JPH0723070B2 - 車両のスリップ防止装置 - Google Patents
車両のスリップ防止装置Info
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- JPH0723070B2 JPH0723070B2 JP62182823A JP18282387A JPH0723070B2 JP H0723070 B2 JPH0723070 B2 JP H0723070B2 JP 62182823 A JP62182823 A JP 62182823A JP 18282387 A JP18282387 A JP 18282387A JP H0723070 B2 JPH0723070 B2 JP H0723070B2
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- control
- control device
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は駆動輪のスリップ状態に応じてエンジン出力を
制御するトラクションコントロール装置と定速走行装置
とを備えた車両のスリップ防止装置に関するものであ
る。
制御するトラクションコントロール装置と定速走行装置
とを備えた車両のスリップ防止装置に関するものであ
る。
（従来技術） 従来、例えば特開昭60-151158号公報に示されるよう
に、車両の駆動輪速と非駆動輪速とを検出し、これらの
速度に基づいて駆動輪のスリップ状態を調べ、そのスリ
ップ状態に応じ、スリップ発生時にエンジン出力を低下
させるように制御する、いわゆるトラクションコントロ
ールにより、駆動輪のスリップを防止するようにした装
置が知られている。また、このようなトラクションコン
トロール装置とは別に、運転者によって操作される各種
コマンドスイッチを備えた車速指定操作部からの信号に
基づき、上記コマンドスイッチの操作によって定められ
る指定車速を維持するようにエンジン出力を制御するよ
うにした定速走行装置も、従来において知られている。
従って、要求に応じ、１つの車両に上記トラクションコ
ントロール装置と定速走行装置とを併せて装備すること
は可能である。ところがこの場合、上記トラクションコ
ントロール装置と定速走行装置とはともにエンジン出力
を制御し、かつ、それぞれ異なった制御を行なうので、
この両装置が同時に作動したときに次のような問題が生
じる。
に、車両の駆動輪速と非駆動輪速とを検出し、これらの
速度に基づいて駆動輪のスリップ状態を調べ、そのスリ
ップ状態に応じ、スリップ発生時にエンジン出力を低下
させるように制御する、いわゆるトラクションコントロ
ールにより、駆動輪のスリップを防止するようにした装
置が知られている。また、このようなトラクションコン
トロール装置とは別に、運転者によって操作される各種
コマンドスイッチを備えた車速指定操作部からの信号に
基づき、上記コマンドスイッチの操作によって定められ
る指定車速を維持するようにエンジン出力を制御するよ
うにした定速走行装置も、従来において知られている。
従って、要求に応じ、１つの車両に上記トラクションコ
ントロール装置と定速走行装置とを併せて装備すること
は可能である。ところがこの場合、上記トラクションコ
ントロール装置と定速走行装置とはともにエンジン出力
を制御し、かつ、それぞれ異なった制御を行なうので、
この両装置が同時に作動したときに次のような問題が生
じる。
すなわち、上記コマンドスイッチの操作に応じて定速走
行制御が行なわれている状態で路面摩擦係数の変化等に
よってスリップが生じたときは、上記トラクションコン
トロール装置と定速走行装置とが同時に作動する状態と
なる。この場合、走行上の要求からは、定速走行状態を
維持することよりもスリップを解消することの方がより
重要であるが、トラクションコントロール装置がスリッ
プの発生に応じてエンジン出力を低下させる方向の制御
を行なっても、定速走行装置においては車速が低下する
とエンジン出力を高めるような制御が行なわれるため、
トラクションコントロール装置が充分に働かなくなる可
能性があった。
行制御が行なわれている状態で路面摩擦係数の変化等に
よってスリップが生じたときは、上記トラクションコン
トロール装置と定速走行装置とが同時に作動する状態と
なる。この場合、走行上の要求からは、定速走行状態を
維持することよりもスリップを解消することの方がより
重要であるが、トラクションコントロール装置がスリッ
プの発生に応じてエンジン出力を低下させる方向の制御
を行なっても、定速走行装置においては車速が低下する
とエンジン出力を高めるような制御が行なわれるため、
トラクションコントロール装置が充分に働かなくなる可
能性があった。
（発明の目的） 本発明は上記の事情に鑑み、トラクションコントロール
装置と定速走行装置とを併せて装備した車両において、
定速走行装置が作動する状態にあるときにも駆動輪のス
リップを確実に防止することができ、とくに、トラクシ
ョンコントロール装置と定速走行装置とで共通のエンジ
ン出力制御用デバイスが作動されるようにした場合に、
トラクションコントロール装置の出力に応じた上記エン
ジン出力制御用デバイスの作動が定速走行装置により妨
げられることを防止し、トラクション制御を確実に行な
わせることができるスリップ防止装置を提供するもので
ある。
装置と定速走行装置とを併せて装備した車両において、
定速走行装置が作動する状態にあるときにも駆動輪のス
リップを確実に防止することができ、とくに、トラクシ
ョンコントロール装置と定速走行装置とで共通のエンジ
ン出力制御用デバイスが作動されるようにした場合に、
トラクションコントロール装置の出力に応じた上記エン
ジン出力制御用デバイスの作動が定速走行装置により妨
げられることを防止し、トラクション制御を確実に行な
わせることができるスリップ防止装置を提供するもので
ある。
（発明の構成） 本発明は、駆動輪のスリップ状態を検出してスリップ発
生時にエンジン出力を低下させるように制御するトラク
ションコントロール装置と、車速指定操作部からの信号
に応じて車速を指定車速に保つようにエンジン出力を制
御する定速走行装置とを備えた車両において、上記トラ
クションコントロール装置の出力および上記定速走行装
置の出力に応じて作動される、これらの装置に共通のエ
ンジン出力制御用デバイスと、上記トラクションコント
ロール装置を作動させるべき駆動輪スリップ発生状態を
検出する検出手段と、上記定速走行装置の作動中に上記
スリップ発生状態が検出されたときに、上記エンジン出
力制御用デバイスに対し、上記定速走行装置により設定
される制御量の出力を禁止する作動規制手段とを設けた
ものである。
生時にエンジン出力を低下させるように制御するトラク
ションコントロール装置と、車速指定操作部からの信号
に応じて車速を指定車速に保つようにエンジン出力を制
御する定速走行装置とを備えた車両において、上記トラ
クションコントロール装置の出力および上記定速走行装
置の出力に応じて作動される、これらの装置に共通のエ
ンジン出力制御用デバイスと、上記トラクションコント
ロール装置を作動させるべき駆動輪スリップ発生状態を
検出する検出手段と、上記定速走行装置の作動中に上記
スリップ発生状態が検出されたときに、上記エンジン出
力制御用デバイスに対し、上記定速走行装置により設定
される制御量の出力を禁止する作動規制手段とを設けた
ものである。
この構成により、定速走行装置による定速走行制御中に
駆動輪のスリップが発生したとき、定速走行状態を維持
することよりも重要なスリップ防止のための制御が、有
効に働くこととなる。
駆動輪のスリップが発生したとき、定速走行状態を維持
することよりも重要なスリップ防止のための制御が、有
効に働くこととなる。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例についての装置全体の構造を
示し、この図において、１はエンジンであり、その吸気
通路２には吸気量を調整するスロットル弁（エンジン出
力制御用デバイス）３が設けられている。このスロット
ル弁３は、電気的に開度がコントロールされるように、
ステップモータ等のアクチュエータにより作動される。
このスロットル弁３を作動するアクチュエータとして、
トラクションコントロール装置用のアクチュエータ４
と、定速走行装置用のアクチュエータ５とが設けられて
いる。そして、スロットル弁３が図外のスプリング等で
閉方向に付勢されるとともに上記各アクチュエータ4,5
にそれぞれケーブル6,7を介して接続されることによ
り、両アクチュエータ4,5のうちで開方向作動量が大き
い方のアクチュエータの作動量に対応する開度にスロッ
トル弁３が開かれるような構造となっている。
示し、この図において、１はエンジンであり、その吸気
通路２には吸気量を調整するスロットル弁（エンジン出
力制御用デバイス）３が設けられている。このスロット
ル弁３は、電気的に開度がコントロールされるように、
ステップモータ等のアクチュエータにより作動される。
このスロットル弁３を作動するアクチュエータとして、
トラクションコントロール装置用のアクチュエータ４
と、定速走行装置用のアクチュエータ５とが設けられて
いる。そして、スロットル弁３が図外のスプリング等で
閉方向に付勢されるとともに上記各アクチュエータ4,5
にそれぞれケーブル6,7を介して接続されることによ
り、両アクチュエータ4,5のうちで開方向作動量が大き
い方のアクチュエータの作動量に対応する開度にスロッ
トル弁３が開かれるような構造となっている。
11〜14は車両の各車輪であり、図に示す実施例では左右
前輪11,12が非駆動輪となり、左右後輪13,14がエンジン
１の出力軸にトランスミッション10等の動力伝達機構を
介して接続された駆動輪となっている。これらの車輪11
〜14にはそれぞれ、各車輪の速度を検出する車輪速セン
サ15〜18が設けられている。
前輪11,12が非駆動輪となり、左右後輪13,14がエンジン
１の出力軸にトランスミッション10等の動力伝達機構を
介して接続された駆動輪となっている。これらの車輪11
〜14にはそれぞれ、各車輪の速度を検出する車輪速セン
サ15〜18が設けられている。
また、上記各車輪11〜14に対してそれぞれブレーキ装置
のキャリパ21〜24が設けられている。これらのキャリパ
21〜24は図外のブレキーペダルが踏込まれたときに油圧
によって駆動されるが、さらに駆動輪側の左右キャリパ
23,24はブレーキ制御信号に応じて働くブレーキアクチ
ュエータ25によっても駆動され、つまり、ブレーキアク
チュエータ25が作動されたときは、電動ポンプ26を圧力
源とするブレーキ圧が通路27,28を介して駆動輪側のキ
ャリパ21,22に伝えられるようになっている。なお、上
記ブレーキアクチュエータ25は駆動輪側の左右各キャリ
パ23,24に対するブレーキ圧を個別に調整することがで
きる構造となっている。
のキャリパ21〜24が設けられている。これらのキャリパ
21〜24は図外のブレキーペダルが踏込まれたときに油圧
によって駆動されるが、さらに駆動輪側の左右キャリパ
23,24はブレーキ制御信号に応じて働くブレーキアクチ
ュエータ25によっても駆動され、つまり、ブレーキアク
チュエータ25が作動されたときは、電動ポンプ26を圧力
源とするブレーキ圧が通路27,28を介して駆動輪側のキ
ャリパ21,22に伝えられるようになっている。なお、上
記ブレーキアクチュエータ25は駆動輪側の左右各キャリ
パ23,24に対するブレーキ圧を個別に調整することがで
きる構造となっている。
また、31はトラクションコントロール装置を構成するコ
ントロールユニット（トラクションECU）、32は定速走
行装置を構成するコントロールユニット（オートスピー
ドECU）であり、このれらのコントロール31,32は、これ
らに共通のエンジン出力制御用デバイスの作動を制御
し、当実施例ではスロットル弁３の作動を制御してい
る。上記トラクションECU31は、上記各車輪速センサ15
〜18からの信号と、アクセル開度（アクセル操作量）を
検出するアクセルセンサ33からの信号とを受け、上記ア
クチュエータ４に制御信号を出力し、駆動輪スリップ時
にエンジン出力を低下させるように、上記アクチュエー
タ４を介してスロットル弁３を制御している。当実施例
ではさらに、トラクションECU31からブレーキアクチュ
エータ25に出力するブレーキ制御信号により、駆動輪ス
リップ時にブレーキ制御も行なうようになっている。ま
た、オートスピードECU32は、運転者によって操作され
る車速指定操作のための各種コマンドスイッチ34〜36か
らの信号、トランスミッション10に装備された車速セン
サ37からの信号、ブレーキペダルが踏込まれたときにこ
れを検出するブレーキスイッチ38からの信号およびメイ
ンスイッチ39からの信号等を受け、上記アクチュエータ
５に制御信号を出力し、コマンドスイッチ34〜36が操作
されたときにその操作に応じた指定車速を保つ状態にエ
ンジン出力を制御するように、アクチュエータ５を介し
てスロットル弁３を制御している。コマンドスイッチと
しては、加速および速度指定が可能なセットスイッチ3
4、減速および速度指定が可能なコーストスイッチ35、
以前の定速走行状態へ復帰させるためのリジュームスイ
ッチ36等が設けられている。
ントロールユニット（トラクションECU）、32は定速走
行装置を構成するコントロールユニット（オートスピー
ドECU）であり、このれらのコントロール31,32は、これ
らに共通のエンジン出力制御用デバイスの作動を制御
し、当実施例ではスロットル弁３の作動を制御してい
る。上記トラクションECU31は、上記各車輪速センサ15
〜18からの信号と、アクセル開度（アクセル操作量）を
検出するアクセルセンサ33からの信号とを受け、上記ア
クチュエータ４に制御信号を出力し、駆動輪スリップ時
にエンジン出力を低下させるように、上記アクチュエー
タ４を介してスロットル弁３を制御している。当実施例
ではさらに、トラクションECU31からブレーキアクチュ
エータ25に出力するブレーキ制御信号により、駆動輪ス
リップ時にブレーキ制御も行なうようになっている。ま
た、オートスピードECU32は、運転者によって操作され
る車速指定操作のための各種コマンドスイッチ34〜36か
らの信号、トランスミッション10に装備された車速セン
サ37からの信号、ブレーキペダルが踏込まれたときにこ
れを検出するブレーキスイッチ38からの信号およびメイ
ンスイッチ39からの信号等を受け、上記アクチュエータ
５に制御信号を出力し、コマンドスイッチ34〜36が操作
されたときにその操作に応じた指定車速を保つ状態にエ
ンジン出力を制御するように、アクチュエータ５を介し
てスロットル弁３を制御している。コマンドスイッチと
しては、加速および速度指定が可能なセットスイッチ3
4、減速および速度指定が可能なコーストスイッチ35、
以前の定速走行状態へ復帰させるためのリジュームスイ
ッチ36等が設けられている。
さらにこれらのコントロールユニット31,32には、トラ
クションコントロール装置を作動させるべき駆動輪スリ
ップ発生状態を検出する検出手段としてのスリップ検出
・信号出力手段50と、上記駆動輪スリップ発生状態とな
ったときは上記定速走行装置が作動する状態にあっても
トラクションコントロール装置の作動を優先させて行な
わせる作動規制手段としての定速走行停止手段58とが設
けられている。
クションコントロール装置を作動させるべき駆動輪スリ
ップ発生状態を検出する検出手段としてのスリップ検出
・信号出力手段50と、上記駆動輪スリップ発生状態とな
ったときは上記定速走行装置が作動する状態にあっても
トラクションコントロール装置の作動を優先させて行な
わせる作動規制手段としての定速走行停止手段58とが設
けられている。
第２図はトラクションECU31の内部構成を示している。
このトラクションECU31においては、各車輪速センサ15
〜18の出力を受けて各車輪速を検出する車輪速検出手段
40と、非駆動輪速WSFR,WSFLに基いて基本車速BSPDを演
算する演算手段41と、目標スリップ率RSLIPを演算する
演算手段42と、上記基本車速BSPDと目標スリップ率RSLI
Pとに基づいて目標車輪速WSOBJを演算する演算手段43
と、上記目標車輪速WSOBJと駆動輪速WSRR,WSRLとの比較
に基づき、駆動輪のスリップ状態に応じたスロットル開
度およびブレーキ制御量を求めるスロットル弁トラクシ
ョン制御手段44およびブレーキトラクション制御手段45
と、スロットル弁のアクチュエータ４およびブレーキア
クチュエータ25に制御信号を出力するスロットル弁駆動
手段46およびブレーキ駆動手段47とにより、トラクショ
ンコントロール装置が構成されている。また、このトラ
クションECU31には、アクセルセンサ33の出力を受ける
アクセル位置検出手段48と、これによって検出されたア
クセル位置ACPに応じて基本スロットル開度THOBJBを演
算する演算手段49が含まれている。そして、上記スロッ
トル弁トラクション制御手段44においては、所定の駆動
輪スリップ状態で実質的にトラクション制御が行なわれ
るように、目標車輪速WSOBJおよび駆動輪速WSRR,WSRLに
基づいて求められるスロットル開度と上記基本スロット
ル開度THOBJとのうちの小さい方を最終的な制御量とし
ている。さらに、このトラクションECU31には、駆動輪
速と非駆動輪速との比較に基づき、実質的なトラクショ
ン制御が行なわれる駆動輪スリップ発生状態を検出して
スリップ信号51を出力するスリップ検出・信号出力手段
50が設けられている。
このトラクションECU31においては、各車輪速センサ15
〜18の出力を受けて各車輪速を検出する車輪速検出手段
40と、非駆動輪速WSFR,WSFLに基いて基本車速BSPDを演
算する演算手段41と、目標スリップ率RSLIPを演算する
演算手段42と、上記基本車速BSPDと目標スリップ率RSLI
Pとに基づいて目標車輪速WSOBJを演算する演算手段43
と、上記目標車輪速WSOBJと駆動輪速WSRR,WSRLとの比較
に基づき、駆動輪のスリップ状態に応じたスロットル開
度およびブレーキ制御量を求めるスロットル弁トラクシ
ョン制御手段44およびブレーキトラクション制御手段45
と、スロットル弁のアクチュエータ４およびブレーキア
クチュエータ25に制御信号を出力するスロットル弁駆動
手段46およびブレーキ駆動手段47とにより、トラクショ
ンコントロール装置が構成されている。また、このトラ
クションECU31には、アクセルセンサ33の出力を受ける
アクセル位置検出手段48と、これによって検出されたア
クセル位置ACPに応じて基本スロットル開度THOBJBを演
算する演算手段49が含まれている。そして、上記スロッ
トル弁トラクション制御手段44においては、所定の駆動
輪スリップ状態で実質的にトラクション制御が行なわれ
るように、目標車輪速WSOBJおよび駆動輪速WSRR,WSRLに
基づいて求められるスロットル開度と上記基本スロット
ル開度THOBJとのうちの小さい方を最終的な制御量とし
ている。さらに、このトラクションECU31には、駆動輪
速と非駆動輪速との比較に基づき、実質的なトラクショ
ン制御が行なわれる駆動輪スリップ発生状態を検出して
スリップ信号51を出力するスリップ検出・信号出力手段
50が設けられている。
第３図はオートスピードECU32の内部構成を示してい
る。このオートスピードECU32においては、入力信号処
理手段52を介して入力されるコマンドスイッチ34〜36か
らの信号と車速検出手段53により検出される車速VSPEED
とに基づいて定速走行用の目標車速VSOBJを設定する設
定手段54と、上記目標車速VSOBJと上記車速VSPEEDとに
基づいてスロットル開度を演算する演算手段55と、コマ
ンドスイッチ34〜36に応じてスロットル開度変更等の処
理を行なう処理手段56と、スロットル弁のアクチュエー
タ５に制御信号を出力するアクチュエータ駆動手段57と
により、定速走行装置が構成されている。さらにこのオ
ートスピードECU32には、前記スリップ検出・信号出力
手段50からのスリップ信号51を受けたときに、スロット
ル弁３のアクチュエータ５への制御量の出力を禁止する
ことにより定速走行のための制御を停止する定速走行停
止手段（作動規制手段）58が設けられている。なお、こ
の定速走行停止手段58は、ブレーキペダル踏込み時等の
特定条件においても定速走行の制御を停止するようにな
っている。
る。このオートスピードECU32においては、入力信号処
理手段52を介して入力されるコマンドスイッチ34〜36か
らの信号と車速検出手段53により検出される車速VSPEED
とに基づいて定速走行用の目標車速VSOBJを設定する設
定手段54と、上記目標車速VSOBJと上記車速VSPEEDとに
基づいてスロットル開度を演算する演算手段55と、コマ
ンドスイッチ34〜36に応じてスロットル開度変更等の処
理を行なう処理手段56と、スロットル弁のアクチュエー
タ５に制御信号を出力するアクチュエータ駆動手段57と
により、定速走行装置が構成されている。さらにこのオ
ートスピードECU32には、前記スリップ検出・信号出力
手段50からのスリップ信号51を受けたときに、スロット
ル弁３のアクチュエータ５への制御量の出力を禁止する
ことにより定速走行のための制御を停止する定速走行停
止手段（作動規制手段）58が設けられている。なお、こ
の定速走行停止手段58は、ブレーキペダル踏込み時等の
特定条件においても定速走行の制御を停止するようにな
っている。
第４図（ａ）〜（ｊ）はトラクションECU31による制御
の具体例をフローチャートで示したものであり、第４図
（ａ）メインルーチン、第４図（ｂ）〜（ｉ）は上記メ
インルーチンに含まれる各サブルーチン、第４図（ｊ）
は割込みルーチンである。
の具体例をフローチャートで示したものであり、第４図
（ａ）メインルーチン、第４図（ｂ）〜（ｉ）は上記メ
インルーチンに含まれる各サブルーチン、第４図（ｊ）
は割込みルーチンである。
第４図（ａ）のメインルーチンでは、スタートすると、
まず初期化のサブルーチンRA1を行なう。それから、各
種A/D変換のためのサブルーチンRA2、基本スロットル開
度算出のためのサブルーチンRA3、車輪速演算のための
サブルーチンRA4、スリップ検出・信号出力のためのサ
ブルーチンRA5、目標車輪速演算のためのサブルーチンR
A6、スロットル弁トラクション制御のためのサブルーチ
ンRA7およびブレーキトラクション制御のためのサブル
ーチンRA8を順次実行し、これらの処理を繰返す。
まず初期化のサブルーチンRA1を行なう。それから、各
種A/D変換のためのサブルーチンRA2、基本スロットル開
度算出のためのサブルーチンRA3、車輪速演算のための
サブルーチンRA4、スリップ検出・信号出力のためのサ
ブルーチンRA5、目標車輪速演算のためのサブルーチンR
A6、スロットル弁トラクション制御のためのサブルーチ
ンRA7およびブレーキトラクション制御のためのサブル
ーチンRA8を順次実行し、これらの処理を繰返す。
初期化のサブルーチンRA1では第４図（ｂ）のように、
各ポートの入出力設定（ステップSA1）と、各レジスタ
の初期値の設定（ステップSA2）と、後述の割込みルー
チンを行なわせる割込み用タイマの設定（ステップS
A3）とを順次行なう。
各ポートの入出力設定（ステップSA1）と、各レジスタ
の初期値の設定（ステップSA2）と、後述の割込みルー
チンを行なわせる割込み用タイマの設定（ステップS
A3）とを順次行なう。
各種A/D変換のためのサブルーチンRA2で第４図（ｃ）の
ように、まずステップSA4でチャンネルCHを０としてか
ら、CHポートの入力値をA/D変換する処理（ステップS
A5）と、チャンネルCHを１ずつ変更する処理（ステップ
SA6）と、アクセルセンサ出力のA/D変換値であるアクセ
ル位置ACP（CH＝１の場合）もしくはその予備値EXA（CH
2の場合）をストアする処理（ステップSA7）とを、CH＝
２となるまで繰返す（ステップSA8）。
ように、まずステップSA4でチャンネルCHを０としてか
ら、CHポートの入力値をA/D変換する処理（ステップS
A5）と、チャンネルCHを１ずつ変更する処理（ステップ
SA6）と、アクセルセンサ出力のA/D変換値であるアクセ
ル位置ACP（CH＝１の場合）もしくはその予備値EXA（CH
2の場合）をストアする処理（ステップSA7）とを、CH＝
２となるまで繰返す（ステップSA8）。
基本スロットル開度演算のためのサブルーチンRA3では
第４図（ｄ）のように、ステップSA9でアクセル位置ACP
を読込み、ステップSA10で、図示のようなアクセル位置
ACPに対する基本スロットル開度THOBJBの特性を設定し
たマップから、アクセル位置ACPに応じた基本スロット
ル開度THOBJBを算出する。
第４図（ｄ）のように、ステップSA9でアクセル位置ACP
を読込み、ステップSA10で、図示のようなアクセル位置
ACPに対する基本スロットル開度THOBJBの特性を設定し
たマップから、アクセル位置ACPに応じた基本スロット
ル開度THOBJBを算出する。
車輪速演算のためのサブルーチンRA4では第４図（ｅ）
のように、ステップSA11で各車輪速センサ15〜18からの
信号の周期を計測し、ステップSA12で上記各周期の逆数
に所定の変換係数Ｋを乗じることにより左右非駆動輪
（左右前輪）および左右駆動輪（左右後輪）の各車輪速
WSFL,WSFR,WSRL,WSRRを演算する。さらにステップSA13
で、非駆動輪速（前輪の車輪速）WSFL,WSFRに基づき、
例えば左右非駆動輪速の平均値によって基本車速BSPDを
演算する。
のように、ステップSA11で各車輪速センサ15〜18からの
信号の周期を計測し、ステップSA12で上記各周期の逆数
に所定の変換係数Ｋを乗じることにより左右非駆動輪
（左右前輪）および左右駆動輪（左右後輪）の各車輪速
WSFL,WSFR,WSRL,WSRRを演算する。さらにステップSA13
で、非駆動輪速（前輪の車輪速）WSFL,WSFRに基づき、
例えば左右非駆動輪速の平均値によって基本車速BSPDを
演算する。
スリップ検出・信号出力のためのサブルーチンRA5では
第４図（ｆ）のように、ステップSA14，SA15で、左右の
駆動輪速（後輪の車輪速）WSRL,WSRRを入力してその平
均値AVSPD1を求め、ステップSA16，SA17で、左右の非駆
動輪速WSFL,WSFRを入力してその平均値AVSPD2を求め
る。そしてステップSA18，SA19で、上記各平均値の差Δ
SPDをもとめてこの差ΔSPDが所定値以上か否かを判定
し、その判定がYESのときはスリップ信号を［High］と
して出力し（ステップSA20）、上記判定がNOのときはス
リップ信号を［Low］として出力する（ステップS
A21）。
第４図（ｆ）のように、ステップSA14，SA15で、左右の
駆動輪速（後輪の車輪速）WSRL,WSRRを入力してその平
均値AVSPD1を求め、ステップSA16，SA17で、左右の非駆
動輪速WSFL,WSFRを入力してその平均値AVSPD2を求め
る。そしてステップSA18，SA19で、上記各平均値の差Δ
SPDをもとめてこの差ΔSPDが所定値以上か否かを判定
し、その判定がYESのときはスリップ信号を［High］と
して出力し（ステップSA20）、上記判定がNOのときはス
リップ信号を［Low］として出力する（ステップS
A21）。
目標車輪速演算のためのサブルーチンRA6では第４図
（ｇ）のように、ステップSA22で基本車速BSPDを入力
し、ステップSA23で、上記基本車速BSPDに基づいて目標
スリップ率RSLIPを、例えば図示のような所定の対応関
係となるようにデータテーブルを参照して求める。そし
てステップSA24で、上記基本車速BSPDに目標スリップ率
RSLIPを乗じることによって目標車輪速WSOBJを演算す
る。
（ｇ）のように、ステップSA22で基本車速BSPDを入力
し、ステップSA23で、上記基本車速BSPDに基づいて目標
スリップ率RSLIPを、例えば図示のような所定の対応関
係となるようにデータテーブルを参照して求める。そし
てステップSA24で、上記基本車速BSPDに目標スリップ率
RSLIPを乗じることによって目標車輪速WSOBJを演算す
る。
スロットル弁トラクション制御のためのサブルーチンRA
7では第４図（ｈ）のように、ステップSA25で目標車輪
速WSOBJおよび駆動輪速平均値AVSPD1を入力し、ステッ
プSA26で、目標車輪速WSOBJと駆動輪速平均値AVSPD1と
の偏差が小さくなるようにP.I.D制御を行なうことによ
ってトラクション用スロットル開度THOBJTを演算する。
さらにステップSA27で、上記トラクション用スロットル
開度THOBJTと前記基本スロットル開度THOBJBのいずれか
小さい方を最終的な目標スロットル開度THOBJFとするよ
うに選択する。
7では第４図（ｈ）のように、ステップSA25で目標車輪
速WSOBJおよび駆動輪速平均値AVSPD1を入力し、ステッ
プSA26で、目標車輪速WSOBJと駆動輪速平均値AVSPD1と
の偏差が小さくなるようにP.I.D制御を行なうことによ
ってトラクション用スロットル開度THOBJTを演算する。
さらにステップSA27で、上記トラクション用スロットル
開度THOBJTと前記基本スロットル開度THOBJBのいずれか
小さい方を最終的な目標スロットル開度THOBJFとするよ
うに選択する。
ブレーキトラクション制御のためのサブルーチンRA8で
は第４図（ｉ）のように、ステップSA28で、例えば右側
駆動輪速と基本車速との差が所定値以上かどうかを調べ
ることによって右側駆動輪がスリップしているか否かを
判定し、その判定がYESのときは、ステップSA29で、目
標車輪速と右側駆動輪速の偏差が小さくなるようにP.I.
D制御を行なうことによって右側ブレーキ制御量を演算
する。また、ステップSA29に続くステップSA30もしくは
ステップSA28のNOの判定に続くステップSA31で、左側駆
動輪がスリップしているか否かを判定し、その判定がNO
のときは、ステップSA32で、右側ブレーキ制御量の演算
と同様にして左側ブレーキ制御量を演算する。ステップ
SA28，SA31で左右駆動輪がともにスリップしていないと
判定されたときは、ステップSA33でブレーキ系のイニシ
ャライズを実行する。
は第４図（ｉ）のように、ステップSA28で、例えば右側
駆動輪速と基本車速との差が所定値以上かどうかを調べ
ることによって右側駆動輪がスリップしているか否かを
判定し、その判定がYESのときは、ステップSA29で、目
標車輪速と右側駆動輪速の偏差が小さくなるようにP.I.
D制御を行なうことによって右側ブレーキ制御量を演算
する。また、ステップSA29に続くステップSA30もしくは
ステップSA28のNOの判定に続くステップSA31で、左側駆
動輪がスリップしているか否かを判定し、その判定がNO
のときは、ステップSA32で、右側ブレーキ制御量の演算
と同様にして左側ブレーキ制御量を演算する。ステップ
SA28，SA31で左右駆動輪がともにスリップしていないと
判定されたときは、ステップSA33でブレーキ系のイニシ
ャライズを実行する。
第４図（ｊ）に示す割込みルーチンはスロットル弁駆動
のためのものであって、1ms毎に起動される。このルー
チンでは、ステップSA34で次回割込みのためにタイマを
セットするとともに、ステップSA35，SA36で、目標スロ
ットル開度THOBJFとアクチュエータ４の駆動ステップ数
で調べたスロットル操作量モニタ値THAMとを入力する。
そして、ステップSA37，SA38での比較判定に基づき、
［THOBJF＝THAM］であればそのままリターンし、［THOB
JF＜THAM］であればアクチュエータ４に１ステップ閉信
号を出力するとともに上記モニタ値THAMを１だけ減少さ
せ（ステップSA39，SA40）、［THOBJF＞THAM］であれば
アクチュエータ４に１ステップ開信号を出力するととも
に上記モニタ値THAMを１だけ増加させる（ステップS
A41，SA42）。つまり、スロットル弁３を目標スロット
ル開度とする方向にアクチュエータ４を駆動する。
のためのものであって、1ms毎に起動される。このルー
チンでは、ステップSA34で次回割込みのためにタイマを
セットするとともに、ステップSA35，SA36で、目標スロ
ットル開度THOBJFとアクチュエータ４の駆動ステップ数
で調べたスロットル操作量モニタ値THAMとを入力する。
そして、ステップSA37，SA38での比較判定に基づき、
［THOBJF＝THAM］であればそのままリターンし、［THOB
JF＜THAM］であればアクチュエータ４に１ステップ閉信
号を出力するとともに上記モニタ値THAMを１だけ減少さ
せ（ステップSA39，SA40）、［THOBJF＞THAM］であれば
アクチュエータ４に１ステップ開信号を出力するととも
に上記モニタ値THAMを１だけ増加させる（ステップS
A41，SA42）。つまり、スロットル弁３を目標スロット
ル開度とする方向にアクチュエータ４を駆動する。
また、第５図（ａ）〜（ｈ）はオートスピードECU32に
よる制御の具体例をフローチャートで示したものであ
り、第５図（ａ）はメインルーチン、第５図（ｂ）〜
（ｈ）は上記メインルーチンに含まれる各サブルーチン
である。第５図（ａ）のメインルーチンでは、スタート
すると、まず初期化のサブルーチンRB1を行なう。それ
から、入力信号処理のためのサブルーチンRB2、目標車
速設定のためのサブルーチンRB3、スロットル開度演算
のためのサブルーチンRB4、コマンドスイッチ処理のた
めのサブルーチンRB5、定速走行停止判定のためのサブ
ルーチンRB6およびアクチュエータ駆動のためのサブル
ーチンRB7を順次実行し、これらの処理を繰返す。
よる制御の具体例をフローチャートで示したものであ
り、第５図（ａ）はメインルーチン、第５図（ｂ）〜
（ｈ）は上記メインルーチンに含まれる各サブルーチン
である。第５図（ａ）のメインルーチンでは、スタート
すると、まず初期化のサブルーチンRB1を行なう。それ
から、入力信号処理のためのサブルーチンRB2、目標車
速設定のためのサブルーチンRB3、スロットル開度演算
のためのサブルーチンRB4、コマンドスイッチ処理のた
めのサブルーチンRB5、定速走行停止判定のためのサブ
ルーチンRB6およびアクチュエータ駆動のためのサブル
ーチンRB7を順次実行し、これらの処理を繰返す。
初期化のサブルーチンRB1では第５図（ｂ）のように、
各ポートの入出力設定（ステップSB1）と、各レジスタ
の初期値の設定（ステップSB2）と、各種フラグのクリ
ア（ステップSB3）とを順次行なう。
各ポートの入出力設定（ステップSB1）と、各レジスタ
の初期値の設定（ステップSB2）と、各種フラグのクリ
ア（ステップSB3）とを順次行なう。
入力信号処理のためのサブルーチンRB2では第５図
（ｃ）のように、まずステップSB4でチャンネルCHを０
としてから、ステップSB5でCHポートのスイッチ入力
（各コマンドスイッチ34〜36からの信号）を検出する。
続いてステップSB6で上記各スイッチの操作状態を調べ
てその操作状態の各種モードを判定し、セットスイッチ
34についてはセットスイッチフラグFSETに（CHが０の場
合）、コーストスイッチ35についてはコーストスイッチ
フラグFCOASTに（CHが１の場合）、リジュームスイッチ
36についてはリジュームスイッチフラグFRESUMEに（CH
が２の場合）、それぞれ判定結果を示す値をセットす
る。この場合、上記各スイッチについてそれぞれ、スイ
ッチOFFのままの状態にあるときはフラグを０、スイッ
チがONとなった初期にはフラグを１、スイッチON状態が
所定時間（例えば300ms）以上持続したときはフラグを
２、スイッチON状態（フラグが１または２の状態）から
OFF状態に復帰したときはフラグを３とする。そして、
ステップSB7でチャンネルCHを１ずつ変更し、CH＞２と
なるまでステップSB5〜SB7の処理を繰返す（ステップSB
8）。
（ｃ）のように、まずステップSB4でチャンネルCHを０
としてから、ステップSB5でCHポートのスイッチ入力
（各コマンドスイッチ34〜36からの信号）を検出する。
続いてステップSB6で上記各スイッチの操作状態を調べ
てその操作状態の各種モードを判定し、セットスイッチ
34についてはセットスイッチフラグFSETに（CHが０の場
合）、コーストスイッチ35についてはコーストスイッチ
フラグFCOASTに（CHが１の場合）、リジュームスイッチ
36についてはリジュームスイッチフラグFRESUMEに（CH
が２の場合）、それぞれ判定結果を示す値をセットす
る。この場合、上記各スイッチについてそれぞれ、スイ
ッチOFFのままの状態にあるときはフラグを０、スイッ
チがONとなった初期にはフラグを１、スイッチON状態が
所定時間（例えば300ms）以上持続したときはフラグを
２、スイッチON状態（フラグが１または２の状態）から
OFF状態に復帰したときはフラグを３とする。そして、
ステップSB7でチャンネルCHを１ずつ変更し、CH＞２と
なるまでステップSB5〜SB7の処理を繰返す（ステップSB
8）。
さらに、ステップSB9でブレーキスイッチ38の信号を検
出してブレーキスイッチフラグFBRKを１（スイッチON）
または０（スイッチOFF）とし、ステップSB10でメイン
スイッチ39の信号を検出してメインスイッチフラグFMAI
Nを１（スイッチON）または０（スイッチOFF）とする。
またステップSB11で、前記スリップ信号を検出し、これ
が［High］か［Low］かに応じてスリップフラグFSLIPを
１（スリップ）または０（ノンスリップ）とする。次に
次にステップSB12で車速センサ37からの信号の周期TSPD
を計測し、ステップSB13で、上記周期の逆数に所定の変
換係数を乗じることにより車速VSPEEDを計算する。
出してブレーキスイッチフラグFBRKを１（スイッチON）
または０（スイッチOFF）とし、ステップSB10でメイン
スイッチ39の信号を検出してメインスイッチフラグFMAI
Nを１（スイッチON）または０（スイッチOFF）とする。
またステップSB11で、前記スリップ信号を検出し、これ
が［High］か［Low］かに応じてスリップフラグFSLIPを
１（スリップ）または０（ノンスリップ）とする。次に
次にステップSB12で車速センサ37からの信号の周期TSPD
を計測し、ステップSB13で、上記周期の逆数に所定の変
換係数を乗じることにより車速VSPEEDを計算する。
目標車速設定のためのサブルーチンRB3では、セットス
イッチフラグFSETが３か否かの判定（ステップSB14）
と、コーストスイッチフラグFCOASTが３か否かの判定
（ステップSB15）と、リジュームスイッチフラグFRESUM
Eが３か否かの判定（ステップSB16）とにより、コマン
ドスイッチ34〜36のいずれかがOFFからONに戻された状
態かどうか調べる。そして、ステップSB14もしくはステ
ップSB15の判定がYESのときはステップSB17で現在の車
速VSPEEDをＡとおいてから、またステップSB16の判定が
YESのときはステップSB18で前回設定した目標車速の記
憶値VSOBJLをＡとおいてから、それぞれステップSB19に
移る。ステップSB19では、上記Ａの値を定速走行制御の
目標車速VSOBJとし、かつ、この値Ａをその後のリジュ
ーム操作のための記憶VSOBJLとする。また、ステップSB
14〜SB16の各判定がすべてNOのときはそのままリターン
する。
イッチフラグFSETが３か否かの判定（ステップSB14）
と、コーストスイッチフラグFCOASTが３か否かの判定
（ステップSB15）と、リジュームスイッチフラグFRESUM
Eが３か否かの判定（ステップSB16）とにより、コマン
ドスイッチ34〜36のいずれかがOFFからONに戻された状
態かどうか調べる。そして、ステップSB14もしくはステ
ップSB15の判定がYESのときはステップSB17で現在の車
速VSPEEDをＡとおいてから、またステップSB16の判定が
YESのときはステップSB18で前回設定した目標車速の記
憶値VSOBJLをＡとおいてから、それぞれステップSB19に
移る。ステップSB19では、上記Ａの値を定速走行制御の
目標車速VSOBJとし、かつ、この値Ａをその後のリジュ
ーム操作のための記憶VSOBJLとする。また、ステップSB
14〜SB16の各判定がすべてNOのときはそのままリターン
する。
スロットル開度演算のためのサブルーチンRB4では第５
図（ｅ）のように、ステップSB20，SB21で実車速VSPEED
と目標車速VSOBJとを入力し、ステップSB22で、実車速
と目標車速の偏差が小さくなるようにP.I.D制御を行な
うことにより、目標スロットル開度THOBJAを計算する。
図（ｅ）のように、ステップSB20，SB21で実車速VSPEED
と目標車速VSOBJとを入力し、ステップSB22で、実車速
と目標車速の偏差が小さくなるようにP.I.D制御を行な
うことにより、目標スロットル開度THOBJAを計算する。
コマンドスイッチ処理のためのサブルーチンRB5では第
５図（ｆ）のように、セットスイッチフラグFSETが２
（セットスイッチ34が押し続けられている状態）か否か
の判定（ステップSB23）と、コーストスイッチフラグFC
OASTが２（コーストスイッチ35が押し続けられている状
態）か否かの判定（ステップSB24）とに基づき、ステッ
プSB23の判定がYESのときは目標スロットル開度THOBJA
を所定値KACCだけ増大させ、ステップSB24の判定がYES
のときは目標スロットル開度THOBJAを所定値KDECだけ減
少させる。ステップSB23，SB24の判定がとものNOのとき
はそのままリターンする。
５図（ｆ）のように、セットスイッチフラグFSETが２
（セットスイッチ34が押し続けられている状態）か否か
の判定（ステップSB23）と、コーストスイッチフラグFC
OASTが２（コーストスイッチ35が押し続けられている状
態）か否かの判定（ステップSB24）とに基づき、ステッ
プSB23の判定がYESのときは目標スロットル開度THOBJA
を所定値KACCだけ増大させ、ステップSB24の判定がYES
のときは目標スロットル開度THOBJAを所定値KDECだけ減
少させる。ステップSB23，SB24の判定がとものNOのとき
はそのままリターンする。
定速走行停止判定のためのサブルーチンRB6では第５図
（ｇ）のように、ブレーキスイッチフラグFBRKが１か否
かの判定（ステップSB27）と、メインスイッチフラグFM
AINが１か否かの判定（ステップSB28）と、スリップフ
ラグFSLIPが１か否かの判定（ステップSB29）とを行な
う。そして、ステップSB29での判定がYESのとき、すな
わち前記スリップ信号が［High］のときは、ステップSB
30で、目標スロットル開度THOBJAと目標車速VSOBJとを
０とキャンセルすることにより、実質的に定速走行制御
を停止する。ステップSB27もしくはステップSB28での判
定がYESのときもステップSB30に移る。ステップSB27〜S
B29の各判定がいずれもNOのときはそのままリターンす
る。
（ｇ）のように、ブレーキスイッチフラグFBRKが１か否
かの判定（ステップSB27）と、メインスイッチフラグFM
AINが１か否かの判定（ステップSB28）と、スリップフ
ラグFSLIPが１か否かの判定（ステップSB29）とを行な
う。そして、ステップSB29での判定がYESのとき、すな
わち前記スリップ信号が［High］のときは、ステップSB
30で、目標スロットル開度THOBJAと目標車速VSOBJとを
０とキャンセルすることにより、実質的に定速走行制御
を停止する。ステップSB27もしくはステップSB28での判
定がYESのときもステップSB30に移る。ステップSB27〜S
B29の各判定がいずれもNOのときはそのままリターンす
る。
アクチュエータ駆動のためサブルーチンRB7では第５図
（ｈ）のように、ステップSB31，SB32で、目標スロット
ル開度THOBJAとアクチュエータ５の駆動ステップ数で調
べたスロットル操作量モニタ値THAMとを入力する。そし
て、ステップSB33，SB34での比較判定に基づき、［THAM
＝THOBJA］であればそのままリターンし、［THAM＜THOB
JA］であればアクチュエータ５に１ステップ開信号を出
力するとともに上記モニタ値THAMを１だけ増加させ（ス
テップSB35，SB36）、［THAM＞THOBJA］であればアクチ
ュエータ５に１ステップ閉信号を出力するとともに上記
モニタ値THAMを１だけ減少させる（ステップSB37，S
B38）。
（ｈ）のように、ステップSB31，SB32で、目標スロット
ル開度THOBJAとアクチュエータ５の駆動ステップ数で調
べたスロットル操作量モニタ値THAMとを入力する。そし
て、ステップSB33，SB34での比較判定に基づき、［THAM
＝THOBJA］であればそのままリターンし、［THAM＜THOB
JA］であればアクチュエータ５に１ステップ開信号を出
力するとともに上記モニタ値THAMを１だけ増加させ（ス
テップSB35，SB36）、［THAM＞THOBJA］であればアクチ
ュエータ５に１ステップ閉信号を出力するとともに上記
モニタ値THAMを１だけ減少させる（ステップSB37，S
B38）。
以上のようなフローチャートに従った制御によると、ト
ラクションECU31で構成されるトラクションコントロー
ル装置においては、非駆動輪速に基づいて設定される目
標車輪速と駆動輪速とに応じてトラクション制御用のス
ロットル開度THOBJが求められ、このスロットル開度が
基本スロットル開度スロットル開度THOBJBより小さけれ
ばこれが目標スロットル開度とされて、トラクションコ
ントロール装置用のアクチュエータ４が制御される。こ
うして、駆動輪のスリップ発生時にはエンジン出力を低
下させるように、トラクション制御が行なわれる。一
方、オートスピードECU32で構成される定速走行装置に
おいては、コマンドスイッチ34〜36からの信号に応じ、
コマンドスイッチがONからOFFに戻されたときに設定さ
れた車速を保つ状態にエンジン出力を制御するように、
定速走行装置用のアクチュエータ５が制御される。
ラクションECU31で構成されるトラクションコントロー
ル装置においては、非駆動輪速に基づいて設定される目
標車輪速と駆動輪速とに応じてトラクション制御用のス
ロットル開度THOBJが求められ、このスロットル開度が
基本スロットル開度スロットル開度THOBJBより小さけれ
ばこれが目標スロットル開度とされて、トラクションコ
ントロール装置用のアクチュエータ４が制御される。こ
うして、駆動輪のスリップ発生時にはエンジン出力を低
下させるように、トラクション制御が行なわれる。一
方、オートスピードECU32で構成される定速走行装置に
おいては、コマンドスイッチ34〜36からの信号に応じ、
コマンドスイッチがONからOFFに戻されたときに設定さ
れた車速を保つ状態にエンジン出力を制御するように、
定速走行装置用のアクチュエータ５が制御される。
この場合に、スロットル弁３は上記両アクチュエータ4,
5のうちで開方向作動量が大きい方のアクチュエータの
作動量に対応する開度に作動されるので、スリップが発
生してエンジン出力を低下させるトラクション制御が行
なわれる状態となったとき、もしオートスピードECU32
によって定速走行状態を保つ制御が行なわれると、トラ
クション制御が働かなくなり、スリップが解消されなく
なる。そこでこのような場合は、スリップ信号に応じて
第５図（ｇ）のサブルーチンRB6による処理で定速走行
制御が停止され、これによってトラクション制御が優先
され、駆動輪のスリップが抑制されることとなる。
5のうちで開方向作動量が大きい方のアクチュエータの
作動量に対応する開度に作動されるので、スリップが発
生してエンジン出力を低下させるトラクション制御が行
なわれる状態となったとき、もしオートスピードECU32
によって定速走行状態を保つ制御が行なわれると、トラ
クション制御が働かなくなり、スリップが解消されなく
なる。そこでこのような場合は、スリップ信号に応じて
第５図（ｇ）のサブルーチンRB6による処理で定速走行
制御が停止され、これによってトラクション制御が優先
され、駆動輪のスリップが抑制されることとなる。
なお、上記実施例ではトラクションコントロール装置に
よるエンジン出力の制御および定速走行装置によるエン
ジン出力の制御をスロットル弁の制御によって行なって
いるが、燃料供給量や点火時期の制御によってエンジン
出力を制御してもよい。
よるエンジン出力の制御および定速走行装置によるエン
ジン出力の制御をスロットル弁の制御によって行なって
いるが、燃料供給量や点火時期の制御によってエンジン
出力を制御してもよい。
（発明の効果） 以上のように本発明は、駆動輪のスリップ発生時のエン
ジン出力を低下させるトラクション制御と指定車速を保
つようにエンジン出力を制御する定速走行制御とを、共
通のエンジン出力制御用デバイスを用いて行なうように
するとともに、上記両側制御が同時に行なわれる状態と
なったとき、上記デバイスに対する定速走行装置からの
制御量の出力を禁止することによりトラクション制御を
優先させるようにしているため、定速走行制御状態とな
っているときでも駆動輪のスリップを確実に防止し、走
行性を向上することができるものである。
ジン出力を低下させるトラクション制御と指定車速を保
つようにエンジン出力を制御する定速走行制御とを、共
通のエンジン出力制御用デバイスを用いて行なうように
するとともに、上記両側制御が同時に行なわれる状態と
なったとき、上記デバイスに対する定速走行装置からの
制御量の出力を禁止することによりトラクション制御を
優先させるようにしているため、定速走行制御状態とな
っているときでも駆動輪のスリップを確実に防止し、走
行性を向上することができるものである。
第１図は本発明の一実施例を示す装置全体の概略図、第
２図はトラクションECUの内部構成を示す機能ブロック
図、第３図はオートスピードECUの内部構成を示す機能
ブロック図、第４図（ａ）〜（ｊ）は上記トラクション
ECUによる制御のフローチャート、第５図（ａ）〜
（ｈ）は上記オートスピードECUによる制御のフローチ
ャートである。 １……エンジン、３……スロットル弁、4,5……アクチ
ュエータ、11〜14……車輪、15〜18……車輪速センサ、
31……トラクションECU（トラクションコントロール装
置）、32……オートスピードECU（定速走行装置）、50
……スリップ検出・信号出力手段（検出手段）、58……
定速走行停止手段（作動規制手段）。
２図はトラクションECUの内部構成を示す機能ブロック
図、第３図はオートスピードECUの内部構成を示す機能
ブロック図、第４図（ａ）〜（ｊ）は上記トラクション
ECUによる制御のフローチャート、第５図（ａ）〜
（ｈ）は上記オートスピードECUによる制御のフローチ
ャートである。 １……エンジン、３……スロットル弁、4,5……アクチ
ュエータ、11〜14……車輪、15〜18……車輪速センサ、
31……トラクションECU（トラクションコントロール装
置）、32……オートスピードECU（定速走行装置）、50
……スリップ検出・信号出力手段（検出手段）、58……
定速走行停止手段（作動規制手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪のスリップ状態を検出してスリップ
発生時にエンジン出力を低下させるように制御するトラ
クションコントロール装置と、車速指定操作部からの信
号に応じて車速を指定車速に保つようにエンジン出力を
制御する定速走行装置とを備えた車両において、 上記トラクションコントロール装置の出力および上記定
速走行装置の出力に応じて作動される、これらの装置に
共通のエンジン出力制御用デバイスと、 上記トラクションコントロール装置を作動させるべき駆
動輪スリップ発生状態を検出する検出手段と、 上記定速走行装置の作動中に上記スリップ発生状態が検
出されたときに、上記エンジン出力制御用デバイスに対
し、上記定速走行装置により設定される制御量の出力を
禁止する作動規制手段と を設けたことを特徴とする車両のスリップ防止装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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