an obstacle. A large load is applied to the center block 24c and the middle block 24m at a high rate during traveling. Since the center block 24c and the middle block 24m are provided with the protrusions 42, the occurrence of chipping in these blocks 24 is suppressed. The tire 2 has excellent traction performance.

突起４２は、先着側の側面４０又は後着側の側面４０に位置しているのが好ましい。ブロック２４が接地し始める際に、先着側の側面４０に大きな荷重が負荷される。先着側の側面４０に位置した突起４２は、この側面４０を効果的に補強する。ブロック２４が地面から離れる際に、後着側の側面４０に大きな荷重が負荷される。後着側の側面４０に位置した突起４２は、この側面４０を効果的に補強する。突起４２が先着側の側面４０又は後着側の側面４０に位置することで、これらのブロック２４に欠けが生じることが抑制される。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。この観点から、突起４２が先着側の側面４０及び後着側の側面４０に位置しているのがより好ましい。   The protrusion 42 is preferably located on the first-side side surface 40 or the second-side side surface 40. When the block 24 starts to contact the ground, a large load is applied to the side surface 40 on the first-arrival side. The protrusion 42 located on the first-arrival side surface 40 effectively reinforces the side surface 40. When the block 24 separates from the ground, a large load is applied to the rear side surface 40. The protrusion 42 located on the rear side 40 effectively reinforces the side 40. Positioning the protrusion 42 on the side surface 40 on the first-arrival side or the side surface 40 on the rear-end side suppresses occurrence of chipping in these blocks 24. The tire 2 has excellent traction performance. From this point of view, it is more preferable that the protrusions 42 are located on the first-side surface 40 and the second-side surface 40.

ブロック２４の側面４０が２以上の突起４２を備えており、これらの突起４２が少なくとも一つの交点を有しているのが好ましい。これらの突起４２は、半径方向及び軸方向等の多方向から負荷される荷重に対して、この側面４０を支える。これらのブロック２４に欠けが生じることが抑制される。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。   The side surface 40 of the block 24 is preferably provided with two or more protrusions 42, and these protrusions 42 have at least one intersection. These protrusions 42 support the side surface 40 against loads applied from multiple directions such as the radial direction and the axial direction. The occurrence of chipping in these blocks 24 is suppressed. The tire 2 has excellent traction performance.

交差図５（ｂ）では、側面４０の一方の対角線方向に延びる突起４２と、他方の対角線方向に延びる突起４２とが互いに交差している。このように、略対角線方向に延びる２つの突起４２が交差しているのが好ましい。これらの突起４２は、半径方向及び軸方向等の多方向から負荷される荷重に対して、この側面４０をバランス良く支える。これらのブロック２４に欠けが生じることが抑制される。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。また、このように突起４２を配置することにより、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。   In the cross view 5(b), one diagonally extending projection 42 of the side surface 40 and the other diagonally extending projection 42 intersect each other. Thus, it is preferable that the two protrusions 42 extending in a substantially diagonal direction intersect with each other. These protrusions 42 support the side surface 40 in good balance with respect to loads applied from multiple directions such as the radial direction and the axial direction. The occurrence of chipping in these blocks 24 is suppressed. The tire 2 has excellent traction performance. Further, by arranging the protrusions 42 in this way, the mass of the tire 2 can be appropriately suppressed. With this tire 2, a feeling of weight during operation can be suppressed. This tire 2 has excellent steering stability.

ブロック２４に欠けが生じることを抑制するとの観点から、全てのセンターブロック２４ｃのうち、突起４２を備えるセンターブロック２４ｃの割合は、８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％がさらに好ましい。全てのミドルブロック２４ｍのうち、突起４２を備えるミドルブロック２４ｍの割合は、８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％がさらに好ましい。   From the viewpoint of suppressing the occurrence of chipping in the block 24, the ratio of the center block 24c provided with the protrusion 42 to all the center blocks 24c is preferably 80% or more, more preferably 90% or more, and further preferably 100%. preferable. Of all the middle blocks 24m, the proportion of the middle blocks 24m provided with the protrusions 42 is preferably 80% or more, more preferably 90% or more, and further preferably 100%.

ブロック２４の高さＨｂは、１０ｍｍ以上が好ましい。高さＨｂを１０ｍｍ以上とすることで、このブロック２４は、軟弱な地面においても、十分な力で泥を掻く。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。高さＨｂは、２０ｍｍ以下が好ましい。高さＨｂを２０ｍｍ以下とすることで、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。   The height Hb of the block 24 is preferably 10 mm or more. By setting the height Hb to 10 mm or more, the block 24 scratches mud with sufficient force even on soft ground. The tire 2 has excellent traction performance. The height Hb is preferably 20 mm or less. By setting the height Hb to 20 mm or less, the mass of the tire 2 can be appropriately suppressed. With this tire 2, a feeling of weight during operation can be suppressed. This tire 2 has excellent steering stability.

図２の展開図において、ランドの面積の、シーの面積に対する比率は、ランド／シー比率Ｒａと称される。ランド／シー比率Ｒａは、１０％以上が好ましい。ランド／シー比率Ｒａを１０％以上とすることで、このブロック２４は優れた耐久性が実現されうる。ランド／シー比率Ｒａは３０％以下が好ましい。ランド／シー比率Ｒａを３０％以下とすることで、このタイヤ２の質量は適正に抑えられる。このタイヤ２では、操縦時の重量感が抑えられる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。さらに、ランド／シー比率Ｒａを３０％以下とすることで、良好な排泥性能が維持されている。   In the development view of FIG. 2, the ratio of the land area to the sea area is referred to as a land/sea ratio Ra. The land/sea ratio Ra is preferably 10% or more. By setting the land/sea ratio Ra to be 10% or more, the block 24 can realize excellent durability. The land/sea ratio Ra is preferably 30% or less. By setting the land/sea ratio Ra to be 30% or less, the mass of the tire 2 can be appropriately suppressed. With this tire 2, a feeling of weight during operation can be suppressed. This tire 2 has excellent steering stability. Further, by setting the land/sea ratio Ra to be 30% or less, good sludge drainage performance is maintained.

図２に示されるように、センターブロック２４ｃは、ミドルブロック２４ｍ及びショルダーブロック２４ｓよりも密に配置されているのが好ましい。換言すれば、センター領域ＣＡのランド／シー比率Ｒｃは、ミドルブロック２４ｍのランド／シー比率Ｒｍ及びショルダー領域ＳＡのランド／シー比率Ｒｓよりも大きいのが好ましい。センターブロック２４ｃには、モーターサイクルがジャンプとしたときや障害物を乗り越えるとき、特に大きな荷重が負荷される。ランド／シー比率Ｒｃをランド／シー比率Ｒｍ及びランド／シー比率Ｒｓより大きくすることで、ブロック２４に欠けが生じることが抑制される。このタイヤ２では、優れたトラクション性能が実現されている。   As shown in FIG. 2, the center blocks 24c are preferably arranged more densely than the middle blocks 24m and the shoulder blocks 24s. In other words, the land/sea ratio Rc of the center area CA is preferably larger than the land/sea ratio Rm of the middle block 24m and the land/sea ratio Rs of the shoulder area SA. A particularly large load is applied to the center block 24c when the motorcycle jumps or when it gets over an obstacle. By making the land/sea ratio Rc larger than the land/sea ratio Rm and the land/sea ratio Rs, the occurrence of chipping in the block 24 is suppressed. The tire 2 has excellent traction performance.

このタイヤ２では、ブロック２４に欠けが生じることを抑制するとの観点から、センター領域ＣＡにおけるランド／シー比率Ｒｃは２０％以上が好ましい。タイヤ２の質量を適正に抑えるとの観点から、ランド／シー比率Ｒｃは４０％以下が好ましい。   In the tire 2, the land/sea ratio Rc in the center area CA is preferably 20% or more from the viewpoint of suppressing the occurrence of chipping in the block 24. From the viewpoint of properly suppressing the mass of the tire 2, the land/sea ratio Rc is preferably 40% or less.

このタイヤ２では、ブロック２４に欠けが生じることを抑制するとの観点から、ランド／シー比率Ｒｍのランド／シー比率Ｒｃに対する比（Ｒｍ／Ｒｃ）は、０．５以上が好ましい。タイヤ２の質量を適正に抑えるとの観点から、比（Ｒｍ／Ｒｃ）は０．９以下が好ましい。   In this tire 2, the ratio (Rm/Rc) of the land/sea ratio Rm to the land/sea ratio Rc is preferably 0.5 or more from the viewpoint of suppressing chipping of the block 24. From the viewpoint of appropriately suppressing the mass of the tire 2, the ratio (Rm/Rc) is preferably 0.9 or less.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。   In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. No load is applied to the tire 2 during the measurement. In the present specification, the regular rim means a rim defined in the standard on which the tire 2 depends. The “standard rim” in the JATMA standard, the “Design Rim” in the TRA standard, and the “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the tire 2 depends. The "maximum air pressure" in the JATMA standard, the "maximum value" published in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples, but the present invention should not be limitedly interpreted based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された構成を備えた実施例１の不整地走行用のモーターサイクルタイヤを得た。タイヤのサイズは、１２０／８０−１９である。このタイヤの諸元が表１に示されている。表の「ブロック」の欄は、突起が設けられたブロックの種類を示す。この欄において、「Ｃ」は、突起がセンターブロックに設けられたことを意味する。このタイヤでは、全てのセンターブロックに、突起が設けられている。表の「側面」の欄は、ブロックの、突起が設けられた側面を示す。この欄において、「Ｆ」は、突起が先着面に設けられていることを示す。突起は、図５（ｂ）に示された形状とされた。センターブロックの高さＨｂは最大で４０ｍｍ、幅Ｗｂは最大で４０ｍｍである。従って基準幅Ｗｍは最大で４０ｍｍである。 [Example 1]
A motorcycle tire for running on rough terrain of Example 1 having the configuration shown in FIG. 1 was obtained. The tire size is 120/80-19. The specifications of this tire are shown in Table 1. The column of "block" in the table indicates the type of block provided with the protrusion. In this column, “C” means that the protrusion is provided on the center block. In this tire, protrusions are provided on all center blocks. The column of “side surface” in the table indicates the side surface of the block on which the protrusion is provided. In this column, "F" indicates that the protrusion is provided on the first-arrival surface. The protrusion has the shape shown in FIG. The height Hb of the center block is 40 mm at maximum and the width Wb is 40 mm at maximum. Therefore, the reference width Wm is 40 mm at the maximum.

［比較例１］
ブロックが突起を有さないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。これは従来のタイヤである。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the block did not have a protrusion. This is a conventional tire.

［実施例２−６］
突起の高さＨｐを表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。 [Example 2-6]
Tires of Examples 2-6 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the height Hp of the protrusions was changed as shown in Table 1.

［実施例７−９］
突起の幅Ｗｐを変更して比（Ｗｐ／Ｈｐ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−９のタイヤを得た。 [Example 7-9]
Tires of Examples 7-9 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the width (Wp) of the protrusion was changed and the ratio (Wp/Hp) was changed as shown in Table 2.

［実施例１０−１２］
突起の長さＬｐを変更して比（Ｌｐ／Ｗｍ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１２のタイヤを得た。なお、突起の長さを変更する際には、突起の長さ方向の中心を基準点として、基準点から両端までの長さを同じ値だけ変更している。 [Examples 10-12]
Tires of Examples 10-12 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the length (Lp) of the protrusion was changed and the ratio (Lp/Wm) was changed as shown in Table 2. When the length of the protrusion is changed, the center of the protrusion in the length direction is used as a reference point and the length from the reference point to both ends is changed by the same value.

［実施例１３−１５］
突起を設ける側面を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１５のタイヤを得た。表３の側面の欄において、「Ｌ」は、突起が後着面に設けられていることを示す。「Ａ」は、突起が軸方向の一方の側面に設けられていることを示す。「Ｂ」は、突起が、軸方向の他方の側面に設けられていることを示す。 [Examples 13-15]
Tires of Examples 13-15 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the side surfaces on which the protrusions were provided were changed as shown in Table 3. In the side column of Table 3, "L" indicates that the protrusion is provided on the rear surface. "A" indicates that the protrusion is provided on one side surface in the axial direction. “B” indicates that the protrusion is provided on the other side surface in the axial direction.

［実施例１６−１８］
突起の形状を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１８のタイヤを得た。 [Examples 16-18]
Tires of Examples 16-18 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the shape of the protrusions was changed as shown in Table 3.

［実施例１９］
センターブロックではなくミドルブロックに突起が設けられたことの他は実施例１と同様にして、実施例１９のタイヤを得た。表の「ブロック」の欄において、「Ｍ」は、突起がミドルブロックに設けられたことを意味する。このタイヤでは、全てのミドルブロックに、突起が設けられている。ミドルブロックの高さＨｂは最大で３０ｍｍ、幅Ｗｂは最大で３０ｍｍである。従って基準幅Ｗｍは最大で３０ｍｍである。 [Example 19]
A tire of Example 19 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the middle block was provided with protrusions instead of the center block. In the "Block" column of the table, "M" means that the protrusion is provided on the middle block. In this tire, protrusions are provided on all the middle blocks. The maximum height Hb of the middle block is 30 mm and the maximum width Wb thereof is 30 mm. Therefore, the reference width Wm is 30 mm at maximum.

［実施例２０−２４］
突起の高さＨｐを表４の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例２０−２４のタイヤを得た。 [Examples 20-24]
Tires of Examples 20-24 were obtained in the same manner as in Example 19 except that the height Hp of the protrusions was changed as shown in Table 4.

［実施例２５−２７］
突起の幅Ｗｐを変更して比（Ｗｐ／Ｈｐ）を表５の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例２５−２７のタイヤを得た。 [Examples 25-27]
Tires of Examples 25 to 27 were obtained in the same manner as in Example 19 except that the width Wp of the protrusion was changed and the ratio (Wp/Hp) was changed as shown in Table 5.

［実施例２８−３０］
突起の長さＬｐを変更して比（Ｌｐ／Ｗｍ）を表５の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例２８−３０のタイヤを得た。なお、突起の長さを変更する際には、突起の長さ方向の中心を基準点として、基準点から両端までの長さを同じ値だけ短くしている。 [Examples 28-30]
Tires of Examples 28-30 were obtained in the same manner as in Example 19 except that the ratio (Lp/Wm) was changed as shown in Table 5 by changing the length Lp of the protrusions. When the length of the protrusion is changed, the center in the length direction of the protrusion is used as a reference point and the length from the reference point to both ends is shortened by the same value.

［実施例３１−３３］
突起を設ける側面を表６の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例３１−３３のタイヤを得た。 [Examples 31-33]
Tires of Examples 31-33 were obtained in the same manner as in Example 19 except that the side surfaces provided with the protrusions were changed as shown in Table 6.

［実施例３４−３６］
突起の形状を表６の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例３４−３６のタイヤを得た。 [Examples 34-36]
Tires of Examples 34-36 were obtained in the same manner as in Example 19 except that the shape of the protrusions was changed as shown in Table 6.

［トラクション及び取り回し］
試作タイヤを排気量が４５０ｃｃである、モトクロス競技専用の二輪自動車の後輪（リムサイズ：１９×２．１５）に装着し、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪（リムサイズ：ＷＭ１．６０）には、市販のタイヤ（サイズ：８０／１００−２１）を装着し、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。モトクロスライダーに、この二輪自動車をモトクロスコースで走行及び取り回しをさせて、トラクション性能及び取り回し性能を評価させた。この結果が、１０点を満点とした指数値で下記の表１から表６に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。 [Traction and handling]
A prototype tire was mounted on the rear wheel (rim size: 19×2.15) of a motorcycle for motocross competition with a displacement of 450 cc, and was filled with air so that the internal pressure was 80 kPa. Commercially available tires (size: 80/100-21) were attached to the front wheels (rim size: WM 1.60), and air was filled so that the internal pressure thereof became 80 kPa. A motocross rider was allowed to drive and manage this motorcycle on a motocross course to evaluate the traction performance and the handling performance. The results are shown in Tables 1 to 6 below as index values with 10 points as a perfect score. The larger this value is, the better it is.

［耐ブロック欠け］
評価後のタイヤの外観を観察し、ブロックの欠けの有無、大きさ及び数を評価した。この結果が、比較例１を５点とした指数値で下記の表１から表６に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。 [Block resistance]
After the evaluation, the appearance of the tire was observed, and the presence or absence of block chipping, the size, and the number were evaluated. The results are shown in Tables 1 to 6 below as index values with Comparative Example 1 as 5 points. The larger this value is, the better it is.

表１−６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Table 1-6, the tires of the examples are evaluated higher than the tires of the comparative examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、種々の不整地走行用の自動二輪車に適用されうる。   The tire described above can be applied to various motorcycles for traveling on rough terrain.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・チェーファー
１６・・・トレッド面
１８・・・ベース層
２０・・・キャップ層
２２・・・本体
２４・・・ブロック
２４ｃ・・・センターブロック
２４ｍ・・・ミドルブロック
２４ｓ・・・ショルダーブロック
２６・・・溝
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・第一プライ
３４・・・第二プライ
３６・・・内側層
３８・・・外側層
４０・・・側面
４２・・・突起 2... Tire 4... Tread 6... Sidewall 8... Bead 10... Carcass 12... Belt 14... Chafer 16... Tread surface 18... Base layer 20・・・ Cap layer 22 ・・・ Main body 24 ・・・ Block 24c ・・・ Center block 24m ・・・ Middle block 24s ・・・ Shoulder block 26 ・・・ Groove 28 ・・・ Core 30 ・・・ Apex 32 ...First ply 34...second ply 36...inner layer 38...outer layer 40...side surface 42...protrusion

Claims (7)

その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
上記トレッドが、本体と、この本体から半径方向略外向きに突出する複数のブロックとを備えており、
少なくとも一つの上記ブロックが、その側面に棒状に延びる２以上の突起を備えており、
これらの突起が少なくとも一つの交点を有している不整地走行用のモーターサイクルタイヤ。 It has a tread whose outer surface forms a tread surface,
The tread is provided with a main body and a plurality of blocks projecting substantially outward in the radial direction from the main body,
At least one of the blocks is provided with two or more protrusions extending in a rod shape on its side surface,
A motorcycle tire for running on rough terrain, wherein these protrusions have at least one intersection. その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
上記トレッドが、本体と、この本体から半径方向略外向きに突出する複数のブロックとを備えており、
少なくとも一つの上記ブロックが、その周方向の側面に、この側面の対角線方向に棒状に延びる突起を備えている不整地走行用のモーターサイクルタイヤ。 It has a tread whose outer surface forms a tread surface,
The tread is provided with a main body and a plurality of blocks projecting substantially outward in the radial direction from the main body,
At least one of the blocks, the circumferential direction of the side surface, motorcycle tires rough terrain for which is provided with a protrusion extending in a rod shape in the diagonal line direction of the side surface. 上記突起の高さＨｐが、０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。   The tire according to claim 1 or 2, wherein the height Hp of the protrusion is 0.5 mm or more and 2 mm or less. 上記突起の幅Ｗｐの、上記ブロックの高さＨｂに対する比（Ｗｐ／Ｈｂ）が、百分比で５％以上３０％以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a ratio (Wp/Hb) of the width Wp of the protrusion to the height Hb of the block is 5% or more and 30% or less in terms of percentage. 上記突起が設けられた上記ブロックの側面の幅Ｗｂと上記高さＨｂとの大きい方が基準幅Ｗｍとされたとき、上記突起の長さＬｐのこの基準幅Ｗｍに対する比（Ｌｐ／Ｗｍ）が、百分比で８０％以上１４０％以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。   When the larger of the width Wb and the height Hb of the side surface of the block provided with the protrusion is the reference width Wm, the ratio (Lp/Wm) of the length Lp of the protrusion to the reference width Wm is The tire according to any one of claims 1 to 4, having a percentage of 80% or more and 140% or less. 上記トレッドの展開図において、上記タイヤの赤道面からトレッド端までの軸方向幅がＷｔとされ、周方向に延び赤道面からの距離がこの幅Ｗｔの３分の１である一対の直線が基準線Ｌ１とされ、周方向に延び赤道面からの距離がこの幅Ｗｔの３分の２である一対の直線が基準線Ｌ２とされ、一対の基準線Ｌ１の間の領域に位置する上記ブロックがセンターブロックとされ、基準線Ｌ１とその軸方向外側に位置する基準線Ｌ２との間の領域に位置するブロックがミドルブロックとされたとき、
上記センターブロック又はミドルブロックが上記突起を備える請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。 In the development view of the tread, the axial width from the equatorial plane of the tire to the tread end is Wt, and a pair of straight lines extending in the circumferential direction and having a distance from the equatorial plane of 1/3 of the width Wt is a reference. A pair of straight lines that are defined as lines L1 and extend in the circumferential direction and whose distance from the equatorial plane is two-thirds of the width Wt are defined as reference lines L2, and the blocks located in the region between the pair of reference lines L1 are When the center block is a block located in the region between the reference line L1 and the reference line L2 located outside of the reference line L1 when it is a middle block,
The tire according to claim 1, wherein the center block or the middle block includes the protrusion. 上記突起が、上記ブロックの周方向の両端の側面に位置している請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the protrusions are located on side surfaces of both ends of the block in the circumferential direction.

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