JP6526140B2 - 車両速度を制御するためのシステム及び方法 - Google Patents

Description

技術分野
本発明は、一般に車両速度制御に関し、特に様々な地形及びコンディションを横断することのできる車両の速度を制御するための方法及びシステムに関する。

背景
典型的にはクルーズコントロールシステムと呼ばれる既知の車両速度制御システムでは、車両の設定速度は、最初にはユーザ（例えば、運転者）により設定できる。車両速度は、いったんユーザによって設定されると、仕事量を減少させることによりユーザのための運転経験を改善させるように、ユーザがさらに介入することなくオンロードで維持される。速度制御システムがアクティブ状態のままである限りにおいて、速度制御システムは、車両が進行するに従って車両の速度を指定された設定速度に維持しようとする。

しかし、このような公知の速度制御システムの欠点の一つは、該システムが、所定の車両速度で遭遇又は出会ったときに、車両の落ち着き及び／又は乗員の快適性に悪影響を及ぼす可能性のある様々な条件が存在するかどうかにかかわらず、車両の速度をユーザが選択することを可能にする及び／又はユーザが選択した設定速度に維持することができることである。これらの条件は、２、３の例を挙げると、例えば、車両が横断している地形に関連するもの、車体の移動及び車両の占有（例えば、車両の乗員数及び車両内における乗員の位置）を含むことができる。ユーザが車両の速度を選択し及び／又は速度制御システムが所定の条件に遭遇又は出会ったときに該条件に対して高すぎる設定速度に車両速度を維持する場合には、例えば速度制御システムのアクティブ解除などの是正措置がユーザによってとられない限り、車両の乗員の快適さだけでなく車両の落ち着きもかなりの影響を受ける可能性がある。

また、既知のクルーズコントロールシステムは、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）又は車両安定性制御システム（ＳＣＳ）による介入を必要とする車輪スリップ事象が検出された場合に解除するように構成される。したがって、これらのシステムは、このような事象が比較的一般的な場合があるオフロード条件又は滑りやすい道路で運転するときに車両の進行を維持するのにはあまり適していない。

したがって、上記特定の欠点の一つ以上を最小限に抑える及び／又は排除する速度制御システム及びこのものと共に使用するための方法に対する要望がある。

概要
保護を受けようとする本発明の一態様によれば、車両の速度を制御するための方法が提供される。この方法は、車両の先輪でスリップ事象、段差遭遇事象又はスリップ事象と段差遭遇事象の両方の発生を検出し；検出されたスリップ事象、段差遭遇又はその両方の発生が該車両の従動輪で生じることになることを予測し；そして該検出、該予測又は該検出及び該予測の両方に応答して車両速度、車両加速度又は車両速度と車両の加速度両方を自動的に制御することを含む。

保護を求める本発明の別の態様によれば、本発明の方法を実施するために車両を制御するためのコンピュータ可読コードを保持するキャリア媒体を提供する。

保護を求める本発明の別の態様によれば、車両用の速度制御システムを提供する。このシステムは、車両の先輪でスリップ事象、段差遭遇事象又はスリップ事象と段差遭遇事象の両方の発生を検出し；検出されたスリップ事象、段差遭遇又はその両方の発生が車両の従動輪で生じることになることを予測し；そして該検出、該予測又は該検出と該予測の両方に応じて車両速度、車両加速又は車両速度と車両加速の両方を自動的に制御するように構成された電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備える。

保護を求める本発明の別の態様によれば、本発明のシステムを備える車両を提供する。

本発明の様々な態様のいくつかの任意の特徴は、添付された従属請求項２〜１８及び２１〜２７に示されている。

ここで、本発明の一つ以上の実施形態を、次の図面を参照しながら、単なる例示として説明する。

図１は、車両の概略ブロック図である。 図２は、図１に示した車両の別のブロック図である。 図３は、図１及び図２で示された車両などの車両で使用するためのハンドルを示す図である。 図４は、図１及び図２に示した車両などの車両の速度制御システムの例の動作を示す概略ブロック図である。 図５は、図１及び図２に示した車両などの車両の速度を制御するための方法のフロー図である。 図６は、図１及び図２に示した車両などの車両におけるペダルトラベル（ｄ）の関数としてのペダル出力信号（ｓ）のプロット図を示す。 図７は、図１及び図２に示した車両などの車両についての車両速度（Ｖ）、設定速度（Ｖｓｅｔ）及びトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）のフラグ状態（Ｔ）の時間（ｔ）の関数としてのプロット図である。

詳細な説明
本明細書における機能ブロックなどのブロックに対する言及には、出力が１以上の入力に応答して設けられる特定の機能又は作用を実行するためのソフトウェアコードに対する言及が含まれると解すべきである。このコードは、メインコンピュータプログラムによって呼び出されるソフトウェアルーチン若しくは関数の形態であることができ、又は別個のルーチン若しくは関数ではないコードの流れの一部をなすコードであることができる。機能ブロックに対する言及は、本発明の実施形態に係る制御システムの動作方法の説明を容易にするために行う。

図１及び図２を参照すると、本発明の方法及びシステムを使用することができる車両１０の部品のいくつかが示されている。次の説明は、図１及び図２に示す特定の車両１０に関連して提供されるものであるが、この車両は単なる一例にすぎず、もちろん代わりに他の車両を使用してもよいことが分かるであろう。例えば、様々な実施形態では、ここで説明する方法及びシステムは、いくつかの可能性を挙げると、伝統的な自動車、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）、拡張範囲電気自動車（ＥＲＥＶ）、バッテリー電気自動車（ＢＥＶ）、乗用車、スポーツ用多目的車（ＳＵＶ車）、クロスオーバー車及びトラックを含め、オートマティック、マニュアル又は無段変速機を有する任意のタイプの車両で使用することができる。一実施形態によれば、車両１０は、一般に、ここでは例示されていない又はそうでなければ説明されていない任意の数の他の部品、システム及び／又は装置のうち、複数のサブシステム１２、複数の車両センサ１４及び複数の車両制御ユニット１６（ＶＣＵ１６）を備える。

車両１０のサブシステム１２は、車両に関連する様々な機能及び動作を実行又は制御するように構成でき、かつ、図２に示すように、任意の数のサブシステム、例えば、いくつかの可能性のみを挙げると、パワートレインサブシステム１２₁、シャーシ制御又は管理サブシステム１２₂、ブレーキサブシステム１２₃、ドライブラインサブシステム１２₄、ステアリングサブシステム１２₅などを含むことができる。

当該技術分野においてよく知られているように、パワートレインサブシステム１２₁は、車両を推進するために使用されるパワー又はトルクを生成させるように構成される。また、パワートレインサブシステムによって生成されるトルクの量は、車両の速度を制御するように調整できる（例えば、車両１０の速度を増加させるために、トルク出力を増大させる）。パワートレインサブシステムが出力することのできるトルクの量は、該サブシステムの特定のタイプ又は設計に依存する。というのは、様々なパワートレインサブシステムは、様々な最大出力トルク容量を有するからである。しかし、一実施形態では、車両１０のパワートレインサブシステム１２₁の最大出力容量は、約６００Ｎｍとすることができる。当該技術分野において知られているように、パワートレインの出力トルクは、後述する車両センサ１４（例えば、エンジントルクセンサ、駆動系トルクセンサ等）の１個以上又は他の適切な検出手段を使用して測定でき、かつ、パワートレインサブシステム１２₁の他に、例えば限定されないが以下に記載されるものの１以上を含めて車両１０の１個以上の部品、モジュール又はサブシステムによって様々な目的のために使用できる。当業者であれば、パワートレインサブシステム１２₁は、任意の数の様々な実施形態に従って設けることができ、任意の数の様々な構成で連結でき、しかも出力トルクセンサ、制御装置及び／又は当該技術分野において知られている任意の他の好適な部品のような任意の数の様々な部品を備えることができることが分かるであろう。例えば、一実施形態では、パワートレインサブシステム１２₁は、１個以上の電気機械、例えば、車両１０をブレーキサブシステム１２₃を使用して又は使用せずに減速させる（例えば、摩擦制動）ために、パワートレインサブシステム１２₁の一部及び／又は車両１０の１個以上の車輪に制動トルクを加えるように構成される発電機として動作可能な１個以上の電気機械をさらに備えることができる。したがって、本発明は、いずれか１つの特定のパワートレインサブシステムに限定されるものではない。

シャーシ管理サブシステム１２₂は、例えば、２、３の例を挙げると、トラクションコントロール（ＴＣ）、動的安定性制御（ＤＳＣ）などの安定性制御システム（ＳＣＳ）、ヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）及びステアリング制御に関連するものを含めて、多くの重要な機能の性能を実行するように構成できる、又はそれに寄与するように構成できる。この目的のために、当該技術分野においてよく知られているように、シャーシ管理サブシステム１２₂は、さらに、例えばここで説明した又は特定したセンサ１４の１個以上及び／又は他の車両サブシステム１２から受信した読み取り値、信号又は情報を使用して車両の様々なアスペクト又は動作パラメータを監視及び／又は制御するように構成される。例えば、サブシステム１２₂は、例えば各タイヤに関連したタイヤ空気圧センサから、車両のタイヤの圧力に関連する読み取り値その他の情報を受け取るように構成できる。このように、シャーシ管理サブシステム１２₂はタイヤの空気圧を監視することができ、また、必要に応じて、車両がこのように構成されている場合には、車両に搭載された空気圧縮機を使用した圧力の調整を自動的に行う又は行わせることができる。同様に、シャーシ管理サブシステム１２₂は、例えば車両の周りに配置できる１個以上の空気サスペンションセンサから車両の車高に関連する読み取り値その他の情報を受信するように構成できる。このような場合には、シャーシ管理サブシステム１２₂は、車両の車高を監視し、かつ、必要に応じて、車両がそのように構成されている場合には、車両に搭載された空気圧縮機（サスペンションコンプレッサー）を使用して車高の調整を自動的に行う又は行わせることができる。シャーシ管理サブシステム１２₂は、さらに、車両の姿勢を監視するように構成できる。より具体的には、サブシステム１２₂は、車両（及び／又は特に車体）の縦揺れ、横揺れ、偏揺れ、横加速、振動（例えば、振幅及び周波数）、すなわち車両の全体的な姿勢を評価するために、ここで説明した又は特定したセンサ１４及び／又はサブシステム１２の一つ以上（例えば、ジャイロセンサ、車両の加速度センサ等）からの読み取り値その他の情報を受信することができる。それぞれの場合において、シャーシ管理サブシステム１２₂が受信した又は決定した情報は、もっぱらそれによって上述のように利用でき、あるいは、いくつもの目的のためにその情報を使用することができる車両１０の他のサブシステム１２又は部品（例えば、ＶＣＵ１６）と共有できる。シャーシ管理サブシステム１２₂が監視及び／又は制御できる動作パラメータ及び／又は車両の状況の数例を提供してきたが、サブシステム１２₂は、いくつもの他の又は追加のパラメータ／車両１０の状況を上記のような同一又は類似の方法で制御及び／又は監視するように構成できることが分かるであろう。このように、本発明は、任意の特定のパラメータ／状況の制御及び／又は監視に限定されるものではない。さらに、シャーシ管理サブシステム１２₂をいくつもの異なる実施形態に応じて設けてもよく、また、センサ、制御ユニット及び／又は当該技術分野において知られている任意の他の好適な部品のようないくつもの異なる部品を備えることができることが分かるであろう。したがって、本発明は、任意の１つの特定のシャーシ管理サブシステムに限定されるものではない。

図１に示すように、ドライブラインサブシステム１２₄は、パワートレインサブシステム１２₁の推進機構の出力軸に機械的に連結されているマルチ比トランスミッション又はギアボックス２００を備えることができる（例えば、図１において符号２０２として特定されるパワートレインサブシステム１２₁のエンジン又は電気モータ）。トランスミッション２００は、フロントディファレンシャル２０４及び一対のフロントドライブシャフト２０６₁、２０６₂の手段によって車両１０の前輪を駆動させるように配置される。図示した実施形態では、ドライブラインサブシステム１２₄は、補助駆動軸又はプロペラシャフト２１０、リアディファレンシャル２１２及び一対のリヤドライブシャフト２１４₁、２１４₂によって車両１０の後輪を駆動するように配置された補助ドライブライン部２０８も備える。様々な実施形態では、ドライブラインサブシステム１２₄は、前輪又は後輪のみを駆動させるように構成でき、又は二輪駆動／四輪駆動車が選択可能である。図１に示したような実施形態では、トランスミッション２００は、トランスファーケース又は動力伝達部２１６によって補助ドライブライン部２０８に取り外し可能に連結でき、二輪駆動又は四輪駆動動作が選択可能になる。特定の場合には、当該技術分野においてよく知られているように、動力伝達部２１６は、高域（ＨＩ）又は低域（ＬＯ）ギア比のいずれかで動作するように構成でき、これは、ドライブラインサブシステム１２₄自体によって及び／又は例えばＶＣＵ１６などの車両１０の他の部品によって調整可能である。当業者であれば、ドライブラインサブシステム１２₄は、いくつもの異なる実施形態に応じて設けることができること、いくつもの異なる構成で連結できること、及びセンサ（例えば、ＨＩ／ＬＯ燃比センサ、変速比センサ等）、制御ユニット、及び／又は当該技術分野において知られている任意の他の好適な部品のようないくつもの異なる部品を備えることができることが分かるであろう。したがって、本発明は、任意の１つの特定のドライブラインサブシステムに限定されるものではない。

上記サブシステムの他に、車両１０は、例えばブレーキサブシステム１２₃及びステアリングサブシステム１２₅などの任意の数の他の又は追加のサブシステムをさらに備えることができる。本発明の目的上、上記サブシステム１２及びそれに対応する機能のそれぞれは、当該技術分野において一般的である。例えば、ブレーキサブシステム１２₃は、１個以上の車輪に制動力を加える。このように、詳細な説明は提供されない。むしろ、それぞれの特定のサブシステム１２の構造及び機能は、当業者であれば明らかであろう。

一実施形態において、サブシステム１２の１以上は、少なくともＶＣＵ１６によるある程度の制御下にあることができる。このような実施形態では、これらのサブシステム１２をＶＣＵ１６と電気的に接続しかつそれとの通信のために構成して車両の動作上又は動作性のパラメータに関連するＶＣＵ１６にフィードバックを提供するのみならず、ＶＣＵ１６からの命令又はコマンドを受信する。パワートレインサブシステム１２₁を例にとると、パワートレインサブシステム１２₁は、その所定の動作パラメータに関連する様々なタイプの情報（例えば、トルク出力、エンジン又はモータ速度など）を収集し、その後ＶＣＵ１６にその情報を通信するように構成できる。この情報は、例えば、以下で説明する車両センサ１４の１つ以上から収集できる。また、パワートレインサブシステム１２₁は、例えば、状態の変化がこのような変化を指示するとき（例えば、車両速度の変化が車両１０のブレーキペダル（図１のペダル１８）又はアクセルペダル（図１のペダル２０）を介して要求されたとき）に、特定の動作パラメータを調整するようにＶＣＵ１６からコマンドを受信することもできる。上記の説明は、パワートレインサブシステム１２₁を特に参照しているが、同じ原理が情報／コマンドをＶＣＵ１６と交換するように構成されるこのような他のサブシステム１２に適用されることが分かるであろう。

各サブシステム１２は、ＶＣＵ１６によって提供される命令又はコマンドを受信し実行する、及び／又はＶＣＵ１６から独立した所定の機能を実行する若しくは制御するように構成されている専用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備えることができる。あるいは、２個以上のサブシステム１２が単一のＥＣＵを共有することができ、又は１個以上のサブシステム１２をＶＣＵ１６自体によって直接制御することができる。サブシステム１２がＶＣＵ１６及び／又は他のサブシステム１２と通信する実施形態では、このような通信は、任意の好適な接続により、例えば、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス、システム管理バス（ＳＭＢｕｓ）、プロプライエタリ通信リンク又は当該技術分野において知られているいくつかの他の構成を介して促進できる。

上記は、包含され得る車両１０の特定のサブシステム並びにＶＣＵ１６を有するそれらのサブシステムの構成に対する可能性の一部を表すに過ぎないことが分かるであろう。したがって、他の又は追加のサブシステム及びサブシステム／ＶＣＵの構成を含む車両１０の実施形態は、本発明の精神及び範囲内にあることが分かるであろう。

車両センサ１４は、任意の数の様々なセンサ、部品、装置、モジュール、システムなどを備えることができる。一実施形態では、センサ１４の一部又は全部は、サブシステム１２及び／又はＶＣＵ１６に、本発明の方法で使用することができる情報又は入力を与えることができ、そのようなものとして、ＶＣＵ１６、１個上のサブシステム１２又は車両１０のいくつかの他の好適な装置と電気的に接続（例えば有線又は無線で）でき、かつ、それとの通信のために構成できる。センサ１４は、車両１０並びのその動作及び構成に関する様々なパラメータを監視し、検知し、検出し、測定し又はそうでなければ決定するように構成でき、例えば、限定されないが、次のいずれか一つ以上が挙げられる：当該分野で公知の他のもののうち、車輪速度センサ；周囲温度センサ；大気圧センサ；タイヤ空気圧センサ；車両の偏揺れ、横揺れ及び縦揺れを検出するためのジャイロセンサ；車両速度センサ；前後加速度センサ；エンジンのトルクセンサ；ドライブライントルクセンサ；スロットルバルブセンサ；転舵角センサ；ハンドル速度センサ；勾配センサ；例えば安定性制御システム（ＳＣＳ）上にある横加速度センサ；ブレーキペダルポジションセンサ；ブレーキペダル踏力センサ；アクセルペダルポジションセンサ；エアサスペンションセンサ（すなわち、車高センサ）；ホイール位置センサ；ホイールアーティキュレーションセンサ；車体振動センサ；水検知センサ（ウェーディング事象の近さ及び深さの両方のため）；トランスファーケースＨＩ−ＬＯ比センサ；吸気通路センサ；車両占有センサ並びに縦方向、横方向及び垂直運動センサ。

上記特定のセンサ並びに本発明の方法で使用できる情報を提供することのできる任意の他のセンサは、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせで実施できる。センサ１４は、これらが提供される条件を直接感知又は測定することができ、又はこれらは、このような条件を他のセンサ、部品、装置、モジュール、システムなどによって提供された情報に基づいて間接的に評価できる。さらに、これらのセンサは、ＶＣＵ１６及び／又は車両サブシステム１２の一つ以上に直接接続でき、他の電子装置、車両通信バス、ネットワークなどを介して間接的に接続でき、又は当該技術分野において知られている他の構成に従って接続できる。これらのセンサの一部又は全ては、上記特定の車両サブシステム１２の１つ以上の内部に統合でき、スタンドアロン部品とすることができ、又はいくつかの他の構成に従って設けられていてもよい。最後に、本発明の方法で使用される様々なセンサ読み取り値は、実際のセンサ素子によって直接提供されるのではなく、車両１０のいくつかの他の部品、モジュール、装置、サブシステムなどによって提供されることが可能である。例えば、ＶＣＵ１６は、サブシステム１２のＥＣＵから所定の情報を受け取ることができる（センサ１４から直接ではなく）。前記シナリオは、いくつかの可能性のみを表すと解すべきである。というのは、車両１０は、任意の特定のセンサ又はセンサ構成に限定されるものではないからである。むしろ、任意の好適な実施形態を使用することができる。

ＶＣＵ１６は、任意の好適なＥＣＵを備えることができ、様々な電子処理装置、記憶装置、入力／出力（Ｉ／Ｏ）装置及び／又は他の既知の部品を備えることができ、また様々な制御及び／又は通信関連機能を実行することができる。一実施形態では、ＶＣＵ１６は、様々な情報、センサ読み取り値（例えば、車両センサ１４によって生成されたもの）、ルックアップテーブル又は他のデータ構造、アルゴリズム（以下で説明する方法によって具現化されたアルゴリズム）などを格納することができる電子メモリ装置２２を備える。実施形態では、メモリ装置２２は、以下に説明する方法を実施するために車両を制御するためのコンピュータ可読コードを運ぶキャリア媒体を備える。また、メモリ装置２２は、車両１０及びサブシステム１２に関連する適切な特性及び背景情報を格納することもできる。また、ＶＣＵ１６は、メモリ装置２２に格納されており、かつ、ここで説明する方法を調節することができるソフトウェア、ファームウェア、プログラム、アルゴリズム、スクリプト、アプリケーションなどのための命令を実行する電子処理装置２４を備えることができる（例えば、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）など）。上記のように、ＶＣＵ１６は、好適な車両通信により他の車載機器、モジュール、サブシステム及び部品（例えば、センサ）に電気的に接続でき、かつ、必要に応じてそれらと情報交換できる。一実施形態では、本明細書の他の箇所に記載されたＶＣＵ１６によって実行できる機能の他に、ＶＣＵ１６は、サブシステム１２に関して上記した様々な機能を担当することもできる（これらのサブシステムがそうするように構成されていないときには特に）。もちろん、これらのものは、ＶＣＵ１６の可能な配置、機能及び能力の一部に過ぎない。というのは、他の実施の形態を使用することもできるからである。特定の実施形態によっては、ＶＣＵ１６は、スタンドアロンの車両電子モジュールとすることができ、他の車両電子モジュール内に組み込まれ又は含まれていてもよく（例えば、上記特定のサブシステム１２の一つ以上に）、又はそうでなければ当該技術分野において知られている方法で配置及び構成できる。したがって、ＶＣＵ１６は、任意の特定の一つの実施形態又は構成には限定されない。

上記の部品及びシステムの他に、一実施形態では、車両１０は、１個以上の車両速度制御システムをさらに備えることができる。例えば、図２を参照すると、一実施形態では、車両１０は、「オンハイウェイ」又は「オンロード」クルーズコントロールシステムとも呼ばれるクルーズコントロールシステム２６及び「オフハイウェイ」又は「オフロード」進行制御システムと呼ぶこともできる低速進行（ＬＳＰ）制御システム２８を備えることができる。

当該技術分野において知られている従来の任意の数のクルーズコントロールシステムを備えることのできるオンハイウェイクルーズコントロールシステム２６は、ユーザによって設定された所望の「設定速度」に車両速度を自動的に維持するように動作可能である。このようなシステムは、一般に、車両が、システムが動作可能な所定の最小閾値速度（例えば、毎時３０マイル（約５０ｋｐｈ））を超えて走行しなければならないという点で、その使用が制限されている。このように、これらのシステムは、高速道路走行又は少なくとも、繰り返し出発及び停止が多くはなく、車両が比較的高速で走行するのを可能にする走行で使用するのに特に適している。当該技術分野で知られているように、オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６は、システムの機能を実施及び実行するように構成された専用又はスタンドアロンのＥＣＵを備えることができ、或いは、クルーズコントロールシステム２６の機能は、車両１０の別のサブシステム１２（例えば、パワートレインサブシステム１２₁）又は例えばＶＣＵ１６（図２に示されているように）に統合できる。

さらに、当技術分野で知られているように、クルーズコントロールシステム２６は、ユーザ（例えば、運転者）がシステム２６（例えば、そのＥＣＵ）と対話するように使用でき、特定の実施形態ではそのシステムがユーザと対話することを可能にする１個以上ユーザインターフェース装置３０を備えることができる。例えば、これらの装置は、いくつかの可能性を挙げると、ユーザがシステム２６を起動する／停止状態にすること及び／又はシステムの設定速度を調整することを可能にすることができる。これら装置のそれぞれは、任意の数の形、例えば、限定されないが、次の一つ以上をとることができる：押しボタン；スイッチ；タッチスクリーン；視覚表示；スピーカー；ヘッドアップディスプレイ；キーパッド；キーボード又は任意の他の適切な装置。さらに、これらの装置は、車室内にかつユーザの比較的近くでいくつもの位置に配置できる（例えば、ハンドル、ステアリングコラム、ダッシュボード、センターコンソールなど）。例えば、図３を参照すると、車両１０のハンドル（すなわち、図１のハンドル３２）は、クルーズコントロールシステム２６の押しボタンの形での複数のユーザインターフェース装置付きで構成できる。このような装置の一つは、特定の方法で操作するときにクルーズコントロールシステム２６の動作を始動させ、また、所望の設定速度を設定することができる「設定速度」ボタン３０₁とすることができる。クルーズコントロールシステム２６は、ユーザがシステムの設定速度を増加又は減少させることを可能にするために１以上の他のユーザ選択可能インターフェース装置（例えば、ボタン）を備えることができる。例えば、「＋」ボタン３０₂を設けてユーザが別個のインクリメントで設定速度を増加させ（例えば、毎時１マイル（又は１ｋｐｈ））、また、「−」ボタン３０₃を設けてユーザが設定速度を同一の又は異なる別個のインクリメントで減少させることを可能にすることができる。あるいは、「＋」及び「−」ボタン３０₂、３０₃は、単一のユーザ選択可能装置に統合できる。システム２６の追加のユーザ選択可能インターフェース装置は、例えば、システムを停止する又は一時停止するための「キャンセル」ボタン３０₄並びにシステム機能の一時停止又は停止後にシステムを再開するのを可能にする「再開」ボタン３０₅を備えることができる。

上記シナリオは、クルーズコントロールシステム２６及びユーザインターフェース装置のいくつかの可能性のみを表すと解すべきである。というのは、車両１０は、任意の特定のクルーズコントロールシステム又はユーザインターフェース装置若しくは構成に限定されるものではないからである。むしろ、任意の好適な実施形態を使用することができる。

ＬＳＰ制御システム２８は、例えばこのようなシステムを搭載した車両のユーザが、車両がユーザによって要求される任意のペダル入力なしに進行できる非常に低い目標速度又は設定速度を選択することを可能にする速度制御システムを提供する。この低速進行制御機能は、クルーズコントロールシステム２６とは異なり、そのシステムが動作できるために車両が比較的高速（例えば、毎時３０マイル（約５０ｋｐｈ））で走行する必要がない点でクルーズコントロールシステム２６とは相違する（ただし、システム２８は、停止状態から毎時約３０マイル（約５０ｋｐｈ）以上の速度で自動速度制御を容易にするように構成できるため、「低速」の操作に限定されるものではない）。さらに、既知のオンハイウェイクルーズコントロールシステムは、ユーザがブレーキやクラッチペダルを踏み込んだときに、例えば、オンロード走行制御機能が解除され、そして車両が車両速度を維持するためにユーザのペダル入力を要求する操作の手動モードに戻るように構成される。さらに、少なくとも所定のクルーズコントロールシステムでは、静止摩擦の喪失によって始まる可能性のある車輪スリップ事象の検出も、クルーズコントロール機能を解除する効果を有し得る。また、ＬＳＰ制御システム２８も、少なくとも一つの実施の形態において、それによって提供される速度制御機能が上記事象に応答して解除されない又は停止されないように構成される点で、このクルーズコントロールシステムとは相違する場合がある。実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、オフロード又はオフハイウェイ走行で使用するのに特に適している。

一実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８としては、場合によっては他の部品のうち、ＥＣＵ４２（例示実施形態では、後述する理由のため、ＶＣＵ１６を備えるものとして示されている）及び１個以上のユーザ入力装置４４が挙げられる。ＥＣＵ４２としては、任意の様々な電子処理装置、メモリ又は記憶装置、入力／出力（Ｉ／Ｏ）装置及び任意の他の公知の部品が挙げられ、このものは、以下で説明しかつ本発明の方法で具体化されたものを含めて、ＬＳＰ制御システム２８の任意の数の機能を実行することができる。そのために、ＥＣＵ４２は、様々な情報源（例えば、車両センサ１４、車両サブシステム１２、ユーザ入力装置４４）から情報を受信し、かつ、この情報を、例えば、次のような車両１０の１以上の動作態様を制御又は監視する目的で評価し、分析し及び／又は処理するように構成できる：車両及び／又はその動作に関連する所定の条件が満たされているかどうかを決定する；車両の最大設定速度を自動的に決定し、及び／又は所定の条件が満たされていると判定されたときには車両の設定速度を調節する；車両１０が走行する地形の種類及び／又は特性を決定する；車両の室内における車両の乗員の数及び乗員のそれぞれの位置を決定する（例えば、前席、後部座席等）；車両の運転者の同一性を決定する；車体の動きを決定又は検出する；事前に定義された複数の設定速度からシステム２８についての所望の設定速度を選択する；特定の設定速度が車両１０にとって適切かどうかを決定する、及び／又は車両１０が特定の設定速度のために適切に構成されているかどうかを決定する等。さらに、一実施形態では、ＥＣＵ４２は、以下でより詳細に説明する本方法の１以上のステップを実施する又は実行するように構成される。ＥＣＵ４２は、スタンドアロンの電子モジュールであってもよいし、車両１０の別のサブシステム１２又は例えばＶＣＵ１６のいずれかに統合し又は組み込んでもよいことを理解すべきである。例示及び明確にする目的ために、以下の説明は、ＥＣＵ４２の機能がＶＣＵ１６に統合又は組み込まれ、それによって、図２に示すようにＶＣＵ１６がＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵを備える実施形態に関連するものである。したがって、このような実施形態では、ＶＣＵ１６及びその又はそれによってアクセス可能なメモリ装置（例えば、メモリ装置２２）は、特に、様々な情報、データ（例えば、定義済みの設定速度）、センサ読取り値、ルックアップテーブル又は下記の方法で具現化されたものを含めて、ＬＳＰ制御システム２８の機能を実行するために必要な他のデータ構造、アルゴリズム、ソフトウェアなどを記憶する。

上記オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６と同様に、ＬＳＰ制御システム２８は、システム２８と対話するためにユーザが使用でき、また特定の実施形態では、システム２８がユーザと対話することを可能にすることができる１以上のユーザインターフェース装置４４をさらに備える。これらの装置は、以下で説明するように、ユーザが、例えばＬＳＰ制御システム２８を有効／無効にし、システムの設定速度を設定及び／又は調整し、定義済みの複数の設定速度から所望の設定速度を選択し、２以上の定義済みの設定速度間で切り替え、そうでなければシステム２８と対話するのを可能にすることができる。また、これらのユーザインターフェース装置は、システム２８がユーザに所定の通知、アラート、メッセージ、リクエストなどを提供することを可能にすることができる。これらの装置のそれぞれは、例えば、限定されないが、次の一つ以上のいくつもの形態をとることができる：押しボタン；スイッチ；タッチスクリーン；視覚表示；スピーカー；ヘッドアップディスプレイ；キーパッド；キーボード又は任意の他の適切な装置。さらに、これらの装置は、車両のキャビン内でかつユーザに比較的近いところにある任意の数の位置に設置できる（例えば、ハンドル、ステアリングコラム、ダッシュボード等）。一実施形態では、オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６及びＬＳＰ制御システム２８のユーザインターフェース装置３０、４４は、それぞれ、車両１０内において互いに隣接して配置され、一実施形態では車両１０のハンドル３２上に配置される。しかし、例えばここで説明したような他の実施形態では、オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６及びＬＳＰ制御システム２８は、同一のユーザインターフェース装置の一部又は全部を共有することができる。このような実施形態では、スイッチ、押しボタン又は任意の他の好適な装置などの追加のユーザ選択可能装置を、２つの速度制御システムを切り替えるように設けることができる。したがって、図３に示された実施形態では、クルーズコントロールシステム２６に関連して上記したユーザインターフェース装置３０₁〜３０₅は、ＬＳＰ制御システム２８の動作にも使用できるため、システム２８の文脈で説明するときに、ユーザインターフェース装置４４₁〜４４₅と呼ぶこともできる。

例示の目的のために、後述するＬＳＰ制御システム２８の機能に加えて、ここでＬＳＰ制御システム２８の一実施形態の一般的な動作の説明を提供する。まず、ここで説明する実施形態において、ＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵを備えるＶＣＵ１６は、車両が走行すべき所望の速度（「所望の設定速度」という。）を決定する。これは、ユーザインターフェース装置４４を介してユーザが選択した設定速度とすることができ、あるいは、ＶＣＵ１６は、所定の条件又は因子に基づいてかつ任意のユーザの関与なしに所望の設定速度を自動的に決定又は選択するように構成できる。いずれの場合においても、所望の設定速度の選択に応答して、ＶＣＵ１６は、選択的パワートレイン、トラクションコントロール及び／又は制動動作を車両の車輪に適用させて集合的に又は個別に車両を所望の設定速度に達成させる又は維持することによって所望の設定速度に応じて車両を動作させるように構成される。一実施形態では、これは、例えば、適切なコマンドを生成し、そして適切なサブシステム１２（例えば、パワートレインサブシステム１２₁及びブレーキサブシステム１２₃）に送信する及び／又は車両１０の１個以上の部品、モジュール、サブシステムなどの動作を直接制御するＶＣＵ１６を備えることができる。

特に、図４を参照すると、いったん所望の設定速度が決定されたら、車両のシャーシ又はドライブラインに関連付けられた車両速度センサ（図４のセンサ１４₁として特定される）は、車両速度を示す信号４６をＶＣＵ１６に与える。一実施形態では、ＶＣＵ１６は、所望の設定速度（図４に符号４９で表す）と測定速度４６とを比較し、かつ、比較を示す出力信号５０を与える比較器４８を備える。出力信号５０は、評価ユニット５２に設けられ、これは、車両速度を増加又は減少させて所望の設定速度を維持する又は達成する必要があるかどうかに応じて、付加トルクを例えばパワートレインサブシステム１２₁によって車輪に加えるための要求又はトルクの減少を例えばブレーキサブシステム１２₃によって車輪に加えるための要求として出力信号５０を解釈する。評価ユニット５２からの出力５４は、評価ユニット５２からのトルクについて正又は負の要求が存在するかどうかに応じて車輪に加えられるトルクを管理するように１個以上のサブシステム１２に設けられる。車輪に加えられる必要な正又は負のトルクを開始するために、評価ユニット５２は、追加の力を車輪に加える又は制動力を車輪に加えることを要求することができ、これらのいずれか又は両方は、所望の車両設定速度を達成する又は維持するために必要なトルク変更を実施するために使用できる。車輪への正及び負のトルクの同期化された適用は、それに加えられる正味のトルクを制御し、かつ、スリップ事象が１個以上の車輪で発生する場合には特に、ＬＳＰ制御システム２８によって車両の安定性及び落ち着きを維持し、各車軸にわたって加えられるトルクを調節するように指示される。所定の場合には、ＶＣＵ１６は、車輪スリップ事象が発生したことを示す信号５６を受信することもできる。このような実施形態では、車輪スリップ事象の間に、ＶＣＵ１６は、車両速度を所望の設定速度に維持し、スリップ事象を管理するように、測定された車両速度と所望の設定速度とを比較し続け、かつ、車輪にわたって加えられるトルクを自動的に制御し続ける。

上記の機能に加えて、一実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、車両１０が走行している地形に関連する情報又は状態（例えば、表面のタイプ、地形分類、地形又は表面の粗さ等）を検出し、感知し、導出し又はそうでなければ決定するようにさらに構成できる。一実施形態によれば、ＶＣＵ１６は、この機能を実行し、かつ、多数の方法でこれを行うように構成できる。そのような方法一つは、２０１３年１月１６日に公開された英国特許出願公開第ＧＢ２４９２７４８Ａ号に記載されているものであり、その全内容は引用により本明細書に含める。より具体的には、一実施形態では、車両に関連する異なる様々なパラメータに関する情報を、例えば上記センサ１４及び／又はサブシステム１２のいくつか又は全てを含めて複数の車両センサ及び／又は様々な車両サブシステムから受信又は取得する。その後、受信された情報を評価し、そして使用して、地形の種類及び所定の場合にはその１以上の特性、例えば、地形の分類、粗さなどを表すことができる１以上の地形指標を決定する。

より具体的には、一実施形態では、速度制御システム（例えば、ＶＣＵ１６）は、１個以上のセンサ１４及び／又はサブシステム１２から取得又は受信した情報（以下、まとめて「センサ／サブシステム出力」という）が提供される推定器モジュールの形の評価手段を備えることができる。推定器モジュールの第１段階中に、センサ／サブシステム出力の様々なものを使用して、多数の地形指標を導出する。第一段階では、車両速度を車輪速度センサから導出し、車輪加速度を車輪速度センサから導出し、車輪の前後力を車両前後加速度センサから導出し、そして車輪スリップが発生するトルク（車輪スリップが発生した場合）を、パワートレインサブシステムによって提供されるパワートレイントルク信号及び追加的に又は代替的にドライブラインサブシステム（例えば、トランスミッション）によって提供されるトルク信号と、偏揺れ、縦揺れ及び横揺れを検出するためのモーションセンサとから導出する。推定器モジュールの第１段内で実行される他の計算としては、車輪慣性トルク（回転車輪を加速又は減速させることに関連するトルク）、「進行の継続性」（例えば車両が岩の多い地形を走行している場合のように、車両が繰り返し出発及び停止するかどうかの評価）、空気抵抗及び横車両加速度が挙げられる。

また、推定器モジュールは、次の地形指標を計算する第２段階も含む：表面転がり抵抗（車輪慣性トルク、車両の前後力、空力抵抗及び車輪の前後力に基づく）、ハンドルの操舵力（横加速度並びにハンドルセンサ及び／又はステアリングコラムセンサからの出力に基づく）、車輪縦スリップ（車輪の前後力、車輪加速度、安定性制御システム（ＳＣＳ）の活動及び車輪スリップが発生したか否かを示す信号に基づく）、側面摩擦（測定された横加速度と偏揺れ対予測横加速度と偏揺れとから計算）、並びに波形検出（洗濯板タイプの表面を示す高頻度の低振幅垂直車輪動揺）。ＳＣＳ活動信号は、ダイナミックスタビリティコントロール（ＤＳＣ）機能、地形コントロール（ＴＣ）機能、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及びヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）アルゴリズムを含み、ＤＳＣ活動、ＴＣ活動、ＡＢＳ活動、個々の車輪のブレーキ介入及びＳＣＳ ＥＣＵからパワートレインサブシステムへのパワートレイントルク低下要求を示す、安定性制御システム（ＳＣＳ）のＥＣＵからの複数の出力から導出される。これらは全て、スリップ事象が発生し、ＳＣＳ ＥＣＵがそれを制御するための行動をとったことを示す。また、推定器モジュールは、車輪速度センサからの出力を使用し、かつ、四輪車では、各車軸にわたるかつ両側について前方から後方への出力を比較して、車輪速度変動及び波形検出信号を決定する。

一実施形態では、推定器モジュールに加えて、エアサスペンションセンサ（車高又はサスペンションアーティキュレーションセンサ）及び車輪加速度に基づいて地形粗さを計算するために道路粗さモジュールも設けることができる。このような実施形態では、粗さ出力信号の形の地形指標信号が道路粗さモジュールから出力される。

車輪縦スリップ及び横方向摩擦推定のための推定値を妥当性検査として推定器モジュール内で互いに比較する。その後、車輪速度変化及び波形出力、表面転がり抵抗の推定、車輪縦スリップ及び波形検出についての推定値が、摩擦妥当性検査の推定値と共に、推定器モジュールから出力され、そしてＶＣＵ１６によりさらに処理するために、車両が走行している地形の性質を示す地形指標出力信号を提供する。例えば、地形指標を使用して、複数の車両サブシステム制御モード（例えば、地形モード）のうちのどれが、車両が走行している地形のタイプの指標に基づいて最も適切であるかを決定し、その後それに従って適切なサブシステム１２を自動的に制御することができる。

別の実施形態では、上記地形感知／検出機能を実行するＬＳＰ制御システム２８よりもむしろ、車両１０の別の部品、モジュール又はサブシステム、例えばＶＣＵ１６（これがＬＳＰ制御システム２８の機能を実行しない場合）、シャーシ管理サブシステム１２₂又は別の好適な部品は、そうするように適切に構成できるが、このような他の実施形態は、本発明の精神及び範囲内にある。

ＬＳＰ制御システム２８の構成、機能性及び能力の上記説明は、例示及び説明の目的でのみ提供されており、本質的に限定することを意図するものではないことを理解すべきである。したがって、ＬＳＰ制御システム２８は、いずれかの特定の実施形態又は構成に限定されるものではない。

また、車両１０の上記説明並びに図１及び２における例示は、１つの潜在的な車両の構成を説明し、一般的な方法でこれを行うことを例示することを目的とするに過ぎない。その代わりに、図１及び２に示されたものとは著しく異なるものを含めて、いくつもの他の車両の配置及び構成を使用することができる。

ここで使用するときに、語句「スリップ事象」には、限定されないが、車両用タイヤによって加えられた力が車両タイヤに利用できる静止摩擦を超えるときの車両タイヤと車両タイヤの下にある地形又は地面との間でのスリップ、又は別のタイプの同様の事象が含まれ、語句「段差遭遇事象」には、限定されないが、丸石遭遇、岩遭遇、縁石遭遇、くぼみ遭遇又は別のタイプの同様の遭遇が含まれる。段差、縁石、丸石及びくぼみは、車両が横断している表面又は地形の突然のデルタ（三角形）とみなすことができ、それらは、車両の最低地上高の範囲内である。これらは、典型的には、垂直（又はほぼ垂直）の立ち上がり／立ち下がりエッジを有すると説明される。段差は、左の車輪のみ、右の車輪のみ又は左右両方の車輪に影響を及ぼす可能性がある。車両は、垂直段差に接近することができる又は４５°以上の入射角を有することができる。

図５を参照すると、オフロード速度制御システムなどの速度制御システムの操作により車両の速度を制御するための方法１００の一例が示されている。例示及び明確化の目的のために、方法１００を、図１及び２に示されかつ上記した車両１０との関連で説明する。より具体的には、方法１００を、例示の目的のために、ＶＣＵ１６に組み込まれた車両１０の低速進行（ＬＳＰ）制御システム２８との関連で説明する（すなわち、ＶＣＵ１６はＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵ４２を備える）。しかし、本発明の方法の適用は、このような構成のみに限定されるものではなく、むしろ方法１００は、例えば上記以外のＬＳＰ制御システム（例えば、車両のＶＣＵに組み込まれていない、及び／又はＶＣＵは速度制御システムのＥＣＵを備えていない）並びに所定の場合には、例えば上記クルーズコントロールシステム２６などの従来の「オンハイウェイ」クルーズコントロールシステムを含めた任意の数の他の速度制御システムを用いることができることが分かるであろう。したがって、本発明は、速度制御システムの任意の特定の配置又は種類に限定されるものではない。さらに、方法１００の性能は、いずれか一つの特定の順序又はステップの順序に限定されるものではないことが分かるであろう。

実施形態では、方法１００は、車両１０の先輪でのスリップ事象、段差遭遇事象又はスリップ事象と段差遭遇事象の両方の発生を検出するステップ１０２を含む。また、このステップは、先輪が横断及び移動している地形に対する先輪の応答を監視することを含むこともできる（この地形を監視地形ということができる）。検出された発生又は監視された車輪応答は、例えば車両タイヤによって加えられる力が車両タイヤに利用可能な静止摩擦を超えたときの車両タイヤと監視地形との間でのスリップ又は別のタイプの同様の事象を含めたスリップ事象とすることができる。検出された発生又は監視された車輪応答は、スリップ事象の他に又はその代わりに、例えば丸石、段差、岩、縁石、路面のくぼみとの遭遇又は別のタイプの他の遭遇を含めて段差遭遇事象とすることができる。車両１０の先輪は、車両１０が移動する移動方向に応じて、前輪又は後輪とすることができる。

車輪の静止摩擦、すなわち、一般には、車輪と地面との間にスリップ事象が存在する前に車輪下の地形や地面に車輪によって加えられることのできるトルクの最大量は、場合によっては、車輪が横断する地形や地面の特性に依存する。さらに、車輪挙動も、車輪が横断している地形や地面に部分的に又はそれ以上に依存する。個々の車輪速度を適切な手段（本明細書で説明したものなど）によって測定する場合、同じ軸に関連する複数の車輪の速度を互いに比較することができる。同様に、一方の車軸に関連する車輪速度を、車輪がスリップ事象を経験したかどうかを決定しかつ検出するように離散速度値又は平均値と比較された値として当該技術分野において知られている方法で他方のものと比較することができる。もちろん、スリップ事象を決定し検出する他の方法が可能である。

また、車両１０に対する車輪アーティキュレーション及び加速度も、車輪が障害物に遭遇したため段差遭遇事象を経験したときを決定し検出するための手段として監視できる。障害物は段差の場合があるが、これは、車両１０が段差を切り抜けようとするときの車輪の荷重の突然の増加の結果として、車両１０の他の車輪と比較して車輪速度の瞬間的な低下をもたらす場合がある。あるいは、障害物は路面のくぼみの場合があり、その際には、車輪は、もはや一時的に地形又は地面には接触しない。車輪のこの突然の除荷は、他の車輪に対して車輪速度の瞬間的な急増をもたらす傾向がある。もちろん、段差遭遇事象を決定し検出する他の方法が可能である。

また、ステップ１０２は、事象の発生を検出するために、車両関連情報を監視し、そして監視された情報を使用することを含むこともできる。これは、車両関連情報を表す１以上の電気信号を受信することを含むことができる。１個以上の車両センサ１４、１個以上の車両サブシステム１２、１個以上のメモリ装置（例えば、ＶＣＵ１６の記憶装置２２）又は車両１０の任意の他の好適な若しくは適切な装置若しくは部品を含めて（これらに限定されない）、任意の数の信号源から生じることのできる電気信号は、車両に関連するいくつもの種類の情報を表すことができる。

情報の一つのタイプは、車両が走行している地形の種類（例えば、雪、水、砂、砂利、岩、泥、草など）及び／又はその地形の１以上の特性（例えば、粗さ）とすることができる。実施形態では、ＶＣＵ１６は、車両の別のサブシステム又は部品からこの情報を表す電気信号を受信することができる。例えば、適切な車両サブシステム１２を照会することができ、そして適切な地形情報（例えば、種類、特性等）をそこから受信することができる。別の実施形態では、この情報は、方法１００を実行するように構成された部品又は装置の又はこれによってアクセス可能な記憶装置に既に格納されていてよいため、情報は、その記憶装置から受信できる。例えば、ＶＣＵ１６が方法１００の少なくとも所定のステップを実行するように構成されている場合には、情報は、ＶＣＵ１６の記憶装置２２に格納されてもよいため、ＶＣＵ１６の処理装置２４は、メモリ装置２２から情報を受信できる。

別のタイプの情報は、車両が走行している地形（また、「一般的な地形」ともいう）のタイプ及び／又は１つ以上の特性を決定し、検出し又は感知するのに必要なものとすることができる。例えば、車両１０の様々な動作上又は動作中のパラメータに関連する情報を表す電気信号は、例えば、地形の種類及び／又はその特性を決定するための例示的プロセスに関連して上記したものを含めて、１個以上の車両センサ１４及び／又は１個以上のサブシステム１２から受信できる。その後、受信した情報を評価し、そして例えば上記の態様で使用して所望の地形関連情報を決定することができる。例えば、ＶＣＵ１６が方法１００の少なくとも所定のステップを実行するように構成された実施形態では、ＶＣＵ１６は、例えば地形の種類及び／又は特性を決定するための例示的プロセスに関連して上記したものを含めて、１個以上の車両センサ１４及び／又は１個以上のサブシステム１２から車両１０の動作上の又は動作中の様々なパラメータに関連する情報を表す電気信号を受信できる。次に、ＶＣＵ１６は受信した情報を評価し、そして例えば上記態様で使用して所望の地形関連情報を決定することができる。

上記と同様に、さらに別の種類の情報は、車両の１以上の動作上又は動作中のパラメータに関連するものであり、上述の地形に関する情報を決定又は導出するために使用された情報を含むことができるが、これらに限定されない。この情報としては、例えば、いくつかの可能性を挙げると、次の一つ以上に関連するものが挙げられる：車輪スリップ；車輪トルク；車輪速度；車輪アーティキュレーション；最低地上高；タイヤの空気圧；車両姿勢（例えば、車両の車体の縦揺れ、偏揺れ及び横揺れ）；タイヤの引きずり；タイヤの摩擦；車体の又は車体中の周波数及び／又は振動の振幅；ハンドル角、操舵可能な車輪角及び／又はその変化率；車両の横加速度；地形応答（ＴＲ）モード；転がり抵抗；ギア選択；及び／又は車体の動きに影響を与える他のパラメータ。車両１０の１以上の動作パラメータを表す電気信号は、上記のものを含めて（これらに限定されない）１個以上の車両センサ１４及び／又は１個以上のサブシステム１２或いは車両１０の他の適切な部品から受信できる。例えば、ＶＣＵ１６が方法１００の少なくとも所定のステップを実行するように構成される実施形態では、ＶＣＵ１６は、上記のもの（これらに限定されない）を含めて１個以上の車両センサ１４及び／又は１個以上のサブシステム１２或いは車両１０の他の適切な部品から車両１０の１以上の動作パラメータを表す電気信号を受信できる。

所定のタイプの情報のみを明示的に説明してきたが、本発明は、確実にこのタイプの情報のみに限定されるものではないことが分かるであろう。むしろ、上記のものの他に又はその代わりの情報を取得又は受信し、そして以下に詳細に説明するのと同様の方法で使用することができる。したがって、本発明は、任意の１以上の特定のタイプの情報に限定されるものではない。上記説明は、主としてステップ１０２を実行するＶＣＵ１６に対するものであるが、他の実施形態では、ＶＣＵ１６以外の車両１０の部品はこのステップを実行するように構成できることが分かるであろう。

方法１００は、ステップ１０２の事象の発生が車両１０の従動輪で発生することを予測するステップ１０４をさらに含む。ここで再び、車両１０の従動輪は、車両１０が移動している移動方向に応じて、前輪又は後輪とすることができる。ステップ１０４は、より具体的には、ステップ１０２の事象の発生が従動輪で発生する場合を予測することができる。ステップ１０４の予測は、次の一つ以上に基づいて行うことができる：車両１０の走行速度、先輪が向いている角度、ハンドル３２が回動又は回転する角度又は先輪と従動輪との間で測定された車輪前後間隔。実施形態によっては、この予測は、車両走行の持続時間、走行距離又はその両方に基づくことができる。

方法１００は、検出ステップ１０２、ステップ１０４の予測又はステップ１０２及び１０４の検出と予測の両方に応答して車両速度、車両加速度又は車両速度と加速度の両方を自動的に制御するステップ１０６をさらに含む。ステップ１０６の一実施形態では、そうでなければステップ１０２の検出時に発生する場合のある１個以上の車両サブシステム１２の介入及び中断が一時的中止され、かつ、発生するのを排除する。例えば、パワートレインサブシステム１２₁、シャーシ制御若しくは管理サブシステム１２₂又はパワートレインサブシステム１２₁とシャーシ制御又は管理サブシステム１２₂の両方による介入が発生するのを妨げることができる。ステップ１０６の別の実施形態では、パワートレインサブシステム１２₁を、ステップ１０４の予測が生じた時又はその前に、例えばＬＳＰ制御システム２８によって制御し指示して先輪、従動輪又は先輪と従動輪の両方に加えられるトルクの調整を行う。加えられたトルクの調整は、先輪、従動輪又はその両方に同時に又は独立してトルクを増加又は減少させることを含むことができる。これについては、以下でより詳細に説明する。ステップ１０６のさらに別の実施形態では、ブレーキサブシステム１２₃を、ステップ１０２の検出された発生がほぼステップ１０４によって従動輪で発生すると予測されたときに、例えばＬＳＰ制御システム２８によって制御し、指示して、従動輪に制動トルクを加える。再び、これについては、以下でより詳細に説明する。

方法１００は、検出及び予測ステップ１０２及び１０４に応答して、ＬＳＰ制御システム２８の第１設定速度からＬＳＰ制御システム２８の第２設定速度までの車両速度の加速度を自動的に制御するステップ（図５には図示せず）をさらに含むことができる。このステップは、ＬＳＰ制御システム２８によって指示される車両速度の加速を一時的に中止すること、現在の支配的な車両速度を一時的に保持又は維持すること、又はその両方の組み合わせを含むことができる。このステップの機能は、ステップ１０４の予測を表す期間にわたって実行できる。このステップも、以下でより詳細に説明する。

図６を参照すると、この図は、ペダル１８、２０を押した量（例えば線形変換又は角回転又はフルスケール偏向の割合の観点から測定された）であるアクセル又はブレーキペダルトラベル（ｄ）の関数としてのペダル出力信号のプロット図である。示された構成では、ペダルの出力信号は、走行の関数として実質的に直線的に増加するが、他の構成も有用である。ペダル出力信号に応答して、ブレーキサブシステム１２₃は、車両１０のブレーキを適用するように動作可能であり、ＶＣＵ１６は、エンジン又は電動モータ２０２により発生するトルクの量を変化させるように動作可能である。一実施形態では、ブレーキサブシステム１２₃は、車両１０のブレーキを適用しないように配置されており、ＶＣＵ１６は、ペダル移動量が図６に示した閾値距離ｄ２を超えない限りにおいて、エンジン又は電気モータ２０２によって発生したトルクの量を変化させないように配置される。

一般に、オフロード走行のときに低速度での速度制御を使用（例えばＬＳＰ制御システム２８などを介して）すると、ユーザに、ユーザの作業負担の減少及び車両の落ち着きの向上の点でかなりの利点を付与することができる。しかし、ユーザがオフロードでの速度制御を使用しようとした場合には、パワートレイン／トラクションコントローラが、スリップ事象又は段差遭遇事象を検出したときに介入することを試みる場合がある。この介入は、スリップ又は段差遭遇事象が最初に車両１０の先輪で検出され、その後先輪の後に位置した従動輪で検出される場合には影響を２倍及ぼす可能性がある。この介入は、完全にＬＳＰ制御システム２８により速度制御機能の停止を引き起こすことがある。

保護を求める本発明の一態様では、車両が走行している地形、車両姿勢、車輪アーティキュレーション、車輪速度、ギア選択、タイヤ摩擦、転がり抵抗及び選択された地形応答（ＴＲ）モードの中から選択される少なくとも一つに関する情報を提供することができるＬＳＰ制御システム２８などの速度制御システムを提供する。１つ以上の地形応答モードを有しない車両では、このような情報は提供されない。

本発明の一態様では、本発明の実施形態に係るオフロード速度制御システム（例えば、ＬＳＰ制御システム２８）は、スリップ事象及び／又は段差遭遇事象の発生のパターンを検出し、かつ、車両速度及び任意に操縦可能な道路の車輪角及び／又はハンドル角を監視するように構成される。これはステップ１０２の一部であってもよい。パターンの検出は、先輪での車輪トルク、車輪スリップ及び／又は転がり抵抗を継続的を監視し、そして従動輪での同じパターンの発生を予測し、そして先輪がそのパターンを経験したときに先輪の制御と同様に従動輪を制御することを含むことができる。一実施形態では、ステップ１０４は、先輪によって検出されたスリップ事象又は段差遭遇事象がその後先輪の経路に従って後輪又は従動輪でのスリップ又は段差遭遇事象として検出される場合を予測するように動作するシステムを含むことができる。

先に説明したように、本発明の実施形態に係るオフロード速度制御システム（例えば、ＬＳＰ制御システム２８）は、車両１０が地形上を進む間に設定速度が増加する場合に車両１０を新たな設定速度に加速するように操作できる。これは、方法１００について上記した追加ステップの一部であってもよい。車両１０が加速している間に、１個以上の車輪でのスリップ事象が検出され又は任意に段差との遭遇が検出される場合には、速度制御システムは、車両速度の更なる増加を制限するように一時的に操作可能とすることができる。スリップ事象又は段差遭遇事象が先輪（車両が前方方向に走行している場合には前輪など）で検出された場合、コントローラは、後のスリップ又は段差遭遇事象が従動輪で検出され、しかも、これが先輪が既にスリップした地形と同様の地形上を通過する従動輪に応じて判断される場合に、同一のアクション又は同じ期間にわたってアクションを取らないように操作可能であることができる。この目的のために、いくつかの実施形態では、先輪でのスリップ現象の検出後に加速を再開させる際におけるシステム遅延は、先輪のスリップが所定の閾値を下回った後に車両速度及びホイールベースに比例する時間に基づく場合がある。所定の閾値は約５％〜約２０％の範囲にあることができる。他の構成も有用である。

いくつかの実施形態では、オフロード速度制御システム（例えば、ＬＳＰ制御システム２８）は、スリップ事象、段差遭遇事象又はその両方が検出される場合には、車両速度を一時的に保持及び維持し又は車両の加速を一時的に停止させるように構成できる。車両速度は、車両１０がスリップ事象又は段差遭遇事象に最初に遭遇したレベルに実質的に保持され、又は先輪が定義された閾値を超えるスリップを経験し続ける場合には減少できる。システムは、速度制御システムがアクティブである間にユーザの要求にかかわらず速度を保持する又は加速を中断するように動作可能な場合があることが分かるであろう。しかし、いくつかの実施形態では、ユーザは、速度制御システムを無視し、そして例えば速度制御システム動作又は加速器若しくは制動制御のユーザ作動を十分な量だけ解除することによって、パワートレイントルクを増大させることができると解すべきである。

いくつかの実施形態では、いったんスリップ事象が途絶え又は段差遭遇事象が始まり、そして克服された場合には、加速は、ユーザによって選択された増加設定速度に向けてしか再開されない。このように、速度制御システムは、オフロードではアクティブだが静止摩擦が許容される設定速度を達成しようとするに過ぎない場合には、設定速度の増加を受け入れる。

オフロード速度制御システムのいくつかの実施形態では、まずステップ１０２において１個以上の先輪、その後対応する１個以上の後輪又は従動輪によって検出されるスリップ事象又は段差遭遇事象は、スリップ事象又は段差遭遇が１個以上の先輪単独で検出される状況に対して様々に対処できる。

実施形態では、コントローラは、フロント（例えば、先）及びリア（例えば、従動）タイヤが続く地形上の経路並びに固定点を通過する先行タイヤと同じ固定点に遭遇する従動タイヤとの間の時間遅延を予測する。例えばスリップ事象又は縁石の存在が１個以上の後輪又は従動輪で検出され、しかも前方車輪（先輪）において車両１０の車両速度及びホイールベースに比例する時間でスリップ事象又は縁石遭遇が高い確率で存在していたことに基づくものとしてコントローラによって予測されていた場合には、システムは、繰り返しのスリップ又は段差遭遇事象に応じて、スリップの量又は段差の峻度などの１以上の支配的な条件に適切な処理を実行する。操作の１以上の地形応答（ＴＲ）モードを有する車両では、オフロード速度制御システムは、地形応答システムの選択された地形設定を考慮することができる。本発明の実施形態は、車両１０が、ローミュー（すなわち、低い摩擦係数）走行表面の同じパッチが車両の同じ側の先行タイヤ及び従動タイヤ又は先輪及び従動輪が通過する場合に車両の加速に２倍の影響を及ぼさないようにすることを可能にすることができることを目的としていると解すべきである。同様に、段差の場合には、本発明の実施形態は、速度制御システムが、車両の落ち着きを低下させることなく、車両を設定速度にできるだけ早く効率的に加速し、それによって車両の乗員のために快適な乗り心地を維持することを可能にすることを目的とする。

いくつかの実施形態では、オフロード速度制御システムは、ギア及び／又は「高／低」比選択（該当する場合）を制御し又はそうでなければそれに影響を及ぼし、車両がオフロードにおいて低速で走行する場合には、選択されたギア及び／又は比がエンジンストールを回避しかつ好適な進行を維持するのに適切であることを確保するように動作可能であることができる。

本発明のいくつかの実施形態は、急勾配上にある障害物を切り抜ける場合であっても車両の落ち着きを最適化するように、ＨＤＣ（ＲＴＭ）／ヒルホールドアシストで動作することができることが想定される。いくつかの実施形態では、ＨＤＣ／ヒルホールドアシスト制動コマンドは、車両が走行している勾配が所定値よりも大きい場合及び／又は速度が所定の閾値を下回る場合に、オフロード速度制御システムコマンドを無視する又はそうでなければ優先するように構成される。

現在速度から変更された設定速度までの加速度は、地形モードに依存して地形応答によって決まる事前設定性能特性により影響を受ける場合があることが想定される。

本発明の実施形態は、オフロードルートでのタイヤ浸食の影響を大きく低減させることができるため、タイヤの摩耗及び燃費を向上させる。本発明の実施形態は、利用可能なレベルのグリップに適合させかつエンジンのオーバーレブに抵抗することによって、車両の落ち着きをさらに改善させることができる。

上記のように、スリップ事象が発生する又は１個以上の先輪が段差に遭遇し、しかも１個以上の従動輪が先輪の経路の所定の距離内で通過することになると判定された場合の方法１００のいくつかの実施形態では、システムは、車両の進行速度及び／又はスリップ若しくは段差遭遇事象を引き起こす地形の乗員の快適さに及ぼす影響を低減させるような態様で車両の動作を制御することができると解すべきである。進行速度及び／又は乗員の快適さに及ぼす影響の低減は、予想動作が速度制御システムによってとられていなかった場合に従動輪が経験するであろうものを基準とすることができる。方法１００のいくつかの実施形態では、スリップ又は段差遭遇事象の検出に応答して（ステップ１０２）、先輪がスリップを経験した又は段差に遭遇した位置の所定の距離内を通過するときに従動輪に加えられるトルクの量を削減するように、オフロード速度制御システムが１個以上の車輪間にパワートレイントルクを再分配することができる（ステップ１０４及び１０６）。いくつかの構成では、従動輪の経路がオフロード速度制御システムによるトルク再配分応答を呼び出すために先輪の経路を通過しなければならないこの所定の距離は十分に短い（場合により実質的にゼロに等しい）場合があることを理解すべきである。トルク再配分は、１個以上のパワートレインクラッチによって、任意にリア、センター又はフロントディファレンシャル装置によって実行できる。

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、オフロード速度制御システムは、従動輪に加えられるトルクの量を、先輪のスリップを低減した値及び／又は所定の値以下の値（たとえば２０％以下）に減少させるように構成できる。この減少は、従動輪がいくつかの実施形態では先輪でスリップ又は段差遭遇を生じさせる地形の所定の距離内に入るときに達成できるが、他の構成も有用である。

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、オフロード速度制御システムは、従動輪に加えられるトルクの量を実質的にゼロに減少させることができる。ステップ１０６のいくつかの実施形態では、速度制御システムは、従動輪がその後先輪の所定の距離内に入ったときに先輪に加えられるトルクの量を増加させるように動作可能であることができる。いくつかの実施形態では、トルク配分の変更を、所定時間のなかから選択されたもの又は先輪がスリップを経験した乗車距離に相当するもののために行うことができる。他の構成も有用である。

先輪に加えられるトルクの量を一時的に増加させることは、できるだけ大きな静止摩擦を得ることが重要であるいくつかの状況において適切な場合があることを理解すべきである。フロントエンジンを有するいくつかの実施形態では、車両の前輪は、典型的には、車両前部にエンジン及びトランスミッションが存在するため、任意に車両負荷に応じて後輪よりも車両重量の大部分を保持する場合ある。したがって、より大きな静止摩擦は、いくつかの状況では前輪から利用することができる。

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、従動輪がスリップに遭遇する可能性があると予測される場合（先輪でのこのような遭遇の検出のため）には、ブレーキ介入を適用することができる。ステップ１０６のいくつかの実施形態では、低摩擦係数の領域に遭遇する場合にはホイールフレアのリスクを低減するようにパワートレイントルクに対して作用する制動力を１個以上の従動輪に加えることもできる。

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、従動輪がスリップ事象及び／又は段差遭遇事象に遭遇する可能性があることが予測される場合（先輪でのそのような事象の検出のため）には、ブレーキ介入を適用することができる。いくつかの実施形態では、車両の乗員が、例えば丸石、岩又は段差の存在のため地形の段差を乗り越えるときに乗員によって車両が突然傾いたと認識する車体となる可能性がある速度変化を経験するリスクを減少させるようにパワートレイントルクに対して作用する制動力を１個以上の従動輪に加えることもできる。

ここで、本発明の実施形態を、添付の図面を参照して一例として説明する。本発明の実施形態に係る車両１０の動作を、図７を参照して説明する。車両１０は、４輪駆動モードで動作し、その際、車両１０を駆動させるときに、パワートレイントルクを、示された４個の車輪（２個の前輪、２個の後輪）のそれぞれにパワートレインサブシステム１２₁を介して加える。図７は、車両１０が所定勾配の丘を登るときの時間（ｔ）の関数としての車両速度（Ｖ）、ユーザにより設定されたＬＳＰ制御システム２８設定速度（Ｖｓｅｔ）及びトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）フラグ状態（Ｔ）のプロット図である。丘は、比較的低い表面摩擦係数のパッチを有する（例えば、湿った草、泥など）。時間ｔ＝０で、車両１０は、ＬＳＰ制御システム２８の制御下及びユーザ設定速度Ｖｓｅｔ＝Ｖ＝Ｖ１で丘を登っている。時間ｔ＝ｔ１で、ユーザは、範囲ｄ＝ｄ１−ｄ２（図６）内の量で押下げられる車両１０のアクセルペダル２０を保持し、設定速度をＶｓｅｔ＝Ｖ１からＶｓｅｔ＝Ｖ３に増加させる。ＬＳＰ制御システム２８は、車両１０を速度Ｖ＝Ｖ３に向かって加速させるが、これは、この加速度が所定のコリドー内、例えば＋０．１ｇ〜０．２ｇに保持されることを確保する。

時間ｔ＝ｔ２では、車両１０の先輪が比較的低い摩擦係数の領域に遭遇し、過度のスリップ事象を受けるときにＴＣＳフラグをＴ＝１に設定する。ＬＳＰ制御システム２８は、さらなる加速を一時的に中止することによって応答し、そして車両速度をＶ＝Ｖ２に保持しようとする。したがって、車輪の速度は、スリップ事象が発生する直前の車両速度に相当する値にまで低下され又はそれに維持される。いくつかの実施形態では、さらに、ブレーキサブシステム１２₃は、パワートレインが作用する場合がある減速力を加えることによるフレアの危険性を低減させるために、パワートレイントルクに対して作用する制動力をスリップ事象を受けた１個以上の車輪に加えることができる。

時間ｔ＝ｔ３では、ＴＣＳフラグをＴ＝０に設定するが、これは、過度の車輪スリップ事象がもはや発生していないことを示す。そのときに、ＬＳＰ制御システム２８は、ユーザ定義設定速度リクエストに対するその応答を再開し、車両１０を達成ユーザ設定速度Ｖ＝Ｖ３に加速しようとする。

ＬＳＰ制御システム２８は、車両がＴＣＳフラグをＴ＝１に設定した位置から続くときに、車両１０の先輪に対する従動輪の経路を計算する。ＬＳＰ制御システム２８が、１個以上の先輪が１個以上の先輪の動きによってＴＣＳフラグがＴ＝１に設定される位置の第１の所定距離内を通過する可能性があると判断した場合には、ＬＳＰ制御システム２８は、地面又は地形上での１以上の従動輪の経路を計算する。この決定は、車両１０の操縦ロードホイール（この場合、先輪）の位置及び／又はハンドル３２の角度位置に鑑みてなされる。

１個以上の従動輪が、１個以上の先輪の動きによりＴＣＳフラグがＴ＝１に設定される位置の第１所定距離内に来ない場合には、ＬＳＰ制御システム２８は、１個以上の車輪に加えられたパワートレイントルクに対して作用する制動トルクを１個以上の従動輪に加えることを命令し、及び／又は駆動トルクを該１個以上の車輪から離れて、過度のスリップ事象を経験する危険性が低いと判断される別の車輪に一時的にシフトさせるように構成される。これにより、従動輪が先輪と同様の走行表面（比較的低い表面摩擦係数を有する）に遭遇した場合に従動輪のフレアのリスクを低減させる。いくつかの実施形態では、さらに、ＬＳＰ制御システム２８は、制動トルクが従動輪に加えられる場合には、従動輪に加えられた正味のトルクの低下を補うために車両１０の先輪に加えられるトルクの量を増加させる。

いくつかの実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、先輪の経路に対する従動輪の経路を計算しないが、ただし、従動輪がＴＣＳフラグＴをＴ＝１に設定した位置から車両１０の先輪と従動輪との間のホイールベースの長さに相当する距離を移動したときに、制動トルク又は車輪間のパワートレイントルクのシフトの適用を命令する。この距離は、いくつかの実施形態ではホイールベースの長さよりも僅かに短くてもよい。これは、ドライブトレインが反応する時間を可能にすることができること、及びその作用が車両の落ち着きに有用かつ安定化効果を与えることを理解すべきである。

この第１所定距離は、いくつかの実施形態では約１メートルであることができるが、他の値も有用である。

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、従動輪への制動トルクの適用を命令することに加えて又はその代わりに、ＬＳＰ制御システム２８は、１個以上の従動輪に加えられるトルク量が減少し、また１個以上の先輪に加えられる量が増加するように、従動輪と先輪との間にパワートレイントルクを再分配することができる。これは、従動輪が減少した表面摩擦係数の領域を通過するときに、ＴＣＳシステムによる介入の引き金となる従動輪が過剰なスリップを被るリスクが低減されるという利点を有する。すなわち、ＬＳＰ制御システム２８は、先輪に加えられるトルクの量を増加させて従動輪に加えられる正味のトルクの低下を補うことを命令することができる。この作用は、地形にわたる車両の進行速度に及ぼす、減少した表面摩擦係数の走行表面の領域の影響を低減させるのに有用な場合があることを理解すべきである。

ステップ１０４のいくつかの実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、左手の先輪の経路に対する左手の従動輪の経路及び右手の先輪の経路に対する右手の従動輪の経路を互いに独立に計算することができることを理解するべきである。あるいは、ＬＳＰ制御システム２８は、車両走行方向に依存して、単一の先輪に関連して各車輪についての経路を計算することができる。

実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、スリップを管理し、車両の落ち着きを向上させるために、強く固まった高グリップ表面上にある１個以上の車輪により多くのトルクを分配するように動作可能である。

車両の動作の一例では、車両１０は、固い表面から比較的軟らかい表面に移動し、その後固い表面に戻ることができる。車両が柔らかい表面上で移動するときに、このシステムは、柔らかい表面上に車両を押すように１個以上の従動輪にさらに多くのトルクを配分するように構成できる。その後柔らかい表面を出るとき、このシステムは、固い表面上に車両を引っ張るように先輪により大きなトルクを配分するように動作可能である。このシステムは、車両の落ち着きを向上させるために、１以上の外力及び車輪間でのトルク配分に対する車体の応答を監視する。

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、速度制御システムは、代わりに、比較的高い抗力を補うために、比較的高い抗力を経験する１個以上の車輪に加えられるトルクの量を増加させることができる。

いくつかの実施形態では、速度制御システムは、どの選択肢が最適な車両の落ち着きをもたらすのかに関する決定に応じて、より高い抗力又はより低い抗力を経験する車輪に対してトルクを増大させるかどうかを決定するように動作可能である。

本発明の実施の形態は、従動輪が、１個以上の先輪に関して以前に検出されたスリップ事象に基づいて、減少した表面摩擦係数であることが知られている表面の領域に遭遇したときに、１個の従動輪のスリップ量を、１個以上の従動輪のスリップを予想することによって１個以上の先輪に対して減少させることができるという利点を有する。

上記実施形態は、例示としてのみ与えられるものであり、範囲が特許請求の範囲に規定されている本発明を限定するものではないことが分かるであろう。本発明は、ここで開示した特定の実施形態に限定されるものではなく、むしろ、もっぱら特許請求の範囲によって規定される。また、上記の説明に含まれる記載は、特定の実施形態に関連するものであって、本発明の範囲又は特許請求の範囲において使用される用語の定義を限定するものと解釈すべきではないが、ただし、用語又は語句が上で明示的に定義されている場合を除く。様々な他の実施形態並びに開示された実施形態に対する様々な変更及び修正が当業者に明らかになるであろう。例えば、ステップの特定の組み合わせ及び順序は、単に１つの可能性に過ぎない。というのは、本発明の方法は、ここで示されたものより少ない、多い又は異なるステップを有するステップの組合せを含むことができるからである。このような全ての他の実施形態、変更及び修正は、特許請求の範囲にあるものとする。

本明細書及び特許請求の範囲において使用するときに、用語「例えば」、「などの」及び「のような」並びに動詞の「を備える」、「を有する」、「を含む」及びそれらの他の動詞形は、１以上の構成要素又は他のアイテムの列挙に関連して使用する場合に、それぞれ制限のないものと解釈すべきであり、これは、この列挙が他の追加の構成要素又はアイテムを排除するものとみなすべきではないことを意味する。さらに、用語「電気的に接続された」又は「電気的に結合された」及びその変形は、１以上のワイヤ、ケーブル又は導体（有線接続）を介してなされたワイヤレス電気的接続と電気的接続の両方を包含するものとする。他の用語は、異なる解釈を必要とする文脈で使用されない限り、それらの最も広い妥当な意味を用いて解釈すべきである。

１０ 車両
１２ サブシステム
１２₁ パワートレインサブシステム
１２₂ シャーシ制御又は管理サブシステム
１２₃ ブレーキサブシステム
１２₄ ドライブラインサブシステム
１２₅ ステアリングサブシステム
１４ 車両センサ
１６ ＶＣＵ
１８ ブレーキペダル
２０ アクセルペダル
２２ メモリ装置
２６ クルーズコントロールシステム
２８ ＬＳＰ制御システム
３０ ユーザインターフェース装置
３０₁ 設定速度ボタン
３０₂ ＋ボタン
３０₃ −ボタン
３０₄ キャンセルボタン
３０₅ 再開ボタン
３２ ハンドル
４２ ＥＣＵ
４４ ユーザ入力装置
２００ トランスミッション
２０８ 補助ドライブライン部
２１０ プロペラシャフト
２１２ リアディファレンシャル
２１４₁ リヤドライブシャフト
２１４₂ リヤドライブシャフト
２１６ 動力伝達部

Claims (14)

1. 車両の速度制御システムを操作する方法であって、
   該車両の先輪でのスリップ事象の発生を検出し；
   該検出されたスリップ事象の発生が該車両の後輪で生じることになることを予測し；そして
   該検出及び該予測に応じて車両速度及び車両加速の少なくとも一つを自動的に制御することを含み、
   車両速度及び車両加速の少なくとも一つを自動的に制御するための信号を出力することは、ＥＣＵが、前記車両の先輪でのスリップ事象の発生の検出に基づいてパワートレインサブシステムを制御して先輪又は後輪又は先輪及び後輪の両方に加えられるトルクの量を調節するように信号を出力するように構成されることを含み、
   前記パワートレインサブシステムを制御する信号を出力することは、前記ＥＣＵが、スリップ事象の予測された発生が後輪でほぼ発生する時に該後輪に加えられるトルクの量を減少させるための信号、及び／又はスリップ事象の予測された発生が後輪でほぼ発生する時に先輪に加えられるトルクの量を増加させるための信号を出力するように構成されることを含む方法。
2. 請求項１に記載の方法を実施するように車両を制御するためのコンピュータ可読コードを運ぶキャリア媒体。
3. 車両用の速度制御システムであって、
   電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備え、該ＥＣＵは、
   該車両の先輪でのスリップ事象の発生を検出し；
   該検出されたスリップ事象の発生が該車両の後輪で発生することになることを予測し；そして
   該検出及び該予測に応答して車両速度及び車両加速の少なくとも一つを自動的に制御するための信号を出力するように構成され、
   車両速度及び車両加速の少なくとも一つを自動的に制御するための信号を出力することは、ＥＣＵが、前記車両の先輪でのスリップ事象の発生の検出に基づいてパワートレインサブシステムを制御して先輪又は後輪又は先輪及び後輪の両方に加えられるトルクの量を調節するように信号を出力するように構成されることを含み、
   前記パワートレインサブシステムを制御する信号を出力することは、前記ＥＣＵが、スリップ事象の予測された発生が後輪でほぼ発生する時に該後輪に加えられるトルクの量を減少させるための信号、及び／又はスリップ事象の予測された発生が後輪でほぼ発生する時に先輪に加えられるトルクの量を増加させるための信号を出力するように構成されることを含むシステム。
4. 前記ＥＣＵによってスリップ事象の発生を検出することは、前記ＥＣＵが、車輪速度、車輪トルク及び車輪アーティキュレーションの一つ以上を含む車両関連情報を監視し、かつ、該監視した車両関連情報を使用して該発生を検出するように構成されることを含む請求項３に記載のシステム。
5. 前記検出、予測及び制御は、前記速度制御システムの動作を該速度制御システムの停止なしに維持しつつ前記ＥＣＵによって実行される請求項３又は４に記載のシステム。
6. 前記検出されたスリップ事象が前記後輪で発生することになることの予測は、前記ＥＣＵが、前記車両の速度、前記先輪の角度、該車両のハンドルの角度及び該先輪と該後輪との間のホイールベースの距離の少なくとも１つに基づいて前記予測を行うように構成されることを含む請求項３〜５のいずれか１項に記載のシステム。
7. 前記検出されたスリップ事象の発生が前記車両の前記後輪で生じることになることを予測する前記ＥＣＵのステップは、前記ＥＣＵが、該検出されたスリップ事象の発生が後輪で生じる時を予測するように構成されることを更に含む請求項３〜６のいずれか１項に記載のシステム。
8. 前記検出されたスリップ事象の発生が前記後輪で生じる時の予測は、前記ＥＣＵが、前記車両の速度、前記先輪の角度、該車両のハンドルの角度及び該先輪と該後輪との間のホイールベースの距離の２つ以上の組み合わせに基づいて前記予測を行うように構成されることを更に含む請求項７に記載のシステム。
9. 前記ＥＣＵが、前記速度制御システムの第１設定速度から該速度制御システムの第２設定速度までの車両速度の加速を制御するための信号を出力するように構成されることを更に含み、
   車両速度の加速を制御するための信号の出力は、前記ＥＣＵが、前記検出及び前記予測の一つに基づいて該速度制御システムにより命令された車両速度の加速を一時的に中断するか又は現在の車両速度を一時的に維持するための信号を出力するように構成されることを含む請求項３〜８のいずれか１項に記載のシステム。
10. 前記ＥＣＵは、
    前記検出されたスリップ事象が後輪で発生する時を予測し；そして
    該検出されたスリップ事象の発生が前記車両の該後輪で発生する時の予測を示す時間にわたって、前記速度制御システムにより命令された車両速度の加速を一時的に中断しかつ現在の車両速度を一時的に維持するための信号を出力するように構成される請求項９に記載のシステム。
11. 車両速度の加速を制御するための信号の出力は、前記ＥＣＵが、前記先輪が所定の閾値を超えるスリップ事象を経験し続けるかどうかを検出するように構成されることを含み、それに応答して、前記ＥＣＵが、前記検出されたスリップ事象が所定の閾値を下回るまで車両速度を一時的に低下させるための信号を出力するように構成されることを含む請求項９又は１０に記載のシステム。
12. 車両速度及び車両加速の少なくとも一つを自動的に制御するための信号の出力は、前記ＥＣＵが、パワートレインサブシステム又はシャーシ管理サブシステム又はパワートレインサブシステム及びシャーシ管理サブシステムの両方によって前記速度制御システムの介入を一時停止するように構成されることを含む請求項３〜１１のいずれか１項に記載のシステム。
13. 前記ＥＣＵが、前記先輪でのスリップ事象の発生の検出に応答して該先輪に加えられるトルクの量を一時的に減少させるための信号を出力するように構成され、該後輪に加えられるトルクの量の減少が、スリップ事象が該先輪で検出された時に該先輪に加えられるトルクの量の減少にほぼ等しく；又は、
    前記ＥＣＵが、該後輪に加えられるトルクの量を減少させかつ該先輪に加えられるトルクの量を増加させるための信号を出力するように構成され、該後輪に加えられるトルクの量の減少が、該先輪に加えられるトルクの量の増加にほぼ等しい請求項３〜１２のいずれか１項に記載のシステム。
14. 請求項３〜１３のいずれか１項に記載のシステムを備える車両。