JP6555331B2 - 車両の衝撃吸収構造 - Google Patents

Description

この発明は、樹脂材料から形成されたフレーム部材を有する車両の衝撃吸収構造に関する。

従来より、車両前後方向の先端側（前部又は後部）において、左右１対のサイドフレームが設けられ、これらサイドフレームの先端部に、衝突時の衝撃エネルギを吸収可能な左右１対の衝撃吸収構造としてのクラッシュカンを介して車幅方向に延びるバンパレインフォースメントを取り付けた構造が知られている。

これら１対のクラッシュカンは、通常、金属材料によって成形され、車両衝突時には、軸方向に圧縮破壊されることにより車室に伝達される衝撃エネルギを吸収している。

クラッシュカンは大型部品であるため、車体重量の軽量化を狙いとして、特許文献１のクラッシュボックスに例示されるように、ＣＦＲＰ等の樹脂材料にて形成することも知られている。

一方、ＣＦＲＰ等の樹脂製のクラッシュカンは、車種の違いに関わらず共通化（単一化）した方が型費等コスト面で効率化できるメリットがある。

しかしながら、衝突体に対するバンパレインフォースメントの高さは、車種によって異なることから該衝突体がバンパレインフォースメントに衝突した時には、車種によってはクラッシュカンの軸方向に対して上方又は下方へ角度を有する斜め方向から衝突する。

具体的には、スポーツタイプ等の車種は、車高が低いため、バンパレインフォースメントの高さが衝突体に対して低くなる。このため、衝突体がバンパレインフォースメントに対して斜め上方から衝突する。これに対して、ＳＵＶ等の車種は、車高が高いため、バンパレインフォースメントの高さが衝突体に対して高くなる。このため、衝突体がバンパレインフォースメントに対して斜め下方から衝突する。

そして、このような上方斜突又は下方斜突によってクラッシュカンには、バンパレインフォースメントを介して上方又は下方へ角度を有する斜め方向から荷重が入力する。これにより、クラッシュカンの長手方向（車両前後方向又は軸方向）の中間部には、上下方向に圧縮するような曲げ応力が作用するため、クラッシュカンに折れが生じて軸方向に適切に圧縮破壊されないことが懸念される。

一方、特許文献１のものは、上方斜突又は下方斜突によってクラッシュカンの根元部（サイドフレームとの結合部、付根部）の曲げ応力が作用することによって折れが生じ得る課題に対する対策については言及されているが、クラッシュカンの根元部と先端部（バンパレインフォースメントとの結合部）との間部分については言及されておらず、さらなる検討の余地があった。

特開２００９−２７４６６３号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、上方斜突又は下方斜突によって衝撃吸収構造の前後方向の中間部に作用する曲げ応力に対しての衝撃吸収構造の折れを抑制することを目的とする。

この発明による車両の衝撃吸収構造は、車両前後方向に延びるとともに該車両前後方向の直交断面が車幅方向の内側又は外側に開口する開口部を有する略コ字状に樹脂材料から形成されたフレーム部材を備えた車両の衝撃吸収構造であって、上方斜突又は下方斜突によるフレーム部材への荷重入力に伴って上記開口部の上下各側の開口端部が互いに近接しないように、これら上下各側の開口端部を突張り支持する突張り部材を、該上下各側の開口端部の間に配設し、上記フレーム部材は、上記直交断面で内部に有する空間が上記突張り部材によって上記開口部の側から略閉塞され、上記突張り部材は、その上端部と下端部とのうちの少なくとも下端部と、上記フレーム部材の下側の上記開口端部との間に車両前後方向に渡って、上記空間と上記フレーム部材の外部とを連通する隙間を有するように配設され、上記突張り部材は上記フレーム部材の略長手方向に渡って配設されたものである。

上記構成によれば、上記フレーム部材を、成形上、閉断面構造とすることが困難であるが故に、車両前後方向の直交断面が略コ字状になるように形成したものでありながら、上方斜突又は下方斜突によるフレーム部材への荷重入力に伴って上記開口部の上下各側の開口端部が互いに近接しないように当該上下各側の開口端部を突張り部材により突張り支持することで、フレーム部材の折れが生じ難い衝撃吸収構造を簡単な構成で実現することができる。

また、上記突張り部材は、その上端部と下端部とのうちの少なくとも下端部と上記フレーム部材の下側の上記開口端部との間に車両前後方向に渡って、上記空間と上記フレーム部材の外部とを連通する隙間を有するものであるから、車両衝突時に、逐次破壊されたフレーム部材の破片を、上記隙間を通じて外部に排出することができ、該フレーム部材の内部に破片が蓄積することがない。

よって、車両衝突時に、上方斜突又は下方斜突による荷重が入力されても、上下各開口端部を突張り部材により突張り支持することで、フレーム部材の折れを抑制しつつ、衝撃吸収構造を潰し切ることができる。

この発明の態様として、上記突張り部材には、車幅方向において上記空間の側に凹んだ凹部と、該空間の側と反対側へ突出した凸部とが設けられ、これら凹部と凸部とは、車両前後方向に交互に配設されるとともに、当該凹部と凸部とは共に上記突張り部材の上記上端部から上記下端部にかけて上下方向に連続して形成される構成としたものである。

上記構成によれば、突張り部材には、車幅方向において上記空間の側に凹んだ凹部と、空間の側とは反対側へ突出した凸部とが設けられ、これらの凹部と凸部とが、車両前後方向に交互に配設されているので、車両衝突時に上方斜突又は下方斜突による荷重入力に伴って上記開口部の上下各側の開口端部が互いに近接しないように該上下各側の開口端部を突張り部材により突張り支持する際に、開口部の上下各側の開口端部からの反力を受けて突張り部材が上下方向に圧縮変形し難くなり、確実に突っ張り支持することができる。

さらに、車両衝突時に突張り部材は、当該突張り部材の上端部から下端部にかけて上下方向に連続して形成される凹部と凸部とのそれぞれを形成する上下方向に延びる稜線が、折れの起点となって逐次破壊されるため、車両前後方向においては突っ張ることがなく、突張り部材によってフレーム部材の前端から後方への逐次破壊が阻害されることがない。

この発明によれば、上方斜突又は下方斜突によって衝撃吸収構造の前後方向の中間部に作用する曲げ応力に対しての衝撃吸収構造の折れを抑制することができる。

本実施形態の衝撃吸収構造を備えた車両前部の要部を示す外観図。 本実施形態の衝撃吸収構造を備えた車両前部の要部を示す右側面図。 図１において衝撃吸収構造を分解して示した分解斜視図。 図２のＡ−Ａ線矢視拡大断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｌは車両左方（車幅方向外側）を示し、矢印Ｒは車両右方（車幅方向内側）を示し、矢印Ｕは車両上方を示す。なお、本実施形態の衝撃吸収構造を備えた車体前部の要部は左右対称形状であるため、以下、特に示す場合を除いて、車両左側の構成に基づいて説明する。

本実施形態は衝撃吸収構造を、車体前部に備えるとともに、炭素繊維強化樹脂（以下、「ＣＦＰＲ」と略記する）製のクラッシュカン１に適用したものである。

車体前部には、エンジンルームの左右両サイドに車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１００が配設され、これらフロントサイドフレーム１００の前端部には、締結等によってクラッシュカン１の取付けプレート１１０が取付けられている。

これら左右の取付けプレート１１０には、それぞれクラッシュカン１が取付けられており、左右のクラッシュカン１の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１２０（以下、「バンパレイン１２０」と略記する）を横架している。

図１に示すように、上述のフロントサイドフレーム１００はフロントサイドフレームインナ１０１とフロントサイドフレームアウタ１０２の上下の接合フランジ部を接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を形成した車体強度部材である。

また、図１、図２に示すように、フロントサイドフレーム１００の前部における各コーナー部（車幅方向外側の上下各部および車幅方向内側の上下各部）には、ボルト取付け部１０３が径外方向へ延出するように設けられている。なお、車幅方向内側下部のボルト取付け部１０３の図示は省略している。これらボルト取付け部１０３には、図２に示すように、取付け穴１０３ａが車両前後方向に貫通形成されている。

一方、図２に示すように、取付けプレート１１０の正面視でボルト取付け部１０３の取付け穴１０３ａに対応する部位には、取付け穴１１０ａ（図２参照）が貫通形成されている。

取付けプレート１１０は、フロントサイドフレーム１００の前端部に当接した状態でボルトを各取付け穴１０３ａ，１１０ａに挿通させてナットで締め付けることで、ボルトおよびナットから成る締結部材Ｔａによりフロントサイドフレーム１００の前端部に取り付けられている（図１、図２参照）。

一方、図１、図２に示すように、上述のバンパレイン１２０は、不図示のバンパに所定の強度を持たせるための部材であり、その車幅方向における両端部分がそれぞれクラッシュカン１を介してフロントサイドフレーム１００に固定されている。なお、バンパレイン１２０は、前方へ緩やかに湾曲しつつ車幅方向に延びており、その内部には閉断面空間１２０Ａが形成されている。

図１〜図３に示すように、上述したクラッシュカン１は、車両前後方向に延びるとともに、図３、図４に示すように、該車両前後方向の直交断面が車幅方向外側に開口する開口部１５を有する略コ字状にＣＦＰＲから形成されたフレーム部材１０と、該フレーム部材１０に上方又は下方への曲げ応力作用時に、該フレーム部材１０の上下各開口端部１５ｕ，１５ｄが互いに近接しないように該上下各開口端部１５ｕ，１５ｄを突張り支持する突張り部材２０とで構成している。

図１〜図３に示すように、フレーム部材１０は、フレーム本体部１１と上側リブ１２ｕと下側リブ１２ｄと付根側フランジ部１３（１３ｕ，１３ｄ（図２参照））と先端側フランジ部１４とで成形により一体形成している。

図４に示すように、フレーム本体部１１は、上壁部１１ａと下壁部１１ｂと、これら壁部１１ａ，１１ｂの車幅方向内端を連結する車幅方向内側の側壁部１１ｃとで車両前後方向に延びるとともに、図２、図３に示すように、その車両前後方向全長に渡って車幅方向外側に開口する開口部１５を有する開断面空間１１Ａが形成されている。また、図１〜図３に示すように、フレーム本体部１１は、車両前後方向の直交断面が車両前方へ向けて徐々に小さくなる先細り形状にて構成されている。

図４に示すように、車幅方向内側の側壁部１１ｃは、その上下方向の中間部に開断面空間１１Ａに向けて凹んだ凹入部１１ｃ１が車両前後方向の全長に渡って形成されており、該凹入部１１ｃ１に対して上下各側に、開断面空間１１Ａの側と反対側（車幅方向内側）へ滑らかに膨出する膨出部１１ｃ２，１１ｃ２が形成されている。
そして、上壁部１１ａと側壁部１１ｃとのコーナー部および下壁部１１ｂと側壁部１１ｃとのコーナー部には、それぞれ上下各側の膨出部１１ｃ２，１１ｃ２の一部として湾曲した湾曲部１１ｄ，１１ｄが形成されている。

また、上壁部１１ａは、車幅方向内側に対して車幅方向外側が段状の上壁湾曲部１１ｅを介して上方へ迫り出した形状で形成されている一方、下壁部１１ｂは、車幅方向内側に対して車幅方向外側が段状の下壁湾曲部１１ｆを介して下方へ迫り出した形状で形成されている。

図４に示すように、上述した上側リブ１２ｕは、フレーム本体部１１の開口部１５の上側開口端部１５ｕから上方に突出形成される一方、上述した下側リブ１２ｄは、フレーム本体部１１の開口部１５の下側開口端部１５ｄから下方に突出形成される。

これら上下各リブ１２ｕ，１２ｄは、共にフレーム本体部１１の車両前後方向（長手方向）の略全長に渡って形成されている。フレーム部材１０は、上側リブ１２ｕと下側リブ１２ｄを設けることによって、車両前後方向（クラッシュカン１の長手方向）に対して上方又は下方へ角度を有する車両前方向からの衝突（以下、「上方斜突又は下方斜突」という）におけるフレーム本体部１１の曲げ応力に対する耐力を高めている。

また、図２に示すように、上述した付根側フランジ部１３（１３ｕ，１３ｄ）は、フレーム本体部１１の付け根側の端部（後端）から上下各側へ延出している。

図１〜図３に示すように、上下各側の付根側フランジ部１３ｕ，１３ｄには、複数の取付け穴１３ａが貫通形成されている。一方、図２に示すように、取付けプレート１１０は、その前面に上下各側の付根側フランジ部１３ｕ，１３ｄが当接した状態において、正面視（車両後方視）で取付け穴１３ａに対応する部位に取付け穴１１０ｂが貫通形成されている。

そして、フレーム部材１０は、その上下各側の付根側フランジ部１３ｕ，１３ｄが取付けプレート１１０の前面に当接した状態でボルトを各取付け穴１３ａ，１１０ｂに挿通させてナットで締め付けることで、ボルトおよびナットから成る締結部材Ｔｂにより取り付けられている。

これにより、上方斜突又は下方斜突によって、フレーム部材１０に対して曲げ応力が入力した際に、その曲げ応力が最大となるフレーム部材１０の付根部において、該曲げ応力に対して折れが生じない強度が確保されている。

また、図２、図３に示すように、取付けプレート１１０の車幅方向外側における上下一対の取付け穴１１０ａの間に位置する上下各側には、突張り部材２０の後述する付根側フランジ部２２の取り付け用の取付け穴１１０ｃが貫通形成されている。

さらにまた、図１〜３に示すように、上述した先端側フランジ部１４は、フレーム本体部１１の先端（前端）から車幅方向外側に延出している。

図２に示すように、先端側フランジ部１４には、その上下各側に取付け穴１４ａが貫通形成されている。一方、図２に示すように、バンパレイン１２０の後壁部１２１には、先端側フランジ部１４を当接した状態において、正面視（車両後方視）で取付け穴１４ａに対応する部位に取付け穴１２０ａが貫通形成されている。

また、図１〜図４に示すように、上述した突張り部材２０は、突張り本体部２１と付根側フランジ部２２と先端側フランジ部２３とで鋼板又はＣＦＰＲ製等により一体形成されている。

図２、図３に示すように、突張り部材２０の付根側フランジ部２２は、突張り本体部２１の付根側端部（後端部）から車幅方向外側へ延出しており、取付けプレート１１０の前面に当接した状態において、正面視（車両後方視）で取付けプレート１１０における突張り部材２０の取り付け用の取付け穴１１０ｃに対応する部位に取付け穴２２ａが貫通形成されている。

そして、突張り部材２０は、その付根側フランジ部２２が取付けプレート１１０の前面に当接した状態でボルトを各取付け穴２２ａ，１１０ｃに挿通させてナットで締め付けることで、ボルトおよびナットから成る締結部材Ｔｃにより取り付けられている。

一方、図１〜図３に示すように、上述した突張り部材２０の先端側フランジ部２３は、該突張り本体部２１の先端部（前端部）からフレーム部材１０の先端側フランジ部１４の後面に当接可能に車幅方向外側へ延出している。

図２、図３に示すように、突張り部材２０の先端側フランジ部２３には、フレーム部材１０の先端側フランジ部１４の後面に当接した状態において、背面視（車両前方視）で先端側フランジ部１４の取り付け用の取付け穴１４ａに対応する部位に取付け穴２３ａが貫通形成されている。

そして、図２に示すように、バンパレイン１２０の後壁部１２１の取付け穴１２０ａ、フレーム部材１０の先端側フランジ部１４の取付け穴１４ａ、突張り部材２０の先端側フランジ部２３の取付け穴２３ａにおいて、ボルトおよびナット等の締結部材Ｔｄによって、フレーム部材１０の先端側フランジ部１４を、突張り部材２０の先端側フランジ部２３とバンパレイン１２０の後面１２１ａとで挟み込むようにして共締めしている。
これにより、バンパレイン１２０は、ボルトおよびナットから成る締結部材Ｔｄによりクラッシュカン１の先端部に取り付けられている。

図１、図２、図４に示すように、上述の突張り本体部２１は、上側開口端部１５ｕと下側開口端部１５ｄとの間に隙間Ｓｕ，Ｓｄが確保されるように配設（介在）されており、開口部１５に対応する部位において、バンパレイン１２０の後面１２１ａから取付けプレート１１０の前面にかけて車両前後方向の略全長に渡って車両前後方向に延びている。

詳しくは、図４に示すように、突張り本体部２１が上下各開口端部１５ｕ，１５ｄの間に配設された状態において、上側開口端部１５ｕと、突張り本体部２１の上端部２１ｕとの間には、上下方向の隙間Ｓｕ（上側隙間Ｓｕ）が設けられるとともに、下側開口端部１５ｄと、突張り本体部２１の下端部２１ｄとの間には、上下方向の隙間Ｓｄ（下側隙間Ｓｄ）が設けられている。

これら上側隙間Ｓｕおよび下側隙間Ｓｄは、上方斜突時又は下方斜突時にフレーム部材１０に対して入力される曲げ応力に起因して上下一対の開口端部１５ｕ，１５ｄが互いに近接する方向へフレーム部材１０が変形した際に、上側開口端部１５ｕが突張り本体部２１の上端部２１ｕに当接するとともに、下側開口端部１５ｄが突張り本体部２１の下端部２１ｄに当接することで、それ以上、フレーム部材１０が変形しないように突張り支持可能な上下幅を有して形成されている。

且つ、これら上側隙間Ｓｕ、下側隙間Ｓｄは共に、車両衝突時に、車両前方から逐次破壊されたフレーム部材１０の破片を外部に排出することが可能な上下幅を有して形成されている。

これら上側隙間Ｓｕおよび下側隙間Ｓｄは、車両前後方向に渡って略一定の上下幅で形成されている。すなわち、図２に示すように、突張り本体部２１は、前方に向けて徐々に先細り形状に形成された開口部１５の形状に対応させて車両側面視で台形形状に形成されている。

図１〜図４に示すように、突張り本体部２１は、基壁部２５と、該基壁部２５に対してフレーム部材１０の有する側と反対側（車幅方向外側）へ突出するとともに車両前後方向に所定ピッチごと（等間隔）に複数（当例では８つ）配設された凸部２６とで構成している。

これら基壁部２５、凸部２６は共に、突張り本体部２１の上端部２１ｕから下端部２１ｄにかけて上下方向に延在している。

突張り本体部２１は、その前端から後端にかけて略一定の板厚で形成されているが、上述したように、複数の凸部２６を車両前後方向に配設して波板状に形成することによって、例えば、車両前後方向に直線状に延びる平板と比較して上下方向の突張り支持力（耐圧縮応力）を高めている。

本実施形態のクラッシュカン１は、車両前後方向に延びるとともに該車両前後方向の直交断面が車幅方向外側に開口する開口部１５を有する略コ字状に樹脂材料としてのＣＦＰＲから形成されたフレーム部材１０を備え、上下各開口端部１５ｕ，１５ｄが互いに近接しないように上下各開口端部１５ｕ，１５ｄを突張り支持する突張り部材２０を、上下各開口端部１５ｕ，１５ｄの間に配設したものである（図１、図２、図４参照）。

上記構成によれば、フレーム部材１０を、成形上閉断面構造とすることが困難であるが故に、車両前後方向の直交断面が略コ字状になるように形成したものでありながら、上方斜突時又は下方斜突時にフレーム部材１０に入力される曲げ応力によって上下各開口端部１５ｕ，１５ｄが互いに近接しないように該上下各開口端部１５ｕ，１５ｄを突張り部材２０により突張り支持することができ、このようなフレーム部材１０および突張り部材２０を備えたクラッシュカン１を、折れが生じ難く、且つ例えば、全体を閉断面構造に成形したものと比較して簡単な構成で実現することができる。

この発明の一実施形態においては、突張り部材２０は、その上端部２１ｕと上側の開口端部１５ｕとの間に車両前後方向に渡って上側隙間Ｓｕを有するとともに、その下端部２１ｄと下側の開口端部１５ｄとの間に車両前後方向に渡って下側隙間Ｓｄを有するように配設されたものである（図１、図２、図４参照）。

上記構成によれば、車両衝突時に、逐次破壊されたフレーム部材１０の破片が上下各側の隙間Ｓｕ，Ｓｄを通じて外部に排出することができ、該フレーム部材１０の内部の開断面空間１１Ａに破片が蓄積することがない。

よって、上方斜突時又は下方斜突時にフレーム部材１０に対して曲げ応力が入力されても、上下各開口端部１５ｕ，１５ｄを突張り部材２０により突張り支持することでフレーム部材１０の折れを抑制できる一方で、正面衝突時（車両前後方向に対して上下方向へ角度を有しない前突時）に対してはクラッシュカン１を潰し切ることができる。

この発明の一実施形態においては、突張り部材２０は、上下方向に延びる基壁部２５と、該基壁部２５に対して、車幅方向においてフレーム部材１０の有する側と反対側（車幅方向外側）へ突出するとともに上下方向に延びる凸部２６とで構成し（図１〜図４参照）、該凸部２６が、車両前後方向に所定間隔を隔てて複数配設されたものである（図１〜図３参照）。つまり、突張り部材２０は、基壁部２５と凸部２６とを車両前後方向に交互に配設したものである。

上記構成によれば、突張り部材２０は、上下方向に延びる凸部２６が所定間隔を隔てて車両前後方向に複数配設された構成であるため、例えば、車幅方向に沿って直線状に延びる平板と比較して上下方向の圧縮力に対する強度を高めることができる。

よって、上方斜突時又は下方斜突時にフレーム部材１０に対して入力される曲げ応力に対して上下各開口端部１５ｕ，１５ｄが互いに近接しないように該上下各開口端部１５ｕ，１５ｄを突張り部材２０によって、しっかりと突っ張り支持することができる。

一方、正面衝突時（上方又は下方へ角度を有しない前突時又は後突時）には、突張り部材２０は、上下方向に延在する複数の凸部２６によって形成される稜線が折れの起点となって車両前後方向においては突っ張ることがなく逐次破壊されるため、突張り部材２０によってフレーム部材１０の荷重吸収性能が損なわれることがない。

また本実施形態において突張り部材２０は、フロントサイドフレーム１００に取付けプレート１１０を介して間接的に接合する付根側フランジ部２２と、バンパレイン１２０に直接的に接合する先端側フランジ部２３とが設けられている（図１〜図３参照）。

上記構成によれば、車両衝突時には、先端側フランジ部２３によってバンパレイン１２０から突張り部材２０へ荷重を伝えて確実に突張り部材２０を前方から順に潰すことができ、付根側フランジ部２２によってフロントサイドフレーム１００側へ荷重を伝達することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

例えば、本発明の突張り部材は、上述した突張り部材２０のように、上下方向に延びる凸部２６が車両前後方向に所定間隔を隔てて複数配設された波板状であってもよいが、これに限定せず、車幅方向に厚肉の厚肉部と該厚肉部より薄肉の薄肉部とが車両前後方向に交互に配設された構成であってもよい。

また本発明のフレーム部材は、上述したフレーム部材１０のように、上側隙間Ｓｕと下側隙間Ｓｄとを備えた構成に限らず、いずれか一方のみを備えた構成を採用してもよい。

１…クラッシュカン（衝撃吸収構造）
１０…フレーム部材
１１Ａ…開断面空間（空間）
１５…開口部
１５ｕ，１５ｄ…上下各開口端部
２０…突張り部材
２０ｕ…突張り部材の上端部
２０ｄ…突張り部材の下端部
２５…基壁部（凹部）
２６…凸部
Ｓｕ…上側隙間（隙間）
Ｓｄ…下側隙間（隙間）

Claims (2)

1. 車両前後方向に延びるとともに該車両前後方向の直交断面が車幅方向の内側又は外側に開口する開口部を有する略コ字状に樹脂材料から形成されたフレーム部材を備えた車両の衝撃吸収構造であって、
   上方斜突又は下方斜突によるフレーム部材への荷重入力に伴って上記開口部の上下各側の開口端部が互いに近接しないように、これら上下各側の開口端部を突張り支持する突張り部材を、該上下各側の開口端部の間に配設し、
   上記フレーム部材は、上記直交断面で内部に有する空間が上記突張り部材によって上記開口部の側から略閉塞され、
   上記突張り部材は、その上端部と下端部とのうちの少なくとも下端部と、上記フレーム部材の下側の上記開口端部との間に車両前後方向に渡って、上記空間と上記フレーム部材の外部とを連通する隙間を有するように配設され、
   上記突張り部材は上記フレーム部材の略長手方向に渡って配設された
   車両の衝撃吸収構造。
2. 上記突張り部材には、車幅方向において上記空間の側に凹んだ凹部と、該空間の側と反対側へ突出した凸部とが設けられ、
   これら凹部と凸部とは、車両前後方向に交互に配設されるとともに、当該凹部と凸部とは共に上記突張り部材の上記上端部から上記下端部にかけて上下方向に連続して形成される構成とした
   請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造。

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