JP6530451B2 - グラスランの組付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアに設けられた枠体に沿って取付けられ、昇降するドアガラスを案内するグラスランの組付構造に関するものである。

従来、図５及び図６に示すように、車両のドア１の枠体には、グラスラン１０が組付けられていて昇降するドアガラス２を案内するようになっている。
グラスラン１０は、内側に溝部を形成し、車外側側壁部１２と車内側側壁部１３とそれらを連結する連結壁部１４からなる本体部１１と、両側壁部１２，１３からそれぞれ内側に折曲して延びドアガラス２に摺接する車外側リップ部１５及び車内側リップ部１６と、両側壁部１２，１３からそれぞれ外側に折曲して延びる車外側モール部１７及び車内側モール部１８を備えている。

グラスランは、断面略コ字形状のチャンネル部に嵌め込まれるタイプの他、図６に示すグラスラン１０のように、ドアアウタパネル３の端部に形成された車外側フランジ５が車外側側壁部１２と車外側モール部１７の間に差し込まれるとともに、ドアインナパネル４の端部に形成された車内側フランジ６が車内側側壁部１３と車内側モール部１８の間に差し込まれることにより窓枠に組付けられるタイプのものが知られている。

しかし、このように車外側フランジ５及び車内側フランジ６に差し込まれるようにして組付けられたグラスラン１０は、チャンネル部に嵌め込まれたものと比較して組付けによる保持性が弱いといった問題がある。
よって、図６（ａ）から図６（ｂ）に示すように、ドアガラス２が上昇してドアガラス２の端部が連結壁部１４に当たりさらに突き上げられると車外側側壁部１２と車内側側壁部１３が押し上げられることにより、車外側フランジ５に弾接する車外側モール部１７の先端が、車外側フランジ５の先端を支点として車外側に回転して、車外側フランジ５から浮き上がり、隙間Ｍが生じてしまうおそれがある。
このように隙間Ｍが生じると外観上見栄えが悪いだけでなく、隙間Ｍから水が入り込んで車内側に浸入したり、走行中に不快な風切り音が発生したりするといった問題がある。

これに対して、図７に示すように、グラスラン２０の本体部２１を構成する連結壁部２４と、車外側側壁部２２及び車内側側壁部２３との間にそれぞれ車外側切欠溝２９Ａと車内側切欠溝２９Ｂを設け、車外側切欠溝２９Ａの溝幅を車内側切欠溝２９Ｂの溝幅よりも広くし、車外側側壁部２２と連結壁部２４の連結部から車外側に向けてドアアウタパネル３の車内側面に当接する当接リップ２９Ｃを設けることにより、車外側モール部２７の先端が車外側フランジ５から浮き上がることを防止したグラスランが開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３９８９２１９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の発明では、グラスラン２０の本体部２１において車外側切欠溝２９Ａと車内側切欠溝２９Ｂを精度よく形成する必要があるとともに、連結壁部２４と車外側側壁部２２及び車内側側壁部２３の間がそれぞれ薄肉になるのでグラスラン２０全体の剛性が弱くなるといった問題もある。特に、車外側フランジ５及び車内側フランジ６に差し込まれるようにして組付けられるタイプのグラスラン１０，２０では強い剛性が求められる。

また、上昇したドアガラス２を下降させるときドアガラス２に摺接する車外側リップ部２５及び車内側リップ部２６を引きつれてグラスラン２０全体を、車外側フランジ５及び車内側フランジ６から脱落させようとする力がはたらき、その力に、特許文献１に記載の発明のように、当接リップ２９Ｃを車外側フランジ５に当接させただけでは対抗できないおそれがある。

そこで、本発明の目的とするところは、ガラスを昇降させても車外側フランジ及び車内側フランジに対して安定した状態でグラスランの組付け状態を維持することのできるグラスランの組付構造を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明は、自動車の窓枠に沿って取付けられ、昇降するドアガラス（２）を溝部に案内する、車外側側壁部（５２）と、車内側側壁部（５３）と、前記車外側側壁部（５２）と前記車内側側壁部（５３）を連結する連結壁部（５４）からなる本体部（５１）と、前記両側壁部（５２，５３）からそれぞれ内側に折曲して延び前記ドアガラス（２）に摺接する車外側リップ部（５５）及び車内側リップ部（５６）と、前記両側壁部（５２，５３）からそれぞれ外側に折曲して延びる車外側モール部（５７）及び車内側モール部（５８）を備え、
前記車外側側壁部（５２）と前記車外側モール部（５７）の間にドアアウタパネル（３）端部に形成された車外側フランジ（６０）が差し込まれるとともに、前記車内側側壁部（５３）と前記車内側モール部（５８）の間にドアインナパネル（４）端部に形成された車内側フランジ（７０）が差し込まれることにより前記窓枠に組付けられ、
前記車外側フランジ（６０）には、その端部から略鉛直下方向に延びて端部となる下位鉛直部（６１）と、その下位鉛直部（６１）の上部を第一屈曲点（６２）として車外側上方向に傾斜して延びる下位傾斜面部（６３）が形成され、前記車外側モール部（５７）の先端は前記車外側フランジ（６０）の車外側面に弾接してなるグラスラン（５０）の組付構造であって、
前記車外側側壁部（５２）の上側を、前記連結壁部（５４）の車外側端部から車外側下方向に傾斜して延びる第一壁部（８１）と、その第一壁部（８１）の他端を屈曲部（８３）として車内側下方向に傾斜して延びる第二壁部（８２）からなる、変形自在な断面略「く」の字形状の突出壁部（８０）とし、記突出壁部（８０）を前記車外側フランジ（６０）のの車内側面に当接されることを特徴とする。

また本発明は、前記突出壁部（８０）の第二壁部（８２）を前記車外側フランジ（６０）の下位傾斜面部（６３）の車内側面に沿った形状にして押し付けることを特徴とする。

また本発明は、前記下位傾斜面部（６３）の上部を第二屈曲点（６４）として略鉛直上方向に延びる上位鉛直部（６５）が形成され、前記上位鉛直部（６５）の上部を第三屈曲点（６６）として車外側上方向に傾斜して延びる上位傾斜面部（６７）が形成されるとともに、前記車外側モール部（５７）の先端は前記連結壁部（５４）よりも上方に延び、
前記車外側モール部（５７）の先端は、前記上位傾斜面部（６７）の車外側面に弾接することを特徴とする。

また本発明は、前記連結壁部（５４）と前記突出壁部（８０）の第一壁部（８１）の連結部内方に薄肉部（８４）を形成したことを特徴とする。

なお、括弧内の記号は、図面および後述する発明を実施するための形態に記載された対応要素または対応事項を示す。

本発明によれば、グラスラン本体部を構成する車外側側壁部の上側を、変形自在な断面略「く」の字形状の突出壁部としたので、ドアガラスが上昇して車外側側壁部と車内側側壁部を連結する連結壁部の内方に弾接して連結壁部を上方に突き上げると、突出壁部は、断面略「く」の字形状の開口部の開き角度が大きくなるように広げるとともに上方に向けて長く伸びる。このようにして、連結壁部に対するドアガラスの突き上げ力は、突出壁部が変形することによって吸収される。
これにより、車外側フランジの端部にかかる力が抑制されるので、車外側モール部の先端が車外側フランジから浮き上がり車外側フランジとの間に隙間が生じることが防止される。

また、突出壁部は車外側フランジの車内側面に当接されるので、車外側フランジは車外側モール部の先端と突出壁部で挟み込まれ、グラスランは安定して保持される。
そして、上昇したドアガラスを下降させるときには、ドアガラスに摺接する車外側リップ部及び車内側リップ部を引きつれてグラスラン全体を、車外側フランジ及び車内側フランジから脱落させようとする力がはたらくが、車外側フランジの車内側面に当接された突出壁部は、その車内側面に係止されるので、従来例（図６）で示したように、グラスランの本体部の車外側側壁部と連結壁部の連結部から車外側に向けてドアアウタパネルの車内側面に当接する当接リップを設けたものと比較して、グラスランの脱落を防止することができる。

このように、本発明では、グラスランの本体部を構成する車外側側壁部自体を、変形自在な断面略「く」の字形状の突出壁部として車外側フランジの車内側面に当接されるようにすることで、車外側モール部の先端の車外側フランジからの浮き上がり防止と、車外側フランジ及び車内側フランジからのグラスランの脱落防止を図ることができるので、断面略コ字形状のチャンネル部に嵌め込まれるタイプのものではなく、互いに対向するように形成された車外側フランジと車内側フランジに安定した状態で組付け状態を維持する事ができる。

また、本発明によれば、突出壁部の第二壁部を車外側フランジの下位傾斜面部の車内側面に沿った形状にして押し付けるようにしたので、上昇したドアガラスを下降させるときに、突出壁部の第二壁部は車外側フランジの下位傾斜面部に対して一層強い力で係止され、これによりグラスランの全体が車外側フランジ及び車内側フランジから外れることを効果的に防止することができる。

また、本発明によれば、車外側モール部が大きくその先端が連結壁部よりも上方に延びるものであっても、車外側モール部の先端を、下位傾斜面部の上部を第二屈曲点として略鉛直上方向に延びる上位鉛直部の上部を第三屈曲点として車外側上方向に傾斜して延びる上位傾斜面部の車外側面に弾接させるようにしたので、車外側モール部の先端の納まりがよく、断面形状の大きい車外側モール部であっても車外側フランジからの浮き上がりを防止することができる。

また、本発明によれば、連結壁部と突出壁部の第一壁部の連結部内方に、例えばノッチなどの薄肉部を形成したので、突出壁部はその分、一層、バネ状に変形し易くなり、車外側モール部の先端が車外側フランジから浮き上がることをより防止することができる。

本発明の実施形態に係るグラスランの組付構造を示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図であり、（ａ）はドアガラスの下降時、（ｂ）はドアガラスの上昇時を示す。 本発明の実施形態に係る別のグラスランの組付構造を示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るさらに別のグラスランの組付構造を示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図であり、（ａ）はドアガラスの下降時、（ｂ）はドアガラスの上昇時を示す。 本発明の実施形態に係るさらに別のグラスランの組付構造を示す図５のＢ−Ｂ線拡大断面図である。 自動車の外観側面図である。 従来例に係るグラスランの組付構造を示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図であり、（ａ）はドアガラスの下降時、（ｂ）はドアガラスの上昇時を示す。 従来例に係る別のグラスランの組付構造を示す図５のＡ−Ａ線拡大断面図である。

図１を参照して、本発明の実施形態に係るグラスランの組付構造について説明する。従来例と同じ部分には同一の符号を付した。図１（ａ）はドアガラス２の下降時の状態を示し、図１（ｂ）はドアガラス２の上昇時の状態を示す。
図１に示したグラスラン５０は、押出成形部の断面形状であり、内側に、昇降するドアガラス２を案内する溝部を形成し、車外側側壁部５２と車内側側壁部５３とそれらを連結する連結壁部５４からなる本体部５１と、両側壁部５２，５３からそれぞれ内側に折曲して延びドアガラス２に摺接する車外側リップ部５５及び車内側リップ部５６と、両側壁部５２，５３からそれぞれ外側に折曲して延びる車外側モール部５７及び車内側モール部５８を備えている。車内側側壁部５３は断面形状において、車外側側壁部５２よりも上下に長く厚肉に形成されている。車外側リップ部５５は車外側側壁部５２の端部から内側に向けて折曲され、車内側リップ部５６は車内側側壁部５３の略中央から内側に向けて折曲されている。

グラスラン５０は、ドアアウタパネル３の端部に形成された車外側フランジ６０と、ドアインナパネル４の端部に形成された車内側フランジ７０からなる窓枠に組付けられている。車外側フランジ６０は、本体部５１を構成する車外側側壁部５２と車外側モール部５７の間に差し込まれ、車内側フランジ７０は、車内側側壁部５３と車内側モール部５８の間に差し込まれている。

車外側フランジ６０には、その端部から略鉛直下方向に延びて端部となる下位鉛直部６１と、その下位鉛直部６１の上部を第一屈曲点６２として車外側上方向に傾斜して延びる下位傾斜面部６３と、その下位傾斜面部６３の上部を第二屈曲点６４として略鉛直上方向に延びる上位鉛直部６５が形成されていて、車外側モール部５７の先端は車外側フランジ６０の下位傾斜面部６３の車外側面に弾接している。

車内側フランジ７０には、その端部から車内側上部に傾斜して延びる第一傾斜面部７１と、その第一傾斜面部７１の車内側を下位屈曲点７２として略鉛直上方向に延びる鉛直部７３と、その鉛直部７３の上部を上位屈曲点７４として車内側上方向に傾斜して延びる第二傾斜面部７５が形成されていて、車内側モール部５８の先端は車内側フランジ７０の第二傾斜面部７５の車内側面に下側から弾接している。また、車内側側壁部５３の下部には車内側（内側）に向けて突出した突起部５９が形成され、その突起部５９は車内側フランジ７０の鉛直部７３の車外側面および第一傾斜面部７１の上面側に弾接して車内側モール部５８とともに車内側フランジ７０を挟み込んでいる。

そして、特に車外側側壁部５２の上側には断面略「く」の字形状の突出壁部８０が形成されている。突出壁部８０は、連結壁部５４の車外側端部から車外側下方向に傾斜して延びる第一壁部８１と、その第一壁部８１の他端を屈曲部８３として車内側下方向に傾斜して延びる第二壁部８２からなり、屈曲部８３は車外側に向けて突出している。突出壁部８０に連設した車外側側壁部５２の下側は略鉛直下方向に延びている。

突出壁部８０の第一壁部８１と第二壁部８２は断面形状において略同一の肉厚であり、車外側側壁部５２の下側の肉厚もこれらと略同一である。
また、断面形状における長さは、第一壁部８１の方を第二壁部８２よりも若干長くしているが同じ長さにしてもよい。
また、第一壁部８１と第二壁部８２の開き角度θは、９０度よりも若干大きい鈍角としているが９０度あるいはそれよりも小さい角度にすることもできる。
突出壁部８０は、バネ状に変形自在で、図１（ａ）で示すように、ドアガラス２が上昇していないときには、車外側フランジ６０の下位傾斜面部６３の車内側面に屈曲部８３の下側部分が当接されていて、車外側モール部５７とともに車外側フランジ６０を挟み込んでいる。

また、連結壁部５４と突出壁部８０の第一壁部８１の連結部内方には、ノッチによる薄肉部８４を形成して、突出壁部８０を変形し易いようにしている。このようなノッチなどを含む薄肉部８４を形成しないようにすることもできる。

これらグラスラン５０の材質としては、ＥＰＤＭや，各種熱可塑性エラストマーであって、例えばオレフィン系熱可塑性エラストマー，スチレン系熱可塑性エラストマーなどがあげられるが、特に限定されるものではない。また製品としては、これら材質の内の一つによる単一構成であってもよいし、２種類以上を複合させた構成でもよい。また発泡させたものであってもよい。

このように構成されたグラスラン５０の組付構造において、図１（ａ）に示すように、下降していたドアガラス２が、図１（ｂ）に示すように上昇して車外側側壁部５２と車内側側壁部５３を連結する連結壁部５４の内方に弾接し、さらに連結壁部５４を上方に突き上げると、突出壁部８０は、断面略「く」の字形状の開口部の開き角度θが大きくなるように広げるとともに上方に向けてスプリングのように上下方向に長く伸びる。
すなわち、本実施形態のように、断面略「く」の字形状にすることでバネ状に変形自在とした突出壁部８０を有していない、従来例（図６）で示したようなグラスラン１０の場合には、車外側側壁部１２が上下に略鉛直に延びている形状のため、連結壁部１４に対するドアガラス２の突き上げ力はそのまま車外側フランジ５の端部にかかって車外側モール部１７の先端が車外側フランジ５から浮き上がるおそれがあるが、本実施形態のように車外側側壁部５２の上側に突出壁部８０を設けたグラスラン５０は、連結壁部５４に対するドアガラス２の突き上げ力は、突出壁部８０がバネ状に伸びるように変形することによって大部分の力が吸収されるので、車外側フランジ６０の端部にかかる力が抑制される。
これにより、車外側モール部５７の先端が車外側フランジ６０から浮き上がり車外側フランジ６０との間に隙間が生じることが抑制される。

また、ドアガラス２が連結壁部５４を突き上げていないときには、突出壁部８０の屈曲部８３の下側部分は車外側フランジ６０の下位傾斜面部６３の車内側面に当接されているので、車外側フランジ６０は車外側モール部５７の先端と突出壁部８０の屈曲部８３の下側部分で挟み込まれ、グラスラン５０は安定して保持される。
そして、上昇したドアガラス２を下降させるときには、ドアガラス２に摺接する車外側リップ部５５及び車内側リップ部５６を引きつれてグラスラン５０の全体を、車外側フランジ６０及び車内側フランジ７０から脱落させようとする力がはたらくが、車外側フランジ６０の下位傾斜面部６３に当接された突出壁部８０の屈曲部８３の下側部分は、その下位傾斜面６３に係止されるので、グラスラン５０の脱落を防止することができる。

なお、本実施形態では、ドアガラス２が上昇していないときには、突出壁部８０の屈曲部８３の下側部分を、車外側フランジ６０の下位傾斜面部６３の車内側面に当接させるようにしたが、図２に示すように、突出壁部８０の第二壁部８２を車外側フランジ６０の下位傾斜面部６３の車内側面に沿った形状にし、その第二壁部８２を下位傾斜面部６３の車内側面に面一状態でぴったり押し付けるようにしてもよい。
これによれば、突出壁部８０の第二壁部８２は車外側フランジ６０の下位傾斜面部６３に対して一層強い力で係止されるので、よりグラスラン５０の全体が車外側フランジ６０及び車内側フランジ７０から外れることを防止することができる。

また、本実施形態のように、車外側側壁部５２の上側に突出壁部８０を設けたグラスラン５０は、図３及び図４に示すように、車外側モール部５７の先端が連結壁部５４よりも上方に延びるような、車外側モール部５７の断面形状が大きいものに対して特に有効である。なお、図３は図５のＡ−Ａ線拡大断面に相当する押出断面を示したもので、図４は図５のＢ−Ｂ線拡大断面に相当する型成形断面を示したものである。

車内側フランジ７０の構成は図１に示したものと同一であるが、車外側フランジ６０の構成は図１に示したものとは相違している。
すなわち、車外側フランジ６０は、その端部から略鉛直下方向に延びて端部となる下位鉛直部６１と、その下位鉛直部６１の上部を第一屈曲点６２として車外側上方向に傾斜して延びる下位傾斜面部６３と、その下位傾斜面部６３の上部を第二屈曲点６４として略鉛直上方向に延びる上位鉛直部６５が形成されていて、さらに、上位鉛直部６５の上部を第三屈曲点６６として車外側上方向に傾斜して延びる上位傾斜面部６７が形成されている。

そして、車外側モール部５７の先端は、車外側フランジ６０の上位傾斜面部６７の車外側面に弾接している。また、車外側モール部５７の下部内側（下部車内側）には車外側フランジ６０の下位鉛直部６１の車外側面に弾接する突起部５７ａが設けられているが省略することもできる。
さらに、連結壁部５４の内側車内側には下側に傾斜して延びるリップ部５４ａが設けられ、ドアガラス２が上昇するとその先端がリップ部５４ａに当接し、図３（ｂ）に示すように、リップ部５４ａが連結壁部５４の下面に当接するようになっているが、このリップ部５４ａについても省略することができる。

なお、型成形部では、図４に示すように、グラスラン５０はクリップ９０を介して車外側フランジ６０及び車内側フランジ７０に組付けられている。クリップ９０の車外側フランジ６０側の端部９０ａは、車外側フランジ６０の下位鉛直部６１に形成された穴Ｈに差し込まれ、クリップ９０の車内側フランジ７０側の端部９０ｂは、車内側フランジ７０の第一傾斜面部７１の端部を巻き込んで係止されるようにしている。

１ ドア
２ ドアガラス
３ ドアアウタパネル
４ ドアインナパネル
５ 車外側フランジ
６ 車内側フランジ
１０，２０，５０ グラスラン
１１，２１，５１ 本体部
１２，２２，５２ 車外側側壁部
１３，２３，５３ 車内側側壁部
１４，２４，５４ 連結壁部
１５，２５，５５ 車外側リップ部
１６，２６，５６ 車内側リップ部
１７，２７，５７ 車外側モール部
１８，２８，５８ 車内側モール部
２９Ａ 車外側切欠溝
２９Ｂ 車内側切欠溝
２９Ｃ 当接リップ
５４ａ リップ部
５７ａ 突起部
５９ 突起部
６０ 車外側フランジ
６１ 下位鉛直部
６２ 第一屈曲点
６３ 下位傾斜面部
６４ 第二屈曲点
６５ 上位鉛直部
６６ 第三屈曲点
６７ 上位傾斜面部
７０ 車内側フランジ
７１ 第一傾斜面部
７２ 下位屈曲点
７３ 鉛直部
７４ 上位屈曲点
７５ 第二傾斜面部
８０ 突出壁部
８１ 第一壁部
８２ 第二壁部
８３ 屈曲部
８４ 薄肉部
９０ クリップ
９０ａ，９０ｂ 端部
Ｈ 穴
Ｍ 隙間

Claims (4)

1. 自動車の窓枠に沿って取付けられ、昇降するドアガラスを溝部に案内する、車外側側壁部と、車内側側壁部と、前記車外側側壁部と前記車内側側壁部を連結する連結壁部からなる本体部と、前記両側壁部からそれぞれ内側に折曲して延び前記ドアガラスに摺接する車外側リップ部及び車内側リップ部と、前記両側壁部からそれぞれ外側に折曲して延びる車外側モール部及び車内側モール部を備え、
   前記車外側側壁部と前記車外側モール部の間にドアアウタパネル端部に形成された車外側フランジが差し込まれるとともに、前記車内側側壁部と前記車内側モール部の間にドアインナパネル端部に形成された車内側フランジが差し込まれることにより前記窓枠に組付けられ、
   前記車外側フランジには、その端部から略鉛直下方向に延びて端部となる下位鉛直部と、その下位鉛直部の上部を第一屈曲点として車外側上方向に傾斜して延びる下位傾斜面部が形成され、前記車外側モール部の先端は前記車外側フランジの車外側面に弾接してなるグラスランの組付構造であって、
   前記車外側側壁部の上側を、前記連結壁部の車外側端部から車外側下方向に傾斜して延びる第一壁部と、その第一壁部の他端を屈曲部として車内側下方向に傾斜して延びる第二壁部からなる、変形自在な断面略「く」の字形状の突出壁部とし、前記突出壁部を前記車外側フランジの車内側面に当接させることを特徴とするグラスランの組付構造。
2. 前記突出壁部の第二壁部を前記車外側フランジの下位傾斜面部の車内側面に沿った形状にして押し付けることを特徴とする請求項１に記載のグラスランの組付構造。
3. 前記下位傾斜面部の上部を第二屈曲点として略鉛直上方向に延びる上位鉛直部が形成され、前記上位鉛直部の上部を第三屈曲点として車外側上方向に傾斜して延びる上位傾斜面部が形成されるとともに、前記車外側モール部の先端は前記連結壁部よりも上方に延び、
   前記車外側モール部の先端は、前記上位傾斜面部の車外側面に弾接することを特徴とする請求項１又は２に記載のグラスランの組付構造。
4. 前記連結壁部と前記突出壁部の第一壁部の連結部内方に薄肉部を形成したことを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載のグラスランの組付構造。