JP6614106B2 - フードヒンジ - Google Patents

Description

この発明は車両用のフードヒンジに関するものである。

車両用のフードヒンジは、車体に固定されるヒンジステーと、一端がエンジンフードの後端部に固定されて他端がヒンジステーに回動可能に支持されるヒンジアームと、からなっている。車両のエンジンフードやその周辺部においては、歩行者との衝突時に衝撃を吸収することができるように、ある程度の脆弱性を持たせることが求められている。

そして、特許文献１には、こうした歩行者保護性能の向上を図るためのフードヒンジとして、ヒンジアームのうち、エンジンフードの後端部に固定される部分の剛性を低くして、エンジンフードとヒンジアームとの取付部分を脆弱化させたものが記載されている。

特開２０１３‐１６９８９９号公報

ところで、図８に示されているように、ヒンジステー１の上方から衝突体Ｘがぶつかったときの衝撃吸収性能を高めるためには、ヒンジステー１の剛性を低くすることが考えられる。しかし、ヒンジアーム２を支持しているヒンジステー１の剛性を低くすると、衝撃吸収性能を向上させることはできるが、車両前方からの衝突の際にエンジンフード３及びヒンジアーム２を介して力を受けた場合にヒンジステー１が車両幅方向に折れ曲がりやすくなる。ヒンジステーが車両幅方向に折れ曲がってしまうと、図９に示されているように、エンジンフード３が車両幅方向にずれるように移動し、破線で示されているように、エンジンフード３の後端部が、フロントウィンドシールド４や、フロントウィンドシールド４の前端下側に位置するカウルトップパネルなどにぶつかって損傷させてしまうおそれがある。

なお、エンジンフード３の後端部がぶつかることによるカウルトップパネルやフロントウィンドシールド４の損傷は、車両前後方向に延びているヒンジアームが車両幅方向に折れ曲がった場合にも生じ得る。また、特に、図９に示されているように、衝突体Ｙとの斜め前方からの衝突、いわゆるオブリーク衝突の場合には、ヒンジステーやヒンジアームが車両幅方向に折れ曲がりやすくなる。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するためのフードヒンジは、車両のエンジンフードを、後端側を支点に開閉可能に支持する車両用のフードヒンジである。このフードヒンジは、車体に固定されるヒンジステーと、車両前後方向に延びており、一端が前記エンジンフードの後端部に固定され、他端が前記ヒンジステーに回動可能に支持されるヒンジアームと、を備えている。そして、このフードヒンジでは、前記ヒンジステーが、前記車体に固定される横板部と、前記ヒンジアームの前記他端を支持する縦板部とからなり、前記縦板部が、前記横板部における車両幅方向の一端から、車両上下方向及び車両前後方向の双方に沿って立設している。また、このフードヒンジでは、前記ヒンジアームに同ヒンジアームの延伸方向に沿って延びているアーム補強ビードが設けられているとともに、前記ヒンジステーの前記縦板部に、車両上下方向に延びているステー補強ビードが設けられており、前記ステー補強ビードが、前記縦板部と前記横板部との接続部分の稜線には設けられていない。

上記構成によれば、アーム補強ビードによりヒンジアームの剛性が高められているとともに、ステー補強ビードによりヒンジステーのうち縦板部の剛性が高められている。したがって、ヒンジステーの縦板部やヒンジアームが、車両前方からの衝突時に車両幅方向に折れ曲がってしまうことを抑制できる。なお、ヒンジアームはヒンジステーに回動可能に支持されているため、ヒンジアームやヒンジステーの剛性が高められていて、これらが変形しにくくなっていると、衝突に伴ってエンジンフードを介して伝達される力によってヒンジアームがエンジンフードを開く方向に回動しやすくなる。こうしてヒンジアームが回動すると、エンジンフードの後端部が持ち上げられることになり、ヒンジアームやヒンジステーが車両幅方向に折れ曲がる場合と比較して、エンジンフードの後端部がカウルトップパネルやフロントウィンドシールドとぶつかりにくくなる。

また、上記構成では、縦板部にステー補強ビードが設けられているものの、ステー補強ビードは縦板部と横板部との接続部分の稜線には設けられていない。そのため、ステー補強ビードは縦板部と横板部との接続部分の剛性の向上には寄与しない。したがって、ヒンジステーの上方から衝突体がぶつかったときには、車両前後方向に延びている上記の接続部分の稜線に沿ってヒンジステーが折れ曲がり、縦板部が車両幅方向に倒れるように変形する。

すなわち、上記構成によれば、縦板部と横板部との接続部分の剛性を向上させずに、ヒンジアームやヒンジステーの剛性を高めて、カウルトップパネルやフロントウィンドシールドの損傷の抑制と、歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。

フードヒンジの一態様では、前記縦板部における、前記ヒンジアームの前記他端を支持している部分と、前記横板部に接続している部分と、の間に位置する部分に、前記ステー補強ビードとして、車両上下方向に延びている一筋のビードが設けられている。

衝突時にエンジンフードが車両幅方向にずれるように移動することを抑制する上では、ヒンジアームの上記他端を支持している部分が車両幅方向に移動してしまうような変形を抑制するように縦板部を補強することが好ましい。これに対して、上記構成によれば、一筋のビードを設けるという簡潔な構成でこうした変形の抑制を実現することができる。

また、フードヒンジの一態様では、前記縦板部は、車両側方側から見た側面視で四角形をなしていて前記横板部に接続している本体部と、同本体部における前記四角形の上辺に相当する部分から上方に突出し、前記ヒンジアームの前記他端を支持している支持部とを含み、前記ステー補強ビードが、前記支持部と前記本体部との双方に跨って延びている。

上記構成では、支持部と本体部とが接続している部分は、側面視での縦板部の形状が大きく変化している部分であるため、ヒンジアームを介して入力される衝突時の力による応力が集中しやすい。上記構成では、支持部と本体部とが接続している部分を跨ぐようにビードを設けているため、応力が集中しやすい部分の近傍を効果的に補強し、縦板部の変形を抑制することができる。

その他、前記ヒンジアームにおける、前記エンジンフードの後端部に固定されている前記一端と、前記ヒンジステーに支持されている前記他端と、の間に位置する部分に、前記アーム補強ビードとして、一筋のビードが設けられている構成を採用してもよい。

衝突時にエンジンフードが車両幅方向にずれるように移動することを抑制する上では、ヒンジアームの一端と他端が車両幅方向に相対移動してしまうような変形を抑制するようにヒンジアームを補強することが好ましい。これに対して、上記構成によれば、一筋のビードを設けるという簡潔な構成でこうした変形の抑制を実現することができる。

また、フードヒンジの一態様では、前記ヒンジアームは、前記一端と前記他端との間に下方に凸となるように湾曲した湾曲部を有しており、前記アーム補強ビードは、前記湾曲部の延伸方向に沿って湾曲部全長に亘って設けられている。

湾曲部を有するヒンジアームでは、衝突時に一端と他端とを近づける方向の力が作用すると、湾曲部を更に折り曲げるような座屈が生じやすい。これに対して、上記構成によれば、湾曲部に、アーム補強ビードを設けるようにしているため、座屈が生じやすい湾曲部の剛性を高めて、効果的にヒンジアームの変形を抑制することができる。

フードヒンジの一実施形態についてその配設態様を示す車両前側の上面図。 同実施形態にかかるフードヒンジの斜視図。 同実施形態にかかるフードヒンジの上面図。 同実施形態にかかるフードヒンジの側面図。 車体に取り付けられた状態の同フードヒンジを示す模式図。 車両前方からの衝突時の同フードヒンジの状態を示す模式図。 同フードヒンジを適用した車両における衝突時のエンジンフードの状態を示す車両前側の上面図。 ヒンジステーの上方から衝突体が衝突するときの様子を示すフードヒンジの側面図。 衝突時のエンジンフードの状態を示す車両前側の上面図。

以下、フードヒンジの一実施形態について、図１〜７を参照して説明する。
図１に示されているように、車両１００におけるフロントウィンドシールド１２０の車両前方側には、エンジンフード１１０が配設されている。フードヒンジ１０は、エンジンフード１１０を、後端側を支点にして開閉可能に車体に取り付けるものであり、フロントウィンドシールド１２０の前端近傍に配設される。フードヒンジ１０は、エンジンフード１１０の車両幅方向両側の後端部を車体に固定するものであり、車両幅方向に離間した状態で左右一対にして配設される。

左右一対のフードヒンジ１０は、互いに左右対称な形状をなしていて、左右対称であること以外はその構造は同一である。そのため、以下の説明では、図１において破線で囲んだ、車両左側に配設されるフードヒンジ１０について説明を行い、車両右側に配設されるフードヒンジ１０の詳細な説明は省略する。

図２に示されているように、フードヒンジ１０は、ヒンジアーム３０と、ヒンジステー２０と、を回転軸である固定ピン４０によって連結したものである。なお、図２においては、車両前方側の方向をＦＲ、上方側の方向をＵＰ、車両幅方向内側の方向をＩＮとして矢印で示している。

ヒンジステー２０は、金属の板材をプレス加工によって折り曲げて成形した部品であり、車両幅方向及び車両前後方向の双方に沿っている横板部２１と、横板部２１の車両幅方向内側の端部から車両上下方向及び車両前後方向の双方に沿って立設している縦板部２２とからなっている。

図３に示されているように、横板部２１には、２つのボルト孔２４が車両前後方向に離間させて形成されている。また、横板部２１では、車両幅方向における寸法が、２つのボルト孔２４の間に位置する部分において狭くなっている。

図４に示されているように、縦板部２２は、車両側方側から見た側面視において四角形をなしていて横板部２１に接続している本体部２２ａ（図４における破線よりも下側の部分）、そしてこの本体部２２ａにおける上記の四角形の上辺に相当する部分（図４における破線部分）から上方に突出している支持部２２ｂ及び突出部２２ｃを有している。

支持部２２ｂと突出部２２ｃとは、車両前後方向において離間しており、縦板部２２においては、車両前方側に支持部２２ｂが位置し、車両後方側に突出部２２ｃが位置している。

図２に示されているように、突出部２２ｃは、上端部が車両幅方向外側に折り曲げられた形状をなしている。
一方、図４に示されているように、支持部２２ｂは、突出部２２ｃよりも上方の位置まで延びている。そして、支持部２２ｂには、貫通孔２６が形成されている。

図３に示されているように、この貫通孔２６にヒンジアーム３０の回転軸となる固定ピン４０の軸部を挿通させ、軸部よりも径の大きい固定ピン４０の頭部とヒンジアーム３０とで支持部２２ｂを挟んだ状態でヒンジアーム３０と固定ピン４０とが固定されている。貫通孔２６の直径は、挿通している固定ピン４０の軸部の直径よりも僅かに大きいため、こうして固定ピン４０とヒンジアーム３０とが固定されていることにより、支持部２２ｂにヒンジアーム３０が回動可能に支持された状態になっている。

また、図２及び図４に示されているように、ヒンジステー２０の縦板部２２には、車両上下方向に延びているステー補強ビード２５が形成されている。ステー補強ビード２５は、縦板部２２における、固定ピン４０が取り付けられている部分、すなわちヒンジアーム３０の回転軸を支持している部分と、横板部２１に接続している部分との間の部分に形成されている。

ステー補強ビード２５は、縦板部２２の一部を車両幅方向外側に突出させて形成したものであり、縦板部２２における、横板部２１に接続している部分よりも上方の部位から上方に向かって延び、本体部２２ａから支持部２２ｂに跨って形成されている。ステー補強ビード２５は、全体としては車両上下方向に延びているが、本体部２２ａと支持部２２ｂとの境界部分で屈曲しており、支持部２２ｂに形成されている部分が固定ピン４０の取り付けられている部分に向かって車両後方側に傾いている。

ヒンジアーム３０も、ヒンジステー２０と同様に金属の板材をプレス加工によって折り曲げて成形した部品である。
図２〜４に示されているように、ヒンジアーム３０は、途中で湾曲しながらも全体として車両前後方向に延びており、車両前方側の端部がエンジンフード１１０の後端部に固定される固定部３１になっている。一方で、ヒンジアーム３０における車両後方側の端部は、上述したように、固定ピン４０を介してヒンジステー２０に回動可能に支持される。

図２及び図４に示されているように、ヒンジアーム３０は、固定ピン４０を介してヒンジステー２０に回動可能に支持される車両後方側の端部から、固定部３１まで間に、下方に凸となるように湾曲している湾曲部３３と、まっすぐ直線状に延びている直線部３２とを有している。そして、ヒンジアーム３０では、車両後方側の端部から、車両前方側に向かって、湾曲部３３と直線部３２と固定部３１とがこの順番で連なっている。

また、図３に示されているように、ヒンジアーム３０は、車両上下方向に沿った側壁３０ａと、側壁３０ａの周縁から車両幅方向の内側に延びているフランジ３０ｂとを含んで構成されている。

なお、ヒンジアーム３０では、湾曲部３３と直線部３２においては上縁部と下縁部の双方にフランジ３０ｂが設けられているものの、固定部３１においては上縁部にのみフランジ３０ｂが設けられている。そして、固定部３１においては、フランジ３０ｂの車両幅方向における寸法が、他の部分におけるフランジ３０ｂの車両幅方向における寸法よりも大きくなっており、この大きなフランジ３０ｂの部分にエンジンフード１１０を固定するためのボルト孔３４が形成されている。なお、ボルト孔３４は、車両前後方向に離間させて２つ設けられている。

また、図２〜４に示されているように、ヒンジアーム３０における車両後方側の端部の一部は、車両後方側に突き出たストッパ部３３ａになっている。図３に示されているようにストッパ部３３ａの先端は車両幅方向外側に屈曲しており、その先端が固定ピン４０を中心にしたヒンジアーム３０の回動に伴ってヒンジステー２０の縦板部２２、より具体的には支持部２２ｂと当接するようになっている。これにより、ヒンジアーム３０のそれ以上の回動が規制され、エンジンフード１１０の全開位置が規定されるようになっている。

そして、図２及び図４に示されているように、ヒンジアーム３０の側壁３０ａには、ヒンジアーム３０の延伸方向に沿って延びているアーム補強ビード３５が形成されている。アーム補強ビード３５は、ヒンジアーム３０における固定ピン４０が固定されている車両後方側の端部と、固定部３１と、の間に位置する部分の側壁３０ａ、すなわち、湾曲部３３及び直線部３２の側壁３０ａに形成されている。

アーム補強ビード３５は、側壁３０ａの一部を車両幅方向内側に突出させて形成したものであり、固定ピン４０が固定されている部分の近傍から車両前方側に向かって延びるように、湾曲部３３の全長に亘って設けられ、直線部３２にまで至っている。そして、アーム補強ビード３５は、固定部３１の手前の部分まで延びている。

図４に示されているように、ヒンジアーム３０の固定部３１には、エンジンフード１１０の後端部がボルト５０とナット５１とによって締結される。具体的には、エンジンフード１１０のインナパネル１１１にはナット５１が固定されており、インナパネル１１１に、ヒンジアーム３０の固定部３１を当接させた状態で、ボルト孔３４にボルト５０を挿通させて、ボルト５０とナット５１とを締結する。こうしてヒンジアーム３０の固定部３１に、エンジンフード１１０の後端部が固定される。

また、図５に示されているように、フードヒンジ１０のヒンジステー２０は、ボルト５０によって車体に固定される。具体的には、車体側のブラケット１３０の上にヒンジステー２０の横板部２１を載置し、横板部２１に形成されているボルト孔２４にボルト５０を挿通させて、横板部２１をボルト５０によってブラケット１３０に締結する。

図１及び図５に示されているように、こうしてフードヒンジ１０は、車両１００のエンジンフード１１０を、後端側を支点に開閉可能に車体に固定する。
次に本実施形態にかかるフードヒンジ１０の作用及び効果について説明する。

図１に示されているように、車両１００のフロントウィンドシールド１２０は、車両幅方向中央側ほど車両前方側に位置するように湾曲しており、エンジンフード１１０の後端部はフロントウィンドシールド１２０の前端の形状に合わせた湾曲した形状をなしている。

図９に示されているように、衝突体Ｙとの車両前方からの衝突の際に、ヒンジステーやヒンジアームが車両幅方向に折れ曲がってしまうと、エンジンフードが車両幅方向にずれるように移動する。エンジンフードの後端部は上記のように湾曲した形状をなしているため、エンジンフードが車両幅方向にずれるように移動すると、図９において破線で示されているように、後端部のうち車両幅方向外側の部分がフロントウィンドシールドや、フロントウィンドシールドの前端下側に位置するカウルトップパネルなどにぶつかるおそれがある。そして、フロントウィンドシールドやカウルトップパネルなどを損傷させてしまうおそれがある。

これに対して、フードヒンジ１０では、アーム補強ビード３５によりヒンジアーム３０の剛性が高められているとともに、ステー補強ビード２５によりヒンジステー２０のうち縦板部２２の剛性が高められている。したがって、衝突体Ｙとの車両前方からの衝突時に、ヒンジステー２０の縦板部２２やヒンジアーム３０が車両幅方向に折れ曲がってしまうことを抑制できる。

なお、ヒンジアーム３０は回動可能に支持されているため、ヒンジアーム３０やヒンジステー２０の剛性が高められていて、これらが変形しにくくなっていると、図６に示されているように、衝突体Ｙとの衝突に伴ってエンジンフード１１０を介して伝達される力によってヒンジアーム３０がエンジンフード１１０を開く方向に回動しやすくなる。

図７に示されているように、こうして衝突体Ｙとの衝突により、ヒンジアーム３０が回動すると、エンジンフード１１０の後端部が持ち上げられることになり、エンジンフード１１０の後端部は、破線で示されているフロントウィンドシールド１２０の前端とはぶつからずに、フロントウィンドシールド１２０と上下に重なるような位置に移動する。

これにより、ヒンジアーム３０やヒンジステー２０が車両幅方向に折れ曲がる場合（図９）と比較して、エンジンフード１１０の後端部がカウルトップパネルやフロントウィンドシールド１２０とぶつかりにくくなる。

また、このようにエンジンフード１１０の後端部が持ち上げられ、フロントウィンドシールド１２０に上方から重なるように移動した場合には、エンジンフード１１０の後端部がフロントウィンドシールド１２０にぶつかったとしても、エンジンフード１１０がフロントウィンドシールド１２０上を滑るように移動しやすくなる。そのため、エンジンフード１１０が車両幅方向にずれるように移動し、エンジンフード１１０の後端部がフロントウィンドシールド１２０を車両幅方向に切るようにぶつかる場合と比較して、フロントウィンドシールド１２０が損傷しにくくなる。

また、図２に示されているように、フードヒンジ１０では、縦板部２２にステー補強ビード２５が設けられているものの、ステー補強ビード２５は横板部２１にまでは到達していない。すなわち、ステー補強ビード２５は縦板部２２と横板部２１との接続部分の稜線には設けられていない。そのため、ステー補強ビード２５は縦板部２２と横板部２１との接続部分の剛性の向上には寄与していない。したがって、ヒンジステー２０の上方から衝突体がぶつかったときには、車両前後方向に延びている上記の接続部分の稜線（図２における破線）に沿ってヒンジステー２０が折れ曲がり、縦板部２２が車両幅方向内側又は車両幅方向外側に倒れるように変形する。

すなわち、フードヒンジ１０によれば、縦板部２２と横板部２１との接続部分の剛性を向上させずに、ヒンジアーム３０やヒンジステー２０の剛性を高めて、カウルトップパネルやフロントウィンドシールド１２０の損傷の抑制と、歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。

その他、上記の実施形態によれば、以下の効果も得られるようになる。
（１）衝突時にエンジンフード１１０が車両幅方向にずれるように移動することを抑制する上では、ヒンジアーム３０の回転軸を支持している支持部２２ｂが車両幅方向に移動してしまうような変形を抑制するように縦板部２２を補強することが好ましい。フードヒンジ１０のように、縦板部２２における、横板部２１に接続している部分と支持部２２ｂとの間に位置する部分に、車両上下方向に延びているステー補強ビード２５を設ける構成によれば、一筋のビード（ステー補強ビード２５）を設けるという簡潔な構成でこうした変形の抑制を実現することができる。

（２）図４に示されているように、支持部２２ｂと本体部２２ａとが接続している部分は、側面視での縦板部２２の形状が大きく変化している部分であるため、ヒンジアーム３０を介して入力される衝突時の力による応力が集中しやすい。そのため、衝突時にヒンジアーム３０を介して車両前方から入力される力によって、この部分を基点にして、支持部２２ｂが車両幅方向内側又は車両幅方向外側に倒れるように縦板部２２が折れ曲がってしまうことが考えられる。例えば、一点鎖線Ｌ１で示した部分で縦板部２２が折れ曲がってしまうことが考えられ、こうした場合には、エンジンフード１１０が車両幅方向にずれるように移動してしまうことになる。これに対して、上記のフードヒンジ１０では、支持部２２ｂと本体部２２ａとが接続している部分を跨ぐようにステー補強ビード２５を設けているため、応力が集中しやすい部分の近傍を効果的に補強し、縦板部の変形を抑制することができる。

（３）衝突時にエンジンフード１１０が車両幅方向にずれるように移動することを抑制する上では、ヒンジアーム３０の一端と他端が車両幅方向に相対移動してしまうような変形を抑制するようにヒンジアーム３０を補強することが好ましい。フードヒンジ１０のように、ヒンジアーム３０における、ヒンジステー２０に支持されている車両後方側の端部と固定部３１との間に位置する部分に、アーム補強ビード３５を設ける構成によれば、一筋のビード（アーム補強ビード３５）を設けるという簡潔な構成でこうした変形の抑制を実現することができる。

（４）図４に示されているように、ヒンジアーム３０は、下方に凸となるように湾曲した湾曲部３３を有している。こうした湾曲部３３を有するヒンジアーム３０では、衝突時に一端と他端とを近づける方向の力が作用すると、湾曲部３３を更に折り曲げるような座屈が生じやすい。特にオブリーク衝突のように斜め前方から力が加わり、ヒンジアーム３０に車両幅方向の力も加わるような場合には、こうした座屈に伴い、湾曲部３３が車両幅方向に折れ曲がってしまうことが考えられる。例えば、一点鎖線Ｌ２で示した部分で湾曲部３３が車両幅方向内側又は車両幅方向外側に折れ曲がってしまうことが考えられ、こうした場合には、エンジンフード１１０が車両幅方向にずれるように移動してしまうことになる。これに対して、上記のフードヒンジ１０では、湾曲部３３に、アーム補強ビード３５を設けるようにしているため、座屈が生じやすい湾曲部３３の剛性を高めて、効果的にヒンジアーム３０の変形を抑制することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・縦板部２２に、車両上下方向に延びるステー補強ビードを複数設けてもよい。例えば、縦板部２２に、車両上下方向に延びる複数のステー補強ビードを車両前後方向に並べて複数設けてもよい。また、縦板部２２を補強するために、縦板部２２に、車両上下方向に延びるステー補強ビードに加えて、車両前後方向に延びるビードを設けるようにしてもよい。この場合、車両上下方向に延びるステー補強ビードと車両前後方向に延びるビードとを交差させてもよい。

・ステー補強ビードは横板部２１に到達しておらず、縦板部２２と横板部２１との接続部分の剛性に寄与しないものであれば、その具体的な形状は適宜変更してもよい。例えば、途中で屈曲しておらず、車両上下方向にまっすぐに延びていてもよい。また、固定ピン４０が支持されている部分に向かって全体が車両後方側に傾いてまっすぐに延びていてもよい。また、ステー補強ビードが横板部２１に到達していなければ、縦板部２２においてステー補強ビードを設ける場所は、縦板部２２と横板部２１との接続部分と、固定ピン４０が支持されている部分との間に限らない。

・必ずしもステー補強ビードを支持部２２ｂと本体部２２ａとに跨るように設けなくてもよい。
・ヒンジアーム３０に、アーム補強ビードを複数設けてもよい。車両上下方向に並ぶように複数のアーム補強ビードを設けるようにしてもよい。また、例えば、上記のアーム補強ビード３５を複数に分断したようなかたちで、固定ピン４０の近傍から固定部３１までの間に、複数のアーム補強ビードをヒンジアーム３０の延伸方向に沿って並ぶように配設してもよい。

・アーム補強ビードは、必ずしも湾曲部に設けなくてもよい。
・ヒンジアーム３０は必ずしも湾曲していなくてもよい。
・ヒンジアーム３０は、側壁３０ａとフランジ３０ｂとによって構成されるものに限らない。例えば、エンジンフード１１０を固定することができれば、フランジ３０ｂがなくてもよい。

・ヒンジアーム３０を固定ピン４０で固定する固定方法を例示したが、ヒンジアーム３０の固定方法は、ヒンジアーム３０がヒンジステー２０に回動可能に支持されるものであれば、適宜変更してもよい。

・フードヒンジ１０におけるヒンジステー２０の車体への固定や、ヒンジアーム３０へのエンジンフード１１０の固定はボルト５０によるものに限らない。例えば、溶接や接着によって固定するようにしてもよい。

１０…フードヒンジ、２０…ヒンジステー、２１…横板部、２２…縦板部、２２ａ…本体部、２２ｂ…支持部、２２ｃ…突出部、２４…ボルト孔、２５…ステー補強ビード、２６…貫通孔、３０…ヒンジアーム、３０ａ…側壁、３０ｂ…フランジ、３１…固定部、３２…直線部、３３…湾曲部、３３ａ…ストッパ部、３４…ボルト孔、３５…アーム補強ビード、４０…固定ピン、５０…ボルト、５１…ナット、１００…車両、１１０…エンジンフード、１１１…インナパネル、１２０…フロントウィンドシールド、１３０…ブラケット、Ｙ…衝突体。

Claims (3)

1. 車両のエンジンフードを、後端側を支点に開閉可能に支持するフードヒンジであり、
   車体に固定されるヒンジステーと、車両前後方向に延びており、一端が前記エンジンフードの後端部に固定され、他端が前記ヒンジステーに回動可能に支持されるヒンジアームと、を備え、
   前記ヒンジステーが、前記車体に固定される横板部と、前記ヒンジアームの前記他端を支持する縦板部とからなり、
   前記縦板部が、前記横板部における車両幅方向の一端から、車両上下方向及び車両前後方向の双方に沿って立設しており、
   前記ヒンジアームに同ヒンジアームの延伸方向に沿って延びているアーム補強ビードが設けられているとともに、
   前記ヒンジステーの前記縦板部に、車両上下方向に延びているステー補強ビードが設けられており、
   前記縦板部は、前記横板部に接続している本体部と、同本体部の上縁から上方に突出し前記ヒンジアームの前記他端を支持している支持部とを含み、
   前記支持部の下端における車両前後方向の寸法は、前記本体部の上縁における車両前後方向の寸法よりも小さく、
   前記ステー補強ビードは、前記支持部と前記本体部との双方に跨って延びている一方で、前記縦板部と前記横板部との接続部分の稜線には設けられていない
   フードヒンジ。
2. 前記ヒンジアームにおける、前記エンジンフードの後端部に固定されている前記一端と、前記ヒンジステーに支持されている前記他端と、の間に位置する部分に、前記アーム補強ビードとして、一筋のビードが設けられている
   請求項１に記載のフードヒンジ。
3. 前記ヒンジアームは、前記一端と前記他端との間に下方に凸となるように湾曲した湾曲部を有しており、前記アーム補強ビードは、前記湾曲部の延伸方向に沿って湾曲部全長に亘って設けられている
   請求項２に記載のフードヒンジ。

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