JP2007083943A - ガラスランの組付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】チャンネル部材を有しないドアフレームに組付けられるガラスランの外観品質の低下を抑制することのできるガラスランの組付構造を提供する。
【解決手段】自動車ドアでは、当該ドアを形成するインナーパネル５１とアウターパネル５２との間にチャンネル部材を有しないドアフレーム１ａに対し、ドアガラスＧの周縁部をシールするガラスラン２が組付けられている。ドアフレーム１ａの上辺部にはストッパ部材２５が装着されている。ストッパ部材２５は、ガラスラン２の底壁部１０に相対向しドアガラス２の上方への動きを規制する規制部２６と、当該規制部２６の両端から延び、各パネル５１，５２の下縁部５１ｂ，５２ｂに固定される車内側固定部２７及び車外側固定部２８からなり、断面略コ字状に構成されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ガラスランの組付構造に係り、特にチャンネル部材を有しないドアフレームに組付けられるガラスランの組付構造に関するものである。

従来、自動車等の車両用ドアには、図６に示すように、昇降するドアガラスＧの周縁部をシールするガラスラン６０がドアフレーム６１の内周側に沿って取付けられている。

一般的に、ドアフレーム６１は、インナーパネル６２、アウターパネル６３及びチャンネル部材６４とから構成されている。一方、ガラスラン６０は、底壁部６５並びに当該底壁部６５の両端から延びる一対の側壁部６７，６８からなる断面略コ字状の本体部６９と、当該本体部６９の両側壁部６７，６８の略先端から本体部６９内側に延び、ドアガラスＧをシールする一対のシールリップ７１，７２と、当該本体部６９の両側壁部６７，６８の略先端から本体部６９外側に延びるモールリップ７３，７４とを備えている。そして、ガラスラン６０の組付け状態においては、ガラスラン６０の本体部６９がチャンネル部材６４内に嵌め込まれ、各パネル６２，６３及びチャンネル部材６４により構成されたフランジ７５，７６の端部がガラスラン６０の各側壁部６７，６８とモールリップ７３，７４との間に差し込まれている。このように、従来、ドアフレーム６１の上辺部においては、チャンネル部材６４によってガラスラン６０の上方への動きが規制されているため、ドアガラスＧによって突き上げられた場合においても、それ以上突き上げられることがなく、ガラスラン６０は適正位置に維持される。

しかし、近年では、ドアの軽量化及びその製造工程の簡略化のために、上記チャンネル部材６４を省略したドアフレーム６１が提案されている。このような構成においては、ドアガラスＧを閉めた際に、ガラスラン６０の上辺部において本体部６９の底壁部６５がドアガラスＧによってドアフレーム６１内に押し込まれ、ガラスランＧの形状が大きく変形する。この際、各パネル６２，６３の外面に配設されているモールリップ７３，７４が引っ張られ両パネル６２，６３から離間し、外観品質の低下を招くおそれがある（図８参照）。この問題に対して、近年では、図７に示すようにドアフレーム６１内にストッパ部材８０を装着して、ガラスラン６０の動きを規制しているものも見受けられる（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０００−１０３２４２号公報

しかしながら、一般的なドアは、所定形状にプレス成形されたインナーパネル６２とアウターパネル６３とを重ね合わせ、インナーパネル６２の上端部６２ａを挟むようにアウターパネル６３の上縁部６３ａを折り曲げる、いわゆるヘミング加工が施されている。ここでヘミング加工を施す際には、外観品質の低下を抑制するため、一般的にアウターパネル６３の上縁部６３ａを車内側（インナーパネル側）へ折り曲げるようにしている。このような構成のもと、ストッパ部材８０は、インナーパネル６２の底壁部６２ｂに当接することにより上下方向に位置決めされている。そのため、インナーパネル６２とアウターパネル６３との組付誤差がある場合には、ガラスラン６０とストッパ部材８０との距離が安定しないおそれがある。その結果、図８に示すように、アウターパネル６３に対するインナーパネル６２の底壁部６２ｂの相対位置が適正位置より上方にずれている場合には、ガラスラン６０はドアガラスＧによってドアフレーム６１内に押し込まれ、車外側のモールリップ７４が引っ張られて口開きする。逆に、図９に示すように、アウターパネル６３に対するインナーパネル６２の底壁部６２ｂの相対位置が適正位置より下方にずれている場合には、車外側のモールリップ７４が膨出した態様となってしまうおそれがあった。結果として、外観品質の低下を招くおそれがあった。

車外側のモールリップ７４はアウターパネル６３の車外側に位置するため、特に外観品質に影響を及ぼす。さらに、近年では、アウターパネル６３の車外側側面がドアガラスＧの車外側側面と略面一とするフラッシュサーフェイス化により、車外側の側壁部６８が車内側の側壁部６７に比べて比較的短く形成されるとともに、それに付随して車外側のシールリップ７２やモールリップ７４も、車内側のシールリップ７１やモールリップ７３に比べて比較的小さく（短く）設定されているため、上記不具合による影響を車内側では吸収できても、車外側ではその影響を容易に受けてしまうおそれがある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、チャンネル部材を有しないドアフレームに組付けられるガラスランの外観品質の低下を抑制することのできるガラスランの組付構造を提供することにある。

以下、上記目的を解決するのに適した各手段につき、項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．昇降するドアガラスを有する車両用ドアにおいて、当該ドアを形成するインナーパネルとアウターパネルとの間にチャンネル部材を有しないドアフレームに対し、前記ドアガラスの周縁部をシールするガラスランを組付けるガラスランの組付構造であって、
前記ドアフレームの上辺部においては、
少なくとも前記アウターパネルの下縁部に固定される固定部と、前記両パネル間において前記ドアガラスの上方への動きを規制する規制部とからなる規制部材を取付け、
前記両パネル間に前記ガラスランを組付けることを特徴とするガラスランの組付構造。

上記手段１によれば、チャンネル部材を有しないドアフレームにおいて、アウターパネルに固定された規制部材によってガラスランの上方への動きが規制される。そのため、ドアフレームの上辺部において、ドアガラスによってガラスランが突き上げられた場合においても、それ以上突き上げられることがなく、ガラスランは適正位置に維持される。また、本手段では、規制部材がアウターパネルに固定されているため、アウターパネルとインナーパネルとの組付誤差に起因して、アウターパネルに対するインナーパネルの相対位置が適正位置よりずれた場合においても、アウターパネルに対するガラスランの相対位置は変化しない。結果として、特に外観品質に影響を及ぼすアウターパネルの車外側に出る部分、例えばモールリップ等がアウターパネルに対し適正な組付け状態で維持されるため、外観品質の低下を抑制することができる。

手段２．昇降するドアガラスを有する車両用ドアにおいて、当該ドアを形成するインナーパネルとアウターパネルとの間にチャンネル部材を有しないドアフレームに対し、
底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、当該本体部の両側壁部の略先端から本体部外側に延びるモールリップとを備えたガラスランを組付けるガラスランの組付構造であって、
前記ドアフレームの上辺部においては、
少なくとも前記アウターパネルの下縁部に固定される固定部と、前記ガラスランの底壁部に相対向し前記ドアガラスの上方への動きを規制する規制部とからなる規制部材を取付け、
前記両パネル間に前記ガラスランの本体部を嵌め込むとともに、前記各パネルの下縁部をそれぞれ前記ガラスランの各側壁部と各モールリップとの間に差し込むことにより前記ガラスランを組付けることを特徴とするガラスランの組付構造。

上記手段２によれば、上記手段１と同様の作用効果が奏される。従って、本手段のようにモールリップを備えた構成において、ガラスランがドアガラスによってドアフレーム内に押し込まれ、車外側のモールリップが引っ張られて口開きしたり、車外側のモールリップが膨出した態様となってしまうといった不具合は抑制される。

手段３．前記規制部材は、前記インナーパネルの下縁部に固定される固定部を備えていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスランの組付構造。

上記手段３によれば、規制部材が車内両側において同様に固定されるため、規制部材の取付状態がより安定化するとともに、ひいてはガラスランの上方への動きをより確実に規制することができる。

手段４．前記規制部材は、断面略コ字状をなすことを特徴とする手段３に記載のガラスランの組付構造。

上記手段４によれば、断面略コ字状の規制部材の内側にガラスランが配設されるため、例えばガラスランを規制部材の内面に係止させることができ、ガラスランの組付状態をより安定させることができる。

手段５．前記ドアフレームの長手方向の複数箇所に離間して前記規制部材を設けたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスランの組付構造。

上記手段５によれば、チャンネル部材のように長手方向略全域に規制部材を形成した場合には、ドアの軽量化を阻害してしまうおそれがあるが、そのような不具合を防止することができる。

手段６．前記ドアフレームの上辺部においては、前記インナーパネルの上端部を挟むようにアウターパネルの上縁部を折り曲げるヘミング加工が施されることにより、前記両パネルを一体的に接合したことを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のガラスランの組付構造。

上記手段６のような構成の場合、上記課題で述べたような不具合が発生しやすいが、このような不具合は上記各手段の構成により効果的に抑制される。

以下に、一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１に示すように、車両本体としての自動車ボディの開口部において開閉可能に設けられる車両用ドアとしての自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア」という）１は、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）よりなるガラスラン２とを備えている。

ガラスラン２は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部３、前後の縦辺部に対応する押出成形部４，５と、各押出成形部３，４，５の端部同士を接続する型成形部６，７（図１で散点模様を付した部分）とから構成される。各押出成形部３〜５は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部６，７は、２つの押出成形部３，４及び押出成形部３，５が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。

次にガラスラン２の上辺部（押出成形部）３の構成と、当該ガラスラン２が取付けられるドア１のドアフレーム１ａの構成を図２，３を参照して詳細に説明する。図２はドアフレーム１ａ上辺部の一般部を示す図１のＪ−Ｊ線部分断面図であり、図３は後述するストッパ部材２５の取付けられた箇所を示す図１のＫ−Ｋ線部分断面図である。

ドアフレーム１ａの上辺部は、車内側に配設されるインナーパネル５１と、車外側に配設されるアウターパネル５２とから構成されている。より詳しくは、インナーパネル５１の上端部５１ａを挟むようにアウターパネル５２の上縁部５２ａを折り曲げる、いわゆるヘミング加工が施され、両パネル５１，５２が一体的に接合されている。ここでヘミング加工を施す際には、外観品質の低下を抑制するため、アウターパネル５２の上縁部５２ａを車内側（インナーパネル５１側）へ折り曲げるようにしている。本実施形態におけるドアフレーム１ａは、ガラスラン２を嵌め込むための断面略コ字状のチャンネル部材が設けられていないチャンネルレス構造となっている。そのため、ガラスラン２は、インナーパネル５１とアウターパネル５２との間に取付けられることとなる。

次に、ガラスラン２の上辺部（押出成形部）３の構成について説明する。ガラスラン２の上辺部３は、底壁部１０並びに当該底壁部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３と、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ１４，１５と、当該本体部１３の両側壁部１１，１２の略先端から本体部１３外側に延びるモールリップ１７，１８とを備えている。

そして、ガラスラン２の組付け状態においては、ガラスラン２の本体部１３がインナーパネル５１とアウターパネル５２との間に嵌め込まれ、各パネル５１，５２の下縁部５１ｂ，５２ｂがそれぞれガラスラン６０の各側壁部１１，１２と各モールリップ１７，１８との間に差し込まれている。

なお、車外側側壁部１２は、車内側側壁部１１に比べて比較的短く形成されるとともに、それに付随して車外側のシールリップ１５やモールリップ１８も車内側のシールリップ１４やモールリップ１７に比べて比較的小さく（短く）設定されている。これにより、アウターパネル５２の車外側側面がドアガラスＧの車外側側面と略面一となるようフラッシュサーフェイス化が図られている。

さて、本実施形態では、図３，４に示すようにドアフレーム１ａの上辺部には、その長手方向２箇所に規制部材としてのストッパ部材２５が装着されている。図４はドアフレーム１ａの構成を示す模式的な斜視図である。

ストッパ部材２５は、例えば金属部材により形成されている。そして、ストッパ部材２５は、ガラスラン２の底壁部１０に相対向しドアガラス２の上方への動きを規制する規制部２６並びに当該規制部２６の両端から延びる車内側固定部２７及び車外側固定部２８からなり、断面略コ字状に構成されている。

車内側固定部２７及び車外側固定部２８の先端部２７ａ，２８ａはそれぞれ外側へ折り曲げ形成されている。そして、各固定部２７，２８の本体部と先端部２７ａ，２８ａとにより、各パネル５１，５２の下縁部５１ｂ，５２ｂを挟持するようにして、ストッパ部材２５はドアフレーム１ａに対し固定されている。ガラスラン２の組付状態では、ガラスラン２の各モールリップ１７，１８によって各固定部２７，２８の先端部２７ａ，２８ａが覆われており、外観品質の低下を抑制している。

また、ストッパ部材２５が設けられた箇所においては、ガラスラン２の組付状態において、各側壁部１１，１２に設けられた係止リップ２１，２２が、ストッパ部材２５の内側に形成された段差部２７ｂ，２８ｂに係止される。

以上詳述したように、本実施形態では、チャンネル部材を有しないドアフレーム１ａにおいて、インナーパネル５１及びアウターパネル５２に固定されたストッパ部材２５によってガラスラン２の上方への動きが規制される。そのため、ドアフレーム１ａの上辺部において、ドアガラスＧによってガラスラン２が突き上げられた場合においても、それ以上突き上げられることがなく、ガラスラン２は適正位置に維持される。

また、本実施形態では、ストッパ部材２５が少なくともアウターパネル５２に固定されているため、インナーパネル５１とアウターパネル５２との組付誤差に起因して、アウターパネル５２に対するインナーパネル５１の相対位置が適正位置よりずれた場合においても、アウターパネル５２に対するガラスラン２の相対位置は変化しない。従って、特に外観品質に影響を及ぼすアウターパネル５２の車外側に出る部分である車外側のモールリップ１８がアウターパネル５２に対し適正な組付け状態で維持される。例えば、アウターパネル５２に対するインナーパネル５１の相対位置が適正位置より上方にずれ、ガラスラン２がドアガラスＧによってドアフレーム１ａ内に押し込まれ、車外側のモールリップ１８が引っ張られて口開きする不具合や、アウターパネル５２に対するインナーパネル５１の相対位置が適正位置より下方にずれ、車外側のモールリップ１８が膨出した態様となってしまう不具合を抑制することができる。結果として、外観品質の低下を抑制することができる。

加えて、ストッパ部材２５をガラスラン２と別体としているため、ガラスラン２の構成を従来のものと変更することなく利用することができ、結果として製造コストの増大を抑制することができる。

尚、上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記各実施形態では、フロントドア用のガラスラン２について具体化したが、このようなガラスラン２が採用されるドアの部位は何ら限定されるものではなく、例えばリアドアにおいて適用することもできる。

（ｂ）上記実施形態では、ストッパ部材２５をドアフレーム１ａの上辺部の長手方向２箇所に設けているが、ストッパ部材２５が設けられる箇所は、これに限られるものではなく、少なくとも１箇所に設けられていればよい。もちろん、３箇所以上に設けてもよい。但し、従来のチャンネル部材のように長手方向略全域にストッパ部材２５を設けてしまうと、ドア１の軽量化を阻害してしまうおそれがあるため、ストッパ部材２５ひとつの長さは比較的短くすることが好ましい。

（ｃ）上記実施形態におけるガラスラン２を構成する弾性材料としては、ＥＰＤＭが採用されているが、その外にも、例えばＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）などを採用してもよい。

（ｄ）上記実施形態では、ストッパ部材２５は金属によって構成されているが、合成樹脂など他の素材により構成してもよい。金属製の場合には例えば各パネル５１，５２に溶接して固定してもよいし、先端部を折り曲げて各パネル５１，５２を挟持するようにしてもよい。

（ｅ）上記実施形態では、ストッパ部材２５は断面略コ字状に形成されているが、ストッパ部材の構成はこれに限られるものではなく、少なくともアウターパネル５２に固定される構成とすればよい。例えば、所定の剛性を確保できれば、アウターパネル５２のみに固定された片持ち構造のストッパ部材を採用してもよい。また、図５に示すように、一方がアウターパネル５２の下縁部５２ｂに固定され、他方がインナーパネル５１の底壁部５１ｃに当接する構成のストッパ部材３０を採用してもよい。

（ｆ）ガラスランの構成は、上記実施形態のガラスラン２の構成に限られるものではなく、例えばモールリップ１７，１８が省略された構成を採用してもよい。このような構成においても外観品質の低下が起こり得るため、ストッパ部材２５を取付ける効果がある。

ガラスランの組付けられるドアの正面図である。 ドアフレーム上辺部の一般部を示す図１のＪ−Ｊ線部分断面図である。 ストッパ部材の取付けられた箇所を示す図１のＫ−Ｋ線部分断面図である。 ドアフレームの構成を示す模式的な斜視図である。 別の実施形態におけるストッパ部材を説明するための図である。 従来のドアフレーム構造を説明するための断面図である。 従来のドアフレーム構造を説明するための断面図である。 従来のドアフレーム構造の不具合を説明するための断面図である。 従来のドアフレーム構造の不具合を説明するための断面図である。

符号の説明

１…ドア、１ａ…ドアフレーム、２…ガラスラン、１０…底壁部、１１…車内側側壁部、１２…車外側側壁部、１３…本体部、１４，１５…シールリップ、１７，１８…モールリップ、２５…ストッパ部材、２６…規制部、２７…車内側固定部、２８…車外側固定部、５１…インナーパネル、５２…アウターパネル、Ｇ…ドアガラス。

Claims (6)

1. 昇降するドアガラスを有する車両用ドアにおいて、当該ドアを形成するインナーパネルとアウターパネルとの間にチャンネル部材を有しないドアフレームに対し、前記ドアガラスの周縁部をシールするガラスランを組付けるガラスランの組付構造であって、
   前記ドアフレームの上辺部においては、
   少なくとも前記アウターパネルの下縁部に固定される固定部と、前記両パネル間において前記ドアガラスの上方への動きを規制する規制部とからなる規制部材を取付け、
   前記両パネル間に前記ガラスランを組付けることを特徴とするガラスランの組付構造。
2. 昇降するドアガラスを有する車両用ドアにおいて、当該ドアを形成するインナーパネルとアウターパネルとの間にチャンネル部材を有しないドアフレームに対し、
   底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、当該本体部の両側壁部の略先端から本体部外側に延びるモールリップとを備えたガラスランを組付けるガラスランの組付構造であって、
   前記ドアフレームの上辺部においては、
   少なくとも前記アウターパネルの下縁部に固定される固定部と、前記ガラスランの底壁部に相対向し前記ドアガラスの上方への動きを規制する規制部とからなる規制部材を取付け、
   前記両パネル間に前記ガラスランの本体部を嵌め込むとともに、前記各パネルの下縁部をそれぞれ前記ガラスランの各側壁部と各モールリップとの間に差し込むことにより前記ガラスランを組付けることを特徴とするガラスランの組付構造。
3. 前記規制部材は、前記インナーパネルの下縁部に固定される固定部を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスランの組付構造。
4. 前記規制部材は、断面略コ字状をなすことを特徴とする請求項３に記載のガラスランの組付構造。
5. 前記ドアフレームの長手方向の複数箇所に離間して前記規制部材を設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のガラスランの組付構造。
6. 前記ドアフレームの上辺部においては、前記インナーパネルの上端部を挟むようにアウターパネルの上縁部を折り曲げるヘミング加工が施されることにより、前記両パネルを一体的に接合したことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のガラスランの組付構造。
   

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