JP6526140B2 - System and method for controlling vehicle speed - Google Patents

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Description

技術分野
本発明は、一般に車両速度制御に関し、特に様々な地形及びコンディションを横断することのできる車両の速度を制御するための方法及びシステムに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates generally to vehicle speed control, and more particularly to a method and system for controlling the speed of a vehicle capable of traversing various terrains and conditions.

背景
典型的にはクルーズコントロールシステムと呼ばれる既知の車両速度制御システムでは、車両の設定速度は、最初にはユーザ（例えば、運転者）により設定できる。車両速度は、いったんユーザによって設定されると、仕事量を減少させることによりユーザのための運転経験を改善させるように、ユーザがさらに介入することなくオンロードで維持される。速度制御システムがアクティブ状態のままである限りにおいて、速度制御システムは、車両が進行するに従って車両の速度を指定された設定速度に維持しようとする。 Background In known vehicle speed control systems, typically referred to as cruise control systems, the set speed of the vehicle can be initially set by the user (e.g., the driver). The vehicle speed, once set by the user, is maintained on-road without further intervention by the user so as to improve the driving experience for the user by reducing workload. As long as the speed control system remains active, the speed control system attempts to maintain the speed of the vehicle at a specified set speed as the vehicle progresses.

しかし、このような公知の速度制御システムの欠点の一つは、該システムが、所定の車両速度で遭遇又は出会ったときに、車両の落ち着き及び／又は乗員の快適性に悪影響を及ぼす可能性のある様々な条件が存在するかどうかにかかわらず、車両の速度をユーザが選択することを可能にする及び／又はユーザが選択した設定速度に維持することができることである。これらの条件は、２、３の例を挙げると、例えば、車両が横断している地形に関連するもの、車体の移動及び車両の占有（例えば、車両の乗員数及び車両内における乗員の位置）を含むことができる。ユーザが車両の速度を選択し及び／又は速度制御システムが所定の条件に遭遇又は出会ったときに該条件に対して高すぎる設定速度に車両速度を維持する場合には、例えば速度制御システムのアクティブ解除などの是正措置がユーザによってとられない限り、車両の乗員の快適さだけでなく車両の落ち着きもかなりの影響を受ける可能性がある。   However, one of the disadvantages of such known speed control systems is that they may adversely affect the calmness of the vehicle and / or the comfort of the occupant when encountered or encountered at a given vehicle speed. Regardless of whether there are certain conditions, the speed of the vehicle can be selected by the user and / or maintained at a set speed selected by the user. These conditions are, for example, related to the terrain traversed by the vehicle, movement of the vehicle body and occupancy of the vehicle (for example, the number of occupants of the vehicle and the position of the occupant in the vehicle), to name a few examples Can be included. If the user selects the speed of the vehicle and / or maintains the vehicle speed at a set speed that is too high for the condition when the speed control system encounters or meets a predetermined condition, for example, the speed control system is active As long as no corrective action such as release is taken by the user, not only the comfort of the occupants of the vehicle but also the calmness of the vehicle may be significantly affected.

また、既知のクルーズコントロールシステムは、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）又は車両安定性制御システム（ＳＣＳ）による介入を必要とする車輪スリップ事象が検出された場合に解除するように構成される。したがって、これらのシステムは、このような事象が比較的一般的な場合があるオフロード条件又は滑りやすい道路で運転するときに車両の進行を維持するのにはあまり適していない。   Also, known cruise control systems are configured to release when a wheel slip event requiring intervention by a traction control system (TCS) or a vehicle stability control system (SCS) is detected. Thus, these systems are not well suited to maintaining the vehicle's progress when driving on off-road conditions or slippery roads where such events may be relatively common.

したがって、上記特定の欠点の一つ以上を最小限に抑える及び／又は排除する速度制御システム及びこのものと共に使用するための方法に対する要望がある。   Accordingly, there is a need for a speed control system and method for use with the same that minimizes and / or eliminates one or more of the above specific disadvantages.

概要
保護を受けようとする本発明の一態様によれば、車両の速度を制御するための方法が提供される。この方法は、車両の先輪でスリップ事象、段差遭遇事象又はスリップ事象と段差遭遇事象の両方の発生を検出し；検出されたスリップ事象、段差遭遇又はその両方の発生が該車両の従動輪で生じることになることを予測し；そして該検出、該予測又は該検出及び該予測の両方に応答して車両速度、車両加速度又は車両速度と車両の加速度両方を自動的に制御することを含む。 According to one aspect of the present invention intended to receive overview protection, a method is provided for controlling the speed of a vehicle. The method detects the occurrence of a slip event, a step encounter event or both a slip event and a step encounter event at a leading wheel of a vehicle; the occurrence of a detected slip event, a step encounter or both is at a driven wheel of the vehicle. And automatically controlling the vehicle speed, the vehicle acceleration or both the vehicle speed and the acceleration of the vehicle in response to the detection, the prediction or both the detection and the prediction.

保護を求める本発明の別の態様によれば、本発明の方法を実施するために車両を制御するためのコンピュータ可読コードを保持するキャリア媒体を提供する。   According to another aspect of the invention seeking protection, there is provided a carrier medium carrying computer readable code for controlling a vehicle to implement the method of the invention.

保護を求める本発明の別の態様によれば、車両用の速度制御システムを提供する。このシステムは、車両の先輪でスリップ事象、段差遭遇事象又はスリップ事象と段差遭遇事象の両方の発生を検出し；検出されたスリップ事象、段差遭遇又はその両方の発生が車両の従動輪で生じることになることを予測し；そして該検出、該予測又は該検出と該予測の両方に応じて車両速度、車両加速又は車両速度と車両加速の両方を自動的に制御するように構成された電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備える。   According to another aspect of the present invention seeking protection, a speed control system for a vehicle is provided. The system detects the occurrence of a slip event, a step encounter event or both a slip event and a step encounter event at the leading wheel of the vehicle; the occurrence of a detected slip event, a step encounter or both occur at a driven wheel of the vehicle Electronics configured to automatically control vehicle speed, vehicle acceleration or both vehicle speed and vehicle acceleration in response to the detection, the prediction or both the detection and the prediction It has a control unit (ECU).

保護を求める本発明の別の態様によれば、本発明のシステムを備える車両を提供する。   According to another aspect of the invention seeking protection, there is provided a vehicle comprising the system of the invention.

本発明の様々な態様のいくつかの任意の特徴は、添付された従属請求項２〜１８及び２１〜２７に示されている。   Some optional features of the various aspects of the invention are indicated in the attached dependent claims 2-18 and 21-27.

ここで、本発明の一つ以上の実施形態を、次の図面を参照しながら、単なる例示として説明する。   One or more embodiments of the present invention will now be described by way of example only with reference to the following drawings.

図１は、車両の概略ブロック図である。FIG. 1 is a schematic block diagram of a vehicle. 図２は、図１に示した車両の別のブロック図である。FIG. 2 is another block diagram of the vehicle shown in FIG. 図３は、図１及び図２で示された車両などの車両で使用するためのハンドルを示す図である。FIG. 3 shows a steering wheel for use in a vehicle, such as the vehicle shown in FIGS. 1 and 2. 図４は、図１及び図２に示した車両などの車両の速度制御システムの例の動作を示す概略ブロック図である。FIG. 4 is a schematic block diagram illustrating the operation of an example speed control system of a vehicle such as that shown in FIGS. 1 and 2. 図５は、図１及び図２に示した車両などの車両の速度を制御するための方法のフロー図である。FIG. 5 is a flow diagram of a method for controlling the speed of a vehicle, such as the vehicle shown in FIGS. 1 and 2. 図６は、図１及び図２に示した車両などの車両におけるペダルトラベル（ｄ）の関数としてのペダル出力信号（ｓ）のプロット図を示す。FIG. 6 shows a plot of pedal output signal (s) as a function of pedal travel (d) in a vehicle such as that shown in FIGS. 1 and 2. 図７は、図１及び図２に示した車両などの車両についての車両速度（Ｖ）、設定速度（Ｖｓｅｔ）及びトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）のフラグ状態（Ｔ）の時間（ｔ）の関数としてのプロット図である。FIG. 7 is a function of time (t) of vehicle speed (V), set speed (Vset) and flag state (T) of a traction control system (TCS) for a vehicle such as the vehicle shown in FIGS. 1 and 2 Plot of FIG.

詳細な説明
本明細書における機能ブロックなどのブロックに対する言及には、出力が１以上の入力に応答して設けられる特定の機能又は作用を実行するためのソフトウェアコードに対する言及が含まれると解すべきである。このコードは、メインコンピュータプログラムによって呼び出されるソフトウェアルーチン若しくは関数の形態であることができ、又は別個のルーチン若しくは関数ではないコードの流れの一部をなすコードであることができる。機能ブロックに対する言及は、本発明の実施形態に係る制御システムの動作方法の説明を容易にするために行う。 DETAILED DESCRIPTION References to blocks such as functional blocks herein should be understood to include references to software code for performing particular functions or actions provided in response to one or more inputs. is there. This code may be in the form of a software routine or function called by the main computer program, or it may be part of a flow of code that is not a separate routine or function. References to functional blocks are made to facilitate the description of the method of operation of the control system according to an embodiment of the present invention.

図１及び図２を参照すると、本発明の方法及びシステムを使用することができる車両１０の部品のいくつかが示されている。次の説明は、図１及び図２に示す特定の車両１０に関連して提供されるものであるが、この車両は単なる一例にすぎず、もちろん代わりに他の車両を使用してもよいことが分かるであろう。例えば、様々な実施形態では、ここで説明する方法及びシステムは、いくつかの可能性を挙げると、伝統的な自動車、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）、拡張範囲電気自動車（ＥＲＥＶ）、バッテリー電気自動車（ＢＥＶ）、乗用車、スポーツ用多目的車（ＳＵＶ車）、クロスオーバー車及びトラックを含め、オートマティック、マニュアル又は無段変速機を有する任意のタイプの車両で使用することができる。一実施形態によれば、車両１０は、一般に、ここでは例示されていない又はそうでなければ説明されていない任意の数の他の部品、システム及び／又は装置のうち、複数のサブシステム１２、複数の車両センサ１４及び複数の車両制御ユニット１６（ＶＣＵ１６）を備える。   Referring to FIGS. 1 and 2, some of the components of a vehicle 10 that can use the method and system of the present invention are shown. The following description is provided in connection with the particular vehicle 10 shown in FIGS. 1 and 2, but this vehicle is merely an example, and of course other vehicles may be used instead. You will understand. For example, in various embodiments, the methods and systems described herein may be traditional cars, hybrid electric vehicles (HEVs), extended-range electric vehicles (EREVs), battery-powered electric vehicles (EREVs), to name a few possibilities. It can be used in any type of vehicle with automatic, manual or continuously variable transmission, including BEV), passenger cars, sport utility vehicles (SUVs), crossover vehicles and trucks. According to one embodiment, vehicle 10 generally comprises a plurality of subsystems 12 of any number of other components, systems and / or devices not illustrated or otherwise described herein. A plurality of vehicle sensors 14 and a plurality of vehicle control units 16 (VCUs 16) are provided.

車両１０のサブシステム１２は、車両に関連する様々な機能及び動作を実行又は制御するように構成でき、かつ、図２に示すように、任意の数のサブシステム、例えば、いくつかの可能性のみを挙げると、パワートレインサブシステム１２1、シャーシ制御又は管理サブシステム１２2、ブレーキサブシステム１２3、ドライブラインサブシステム１２4、ステアリングサブシステム１２5などを含むことができる。 The subsystem 12 of the vehicle 10 can be configured to perform or control various functions and operations associated with the vehicle, and as shown in FIG. 2, any number of subsystems, eg, several possibilities. Taking only powertrain subsystem 12 1, the chassis control or management subsystem 12 2, brake subsystem 12 3, driveline subsystem 12 4, and so forth steering subsystem 12 5.

当該技術分野においてよく知られているように、パワートレインサブシステム１２1は、車両を推進するために使用されるパワー又はトルクを生成させるように構成される。また、パワートレインサブシステムによって生成されるトルクの量は、車両の速度を制御するように調整できる（例えば、車両１０の速度を増加させるために、トルク出力を増大させる）。パワートレインサブシステムが出力することのできるトルクの量は、該サブシステムの特定のタイプ又は設計に依存する。というのは、様々なパワートレインサブシステムは、様々な最大出力トルク容量を有するからである。しかし、一実施形態では、車両１０のパワートレインサブシステム１２1の最大出力容量は、約６００Ｎｍとすることができる。当該技術分野において知られているように、パワートレインの出力トルクは、後述する車両センサ１４（例えば、エンジントルクセンサ、駆動系トルクセンサ等）の１個以上又は他の適切な検出手段を使用して測定でき、かつ、パワートレインサブシステム１２1の他に、例えば限定されないが以下に記載されるものの１以上を含めて車両１０の１個以上の部品、モジュール又はサブシステムによって様々な目的のために使用できる。当業者であれば、パワートレインサブシステム１２1は、任意の数の様々な実施形態に従って設けることができ、任意の数の様々な構成で連結でき、しかも出力トルクセンサ、制御装置及び／又は当該技術分野において知られている任意の他の好適な部品のような任意の数の様々な部品を備えることができることが分かるであろう。例えば、一実施形態では、パワートレインサブシステム１２1は、１個以上の電気機械、例えば、車両１０をブレーキサブシステム１２3を使用して又は使用せずに減速させる（例えば、摩擦制動）ために、パワートレインサブシステム１２1の一部及び／又は車両１０の１個以上の車輪に制動トルクを加えるように構成される発電機として動作可能な１個以上の電気機械をさらに備えることができる。したがって、本発明は、いずれか１つの特定のパワートレインサブシステムに限定されるものではない。 As is well known in the art, the power train subsystem 12 1 is configured to generate a power or torque which is used to propel the vehicle. Also, the amount of torque generated by the powertrain subsystem can be adjusted to control the speed of the vehicle (e.g., increase torque output to increase the speed of the vehicle 10). The amount of torque that the powertrain subsystem can output depends on the particular type or design of the subsystem. Because different powertrain subsystems have different maximum output torque capacities. However, in one embodiment, the maximum output capacity of the power train subsystem 12 1 of the vehicle 10 may be about 600 Nm. As known in the art, the output torque of the powertrain may use one or more of the vehicle sensors 14 (eg, engine torque sensor, driveline torque sensor, etc.) described below, or any other suitable detection means. be measured Te and other powertrain subsystem 12 1, for example, one or more components of the vehicle 10 including one or more but is not limited as described below, for various purposes by the modules or subsystems It can be used for Those skilled in the art powertrain subsystem 12 1 may be provided according to various embodiments of any number can be connected in a variety of configurations of any number, yet the output torque sensor, the controller and / or the It will be appreciated that any number of different components may be provided, such as any other suitable components known in the art. For example, in one embodiment, the power train subsystem 12 1, one or more electromechanical, for example, the vehicle is decelerated 10 with or without the use of brake subsystem 12 3 (e.g., frictional braking) for in, it may further comprise a portion of the power train subsystem 12 1 and / or the operable one or more electromechanical as a generator configured to apply a braking torque to one or more wheels of the vehicle 10 . Thus, the present invention is not limited to any one specific powertrain subsystem.

シャーシ管理サブシステム１２2は、例えば、２、３の例を挙げると、トラクションコントロール（ＴＣ）、動的安定性制御（ＤＳＣ）などの安定性制御システム（ＳＣＳ）、ヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）及びステアリング制御に関連するものを含めて、多くの重要な機能の性能を実行するように構成できる、又はそれに寄与するように構成できる。この目的のために、当該技術分野においてよく知られているように、シャーシ管理サブシステム１２2は、さらに、例えばここで説明した又は特定したセンサ１４の１個以上及び／又は他の車両サブシステム１２から受信した読み取り値、信号又は情報を使用して車両の様々なアスペクト又は動作パラメータを監視及び／又は制御するように構成される。例えば、サブシステム１２2は、例えば各タイヤに関連したタイヤ空気圧センサから、車両のタイヤの圧力に関連する読み取り値その他の情報を受け取るように構成できる。このように、シャーシ管理サブシステム１２2はタイヤの空気圧を監視することができ、また、必要に応じて、車両がこのように構成されている場合には、車両に搭載された空気圧縮機を使用した圧力の調整を自動的に行う又は行わせることができる。同様に、シャーシ管理サブシステム１２2は、例えば車両の周りに配置できる１個以上の空気サスペンションセンサから車両の車高に関連する読み取り値その他の情報を受信するように構成できる。このような場合には、シャーシ管理サブシステム１２2は、車両の車高を監視し、かつ、必要に応じて、車両がそのように構成されている場合には、車両に搭載された空気圧縮機（サスペンションコンプレッサー）を使用して車高の調整を自動的に行う又は行わせることができる。シャーシ管理サブシステム１２2は、さらに、車両の姿勢を監視するように構成できる。より具体的には、サブシステム１２2は、車両（及び／又は特に車体）の縦揺れ、横揺れ、偏揺れ、横加速、振動（例えば、振幅及び周波数）、すなわち車両の全体的な姿勢を評価するために、ここで説明した又は特定したセンサ１４及び／又はサブシステム１２の一つ以上（例えば、ジャイロセンサ、車両の加速度センサ等）からの読み取り値その他の情報を受信することができる。それぞれの場合において、シャーシ管理サブシステム１２2が受信した又は決定した情報は、もっぱらそれによって上述のように利用でき、あるいは、いくつもの目的のためにその情報を使用することができる車両１０の他のサブシステム１２又は部品（例えば、ＶＣＵ１６）と共有できる。シャーシ管理サブシステム１２2が監視及び／又は制御できる動作パラメータ及び／又は車両の状況の数例を提供してきたが、サブシステム１２2は、いくつもの他の又は追加のパラメータ／車両１０の状況を上記のような同一又は類似の方法で制御及び／又は監視するように構成できることが分かるであろう。このように、本発明は、任意の特定のパラメータ／状況の制御及び／又は監視に限定されるものではない。さらに、シャーシ管理サブシステム１２2をいくつもの異なる実施形態に応じて設けてもよく、また、センサ、制御ユニット及び／又は当該技術分野において知られている任意の他の好適な部品のようないくつもの異なる部品を備えることができることが分かるであろう。したがって、本発明は、任意の１つの特定のシャーシ管理サブシステムに限定されるものではない。 Chassis management subsystem 12 2, for example, to name a few, traction control (TC), dynamic stability control (DSC) stability control systems, such as (SCS), hill descent control system (HDC) and It can be configured to perform or contribute to the performance of many important functions, including those related to steering control. For this purpose, as is well known in the art, the chassis management subsystem 12 2 further example, one or more and / or other vehicle subsystems sensor 14 which with or identified described herein The readings, signals or information received from 12 are configured to monitor and / or control various aspects or operating parameters of the vehicle. For example, the subsystem 12 2, for example, from the tire pressure sensor associated with each tire, can be configured to receive readings and other information related to the pressure of the tires of the vehicle. Thus, the chassis management subsystem 12 2 can monitor tire pressure and, if necessary, when the vehicle is constructed as described above, the air compressor mounted on the vehicle The adjustment of the pressure used can be made or performed automatically. Similarly, the chassis management subsystem 12 2, for example, configured to receive readings and other information associated with the one or more pneumatic suspension sensor that can be placed around the vehicle height of the vehicle. In such a case, a chassis management subsystem 12 2 monitors the vehicle height of the vehicle, and, if necessary, when the vehicle is so configured, the air compressed mounted on the vehicle The vehicle (suspension compressor) can be used to automatically adjust or adjust the height of the vehicle. Chassis management subsystem 12 2 can be further configured to monitor the attitude of the vehicle. More specifically, the sub-system 12 2, shake longitudinal vehicle (and / or in particular vehicle body), roll, yaw, lateral acceleration, vibration (e.g., amplitude and frequency), i.e. the overall attitude of the vehicle Readings or other information from one or more of the sensors 14 and / or subsystems 12 described or identified herein (e.g., gyro sensors, vehicle acceleration sensors, etc.) may be received for evaluation. In each case, the information chassis management subsystem 12 2 who were or determined received exclusively available whereby as described above, or other vehicle 10 can use that information for a number of purposes Can be shared with the sub-system 12 or part (eg, VCU 16) of Although chassis management subsystem 12 2 has provided several examples of situations of operating parameters and / or the vehicle may be monitored and / or control, sub-system 12 2, a number of other or the status of additional parameters / vehicle 10 It will be appreciated that it may be configured to control and / or monitor in the same or similar manner as described above. Thus, the present invention is not limited to the control and / or monitoring of any particular parameter / situation. Furthermore, it may be provided depending on a number of different embodiments of the chassis management subsystem 12 2, also sensors, a number such as any other suitable components known in the control unit and / or the art It will be appreciated that different parts can be provided. Thus, the present invention is not limited to any one specific chassis management subsystem.

図１に示すように、ドライブラインサブシステム１２4は、パワートレインサブシステム１２1の推進機構の出力軸に機械的に連結されているマルチ比トランスミッション又はギアボックス２００を備えることができる（例えば、図１において符号２０２として特定されるパワートレインサブシステム１２1のエンジン又は電気モータ）。トランスミッション２００は、フロントディファレンシャル２０４及び一対のフロントドライブシャフト２０６1、２０６2の手段によって車両１０の前輪を駆動させるように配置される。図示した実施形態では、ドライブラインサブシステム１２4は、補助駆動軸又はプロペラシャフト２１０、リアディファレンシャル２１２及び一対のリヤドライブシャフト２１４1、２１４2によって車両１０の後輪を駆動するように配置された補助ドライブライン部２０８も備える。様々な実施形態では、ドライブラインサブシステム１２4は、前輪又は後輪のみを駆動させるように構成でき、又は二輪駆動／四輪駆動車が選択可能である。図１に示したような実施形態では、トランスミッション２００は、トランスファーケース又は動力伝達部２１６によって補助ドライブライン部２０８に取り外し可能に連結でき、二輪駆動又は四輪駆動動作が選択可能になる。特定の場合には、当該技術分野においてよく知られているように、動力伝達部２１６は、高域（ＨＩ）又は低域（ＬＯ）ギア比のいずれかで動作するように構成でき、これは、ドライブラインサブシステム１２4自体によって及び／又は例えばＶＣＵ１６などの車両１０の他の部品によって調整可能である。当業者であれば、ドライブラインサブシステム１２4は、いくつもの異なる実施形態に応じて設けることができること、いくつもの異なる構成で連結できること、及びセンサ（例えば、ＨＩ／ＬＯ燃比センサ、変速比センサ等）、制御ユニット、及び／又は当該技術分野において知られている任意の他の好適な部品のようないくつもの異なる部品を備えることができることが分かるであろう。したがって、本発明は、任意の１つの特定のドライブラインサブシステムに限定されるものではない。 As shown in FIG. 1, driveline subsystem 12 4 can comprise a multi-ratio transmission or gear box 200 is mechanically coupled to an output shaft of the power train subsystem 12 1 of propulsion mechanism (e.g., powertrain subsystem 12 1 of an engine or an electric motor which is identified as reference numeral 202 in FIG. 1). The transmission 200 is arranged to drive the front wheels of the vehicle 10 by means of a front differential 204 and a pair of front drive shafts 206 1 , 206 2 . In the illustrated embodiment, the driveline subsystem 12 4, the auxiliary drive shaft or propeller shaft 210, which is arranged to drive the rear wheels of the vehicle 10 by the rear differential 212 and a pair of rear drive shaft 214 1, 214 2 An auxiliary drive line unit 208 is also provided. In various embodiments, driveline subsystem 12 4, only the front wheels or rear wheels can be configured to drive, or two-wheel drive / four-wheel drive vehicle can be selected. In the embodiment as shown in FIG. 1, the transmission 200 can be releasably coupled to the auxiliary driveline section 208 by means of a transfer case or power transmission 216, allowing two-wheel drive or four-wheel drive operation to be selected. In certain cases, as is well known in the art, the power transfer section 216 can be configured to operate in either a high band (HI) or low band (LO) gear ratio, which is It can be adjusted by other components of the vehicle 10, such as and / or for example VCU16 by driveline subsystem 12 4 itself. Those skilled in the art, driveline subsystem 12 4, it can be provided according to several different embodiments, can be connected in a number of different configurations, and sensors (e.g., HI / LO-fuel ratio sensor, the gear ratio sensor, etc. It will be appreciated that any number of different parts can be provided, such as), control units, and / or any other suitable parts known in the art. Thus, the present invention is not limited to any one specific driveline subsystem.

上記サブシステムの他に、車両１０は、例えばブレーキサブシステム１２3及びステアリングサブシステム１２5などの任意の数の他の又は追加のサブシステムをさらに備えることができる。本発明の目的上、上記サブシステム１２及びそれに対応する機能のそれぞれは、当該技術分野において一般的である。例えば、ブレーキサブシステム１２3は、１個以上の車輪に制動力を加える。このように、詳細な説明は提供されない。むしろ、それぞれの特定のサブシステム１２の構造及び機能は、当業者であれば明らかであろう。 In addition to the above subsystems, the vehicle 10 may for example further comprise any other or additional subsystems number of a brake subsystem 12 3 and steering subsystem 12 5. For the purposes of the present invention, each of the above-described subsystems 12 and their corresponding functions are common in the art. For example, brake subsystem 12 3 applies a braking force to one or more wheels. As such, no detailed description is provided. Rather, the structure and function of each particular subsystem 12 will be apparent to those skilled in the art.

一実施形態において、サブシステム１２の１以上は、少なくともＶＣＵ１６によるある程度の制御下にあることができる。このような実施形態では、これらのサブシステム１２をＶＣＵ１６と電気的に接続しかつそれとの通信のために構成して車両の動作上又は動作性のパラメータに関連するＶＣＵ１６にフィードバックを提供するのみならず、ＶＣＵ１６からの命令又はコマンドを受信する。パワートレインサブシステム１２1を例にとると、パワートレインサブシステム１２1は、その所定の動作パラメータに関連する様々なタイプの情報（例えば、トルク出力、エンジン又はモータ速度など）を収集し、その後ＶＣＵ１６にその情報を通信するように構成できる。この情報は、例えば、以下で説明する車両センサ１４の１つ以上から収集できる。また、パワートレインサブシステム１２1は、例えば、状態の変化がこのような変化を指示するとき（例えば、車両速度の変化が車両１０のブレーキペダル（図１のペダル１８）又はアクセルペダル（図１のペダル２０）を介して要求されたとき）に、特定の動作パラメータを調整するようにＶＣＵ１６からコマンドを受信することもできる。上記の説明は、パワートレインサブシステム１２1を特に参照しているが、同じ原理が情報／コマンドをＶＣＵ１６と交換するように構成されるこのような他のサブシステム１２に適用されることが分かるであろう。 In one embodiment, one or more of the subsystems 12 can be under some control by at least the VCU 16. In such embodiments, these subsystems 12 may only be electrically connected to VCU 16 and configured for communication therewith to provide feedback to VCU 16 related to vehicle operational or operability parameters. And receives an instruction or command from the VCU 16. Taking the power train subsystem 12 1 Example powertrain subsystem 12 1 collects various types of information related to the predetermined operating parameters (e.g., torque output, the engine or motor speed, etc.), then It can be configured to communicate that information to the VCU 16. This information may, for example, be collected from one or more of the vehicle sensors 14 described below. The power train subsystem 12 1, for example, when a change in state to indicate such changes (e.g., change in vehicle speed brake pedal of the vehicle 10 (the pedal 18 in FIG. 1) or the accelerator pedal (Fig. 1 Commands may also be received from the VCU 16 to adjust certain operating parameters) when requested via the pedal 20). While the above description has particular reference to the power train subsystem 12 1, it is to be understood as applicable to such other sub-system 12 configured so that the same principle to exchange information / commands and VCU16 Will.

各サブシステム１２は、ＶＣＵ１６によって提供される命令又はコマンドを受信し実行する、及び／又はＶＣＵ１６から独立した所定の機能を実行する若しくは制御するように構成されている専用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備えることができる。あるいは、２個以上のサブシステム１２が単一のＥＣＵを共有することができ、又は１個以上のサブシステム１２をＶＣＵ１６自体によって直接制御することができる。サブシステム１２がＶＣＵ１６及び／又は他のサブシステム１２と通信する実施形態では、このような通信は、任意の好適な接続により、例えば、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス、システム管理バス（ＳＭＢｕｓ）、プロプライエタリ通信リンク又は当該技術分野において知られているいくつかの他の構成を介して促進できる。   Each subsystem 12 is a dedicated electronic control unit (ECU) configured to receive and execute instructions or commands provided by the VCU 16 and / or perform or control predetermined functions independent of the VCU 16 Can be provided. Alternatively, two or more subsystems 12 can share a single ECU, or one or more subsystems 12 can be controlled directly by the VCU 16 itself. In embodiments where subsystem 12 communicates with VCU 16 and / or other subsystems 12, such communication may be by any suitable connection, for example, a controller area network (CAN) bus, a system management bus (SMBus), Promotion can be via a proprietary communication link or some other configuration known in the art.

上記は、包含され得る車両１０の特定のサブシステム並びにＶＣＵ１６を有するそれらのサブシステムの構成に対する可能性の一部を表すに過ぎないことが分かるであろう。したがって、他の又は追加のサブシステム及びサブシステム／ＶＣＵの構成を含む車両１０の実施形態は、本発明の精神及び範囲内にあることが分かるであろう。   It will be appreciated that the above represents only a part of the possibilities for the specific subsystems of the vehicle 10 that can be included as well as the configuration of those subsystems with the VCU 16. Thus, it will be appreciated that embodiments of the vehicle 10 including other or additional subsystems and configurations of subsystem / VCU are within the spirit and scope of the present invention.

車両センサ１４は、任意の数の様々なセンサ、部品、装置、モジュール、システムなどを備えることができる。一実施形態では、センサ１４の一部又は全部は、サブシステム１２及び／又はＶＣＵ１６に、本発明の方法で使用することができる情報又は入力を与えることができ、そのようなものとして、ＶＣＵ１６、１個上のサブシステム１２又は車両１０のいくつかの他の好適な装置と電気的に接続（例えば有線又は無線で）でき、かつ、それとの通信のために構成できる。センサ１４は、車両１０並びのその動作及び構成に関する様々なパラメータを監視し、検知し、検出し、測定し又はそうでなければ決定するように構成でき、例えば、限定されないが、次のいずれか一つ以上が挙げられる：当該分野で公知の他のもののうち、車輪速度センサ；周囲温度センサ；大気圧センサ；タイヤ空気圧センサ；車両の偏揺れ、横揺れ及び縦揺れを検出するためのジャイロセンサ；車両速度センサ；前後加速度センサ；エンジンのトルクセンサ；ドライブライントルクセンサ；スロットルバルブセンサ；転舵角センサ；ハンドル速度センサ；勾配センサ；例えば安定性制御システム（ＳＣＳ）上にある横加速度センサ；ブレーキペダルポジションセンサ；ブレーキペダル踏力センサ；アクセルペダルポジションセンサ；エアサスペンションセンサ（すなわち、車高センサ）；ホイール位置センサ；ホイールアーティキュレーションセンサ；車体振動センサ；水検知センサ（ウェーディング事象の近さ及び深さの両方のため）；トランスファーケースＨＩ−ＬＯ比センサ；吸気通路センサ；車両占有センサ並びに縦方向、横方向及び垂直運動センサ。   Vehicle sensor 14 may comprise any number of different sensors, components, devices, modules, systems, and the like. In one embodiment, some or all of the sensors 14 can provide the subsystem 12 and / or the VCU 16 with information or input that can be used in the method of the present invention, such as the VCU 16, It can be electrically connected (eg, wired or wireless) with one or more of the subsystem 12 or some other suitable device of the vehicle 10 and can be configured for communication therewith. The sensor 14 may be configured to monitor, detect, detect, measure or otherwise determine various parameters related to the operation and configuration of the vehicle 10 array, such as, but not limited to, any of the following: One or more may be mentioned: among others known in the art, wheel speed sensors; ambient temperature sensors; atmospheric pressure sensors; tire pressure sensors; gyro sensors for detecting yaw, roll and pitch of the vehicle Vehicle speed sensor; Longitudinal acceleration sensor; Engine torque sensor; Driveline torque sensor; Throttle valve sensor; Turning angle sensor; Handle speed sensor; Gradient sensor; eg Lateral acceleration sensor on stability control system (SCS); Brake pedal position sensor; brake pedal depression force sensor; accelerator pedal position sensor; Suspension sensors (ie, vehicle height sensors); wheel position sensors; wheel articulation sensors; vehicle vibration sensors; water detection sensors (for both proximity and depth of wading events); transfer case HI-LO ratio sensors; Intake passage sensors; vehicle occupancy sensors and longitudinal, lateral and vertical motion sensors.

上記特定のセンサ並びに本発明の方法で使用できる情報を提供することのできる任意の他のセンサは、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせで実施できる。センサ１４は、これらが提供される条件を直接感知又は測定することができ、又はこれらは、このような条件を他のセンサ、部品、装置、モジュール、システムなどによって提供された情報に基づいて間接的に評価できる。さらに、これらのセンサは、ＶＣＵ１６及び／又は車両サブシステム１２の一つ以上に直接接続でき、他の電子装置、車両通信バス、ネットワークなどを介して間接的に接続でき、又は当該技術分野において知られている他の構成に従って接続できる。これらのセンサの一部又は全ては、上記特定の車両サブシステム１２の１つ以上の内部に統合でき、スタンドアロン部品とすることができ、又はいくつかの他の構成に従って設けられていてもよい。最後に、本発明の方法で使用される様々なセンサ読み取り値は、実際のセンサ素子によって直接提供されるのではなく、車両１０のいくつかの他の部品、モジュール、装置、サブシステムなどによって提供されることが可能である。例えば、ＶＣＵ１６は、サブシステム１２のＥＣＵから所定の情報を受け取ることができる（センサ１４から直接ではなく）。前記シナリオは、いくつかの可能性のみを表すと解すべきである。というのは、車両１０は、任意の特定のセンサ又はセンサ構成に限定されるものではないからである。むしろ、任意の好適な実施形態を使用することができる。   The above specific sensors as well as any other sensors capable of providing information that can be used in the method of the present invention can be implemented in hardware, software, firmware or a combination thereof. Sensors 14 may directly sense or measure the conditions under which they are provided, or they may indirectly indicate such conditions based on information provided by other sensors, components, devices, modules, systems, etc. Can be evaluated. Furthermore, these sensors can be connected directly to one or more of the VCU 16 and / or the vehicle subsystem 12, indirectly connected via other electronic devices, vehicle communication buses, networks etc, or as known in the art. It can be connected according to the other configuration. Some or all of these sensors may be integrated within one or more of the particular vehicle sub-systems 12, may be stand-alone components, or may be provided according to some other configuration. Finally, the various sensor readings used in the method of the present invention are not provided directly by the actual sensor elements, but are provided by some other components, modules, devices, subsystems, etc. of the vehicle 10 It is possible to For example, the VCU 16 can receive predetermined information from the ECU of the subsystem 12 (not directly from the sensor 14). It should be understood that the scenario represents only a few possibilities. The reason is that the vehicle 10 is not limited to any particular sensor or sensor configuration. Rather, any suitable embodiment can be used.

ＶＣＵ１６は、任意の好適なＥＣＵを備えることができ、様々な電子処理装置、記憶装置、入力／出力（Ｉ／Ｏ）装置及び／又は他の既知の部品を備えることができ、また様々な制御及び／又は通信関連機能を実行することができる。一実施形態では、ＶＣＵ１６は、様々な情報、センサ読み取り値（例えば、車両センサ１４によって生成されたもの）、ルックアップテーブル又は他のデータ構造、アルゴリズム（以下で説明する方法によって具現化されたアルゴリズム）などを格納することができる電子メモリ装置２２を備える。実施形態では、メモリ装置２２は、以下に説明する方法を実施するために車両を制御するためのコンピュータ可読コードを運ぶキャリア媒体を備える。また、メモリ装置２２は、車両１０及びサブシステム１２に関連する適切な特性及び背景情報を格納することもできる。また、ＶＣＵ１６は、メモリ装置２２に格納されており、かつ、ここで説明する方法を調節することができるソフトウェア、ファームウェア、プログラム、アルゴリズム、スクリプト、アプリケーションなどのための命令を実行する電子処理装置２４を備えることができる（例えば、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）など）。上記のように、ＶＣＵ１６は、好適な車両通信により他の車載機器、モジュール、サブシステム及び部品（例えば、センサ）に電気的に接続でき、かつ、必要に応じてそれらと情報交換できる。一実施形態では、本明細書の他の箇所に記載されたＶＣＵ１６によって実行できる機能の他に、ＶＣＵ１６は、サブシステム１２に関して上記した様々な機能を担当することもできる（これらのサブシステムがそうするように構成されていないときには特に）。もちろん、これらのものは、ＶＣＵ１６の可能な配置、機能及び能力の一部に過ぎない。というのは、他の実施の形態を使用することもできるからである。特定の実施形態によっては、ＶＣＵ１６は、スタンドアロンの車両電子モジュールとすることができ、他の車両電子モジュール内に組み込まれ又は含まれていてもよく（例えば、上記特定のサブシステム１２の一つ以上に）、又はそうでなければ当該技術分野において知られている方法で配置及び構成できる。したがって、ＶＣＵ１６は、任意の特定の一つの実施形態又は構成には限定されない。   VCU 16 may comprise any suitable ECU, and may comprise various electronic processing units, storage units, input / output (I / O) units and / or other known components, and various controls. And / or may perform communication related functions. In one embodiment, the VCU 16 may include various information, sensor readings (e.g., those generated by the vehicle sensor 14), look-up tables or other data structures, algorithms (algorithms embodied by the methods described below) ) And the like can be stored. In an embodiment, the memory device 22 comprises a carrier medium carrying computer readable code for controlling a vehicle to implement the method described below. Memory device 22 may also store appropriate characteristics and background information associated with vehicle 10 and subsystem 12. The VCU 16 is also stored in the memory unit 22 and is an electronic processing unit 24 that executes instructions for software, firmware, programs, algorithms, scripts, applications, etc. that can adjust the methods described herein. (Eg, microprocessor, microcontroller, application specific integrated circuit (ASIC), etc.). As noted above, the VCU 16 can be electrically connected to other vehicle equipment, modules, subsystems and components (e.g., sensors) by suitable vehicle communications, and can exchange information with them as needed. In one embodiment, in addition to the functions that can be performed by the VCU 16 described elsewhere herein, the VCU 16 can also be responsible for the various functions described above with respect to subsystem 12 (these subsystems do so, etc. Especially when not configured to). Of course, these are only some of the possible arrangements, functions and capabilities of the VCU 16. Because other embodiments can also be used. Depending on the particular embodiment, the VCU 16 may be a stand-alone vehicle electronics module, and may be integrated or included within other vehicle electronics modules (e.g., one or more of the particular subsystems 12 described above) Or otherwise can be arranged and configured in a manner known in the art. Thus, VCU 16 is not limited to any one particular embodiment or configuration.

上記の部品及びシステムの他に、一実施形態では、車両１０は、１個以上の車両速度制御システムをさらに備えることができる。例えば、図２を参照すると、一実施形態では、車両１０は、「オンハイウェイ」又は「オンロード」クルーズコントロールシステムとも呼ばれるクルーズコントロールシステム２６及び「オフハイウェイ」又は「オフロード」進行制御システムと呼ぶこともできる低速進行（ＬＳＰ）制御システム２８を備えることができる。   In addition to the above components and systems, in one embodiment, the vehicle 10 can further include one or more vehicle speed control systems. For example, referring to FIG. 2, in one embodiment, the vehicle 10 is referred to as a cruise control system 26, also referred to as an "on-highway" or "on-road" cruise control system, and an "off-highway" or "off road" travel control system. A slow travel (LSP) control system 28 can also be provided.

当該技術分野において知られている従来の任意の数のクルーズコントロールシステムを備えることのできるオンハイウェイクルーズコントロールシステム２６は、ユーザによって設定された所望の「設定速度」に車両速度を自動的に維持するように動作可能である。このようなシステムは、一般に、車両が、システムが動作可能な所定の最小閾値速度（例えば、毎時３０マイル（約５０ｋｐｈ））を超えて走行しなければならないという点で、その使用が制限されている。このように、これらのシステムは、高速道路走行又は少なくとも、繰り返し出発及び停止が多くはなく、車両が比較的高速で走行するのを可能にする走行で使用するのに特に適している。当該技術分野で知られているように、オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６は、システムの機能を実施及び実行するように構成された専用又はスタンドアロンのＥＣＵを備えることができ、或いは、クルーズコントロールシステム２６の機能は、車両１０の別のサブシステム１２（例えば、パワートレインサブシステム１２1）又は例えばＶＣＵ１６（図２に示されているように）に統合できる。 The on-highway cruise control system 26, which can comprise any conventional number of cruise control systems known in the art, automatically maintains the vehicle speed at the desired "set speed" set by the user. It is operable as. Such systems are generally limited in their use in that the vehicle must travel above a predetermined minimum threshold speed at which the system can operate (e.g., 30 miles per hour (about 50 kph)) There is. Thus, these systems are particularly suitable for use on highway driving or at least traveling with relatively few departures and stops, allowing the vehicle to travel at relatively high speeds. As known in the art, the on-highway cruise control system 26 may comprise a dedicated or stand-alone ECU configured to perform and perform the functions of the system or alternatively, the on-highway cruise control system 26 may The functions can be integrated into another subsystem 12 (e.g. powertrain subsystem 12 1 ) of the vehicle 10 or, for example, the VCU 16 (as shown in FIG. 2).

さらに、当技術分野で知られているように、クルーズコントロールシステム２６は、ユーザ（例えば、運転者）がシステム２６（例えば、そのＥＣＵ）と対話するように使用でき、特定の実施形態ではそのシステムがユーザと対話することを可能にする１個以上ユーザインターフェース装置３０を備えることができる。例えば、これらの装置は、いくつかの可能性を挙げると、ユーザがシステム２６を起動する／停止状態にすること及び／又はシステムの設定速度を調整することを可能にすることができる。これら装置のそれぞれは、任意の数の形、例えば、限定されないが、次の一つ以上をとることができる：押しボタン；スイッチ；タッチスクリーン；視覚表示；スピーカー；ヘッドアップディスプレイ；キーパッド；キーボード又は任意の他の適切な装置。さらに、これらの装置は、車室内にかつユーザの比較的近くでいくつもの位置に配置できる（例えば、ハンドル、ステアリングコラム、ダッシュボード、センターコンソールなど）。例えば、図３を参照すると、車両１０のハンドル（すなわち、図１のハンドル３２）は、クルーズコントロールシステム２６の押しボタンの形での複数のユーザインターフェース装置付きで構成できる。このような装置の一つは、特定の方法で操作するときにクルーズコントロールシステム２６の動作を始動させ、また、所望の設定速度を設定することができる「設定速度」ボタン３０1とすることができる。クルーズコントロールシステム２６は、ユーザがシステムの設定速度を増加又は減少させることを可能にするために１以上の他のユーザ選択可能インターフェース装置（例えば、ボタン）を備えることができる。例えば、「＋」ボタン３０2を設けてユーザが別個のインクリメントで設定速度を増加させ（例えば、毎時１マイル（又は１ｋｐｈ））、また、「−」ボタン３０3を設けてユーザが設定速度を同一の又は異なる別個のインクリメントで減少させることを可能にすることができる。あるいは、「＋」及び「−」ボタン３０2、３０3は、単一のユーザ選択可能装置に統合できる。システム２６の追加のユーザ選択可能インターフェース装置は、例えば、システムを停止する又は一時停止するための「キャンセル」ボタン３０4並びにシステム機能の一時停止又は停止後にシステムを再開するのを可能にする「再開」ボタン３０5を備えることができる。 Further, as is known in the art, cruise control system 26 may be used by a user (e.g., a driver) to interact with system 26 (e.g., its ECU), and in certain embodiments that system May be provided with one or more user interface devices 30 that allow the user to interact with the user. For example, these devices may allow the user to activate / deactivate system 26 and / or adjust the set speed of the system, to name a few possibilities. Each of these devices can take any number of forms, for example, but not limited to, one or more of: push buttons; switches; touch screens; visual displays; speakers; head-up displays; Or any other suitable device. In addition, these devices can be located in any number of locations within the cabin and relatively near the user (eg, steering wheel, steering column, dashboard, center console, etc.). For example, referring to FIG. 3, the steering wheel of the vehicle 10 (i.e., the steering wheel 32 of FIG. 1) can be configured with multiple user interface devices in the form of push buttons of the cruise control system 26. One such device, that to start the operation of the cruise control system 26 when operating in a particular way, also, it is possible to "set speed" button 30 1 to set the desired set speed it can. The cruise control system 26 may include one or more other user selectable interface devices (eg, buttons) to allow the user to increase or decrease the set speed of the system. For example, "+" button 30 2 is provided to increase the set speed users in separate increments (e.g., 1 mph (or 1kph)), also "-" button 30 3 is provided user set speed It can be possible to reduce in the same or different separate increments. Alternatively, "+" and "-" button 30 2, 30 3 can be integrated into a single user-selectable device. Additional user-selectable interface device system 26, for example, to allow for stopping the system or pause "Cancel" button 30 4 and to resume the system after pausing or stopping of the system function "Resume "button 30 5 can be provided with.

上記シナリオは、クルーズコントロールシステム２６及びユーザインターフェース装置のいくつかの可能性のみを表すと解すべきである。というのは、車両１０は、任意の特定のクルーズコントロールシステム又はユーザインターフェース装置若しくは構成に限定されるものではないからである。むしろ、任意の好適な実施形態を使用することができる。   It should be understood that the above scenario represents only some of the possibilities of the cruise control system 26 and the user interface device. Vehicle 10 is not limited to any particular cruise control system or user interface device or configuration. Rather, any suitable embodiment can be used.

ＬＳＰ制御システム２８は、例えばこのようなシステムを搭載した車両のユーザが、車両がユーザによって要求される任意のペダル入力なしに進行できる非常に低い目標速度又は設定速度を選択することを可能にする速度制御システムを提供する。この低速進行制御機能は、クルーズコントロールシステム２６とは異なり、そのシステムが動作できるために車両が比較的高速（例えば、毎時３０マイル（約５０ｋｐｈ））で走行する必要がない点でクルーズコントロールシステム２６とは相違する（ただし、システム２８は、停止状態から毎時約３０マイル（約５０ｋｐｈ）以上の速度で自動速度制御を容易にするように構成できるため、「低速」の操作に限定されるものではない）。さらに、既知のオンハイウェイクルーズコントロールシステムは、ユーザがブレーキやクラッチペダルを踏み込んだときに、例えば、オンロード走行制御機能が解除され、そして車両が車両速度を維持するためにユーザのペダル入力を要求する操作の手動モードに戻るように構成される。さらに、少なくとも所定のクルーズコントロールシステムでは、静止摩擦の喪失によって始まる可能性のある車輪スリップ事象の検出も、クルーズコントロール機能を解除する効果を有し得る。また、ＬＳＰ制御システム２８も、少なくとも一つの実施の形態において、それによって提供される速度制御機能が上記事象に応答して解除されない又は停止されないように構成される点で、このクルーズコントロールシステムとは相違する場合がある。実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、オフロード又はオフハイウェイ走行で使用するのに特に適している。   The LSP control system 28 allows, for example, a user of a vehicle equipped with such a system to select a very low target speed or set speed that the vehicle can travel without any pedal input required by the user Provide a speed control system. This slow-travel control feature differs from cruise control system 26 in that cruise control system 26 does not require the vehicle to travel at relatively high speeds (eg, 30 miles per hour (about 50 kph)) to be able to operate the system. (Although system 28 can be configured to facilitate automatic speed control at a speed of about 30 kph (about 50 kph) or more from stand-by, so it is not limited to "slow" operation). Absent). Furthermore, known on-highway cruise control systems, for example, release the on-road cruise control function when the user depresses the brake or clutch pedal, and require the user's pedal input in order for the vehicle to maintain vehicle speed To return to the manual mode of operation. Furthermore, at least in certain cruise control systems, detection of a wheel slip event that may begin with a loss of traction may also have the effect of releasing the cruise control function. Also, in at least one embodiment, the LSP control system 28 is configured with the cruise control system in that it is configured such that the speed control function provided thereby is not released or stopped in response to the event. It may be different. In an embodiment, LSP control system 28 is particularly suited for use on offroad or off-highway travel.

一実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８としては、場合によっては他の部品のうち、ＥＣＵ４２（例示実施形態では、後述する理由のため、ＶＣＵ１６を備えるものとして示されている）及び１個以上のユーザ入力装置４４が挙げられる。ＥＣＵ４２としては、任意の様々な電子処理装置、メモリ又は記憶装置、入力／出力（Ｉ／Ｏ）装置及び任意の他の公知の部品が挙げられ、このものは、以下で説明しかつ本発明の方法で具体化されたものを含めて、ＬＳＰ制御システム２８の任意の数の機能を実行することができる。そのために、ＥＣＵ４２は、様々な情報源（例えば、車両センサ１４、車両サブシステム１２、ユーザ入力装置４４）から情報を受信し、かつ、この情報を、例えば、次のような車両１０の１以上の動作態様を制御又は監視する目的で評価し、分析し及び／又は処理するように構成できる：車両及び／又はその動作に関連する所定の条件が満たされているかどうかを決定する；車両の最大設定速度を自動的に決定し、及び／又は所定の条件が満たされていると判定されたときには車両の設定速度を調節する；車両１０が走行する地形の種類及び／又は特性を決定する；車両の室内における車両の乗員の数及び乗員のそれぞれの位置を決定する（例えば、前席、後部座席等）；車両の運転者の同一性を決定する；車体の動きを決定又は検出する；事前に定義された複数の設定速度からシステム２８についての所望の設定速度を選択する；特定の設定速度が車両１０にとって適切かどうかを決定する、及び／又は車両１０が特定の設定速度のために適切に構成されているかどうかを決定する等。さらに、一実施形態では、ＥＣＵ４２は、以下でより詳細に説明する本方法の１以上のステップを実施する又は実行するように構成される。ＥＣＵ４２は、スタンドアロンの電子モジュールであってもよいし、車両１０の別のサブシステム１２又は例えばＶＣＵ１６のいずれかに統合し又は組み込んでもよいことを理解すべきである。例示及び明確にする目的ために、以下の説明は、ＥＣＵ４２の機能がＶＣＵ１６に統合又は組み込まれ、それによって、図２に示すようにＶＣＵ１６がＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵを備える実施形態に関連するものである。したがって、このような実施形態では、ＶＣＵ１６及びその又はそれによってアクセス可能なメモリ装置（例えば、メモリ装置２２）は、特に、様々な情報、データ（例えば、定義済みの設定速度）、センサ読取り値、ルックアップテーブル又は下記の方法で具現化されたものを含めて、ＬＳＰ制御システム２８の機能を実行するために必要な他のデータ構造、アルゴリズム、ソフトウェアなどを記憶する。   In one embodiment, LSP control system 28 may optionally include, among other components, ECU 42 (in the illustrated embodiment, illustrated as having VCU 16 for reasons to be described later) and one or more users. The input device 44 is mentioned. The ECU 42 includes any of a variety of electronic processing devices, memories or storage devices, input / output (I / O) devices and any other known components, which are described below and in accordance with the present invention. Any number of functions of LSP control system 28 may be performed, including those embodied in a method. To that end, the ECU 42 receives information from various information sources (e.g., vehicle sensor 14, vehicle subsystem 12, user input device 44), and this information may be, for example, one or more of the following: Can be configured to be evaluated, analyzed and / or processed for the purpose of controlling or monitoring the behavior of the vehicle: determining whether a predetermined condition associated with the vehicle and / or its operation is satisfied; The set speed is automatically determined and / or the set speed of the vehicle is adjusted when it is determined that the predetermined condition is satisfied; the type and / or characteristics of the terrain on which the vehicle 10 travels are determined; Determine the number of occupants of the vehicle and their respective positions in the room (eg front seat, rear seat etc.); determine the identity of the driver of the vehicle; determine or detect the movement of the vehicle body Select the desired set speed for the system 28 from a plurality of pre-defined set speeds; determine whether a specific set speed is appropriate for the vehicle 10 and / or for the specific set speed of the vehicle 10 Etc. Determine if properly configured. Furthermore, in one embodiment, the ECU 42 is configured to perform or perform one or more steps of the method described in more detail below. It should be understood that the ECU 42 may be a stand-alone electronic module or may be integrated or integrated into either another subsystem 12 of the vehicle 10 or, for example, the VCU 16. For the purpose of illustration and clarity, the following description relates to an embodiment in which the functions of the ECU 42 are integrated or integrated into the VCU 16, whereby the VCU 16 comprises the ECU of the LSP control system 28 as shown in FIG. It is. Thus, in such embodiments, the VCU 16 and / or memory devices accessible thereto (eg, memory device 22) may include, among other things, various information, data (eg, predefined set rates), sensor readings, It stores other data structures, algorithms, software, etc. necessary to carry out the functions of LSP control system 28, including look-up tables or those embodied in the following manner.

上記オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６と同様に、ＬＳＰ制御システム２８は、システム２８と対話するためにユーザが使用でき、また特定の実施形態では、システム２８がユーザと対話することを可能にすることができる１以上のユーザインターフェース装置４４をさらに備える。これらの装置は、以下で説明するように、ユーザが、例えばＬＳＰ制御システム２８を有効／無効にし、システムの設定速度を設定及び／又は調整し、定義済みの複数の設定速度から所望の設定速度を選択し、２以上の定義済みの設定速度間で切り替え、そうでなければシステム２８と対話するのを可能にすることができる。また、これらのユーザインターフェース装置は、システム２８がユーザに所定の通知、アラート、メッセージ、リクエストなどを提供することを可能にすることができる。これらの装置のそれぞれは、例えば、限定されないが、次の一つ以上のいくつもの形態をとることができる：押しボタン；スイッチ；タッチスクリーン；視覚表示；スピーカー；ヘッドアップディスプレイ；キーパッド；キーボード又は任意の他の適切な装置。さらに、これらの装置は、車両のキャビン内でかつユーザに比較的近いところにある任意の数の位置に設置できる（例えば、ハンドル、ステアリングコラム、ダッシュボード等）。一実施形態では、オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６及びＬＳＰ制御システム２８のユーザインターフェース装置３０、４４は、それぞれ、車両１０内において互いに隣接して配置され、一実施形態では車両１０のハンドル３２上に配置される。しかし、例えばここで説明したような他の実施形態では、オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６及びＬＳＰ制御システム２８は、同一のユーザインターフェース装置の一部又は全部を共有することができる。このような実施形態では、スイッチ、押しボタン又は任意の他の好適な装置などの追加のユーザ選択可能装置を、２つの速度制御システムを切り替えるように設けることができる。したがって、図３に示された実施形態では、クルーズコントロールシステム２６に関連して上記したユーザインターフェース装置３０1〜３０5は、ＬＳＰ制御システム２８の動作にも使用できるため、システム２８の文脈で説明するときに、ユーザインターフェース装置４４1〜４４5と呼ぶこともできる。 Similar to the on-highway cruise control system 26 described above, the LSP control system 28 can be used by the user to interact with the system 28 and, in particular embodiments, allow the system 28 to interact with the user It further comprises one or more user interface devices 44 capable. These devices allow the user, for example, to enable / disable the LSP control system 28, to set and / or adjust the set speed of the system, as described below, and to set the desired set speed from a plurality of defined set speeds. To switch between two or more pre-defined set speeds, otherwise enabling interaction with the system 28. Also, these user interface devices may enable system 28 to provide the user with predetermined notifications, alerts, messages, requests, and the like. Each of these devices may take one or more of several forms, including, but not limited to: push button; switch; touch screen; visual display; speaker; head up display; Any other suitable device. Furthermore, these devices can be installed in any number of locations within the cabin of the vehicle and relatively close to the user (eg, steering wheel, steering column, dashboard, etc.). In one embodiment, user interface devices 30, 44 of on-highway cruise control system 26 and LSP control system 28, respectively, are disposed adjacent to one another in vehicle 10, and in one embodiment on steering wheel 32 of vehicle 10. Be done. However, in other embodiments, such as those described herein, on-highway cruise control system 26 and LSP control system 28 may share some or all of the same user interface devices. In such embodiments, additional user selectable devices, such as switches, push buttons or any other suitable device may be provided to switch between the two speed control systems. Thus, in the embodiment shown in FIG. 3, the user interface device 30 1 to 30 5 as described above in connection with the cruise control system 26, because it can be used in the operation of the LSP control system 28, described in the context of the system 28 when, it can also be referred to as user interface device 44 1 to 44 5.

例示の目的のために、後述するＬＳＰ制御システム２８の機能に加えて、ここでＬＳＰ制御システム２８の一実施形態の一般的な動作の説明を提供する。まず、ここで説明する実施形態において、ＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵを備えるＶＣＵ１６は、車両が走行すべき所望の速度（「所望の設定速度」という。）を決定する。これは、ユーザインターフェース装置４４を介してユーザが選択した設定速度とすることができ、あるいは、ＶＣＵ１６は、所定の条件又は因子に基づいてかつ任意のユーザの関与なしに所望の設定速度を自動的に決定又は選択するように構成できる。いずれの場合においても、所望の設定速度の選択に応答して、ＶＣＵ１６は、選択的パワートレイン、トラクションコントロール及び／又は制動動作を車両の車輪に適用させて集合的に又は個別に車両を所望の設定速度に達成させる又は維持することによって所望の設定速度に応じて車両を動作させるように構成される。一実施形態では、これは、例えば、適切なコマンドを生成し、そして適切なサブシステム１２（例えば、パワートレインサブシステム１２1及びブレーキサブシステム１２3）に送信する及び／又は車両１０の１個以上の部品、モジュール、サブシステムなどの動作を直接制御するＶＣＵ１６を備えることができる。 For the purpose of illustration, in addition to the functionality of LSP control system 28 described below, a description of the general operation of one embodiment of LSP control system 28 will now be provided. First, in the embodiment described herein, the VCU 16 including the ECU of the LSP control system 28 determines a desired speed at which the vehicle should travel (referred to as a "desired set speed"). This can be a set speed selected by the user via the user interface device 44, or the VCU 16 automatically generates the desired set speed based on predetermined conditions or factors and without any user involvement. Can be configured to determine or select. In any case, in response to the selection of the desired set speed, the VCU 16 applies selective powertrain, traction control and / or braking actions to the wheels of the vehicle to desired the vehicle collectively or individually. The vehicle is configured to operate in response to the desired set speed by achieving or maintaining the set speed. In one embodiment, this may, for example, generates the appropriate commands, and suitable subsystem 12 (e.g., power train subsystem 12 1 and brake subsystem 12 3) one of and / or the vehicle 10 sent to The VCU 16 can be provided to directly control the operation of the above components, modules, subsystems, etc.

特に、図４を参照すると、いったん所望の設定速度が決定されたら、車両のシャーシ又はドライブラインに関連付けられた車両速度センサ（図４のセンサ１４1として特定される）は、車両速度を示す信号４６をＶＣＵ１６に与える。一実施形態では、ＶＣＵ１６は、所望の設定速度（図４に符号４９で表す）と測定速度４６とを比較し、かつ、比較を示す出力信号５０を与える比較器４８を備える。出力信号５０は、評価ユニット５２に設けられ、これは、車両速度を増加又は減少させて所望の設定速度を維持する又は達成する必要があるかどうかに応じて、付加トルクを例えばパワートレインサブシステム１２1によって車輪に加えるための要求又はトルクの減少を例えばブレーキサブシステム１２3によって車輪に加えるための要求として出力信号５０を解釈する。評価ユニット５２からの出力５４は、評価ユニット５２からのトルクについて正又は負の要求が存在するかどうかに応じて車輪に加えられるトルクを管理するように１個以上のサブシステム１２に設けられる。車輪に加えられる必要な正又は負のトルクを開始するために、評価ユニット５２は、追加の力を車輪に加える又は制動力を車輪に加えることを要求することができ、これらのいずれか又は両方は、所望の車両設定速度を達成する又は維持するために必要なトルク変更を実施するために使用できる。車輪への正及び負のトルクの同期化された適用は、それに加えられる正味のトルクを制御し、かつ、スリップ事象が１個以上の車輪で発生する場合には特に、ＬＳＰ制御システム２８によって車両の安定性及び落ち着きを維持し、各車軸にわたって加えられるトルクを調節するように指示される。所定の場合には、ＶＣＵ１６は、車輪スリップ事象が発生したことを示す信号５６を受信することもできる。このような実施形態では、車輪スリップ事象の間に、ＶＣＵ１６は、車両速度を所望の設定速度に維持し、スリップ事象を管理するように、測定された車両速度と所望の設定速度とを比較し続け、かつ、車輪にわたって加えられるトルクを自動的に制御し続ける。 In particular, referring to FIG. 4, once the desired set speed is determined, (identified as the sensor 14 1 in FIG. 4) the vehicle speed sensor associated with the chassis or the drive line of the vehicle, a signal indicating a vehicle speed Give 46 to the VCU 16. In one embodiment, the VCU 16 comprises a comparator 48 which compares the desired set speed (represented by 49 in FIG. 4) with the measured speed 46 and provides an output signal 50 indicative of the comparison. The output signal 50 is provided to the evaluation unit 52, which depends on whether it is necessary to increase or decrease the vehicle speed to maintain or achieve the desired set speed, for example to apply additional torque to the powertrain subsystem 12 1 by interpreting the output signal 50 as a request for addition to the wheel by the request or decrease the example brake subsystem 12 3 of the torque to be added to the wheel. An output 54 from the evaluation unit 52 is provided to the one or more subsystems 12 to manage the torque applied to the wheels depending on whether a positive or negative demand for torque from the evaluation unit 52 is present. In order to initiate the necessary positive or negative torque applied to the wheel, the evaluation unit 52 may require that an additional force be applied to the wheel or a braking force be applied to the wheel, either or both of these. Can be used to implement the torque changes needed to achieve or maintain the desired vehicle set speed. The synchronized application of positive and negative torque to the wheels controls the net torque applied to it and the vehicle by the LSP control system 28, especially when slip events occur on one or more wheels. It is instructed to maintain the stability and calmness of the and adjust the torque applied across each axle. In certain cases, VCU 16 may also receive a signal 56 indicating that a wheel slip event has occurred. In such embodiments, during a wheel slip event, the VCU 16 compares the measured vehicle speed with the desired set speed to maintain the vehicle speed at the desired set speed and manage the slip event. Continue to automatically control the torque applied across the wheels.

上記の機能に加えて、一実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、車両１０が走行している地形に関連する情報又は状態（例えば、表面のタイプ、地形分類、地形又は表面の粗さ等）を検出し、感知し、導出し又はそうでなければ決定するようにさらに構成できる。一実施形態によれば、ＶＣＵ１６は、この機能を実行し、かつ、多数の方法でこれを行うように構成できる。そのような方法一つは、２０１３年１月１６日に公開された英国特許出願公開第ＧＢ２４９２７４８Ａ号に記載されているものであり、その全内容は引用により本明細書に含める。より具体的には、一実施形態では、車両に関連する異なる様々なパラメータに関する情報を、例えば上記センサ１４及び／又はサブシステム１２のいくつか又は全てを含めて複数の車両センサ及び／又は様々な車両サブシステムから受信又は取得する。その後、受信された情報を評価し、そして使用して、地形の種類及び所定の場合にはその１以上の特性、例えば、地形の分類、粗さなどを表すことができる１以上の地形指標を決定する。   In addition to the above functions, in one embodiment, the LSP control system 28 may provide information or status related to the terrain on which the vehicle 10 is traveling (eg, surface type, terrain classification, terrain or surface roughness, etc.) Can be further configured to detect, sense, derive or otherwise determine. According to one embodiment, the VCU 16 can be configured to perform this function and to do this in a number of ways. One such method is that described in GB Patent Application No. GB 2492748A, published January 16, 2013, the entire contents of which are incorporated herein by reference. More specifically, in one embodiment, information regarding different different parameters associated with the vehicle may be multiple vehicle sensors and / or different, including, for example, some or all of the sensors 14 and / or subsystems 12 described above Receive or obtain from the vehicle subsystem. The received information is then evaluated and used to indicate the type of terrain and, in certain cases, its one or more characteristics, such as terrain classification, roughness, etc. decide.

より具体的には、一実施形態では、速度制御システム（例えば、ＶＣＵ１６）は、１個以上のセンサ１４及び／又はサブシステム１２から取得又は受信した情報（以下、まとめて「センサ／サブシステム出力」という）が提供される推定器モジュールの形の評価手段を備えることができる。推定器モジュールの第１段階中に、センサ／サブシステム出力の様々なものを使用して、多数の地形指標を導出する。第一段階では、車両速度を車輪速度センサから導出し、車輪加速度を車輪速度センサから導出し、車輪の前後力を車両前後加速度センサから導出し、そして車輪スリップが発生するトルク（車輪スリップが発生した場合）を、パワートレインサブシステムによって提供されるパワートレイントルク信号及び追加的に又は代替的にドライブラインサブシステム（例えば、トランスミッション）によって提供されるトルク信号と、偏揺れ、縦揺れ及び横揺れを検出するためのモーションセンサとから導出する。推定器モジュールの第１段内で実行される他の計算としては、車輪慣性トルク（回転車輪を加速又は減速させることに関連するトルク）、「進行の継続性」（例えば車両が岩の多い地形を走行している場合のように、車両が繰り返し出発及び停止するかどうかの評価）、空気抵抗及び横車両加速度が挙げられる。   More specifically, in one embodiment, the speed control system (e.g., VCU 16) receives information received or received from one or more sensors 14 and / or subsystems 12 (hereinafter collectively referred to as "sensor / subsystem output Can be provided with an evaluation means in the form of an estimator module provided. During the first phase of the estimator module, various ones of the sensor / subsystem outputs are used to derive a number of terrain indicators. In the first step, the vehicle speed is derived from the wheel velocity sensor, the wheel acceleration is derived from the wheel velocity sensor, the longitudinal force of the wheel is derived from the longitudinal acceleration sensor, and the torque at which wheel slip occurs (wheel slip occurs The powertrain torque signal provided by the powertrain subsystem and, additionally or alternatively, the torque signal provided by the driveline subsystem (eg, transmission), yaw, pitch and roll. Derived from a motion sensor for detecting Other calculations performed in the first stage of the Estimator module include: wheel inertia torque (torque associated with accelerating or decelerating the rotating wheel), “continuity of travel” (eg, terrain with a rocky terrain) Evaluation of whether the vehicle repeatedly departs and stops as in the case of traveling on the road), air resistance and lateral vehicle acceleration.

また、推定器モジュールは、次の地形指標を計算する第２段階も含む：表面転がり抵抗（車輪慣性トルク、車両の前後力、空力抵抗及び車輪の前後力に基づく）、ハンドルの操舵力（横加速度並びにハンドルセンサ及び／又はステアリングコラムセンサからの出力に基づく）、車輪縦スリップ（車輪の前後力、車輪加速度、安定性制御システム（ＳＣＳ）の活動及び車輪スリップが発生したか否かを示す信号に基づく）、側面摩擦（測定された横加速度と偏揺れ対予測横加速度と偏揺れとから計算）、並びに波形検出（洗濯板タイプの表面を示す高頻度の低振幅垂直車輪動揺）。ＳＣＳ活動信号は、ダイナミックスタビリティコントロール（ＤＳＣ）機能、地形コントロール（ＴＣ）機能、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及びヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）アルゴリズムを含み、ＤＳＣ活動、ＴＣ活動、ＡＢＳ活動、個々の車輪のブレーキ介入及びＳＣＳ ＥＣＵからパワートレインサブシステムへのパワートレイントルク低下要求を示す、安定性制御システム（ＳＣＳ）のＥＣＵからの複数の出力から導出される。これらは全て、スリップ事象が発生し、ＳＣＳ ＥＣＵがそれを制御するための行動をとったことを示す。また、推定器モジュールは、車輪速度センサからの出力を使用し、かつ、四輪車では、各車軸にわたるかつ両側について前方から後方への出力を比較して、車輪速度変動及び波形検出信号を決定する。   The estimator module also includes the second step of calculating the following terrain indicators: surface rolling resistance (based on wheel inertia torque, vehicle longitudinal force, aerodynamic force and wheel longitudinal force), steering power of the steering wheel (lateral) Signals based on acceleration and output from steering wheel sensor and / or steering column sensor), wheel longitudinal slip (longitudinal force of wheel, wheel acceleration, activity of stability control system (SCS) and whether wheel slip has occurred or not Based on), side friction (calculated from measured lateral acceleration and yaw vs. predicted lateral acceleration and yaw), and waveform detection (high frequency low amplitude vertical wheel sway showing washboard type surface). SCS activity signals include dynamic stability control (DSC) function, terrain control (TC) function, antilock brake system (ABS) and hill descent control (HDC) algorithm, and DSC activity, TC activity, ABS activity, individual It is derived from multiple outputs from the Stability Control System (SCS) ECU, which indicate wheel brake intervention and powertrain torque reduction requirements from the SCS ECU to the powertrain subsystem. These all indicate that a slip event has occurred and the SCS ECU has taken action to control it. The Estimator module also uses the output from the wheel speed sensors, and for a four-wheeled vehicle, compares the output from front to back across each axle and on both sides to determine the wheel speed fluctuation and waveform detection signal Do.

一実施形態では、推定器モジュールに加えて、エアサスペンションセンサ（車高又はサスペンションアーティキュレーションセンサ）及び車輪加速度に基づいて地形粗さを計算するために道路粗さモジュールも設けることができる。このような実施形態では、粗さ出力信号の形の地形指標信号が道路粗さモジュールから出力される。   In one embodiment, in addition to the estimator module, a road roughness module may also be provided to calculate terrain roughness based on air suspension sensors (vehicle height or suspension articulation sensors) and wheel acceleration. In such embodiments, a terrain indicator signal in the form of a roughness output signal is output from the road roughness module.

車輪縦スリップ及び横方向摩擦推定のための推定値を妥当性検査として推定器モジュール内で互いに比較する。その後、車輪速度変化及び波形出力、表面転がり抵抗の推定、車輪縦スリップ及び波形検出についての推定値が、摩擦妥当性検査の推定値と共に、推定器モジュールから出力され、そしてＶＣＵ１６によりさらに処理するために、車両が走行している地形の性質を示す地形指標出力信号を提供する。例えば、地形指標を使用して、複数の車両サブシステム制御モード（例えば、地形モード）のうちのどれが、車両が走行している地形のタイプの指標に基づいて最も適切であるかを決定し、その後それに従って適切なサブシステム１２を自動的に制御することができる。   The estimates for wheel longitudinal slip and lateral friction estimation are compared to each other in the estimator module as a validation test. Thereafter, wheel speed changes and waveform output, estimates of surface rolling resistance, estimates of wheel longitudinal slip and waveform detection, along with estimates of friction validation, are output from the Estimator module and further processed by the VCU 16 Provide a terrain indicator output signal that indicates the nature of the terrain on which the vehicle is traveling. For example, using terrain indicators to determine which of a plurality of vehicle subsystem control modes (eg, terrain modes) are most appropriate based on the indicator of the type of terrain the vehicle is traveling on , And then automatically control the appropriate subsystem 12 accordingly.

別の実施形態では、上記地形感知／検出機能を実行するＬＳＰ制御システム２８よりもむしろ、車両１０の別の部品、モジュール又はサブシステム、例えばＶＣＵ１６（これがＬＳＰ制御システム２８の機能を実行しない場合）、シャーシ管理サブシステム１２2又は別の好適な部品は、そうするように適切に構成できるが、このような他の実施形態は、本発明の精神及び範囲内にある。 In another embodiment, rather than the LSP control system 28 performing the terrain sensing / detection function, another component, module or subsystem of the vehicle 10, eg, VCU 16 (if it does not perform the functions of the LSP control system 28) , chassis management subsystem 12 2 or another suitable component, can be suitably configured to do so, such other embodiments are within the spirit and scope of the invention.

ＬＳＰ制御システム２８の構成、機能性及び能力の上記説明は、例示及び説明の目的でのみ提供されており、本質的に限定することを意図するものではないことを理解すべきである。したがって、ＬＳＰ制御システム２８は、いずれかの特定の実施形態又は構成に限定されるものではない。   It should be understood that the above description of the configuration, functionality and capabilities of LSP control system 28 is provided for the purposes of illustration and description only and is not intended to be limiting in nature. Thus, LSP control system 28 is not limited to any particular embodiment or configuration.

また、車両１０の上記説明並びに図１及び２における例示は、１つの潜在的な車両の構成を説明し、一般的な方法でこれを行うことを例示することを目的とするに過ぎない。その代わりに、図１及び２に示されたものとは著しく異なるものを含めて、いくつもの他の車両の配置及び構成を使用することができる。   Also, the above description of the vehicle 10 and the illustrations in FIGS. 1 and 2 are intended only to illustrate one potential vehicle configuration and to illustrate this in a general way. Instead, a number of other vehicle arrangements and configurations can be used, including those significantly different from those shown in FIGS. 1 and 2.

ここで使用するときに、語句「スリップ事象」には、限定されないが、車両用タイヤによって加えられた力が車両タイヤに利用できる静止摩擦を超えるときの車両タイヤと車両タイヤの下にある地形又は地面との間でのスリップ、又は別のタイプの同様の事象が含まれ、語句「段差遭遇事象」には、限定されないが、丸石遭遇、岩遭遇、縁石遭遇、くぼみ遭遇又は別のタイプの同様の遭遇が含まれる。段差、縁石、丸石及びくぼみは、車両が横断している表面又は地形の突然のデルタ（三角形）とみなすことができ、それらは、車両の最低地上高の範囲内である。これらは、典型的には、垂直（又はほぼ垂直）の立ち上がり／立ち下がりエッジを有すると説明される。段差は、左の車輪のみ、右の車輪のみ又は左右両方の車輪に影響を及ぼす可能性がある。車両は、垂直段差に接近することができる又は４５°以上の入射角を有することができる。   As used herein, the phrase "slip event" includes, but is not limited to, the terrain under the vehicle tire and the vehicle tire or when the force exerted by the vehicle tire exceeds the available static friction on the vehicle tire Slips to the ground, or another type of similar event, is included, and the phrase "step encounter event" includes, but is not limited to, a rock encounter, a rock encounter, a curb encounter, a dip encounter or another type of like The encounter of The steps, curbs, cobbles and depressions can be considered as a sudden delta (triangle) of the surface or topography the vehicle is traversing, which are within the vehicle's minimum ground clearance. These are typically described as having vertical (or nearly vertical) rising / falling edges. The step can affect the left wheel only, the right wheel only, or both the left and right wheels. The vehicle can approach the vertical step or have an incident angle of 45 ° or more.

図５を参照すると、オフロード速度制御システムなどの速度制御システムの操作により車両の速度を制御するための方法１００の一例が示されている。例示及び明確化の目的のために、方法１００を、図１及び２に示されかつ上記した車両１０との関連で説明する。より具体的には、方法１００を、例示の目的のために、ＶＣＵ１６に組み込まれた車両１０の低速進行（ＬＳＰ）制御システム２８との関連で説明する（すなわち、ＶＣＵ１６はＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵ４２を備える）。しかし、本発明の方法の適用は、このような構成のみに限定されるものではなく、むしろ方法１００は、例えば上記以外のＬＳＰ制御システム（例えば、車両のＶＣＵに組み込まれていない、及び／又はＶＣＵは速度制御システムのＥＣＵを備えていない）並びに所定の場合には、例えば上記クルーズコントロールシステム２６などの従来の「オンハイウェイ」クルーズコントロールシステムを含めた任意の数の他の速度制御システムを用いることができることが分かるであろう。したがって、本発明は、速度制御システムの任意の特定の配置又は種類に限定されるものではない。さらに、方法１００の性能は、いずれか一つの特定の順序又はステップの順序に限定されるものではないことが分かるであろう。   Referring to FIG. 5, an example of a method 100 for controlling the speed of a vehicle by operation of a speed control system, such as an off-road speed control system, is shown. For purposes of illustration and clarity, the method 100 is described in the context of the vehicle 10 shown in FIGS. 1 and 2 and described above. More specifically, the method 100 will be described in connection with the slow progress (LSP) control system 28 of the vehicle 10 incorporated into the VCU 16 for the purposes of illustration (ie, the VCU 16 controls the ECU 42 of the LSP control system 28). ). However, application of the method of the present invention is not limited to only such a configuration, but rather the method 100 may for example not be incorporated into an LSP control system other than the above (for example, VCU of a vehicle, and / or The VCU does not have the ECU of the speed control system) and, in certain cases, uses any number of other speed control systems including, for example, conventional "on-highway" cruise control systems such as the cruise control system 26 described above You will see that you can do it. Thus, the present invention is not limited to any particular arrangement or type of speed control system. Further, it will be appreciated that the performance of method 100 is not limited to any one particular order or order of steps.

実施形態では、方法１００は、車両１０の先輪でのスリップ事象、段差遭遇事象又はスリップ事象と段差遭遇事象の両方の発生を検出するステップ１０２を含む。また、このステップは、先輪が横断及び移動している地形に対する先輪の応答を監視することを含むこともできる（この地形を監視地形ということができる）。検出された発生又は監視された車輪応答は、例えば車両タイヤによって加えられる力が車両タイヤに利用可能な静止摩擦を超えたときの車両タイヤと監視地形との間でのスリップ又は別のタイプの同様の事象を含めたスリップ事象とすることができる。検出された発生又は監視された車輪応答は、スリップ事象の他に又はその代わりに、例えば丸石、段差、岩、縁石、路面のくぼみとの遭遇又は別のタイプの他の遭遇を含めて段差遭遇事象とすることができる。車両１０の先輪は、車両１０が移動する移動方向に応じて、前輪又は後輪とすることができる。   In an embodiment, the method 100 includes detecting 102 a slip event on the front wheel of the vehicle 10, a step encounter event or the occurrence of both a slip event and a step encounter event. This step can also include monitoring the response of the leading wheel to the terrain it is traversing and moving (this terrain can be referred to as a monitored terrain). The detected generated or monitored wheel response may for example be a slip or other type of slip between the vehicle tire and the monitored terrain when the force exerted by the vehicle tire exceeds the available static friction on the vehicle tire. It can be a slip event including the following events. Detected generated or monitored wheel responses may be step encounters in addition to or instead of slip events, including, for example, cobbles, bumps, rocks, curbs, encounters with pits in the road, or other types of encounters It can be an event. The front wheel of the vehicle 10 can be a front wheel or a rear wheel depending on the moving direction in which the vehicle 10 moves.

車輪の静止摩擦、すなわち、一般には、車輪と地面との間にスリップ事象が存在する前に車輪下の地形や地面に車輪によって加えられることのできるトルクの最大量は、場合によっては、車輪が横断する地形や地面の特性に依存する。さらに、車輪挙動も、車輪が横断している地形や地面に部分的に又はそれ以上に依存する。個々の車輪速度を適切な手段（本明細書で説明したものなど）によって測定する場合、同じ軸に関連する複数の車輪の速度を互いに比較することができる。同様に、一方の車軸に関連する車輪速度を、車輪がスリップ事象を経験したかどうかを決定しかつ検出するように離散速度値又は平均値と比較された値として当該技術分野において知られている方法で他方のものと比較することができる。もちろん、スリップ事象を決定し検出する他の方法が可能である。   The wheel's static friction, ie, generally the maximum amount of torque that can be applied by the wheel to the terrain under the wheel and the ground before there is a slip event between the wheel and the ground, in some cases the wheel It depends on the characteristics of the terrain and ground to cross Furthermore, the wheel behavior also depends in part or more on the terrain and the ground the wheels are crossing. If the individual wheel speeds are measured by suitable means (such as those described herein), the speeds of multiple wheels associated with the same axis can be compared to one another. Similarly, the wheel speed associated with one axle is known in the art as a value compared to discrete speed values or mean values to determine and detect whether the wheel has experienced a slip event. It can be compared to the other in a way. Of course, other methods of determining and detecting slip events are possible.

また、車両１０に対する車輪アーティキュレーション及び加速度も、車輪が障害物に遭遇したため段差遭遇事象を経験したときを決定し検出するための手段として監視できる。障害物は段差の場合があるが、これは、車両１０が段差を切り抜けようとするときの車輪の荷重の突然の増加の結果として、車両１０の他の車輪と比較して車輪速度の瞬間的な低下をもたらす場合がある。あるいは、障害物は路面のくぼみの場合があり、その際には、車輪は、もはや一時的に地形又は地面には接触しない。車輪のこの突然の除荷は、他の車輪に対して車輪速度の瞬間的な急増をもたらす傾向がある。もちろん、段差遭遇事象を決定し検出する他の方法が可能である。   The wheel articulation and acceleration for the vehicle 10 can also be monitored as a means to determine and detect when a wheel encounters an obstacle and experiences a step encounter event. The obstacle may be a step, which is an instantaneous increase in wheel speed relative to the other wheels of the vehicle 10 as a result of the sudden increase in load on the wheel as the vehicle 10 tries to break through the step. Can lead to Alternatively, the obstacles may be pits in the road surface, in which case the wheels will no longer touch the terrain or ground temporarily. This sudden unloading of the wheels tends to result in a momentary spike in wheel speed relative to the other wheels. Of course, other methods of determining and detecting step encounter events are possible.

また、ステップ１０２は、事象の発生を検出するために、車両関連情報を監視し、そして監視された情報を使用することを含むこともできる。これは、車両関連情報を表す１以上の電気信号を受信することを含むことができる。１個以上の車両センサ１４、１個以上の車両サブシステム１２、１個以上のメモリ装置（例えば、ＶＣＵ１６の記憶装置２２）又は車両１０の任意の他の好適な若しくは適切な装置若しくは部品を含めて（これらに限定されない）、任意の数の信号源から生じることのできる電気信号は、車両に関連するいくつもの種類の情報を表すことができる。   Step 102 may also include monitoring vehicle related information and using the monitored information to detect the occurrence of an event. This can include receiving one or more electrical signals representing vehicle related information. Including one or more vehicle sensors 14, one or more vehicle subsystems 12, one or more memory devices (eg, storage 22 of VCU 16) or any other suitable or suitable devices or parts of vehicle 10. Thus, without limitation, electrical signals that can originate from any number of signal sources can represent any number of types of information associated with the vehicle.

情報の一つのタイプは、車両が走行している地形の種類（例えば、雪、水、砂、砂利、岩、泥、草など）及び／又はその地形の１以上の特性（例えば、粗さ）とすることができる。実施形態では、ＶＣＵ１６は、車両の別のサブシステム又は部品からこの情報を表す電気信号を受信することができる。例えば、適切な車両サブシステム１２を照会することができ、そして適切な地形情報（例えば、種類、特性等）をそこから受信することができる。別の実施形態では、この情報は、方法１００を実行するように構成された部品又は装置の又はこれによってアクセス可能な記憶装置に既に格納されていてよいため、情報は、その記憶装置から受信できる。例えば、ＶＣＵ１６が方法１００の少なくとも所定のステップを実行するように構成されている場合には、情報は、ＶＣＵ１６の記憶装置２２に格納されてもよいため、ＶＣＵ１６の処理装置２４は、メモリ装置２２から情報を受信できる。   One type of information is the type of terrain the vehicle is traveling on (eg, snow, water, sand, gravel, rocks, mud, grass, etc.) and / or one or more characteristics of the terrain (eg, roughness) It can be done. In an embodiment, VCU 16 may receive an electrical signal representing this information from another subsystem or component of the vehicle. For example, the appropriate vehicle subsystem 12 can be queried, and appropriate terrain information (eg, type, characteristics, etc.) can be received therefrom. In another embodiment, this information may be received from a storage device accessible to or by, or accessible by, a component or device configured to perform the method 100, in another embodiment. . For example, if the VCU 16 is configured to perform at least predetermined steps of the method 100, the information may be stored in the storage unit 22 of the VCU 16, so that the processing unit 24 of the VCU 16 Can receive information from

別のタイプの情報は、車両が走行している地形（また、「一般的な地形」ともいう）のタイプ及び／又は１つ以上の特性を決定し、検出し又は感知するのに必要なものとすることができる。例えば、車両１０の様々な動作上又は動作中のパラメータに関連する情報を表す電気信号は、例えば、地形の種類及び／又はその特性を決定するための例示的プロセスに関連して上記したものを含めて、１個以上の車両センサ１４及び／又は１個以上のサブシステム１２から受信できる。その後、受信した情報を評価し、そして例えば上記の態様で使用して所望の地形関連情報を決定することができる。例えば、ＶＣＵ１６が方法１００の少なくとも所定のステップを実行するように構成された実施形態では、ＶＣＵ１６は、例えば地形の種類及び／又は特性を決定するための例示的プロセスに関連して上記したものを含めて、１個以上の車両センサ１４及び／又は１個以上のサブシステム１２から車両１０の動作上の又は動作中の様々なパラメータに関連する情報を表す電気信号を受信できる。次に、ＶＣＵ１６は受信した情報を評価し、そして例えば上記態様で使用して所望の地形関連情報を決定することができる。   Another type of information is needed to determine, detect or sense the type of terrain on which the vehicle is traveling (also referred to as “general terrain”) and / or one or more characteristics It can be done. For example, electrical signals representing information related to various operating or operating parameters of the vehicle 10 may be, for example, those described above in connection with the exemplary process for determining terrain type and / or its characteristics. It can be received from one or more vehicle sensors 14 and / or one or more subsystems 12, including. The received information can then be evaluated and used, for example, in the manner described above, to determine the desired terrain related information. For example, in embodiments in which VCU 16 is configured to perform at least predetermined steps of method 100, VCU 16 may, for example, those described above in connection with an exemplary process for determining terrain type and / or characteristics. Includ- ing, electrical signals can be received representing information relating to various parameters of the operation or operation of the vehicle 10 from the one or more vehicle sensors 14 and / or one or more subsystems 12. The VCU 16 can then evaluate the received information and use it, for example, in the manner described above, to determine the desired terrain related information.

上記と同様に、さらに別の種類の情報は、車両の１以上の動作上又は動作中のパラメータに関連するものであり、上述の地形に関する情報を決定又は導出するために使用された情報を含むことができるが、これらに限定されない。この情報としては、例えば、いくつかの可能性を挙げると、次の一つ以上に関連するものが挙げられる：車輪スリップ；車輪トルク；車輪速度；車輪アーティキュレーション；最低地上高；タイヤの空気圧；車両姿勢（例えば、車両の車体の縦揺れ、偏揺れ及び横揺れ）；タイヤの引きずり；タイヤの摩擦；車体の又は車体中の周波数及び／又は振動の振幅；ハンドル角、操舵可能な車輪角及び／又はその変化率；車両の横加速度；地形応答（ＴＲ）モード；転がり抵抗；ギア選択；及び／又は車体の動きに影響を与える他のパラメータ。車両１０の１以上の動作パラメータを表す電気信号は、上記のものを含めて（これらに限定されない）１個以上の車両センサ１４及び／又は１個以上のサブシステム１２或いは車両１０の他の適切な部品から受信できる。例えば、ＶＣＵ１６が方法１００の少なくとも所定のステップを実行するように構成される実施形態では、ＶＣＵ１６は、上記のもの（これらに限定されない）を含めて１個以上の車両センサ１４及び／又は１個以上のサブシステム１２或いは車両１０の他の適切な部品から車両１０の１以上の動作パラメータを表す電気信号を受信できる。   Similar to the above, yet another type of information relates to one or more operating or operating parameters of the vehicle, including the information used to determine or derive the above-mentioned terrain related information. Although it can be, it is not limited to these. This information may include, for example, one or more of the following, to name a few possibilities: wheel slip; wheel torque; wheel speed; wheel articulation; minimum ground clearance; tire pressure Vehicle attitude (eg, pitch, yaw and roll of the vehicle body of the vehicle) tire drag; tire friction; frequency and / or vibration amplitude of or at the vehicle body; steering wheel angle, steerable wheel angle And / or its rate of change; lateral acceleration of the vehicle; terrain response (TR) mode; rolling resistance; gear selection; and / or other parameters affecting the movement of the vehicle body. Electrical signals representative of one or more operating parameters of the vehicle 10 include one or more vehicle sensors 14 and / or one or more subsystems 12 or other suitable of the vehicle 10, including but not limited to those described above. Can be received from various parts. For example, in embodiments in which VCU 16 is configured to perform at least certain steps of method 100, VCU 16 may include one or more vehicle sensors 14 and / or one including but not limited to those described above. Electrical signals representative of one or more operating parameters of the vehicle 10 can be received from the above subsystem 12 or other suitable components of the vehicle 10.

所定のタイプの情報のみを明示的に説明してきたが、本発明は、確実にこのタイプの情報のみに限定されるものではないことが分かるであろう。むしろ、上記のものの他に又はその代わりの情報を取得又は受信し、そして以下に詳細に説明するのと同様の方法で使用することができる。したがって、本発明は、任意の１以上の特定のタイプの情報に限定されるものではない。上記説明は、主としてステップ１０２を実行するＶＣＵ１６に対するものであるが、他の実施形態では、ＶＣＵ１６以外の車両１０の部品はこのステップを実行するように構成できることが分かるであろう。   Although only certain types of information have been explicitly described, it will be appreciated that the present invention is certainly not limited to just this type of information. Rather, information other than or as described above may be obtained or received and used in a similar manner as described in detail below. Thus, the present invention is not limited to any one or more specific types of information. Although the above description is primarily for the VCU 16 performing step 102, it will be appreciated that in other embodiments, components of the vehicle 10 other than the VCU 16 can be configured to perform this step.

方法１００は、ステップ１０２の事象の発生が車両１０の従動輪で発生することを予測するステップ１０４をさらに含む。ここで再び、車両１０の従動輪は、車両１０が移動している移動方向に応じて、前輪又は後輪とすることができる。ステップ１０４は、より具体的には、ステップ１０２の事象の発生が従動輪で発生する場合を予測することができる。ステップ１０４の予測は、次の一つ以上に基づいて行うことができる：車両１０の走行速度、先輪が向いている角度、ハンドル３２が回動又は回転する角度又は先輪と従動輪との間で測定された車輪前後間隔。実施形態によっては、この予測は、車両走行の持続時間、走行距離又はその両方に基づくことができる。   The method 100 further includes predicting 104 that the occurrence of the event of step 102 will occur on a driven wheel of the vehicle 10. Here again, the driven wheels of the vehicle 10 can be front wheels or rear wheels depending on the moving direction in which the vehicle 10 is moving. Step 104 can more specifically predict when the occurrence of the event of step 102 occurs on a driven wheel. The prediction of step 104 can be made based on one or more of the following: traveling speed of the vehicle 10, the angle at which the front wheel is facing, the angle at which the handle 32 turns or rotates, or between the front wheel and the driven wheel Wheel front to back spacing measured between. In some embodiments, this prediction can be based on the duration of vehicle travel, distance traveled, or both.

方法１００は、検出ステップ１０２、ステップ１０４の予測又はステップ１０２及び１０４の検出と予測の両方に応答して車両速度、車両加速度又は車両速度と加速度の両方を自動的に制御するステップ１０６をさらに含む。ステップ１０６の一実施形態では、そうでなければステップ１０２の検出時に発生する場合のある１個以上の車両サブシステム１２の介入及び中断が一時的中止され、かつ、発生するのを排除する。例えば、パワートレインサブシステム１２1、シャーシ制御若しくは管理サブシステム１２2又はパワートレインサブシステム１２1とシャーシ制御又は管理サブシステム１２2の両方による介入が発生するのを妨げることができる。ステップ１０６の別の実施形態では、パワートレインサブシステム１２1を、ステップ１０４の予測が生じた時又はその前に、例えばＬＳＰ制御システム２８によって制御し指示して先輪、従動輪又は先輪と従動輪の両方に加えられるトルクの調整を行う。加えられたトルクの調整は、先輪、従動輪又はその両方に同時に又は独立してトルクを増加又は減少させることを含むことができる。これについては、以下でより詳細に説明する。ステップ１０６のさらに別の実施形態では、ブレーキサブシステム１２3を、ステップ１０２の検出された発生がほぼステップ１０４によって従動輪で発生すると予測されたときに、例えばＬＳＰ制御システム２８によって制御し、指示して、従動輪に制動トルクを加える。再び、これについては、以下でより詳細に説明する。 The method 100 further includes the step of automatically controlling the vehicle speed, the vehicle acceleration or both the vehicle speed and the acceleration in response to the detecting step 102, the prediction of the step 104 or both the detection and the prediction of the steps 102 and 104. . In one embodiment of step 106, interventions and interruptions of one or more vehicle subsystems 12 that may otherwise occur upon detection of step 102 are temporarily suspended and eliminated. For example, powertrain subsystem 12 1, intervention by both chassis control or management subsystem 12 2 or powertrain subsystem 12 1 and chassis control or management subsystem 12 2 can be prevented from occurring. In another embodiment of step 106, the power train subsystem 12 1, before or when the prediction of step 104 occurs, for example leading wheel controls instructed by LSP control system 28, and a driven wheel or leading wheel Adjust the torque applied to both of the driven wheels. Adjustment of the applied torque can include increasing or decreasing the torque simultaneously or independently to the leading wheels, the driven wheels, or both. This is discussed in more detail below. In yet another embodiment of step 106, and controls the brake subsystem 12 3, when it is predicted to occur at the driven wheels detected generated in step 102 by substantially step 104, for example by LSP control system 28, an instruction And apply braking torque to the driven wheels. Again, this will be described in more detail below.

方法１００は、検出及び予測ステップ１０２及び１０４に応答して、ＬＳＰ制御システム２８の第１設定速度からＬＳＰ制御システム２８の第２設定速度までの車両速度の加速度を自動的に制御するステップ（図５には図示せず）をさらに含むことができる。このステップは、ＬＳＰ制御システム２８によって指示される車両速度の加速を一時的に中止すること、現在の支配的な車両速度を一時的に保持又は維持すること、又はその両方の組み合わせを含むことができる。このステップの機能は、ステップ１０４の予測を表す期間にわたって実行できる。このステップも、以下でより詳細に説明する。   The method 100 automatically controls the acceleration of the vehicle speed from the first set speed of the LSP control system 28 to the second set speed of the LSP control system 28 in response to the detection and prediction steps 102 and 104 (FIG. 5 can further include (not shown). This step may include temporarily stopping acceleration of the vehicle speed indicated by LSP control system 28, temporarily holding or maintaining the current dominant vehicle speed, or a combination of both. it can. The function of this step can be performed over a period that represents the prediction of step 104. This step is also described in more detail below.

図６を参照すると、この図は、ペダル１８、２０を押した量（例えば線形変換又は角回転又はフルスケール偏向の割合の観点から測定された）であるアクセル又はブレーキペダルトラベル（ｄ）の関数としてのペダル出力信号のプロット図である。示された構成では、ペダルの出力信号は、走行の関数として実質的に直線的に増加するが、他の構成も有用である。ペダル出力信号に応答して、ブレーキサブシステム１２3は、車両１０のブレーキを適用するように動作可能であり、ＶＣＵ１６は、エンジン又は電動モータ２０２により発生するトルクの量を変化させるように動作可能である。一実施形態では、ブレーキサブシステム１２3は、車両１０のブレーキを適用しないように配置されており、ＶＣＵ１６は、ペダル移動量が図６に示した閾値距離ｄ２を超えない限りにおいて、エンジン又は電気モータ２０２によって発生したトルクの量を変化させないように配置される。 Referring to FIG. 6, this figure is a function of accelerator or brake pedal travel (d) which is the amount by which the pedals 18, 20 were depressed (e.g. measured in terms of linear transformation or angular rotation or percentage of full scale deflection) It is a plot figure of a pedal output signal as. In the configuration shown, the output signal of the pedal increases substantially linearly as a function of travel, but other configurations are also useful. In response to the pedal output signal, brake subsystem 12 3 is operable to apply the brakes of the vehicle 10, VCU16 is operable to vary the amount of torque generated by the engine or the electric motor 202 It is. In one embodiment, brake subsystem 12 3 are arranged so as not to apply the brakes of the vehicle 10, VCU16, to the extent that the pedal movement amount does not exceed the threshold distance d2 shown in FIG. 6, an engine or electric It is arranged so as not to change the amount of torque generated by the motor 202.

一般に、オフロード走行のときに低速度での速度制御を使用（例えばＬＳＰ制御システム２８などを介して）すると、ユーザに、ユーザの作業負担の減少及び車両の落ち着きの向上の点でかなりの利点を付与することができる。しかし、ユーザがオフロードでの速度制御を使用しようとした場合には、パワートレイン／トラクションコントローラが、スリップ事象又は段差遭遇事象を検出したときに介入することを試みる場合がある。この介入は、スリップ又は段差遭遇事象が最初に車両１０の先輪で検出され、その後先輪の後に位置した従動輪で検出される場合には影響を２倍及ぼす可能性がある。この介入は、完全にＬＳＰ制御システム２８により速度制御機能の停止を引き起こすことがある。   In general, using speed control at low speeds when traveling off-road (eg via LSP control system 28 etc.) gives the user considerable advantages in terms of reducing the user's workload and improving the vehicle's calmness. Can be granted. However, if the user attempts to use off-road speed control, the powertrain / traction controller may attempt to intervene when it detects a slip or step encounter event. This intervention can have a double effect if a slip or step encounter event is first detected on the front wheel of the vehicle 10 and then on a driven wheel located after the front wheel. This intervention may cause the LSP control system 28 to completely stop the speed control function.

保護を求める本発明の一態様では、車両が走行している地形、車両姿勢、車輪アーティキュレーション、車輪速度、ギア選択、タイヤ摩擦、転がり抵抗及び選択された地形応答（ＴＲ）モードの中から選択される少なくとも一つに関する情報を提供することができるＬＳＰ制御システム２８などの速度制御システムを提供する。１つ以上の地形応答モードを有しない車両では、このような情報は提供されない。   In one aspect of the invention seeking protection, the terrain on which the vehicle is traveling, vehicle attitude, wheel articulation, wheel speed, gear selection, tire friction, rolling resistance and selected terrain response (TR) modes. A rate control system is provided, such as LSP control system 28, capable of providing information regarding at least one selected. Such information is not provided for vehicles that do not have one or more terrain response modes.

本発明の一態様では、本発明の実施形態に係るオフロード速度制御システム（例えば、ＬＳＰ制御システム２８）は、スリップ事象及び／又は段差遭遇事象の発生のパターンを検出し、かつ、車両速度及び任意に操縦可能な道路の車輪角及び／又はハンドル角を監視するように構成される。これはステップ１０２の一部であってもよい。パターンの検出は、先輪での車輪トルク、車輪スリップ及び／又は転がり抵抗を継続的を監視し、そして従動輪での同じパターンの発生を予測し、そして先輪がそのパターンを経験したときに先輪の制御と同様に従動輪を制御することを含むことができる。一実施形態では、ステップ１０４は、先輪によって検出されたスリップ事象又は段差遭遇事象がその後先輪の経路に従って後輪又は従動輪でのスリップ又は段差遭遇事象として検出される場合を予測するように動作するシステムを含むことができる。   In one aspect of the invention, an off-road speed control system (e.g., LSP control system 28) according to embodiments of the invention detects patterns of slip events and / or step encounter events, and detects vehicle speed and It is configured to monitor wheel angles and / or steering wheel angles of optionally steerable roads. This may be part of step 102. The detection of the pattern continuously monitors the wheel torque, wheel slip and / or rolling resistance at the leading wheel and predicts the occurrence of the same pattern at the driven wheel, and when the leading wheel experiences that pattern Control of the driven wheels can be included as well as control of the leading wheels. In one embodiment, step 104 is such as to predict when a slip event or step encounter event detected by the leading wheel is then detected as a slip or step encounter event on the rear wheels or driven wheels according to the path of the lead wheel. It can include a system that works.

先に説明したように、本発明の実施形態に係るオフロード速度制御システム（例えば、ＬＳＰ制御システム２８）は、車両１０が地形上を進む間に設定速度が増加する場合に車両１０を新たな設定速度に加速するように操作できる。これは、方法１００について上記した追加ステップの一部であってもよい。車両１０が加速している間に、１個以上の車輪でのスリップ事象が検出され又は任意に段差との遭遇が検出される場合には、速度制御システムは、車両速度の更なる増加を制限するように一時的に操作可能とすることができる。スリップ事象又は段差遭遇事象が先輪（車両が前方方向に走行している場合には前輪など）で検出された場合、コントローラは、後のスリップ又は段差遭遇事象が従動輪で検出され、しかも、これが先輪が既にスリップした地形と同様の地形上を通過する従動輪に応じて判断される場合に、同一のアクション又は同じ期間にわたってアクションを取らないように操作可能であることができる。この目的のために、いくつかの実施形態では、先輪でのスリップ現象の検出後に加速を再開させる際におけるシステム遅延は、先輪のスリップが所定の閾値を下回った後に車両速度及びホイールベースに比例する時間に基づく場合がある。所定の閾値は約５％〜約２０％の範囲にあることができる。他の構成も有用である。   As described above, the off-road speed control system (e.g., LSP control system 28) according to an embodiment of the present invention redesigns the vehicle 10 when the set speed increases while the vehicle 10 travels over terrain. It can be manipulated to accelerate to a set speed. This may be part of the additional steps described above for method 100. The speed control system limits further increases in vehicle speed if a slip event on one or more wheels is detected or optionally encounters with steps are detected while the vehicle 10 is accelerating. To be temporarily operable. If a slip event or step encounter event is detected on the leading wheel (such as the front wheel if the vehicle is traveling forward), the controller detects a subsequent slip or step encounter event on the driven wheel, and It may be operable to take no action over the same action or for the same period of time if this is determined in response to a driven wheel passing over the same terrain as the front wheel has slipped. To this end, in some embodiments, the system delay in resuming acceleration after detection of the front wheel slip phenomenon is determined by the vehicle speed and wheelbase after the front wheel slip falls below a predetermined threshold. May be based on proportional time. The predetermined threshold can be in the range of about 5% to about 20%. Other configurations are also useful.

いくつかの実施形態では、オフロード速度制御システム（例えば、ＬＳＰ制御システム２８）は、スリップ事象、段差遭遇事象又はその両方が検出される場合には、車両速度を一時的に保持及び維持し又は車両の加速を一時的に停止させるように構成できる。車両速度は、車両１０がスリップ事象又は段差遭遇事象に最初に遭遇したレベルに実質的に保持され、又は先輪が定義された閾値を超えるスリップを経験し続ける場合には減少できる。システムは、速度制御システムがアクティブである間にユーザの要求にかかわらず速度を保持する又は加速を中断するように動作可能な場合があることが分かるであろう。しかし、いくつかの実施形態では、ユーザは、速度制御システムを無視し、そして例えば速度制御システム動作又は加速器若しくは制動制御のユーザ作動を十分な量だけ解除することによって、パワートレイントルクを増大させることができると解すべきである。   In some embodiments, the offload speed control system (e.g., LSP control system 28) temporarily holds and maintains the vehicle speed if a slip event, a step encounter event, or both are detected or It can be configured to temporarily stop the acceleration of the vehicle. Vehicle speed can be substantially reduced if the vehicle 10 is substantially maintained at the level at which a slip event or step encounter event was first encountered, or if the leading wheels continue to experience a slip that exceeds a defined threshold. It will be appreciated that the system may be operable to maintain speed or interrupt acceleration regardless of user demand while the speed control system is active. However, in some embodiments, the user ignores the speed control system and increases the powertrain torque, for example by releasing the speed control system operation or user operation of the accelerator or braking control by a sufficient amount. It should be understood that

いくつかの実施形態では、いったんスリップ事象が途絶え又は段差遭遇事象が始まり、そして克服された場合には、加速は、ユーザによって選択された増加設定速度に向けてしか再開されない。このように、速度制御システムは、オフロードではアクティブだが静止摩擦が許容される設定速度を達成しようとするに過ぎない場合には、設定速度の増加を受け入れる。   In some embodiments, once a slip event has ceased or a step encounter event has begun and has been overcome, acceleration is only resumed towards an increased set speed selected by the user. Thus, the speed control system will accept an increase in set speed if it is only trying to achieve a set speed that is active at off-road but acceptable for static friction.

オフロード速度制御システムのいくつかの実施形態では、まずステップ１０２において１個以上の先輪、その後対応する１個以上の後輪又は従動輪によって検出されるスリップ事象又は段差遭遇事象は、スリップ事象又は段差遭遇が１個以上の先輪単独で検出される状況に対して様々に対処できる。   In some embodiments of the off-road speed control system, a slip event or step encounter event detected by step 102 first by one or more leading wheels and then by the corresponding one or more rear wheels or driven wheels is a slip event. Alternatively, various situations can be dealt with where a step encounter is detected by one or more leading wheels alone.

実施形態では、コントローラは、フロント（例えば、先）及びリア（例えば、従動）タイヤが続く地形上の経路並びに固定点を通過する先行タイヤと同じ固定点に遭遇する従動タイヤとの間の時間遅延を予測する。例えばスリップ事象又は縁石の存在が１個以上の後輪又は従動輪で検出され、しかも前方車輪（先輪）において車両１０の車両速度及びホイールベースに比例する時間でスリップ事象又は縁石遭遇が高い確率で存在していたことに基づくものとしてコントローラによって予測されていた場合には、システムは、繰り返しのスリップ又は段差遭遇事象に応じて、スリップの量又は段差の峻度などの１以上の支配的な条件に適切な処理を実行する。操作の１以上の地形応答（ＴＲ）モードを有する車両では、オフロード速度制御システムは、地形応答システムの選択された地形設定を考慮することができる。本発明の実施形態は、車両１０が、ローミュー（すなわち、低い摩擦係数）走行表面の同じパッチが車両の同じ側の先行タイヤ及び従動タイヤ又は先輪及び従動輪が通過する場合に車両の加速に２倍の影響を及ぼさないようにすることを可能にすることができることを目的としていると解すべきである。同様に、段差の場合には、本発明の実施形態は、速度制御システムが、車両の落ち着きを低下させることなく、車両を設定速度にできるだけ早く効率的に加速し、それによって車両の乗員のために快適な乗り心地を維持することを可能にすることを目的とする。   In an embodiment, the controller is configured to provide a topographical path followed by the front (e.g., forward) and rear (e.g., driven) tires and a time delay between the driven tire that encounters the same fixed point as the leading tire passing the fixed point Predict. For example, the probability of a slip event or curb encounter being high at a time proportional to the vehicle speed and wheelbase of the vehicle 10 at the front wheel (front wheel) with the presence of a slip event or curb being detected at one or more rear wheels or driven wheels If the controller is predicted by the controller as being based on the presence of one or more dominant, such as the amount of slip or the steepness of the step, in response to repeated slip or step encounter events Execute processing appropriate to the condition. For vehicles having one or more terrain response (TR) modes of operation, the offload speed control system can take into account selected terrain settings of the terrain response system. The embodiment of the present invention is for the vehicle 10 to accelerate the vehicle when the same patch on the low mu (i.e. low coefficient of friction) running surface passes the leading and trailing tires or leading and trailing wheels on the same side of the vehicle. It should be understood that the aim is to be able to make it possible not to double the influence. Similarly, in the case of steps, embodiments of the present invention ensure that the speed control system efficiently accelerates the vehicle to the set speed as quickly as possible without reducing the vehicle's calmness, thereby for the vehicle occupants. The aim is to make it possible to maintain a comfortable ride.

いくつかの実施形態では、オフロード速度制御システムは、ギア及び／又は「高／低」比選択（該当する場合）を制御し又はそうでなければそれに影響を及ぼし、車両がオフロードにおいて低速で走行する場合には、選択されたギア及び／又は比がエンジンストールを回避しかつ好適な進行を維持するのに適切であることを確保するように動作可能であることができる。   In some embodiments, the off-road speed control system controls or otherwise influences the gears and / or "high / low" ratio selection (if applicable), causing the vehicle to be slow at off-road When traveling, it may be operable to ensure that the selected gear and / or ratio is adequate to avoid engine stall and maintain a suitable progression.

本発明のいくつかの実施形態は、急勾配上にある障害物を切り抜ける場合であっても車両の落ち着きを最適化するように、ＨＤＣ（ＲＴＭ）／ヒルホールドアシストで動作することができることが想定される。いくつかの実施形態では、ＨＤＣ／ヒルホールドアシスト制動コマンドは、車両が走行している勾配が所定値よりも大きい場合及び／又は速度が所定の閾値を下回る場合に、オフロード速度制御システムコマンドを無視する又はそうでなければ優先するように構成される。   It is envisioned that some embodiments of the present invention can operate with HDC (RTM) / hill hold assist to optimize vehicle restlessness even when climbing through steep slope obstacles. Be done. In some embodiments, the HDC / hill hold assist braking command includes an offload speed control system command if the slope on which the vehicle is traveling is greater than a predetermined value and / or the speed is below a predetermined threshold. Configured to ignore or otherwise take precedence.

現在速度から変更された設定速度までの加速度は、地形モードに依存して地形応答によって決まる事前設定性能特性により影響を受ける場合があることが想定される。   It is assumed that the acceleration from the current speed to the modified set speed may be influenced by preset performance characteristics determined by the terrain response depending on the terrain mode.

本発明の実施形態は、オフロードルートでのタイヤ浸食の影響を大きく低減させることができるため、タイヤの摩耗及び燃費を向上させる。本発明の実施形態は、利用可能なレベルのグリップに適合させかつエンジンのオーバーレブに抵抗することによって、車両の落ち着きをさらに改善させることができる。   Embodiments of the present invention can significantly reduce the effects of tire erosion on off road routes, thus improving tire wear and fuel economy. Embodiments of the present invention can further improve vehicle calmness by adapting to available levels of grip and resisting engine overrevs.

上記のように、スリップ事象が発生する又は１個以上の先輪が段差に遭遇し、しかも１個以上の従動輪が先輪の経路の所定の距離内で通過することになると判定された場合の方法１００のいくつかの実施形態では、システムは、車両の進行速度及び／又はスリップ若しくは段差遭遇事象を引き起こす地形の乗員の快適さに及ぼす影響を低減させるような態様で車両の動作を制御することができると解すべきである。進行速度及び／又は乗員の快適さに及ぼす影響の低減は、予想動作が速度制御システムによってとられていなかった場合に従動輪が経験するであろうものを基準とすることができる。方法１００のいくつかの実施形態では、スリップ又は段差遭遇事象の検出に応答して（ステップ１０２）、先輪がスリップを経験した又は段差に遭遇した位置の所定の距離内を通過するときに従動輪に加えられるトルクの量を削減するように、オフロード速度制御システムが１個以上の車輪間にパワートレイントルクを再分配することができる（ステップ１０４及び１０６）。いくつかの構成では、従動輪の経路がオフロード速度制御システムによるトルク再配分応答を呼び出すために先輪の経路を通過しなければならないこの所定の距離は十分に短い（場合により実質的にゼロに等しい）場合があることを理解すべきである。トルク再配分は、１個以上のパワートレインクラッチによって、任意にリア、センター又はフロントディファレンシャル装置によって実行できる。   As noted above, if it is determined that a slip event occurs or one or more leading wheels encounter a step and that one or more driven wheels will pass within a predetermined distance of the path of the leading wheel In some embodiments of method 100, the system controls the operation of the vehicle in such a manner as to reduce the impact of the vehicle on the traveling speed of the vehicle and / or terrain comfort causing a slip or step encounter event. It should be understood that you can. The reduction in the impact on the speed of travel and / or the comfort of the occupant can be based on what the driven wheels would experience if the expected motion was not taken by the speed control system. In some embodiments of the method 100, in response to the detection of a slip or step encounter event (step 102), when the leading wheel passes a predetermined distance of the position where the slip has been experienced or encountered. The off-road speed control system may redistribute powertrain torque between one or more wheels (steps 104 and 106) to reduce the amount of torque applied to the driving wheel. In some configurations, this predetermined distance that the driven wheel path must pass through the leading wheel path to invoke the torque redistribution response by the offload speed control system is sufficiently short (possibly substantially zero) It should be understood that there may be Torque redistribution may be performed by one or more powertrain clutches, optionally by a rear, center or front differential device.

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、オフロード速度制御システムは、従動輪に加えられるトルクの量を、先輪のスリップを低減した値及び／又は所定の値以下の値（たとえば２０％以下）に減少させるように構成できる。この減少は、従動輪がいくつかの実施形態では先輪でスリップ又は段差遭遇を生じさせる地形の所定の距離内に入るときに達成できるが、他の構成も有用である。   In some embodiments of step 106, the offload speed control system reduces the amount of torque applied to the driven wheels by reducing the slip of the leading wheels and / or a value less than or equal to a predetermined value (e.g., 20% or less) Can be configured to reduce This reduction can be achieved when the driven wheels fall within a predetermined distance of the terrain causing slip or step encounters at the leading wheels in some embodiments, but other configurations are also useful.

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、オフロード速度制御システムは、従動輪に加えられるトルクの量を実質的にゼロに減少させることができる。ステップ１０６のいくつかの実施形態では、速度制御システムは、従動輪がその後先輪の所定の距離内に入ったときに先輪に加えられるトルクの量を増加させるように動作可能であることができる。いくつかの実施形態では、トルク配分の変更を、所定時間のなかから選択されたもの又は先輪がスリップを経験した乗車距離に相当するもののために行うことができる。他の構成も有用である。   In some embodiments of step 106, the offload speed control system may reduce the amount of torque applied to the driven wheels to substantially zero. In some embodiments of step 106, the speed control system is operable to increase the amount of torque applied to the leading wheel when the driven wheel is subsequently within a predetermined distance of the leading wheel it can. In some embodiments, the change in torque distribution may be made for selected ones of the predetermined times or for the equivalent of the ride distance at which the leading wheel experienced a slip. Other configurations are also useful.

先輪に加えられるトルクの量を一時的に増加させることは、できるだけ大きな静止摩擦を得ることが重要であるいくつかの状況において適切な場合があることを理解すべきである。フロントエンジンを有するいくつかの実施形態では、車両の前輪は、典型的には、車両前部にエンジン及びトランスミッションが存在するため、任意に車両負荷に応じて後輪よりも車両重量の大部分を保持する場合ある。したがって、より大きな静止摩擦は、いくつかの状況では前輪から利用することができる。   It should be understood that temporarily increasing the amount of torque applied to the leading wheels may be appropriate in some situations where it is important to obtain as much static friction as possible. In some embodiments having a front engine, the front wheels of the vehicle typically have more of the vehicle weight than the rear wheels depending on the vehicle load, due to the presence of the engine and transmission, typically at the front of the vehicle. May hold. Thus, greater static friction may be available from the front wheels in some situations.

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、従動輪がスリップに遭遇する可能性があると予測される場合（先輪でのこのような遭遇の検出のため）には、ブレーキ介入を適用することができる。ステップ１０６のいくつかの実施形態では、低摩擦係数の領域に遭遇する場合にはホイールフレアのリスクを低減するようにパワートレイントルクに対して作用する制動力を１個以上の従動輪に加えることもできる。   In some embodiments of step 106, applying a brake intervention if it is predicted that the following wheels may encounter a slip (for detection of such encounters on the leading wheel) it can. In some embodiments of step 106, applying a braking force acting on the powertrain torque to one or more driven wheels to reduce the risk of wheel flare when encountering a region of low coefficient of friction You can also.

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、従動輪がスリップ事象及び／又は段差遭遇事象に遭遇する可能性があることが予測される場合（先輪でのそのような事象の検出のため）には、ブレーキ介入を適用することができる。いくつかの実施形態では、車両の乗員が、例えば丸石、岩又は段差の存在のため地形の段差を乗り越えるときに乗員によって車両が突然傾いたと認識する車体となる可能性がある速度変化を経験するリスクを減少させるようにパワートレイントルクに対して作用する制動力を１個以上の従動輪に加えることもできる。   In some embodiments of step 106, if it is predicted that the driven wheels may encounter slip events and / or step encounter events (for detection of such events on the front wheels) , Brake intervention can be applied. In some embodiments, the vehicle occupant experiences speed changes that may result in the vehicle body recognizing that the vehicle suddenly leans as the vehicle climbs over terrain steps, for example due to the presence of cobbles, rocks or steps. A braking force acting on the powertrain torque can also be applied to one or more driven wheels to reduce the risk.

ここで、本発明の実施形態を、添付の図面を参照して一例として説明する。本発明の実施形態に係る車両１０の動作を、図７を参照して説明する。車両１０は、４輪駆動モードで動作し、その際、車両１０を駆動させるときに、パワートレイントルクを、示された４個の車輪（２個の前輪、２個の後輪）のそれぞれにパワートレインサブシステム１２1を介して加える。図７は、車両１０が所定勾配の丘を登るときの時間（ｔ）の関数としての車両速度（Ｖ）、ユーザにより設定されたＬＳＰ制御システム２８設定速度（Ｖｓｅｔ）及びトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）フラグ状態（Ｔ）のプロット図である。丘は、比較的低い表面摩擦係数のパッチを有する（例えば、湿った草、泥など）。時間ｔ＝０で、車両１０は、ＬＳＰ制御システム２８の制御下及びユーザ設定速度Ｖｓｅｔ＝Ｖ＝Ｖ１で丘を登っている。時間ｔ＝ｔ１で、ユーザは、範囲ｄ＝ｄ１−ｄ２（図６）内の量で押下げられる車両１０のアクセルペダル２０を保持し、設定速度をＶｓｅｔ＝Ｖ１からＶｓｅｔ＝Ｖ３に増加させる。ＬＳＰ制御システム２８は、車両１０を速度Ｖ＝Ｖ３に向かって加速させるが、これは、この加速度が所定のコリドー内、例えば＋０．１ｇ〜０．２ｇに保持されることを確保する。 Embodiments of the invention will now be described by way of example with reference to the accompanying drawings. The operation of the vehicle 10 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The vehicle 10 operates in a four-wheel drive mode, with powertrain torque being applied to each of the four wheels shown (two front wheels, two rear wheels) when driving the vehicle 10. Add via the power train subsystem 12 1. FIG. 7 shows vehicle speed (V) as a function of time (t) when the vehicle 10 climbs a hill with a predetermined slope, LSP control system 28 set speed (Vset) and traction control system (TCS) set by the user It is a plot figure of flag state (T). The hills have patches of relatively low coefficient of surface friction (eg, wet grass, mud, etc.). At time t = 0, the vehicle 10 is climbing the hill under the control of the LSP control system 28 and at the user set speed Vset = V = V1. At time t = t1, the user holds the accelerator pedal 20 of the vehicle 10 depressed by an amount in the range d = d1-d2 (FIG. 6) and increases the set speed from Vset = V1 to Vset = V3. The LSP control system 28 accelerates the vehicle 10 towards the velocity V = V3, which ensures that this acceleration is held within a given corridor, for example +0.1 g to 0.2 g.

時間ｔ＝ｔ２では、車両１０の先輪が比較的低い摩擦係数の領域に遭遇し、過度のスリップ事象を受けるときにＴＣＳフラグをＴ＝１に設定する。ＬＳＰ制御システム２８は、さらなる加速を一時的に中止することによって応答し、そして車両速度をＶ＝Ｖ２に保持しようとする。したがって、車輪の速度は、スリップ事象が発生する直前の車両速度に相当する値にまで低下され又はそれに維持される。いくつかの実施形態では、さらに、ブレーキサブシステム１２3は、パワートレインが作用する場合がある減速力を加えることによるフレアの危険性を低減させるために、パワートレイントルクに対して作用する制動力をスリップ事象を受けた１個以上の車輪に加えることができる。 At time t = t2, when the leading wheel of the vehicle 10 encounters a region of relatively low coefficient of friction and receives an excessive slip event, the TCS flag is set to T = 1. LSP control system 28 responds by temporarily stopping further acceleration, and tries to hold the vehicle speed at V = V2. Thus, the wheel speed is reduced or maintained to a value corresponding to the vehicle speed just prior to the occurrence of a slip event. In some embodiments, further, the brake subsystem 12 3, in order to reduce the flare risk by adding is decelerating force when the power train is applied, the braking force acting on the power train torque Can be added to one or more wheels that have received a slip event.

時間ｔ＝ｔ３では、ＴＣＳフラグをＴ＝０に設定するが、これは、過度の車輪スリップ事象がもはや発生していないことを示す。そのときに、ＬＳＰ制御システム２８は、ユーザ定義設定速度リクエストに対するその応答を再開し、車両１０を達成ユーザ設定速度Ｖ＝Ｖ３に加速しようとする。   At time t = t3, the TCS flag is set to T = 0, which indicates that excessive wheel slip events are no longer occurring. At that time, the LSP control system 28 resumes its response to the user-defined set-speed request and tries to accelerate the vehicle 10 to the achieved user-set speed V = V3.

ＬＳＰ制御システム２８は、車両がＴＣＳフラグをＴ＝１に設定した位置から続くときに、車両１０の先輪に対する従動輪の経路を計算する。ＬＳＰ制御システム２８が、１個以上の先輪が１個以上の先輪の動きによってＴＣＳフラグがＴ＝１に設定される位置の第１の所定距離内を通過する可能性があると判断した場合には、ＬＳＰ制御システム２８は、地面又は地形上での１以上の従動輪の経路を計算する。この決定は、車両１０の操縦ロードホイール（この場合、先輪）の位置及び／又はハンドル３２の角度位置に鑑みてなされる。   The LSP control system 28 calculates the path of the driven wheel with respect to the leading wheel of the vehicle 10 as the vehicle continues from the position where the TCS flag is set to T = 1. LSP control system 28 has determined that one or more front wheels may pass within a first predetermined distance of the position where the TCS flag is set to T = 1 due to the movement of one or more front wheels In the case, LSP control system 28 calculates the path of one or more driven wheels on the ground or terrain. This determination is made in view of the position of the steering road wheel (in this case, the leading wheel) of the vehicle 10 and / or the angular position of the steering wheel 32.

１個以上の従動輪が、１個以上の先輪の動きによりＴＣＳフラグがＴ＝１に設定される位置の第１所定距離内に来ない場合には、ＬＳＰ制御システム２８は、１個以上の車輪に加えられたパワートレイントルクに対して作用する制動トルクを１個以上の従動輪に加えることを命令し、及び／又は駆動トルクを該１個以上の車輪から離れて、過度のスリップ事象を経験する危険性が低いと判断される別の車輪に一時的にシフトさせるように構成される。これにより、従動輪が先輪と同様の走行表面（比較的低い表面摩擦係数を有する）に遭遇した場合に従動輪のフレアのリスクを低減させる。いくつかの実施形態では、さらに、ＬＳＰ制御システム２８は、制動トルクが従動輪に加えられる場合には、従動輪に加えられた正味のトルクの低下を補うために車両１０の先輪に加えられるトルクの量を増加させる。   If one or more driven wheels do not come within a first predetermined distance of the position where the TCS flag is set to T = 1 due to the movement of one or more leading wheels, the LSP control system 28 selects one or more Command a braking torque acting on the powertrain torque applied to the wheels of one or more driven wheels, and / or drive torque away from the one or more wheels, causing an excessive slip event It is configured to temporarily shift to another wheel that is determined to have a low risk of experiencing. This reduces the risk of follower wheel flare when the follower wheel encounters a similar running surface (with a relatively low coefficient of surface friction) as the lead wheel. In some embodiments, in addition, LSP control system 28 is applied to the leading wheels of vehicle 10 to compensate for the net torque drop applied to the driven wheels when braking torque is applied to the driven wheels. Increase the amount of torque.

いくつかの実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、先輪の経路に対する従動輪の経路を計算しないが、ただし、従動輪がＴＣＳフラグＴをＴ＝１に設定した位置から車両１０の先輪と従動輪との間のホイールベースの長さに相当する距離を移動したときに、制動トルク又は車輪間のパワートレイントルクのシフトの適用を命令する。この距離は、いくつかの実施形態ではホイールベースの長さよりも僅かに短くてもよい。これは、ドライブトレインが反応する時間を可能にすることができること、及びその作用が車両の落ち着きに有用かつ安定化効果を与えることを理解すべきである。   In some embodiments, the LSP control system 28 does not calculate the path of the driven wheel to the path of the leading wheel, but with the leading wheel of the vehicle 10 from the position where the driven wheel set the TCS flag T to T = 1. It commands the application of a shift in braking torque or powertrain torque between the wheels when moving a distance corresponding to the length of the wheelbase between the driven wheels. This distance may be slightly shorter than the length of the wheel base in some embodiments. It should be understood that this can allow time for the drivetrain to react, and that its action will have a useful and stabilizing effect on the rest of the vehicle.

この第１所定距離は、いくつかの実施形態では約１メートルであることができるが、他の値も有用である。   This first predetermined distance may be about 1 meter in some embodiments, but other values are also useful.

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、従動輪への制動トルクの適用を命令することに加えて又はその代わりに、ＬＳＰ制御システム２８は、１個以上の従動輪に加えられるトルク量が減少し、また１個以上の先輪に加えられる量が増加するように、従動輪と先輪との間にパワートレイントルクを再分配することができる。これは、従動輪が減少した表面摩擦係数の領域を通過するときに、ＴＣＳシステムによる介入の引き金となる従動輪が過剰なスリップを被るリスクが低減されるという利点を有する。すなわち、ＬＳＰ制御システム２８は、先輪に加えられるトルクの量を増加させて従動輪に加えられる正味のトルクの低下を補うことを命令することができる。この作用は、地形にわたる車両の進行速度に及ぼす、減少した表面摩擦係数の走行表面の領域の影響を低減させるのに有用な場合があることを理解すべきである。   In some embodiments of step 106, in addition to or instead of commanding the application of the braking torque to the driven wheels, the LSP control system 28 reduces the amount of torque applied to the one or more driven wheels. Also, powertrain torque can be redistributed between the driven and leading wheels such that the amount applied to the one or more leading wheels is increased. This has the advantage that the risk of the driven wheels triggering the intervention by the TCS system being subjected to excessive slip when the driven wheels pass through a region of reduced surface friction coefficient is reduced. That is, the LSP control system 28 can be commanded to increase the amount of torque applied to the leading wheel to compensate for the reduction in net torque applied to the driven wheel. It should be understood that this effect may be useful to reduce the impact of the area of the traveling surface area of reduced surface friction coefficient on the traveling speed of the vehicle across the terrain.

ステップ１０４のいくつかの実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、左手の先輪の経路に対する左手の従動輪の経路及び右手の先輪の経路に対する右手の従動輪の経路を互いに独立に計算することができることを理解するべきである。あるいは、ＬＳＰ制御システム２８は、車両走行方向に依存して、単一の先輪に関連して各車輪についての経路を計算することができる。   In some embodiments of step 104, LSP control system 28 calculates the path of the left driven wheel relative to the path of the left front wheel and the path of the right driven wheel relative to the right front wheel independently of each other. You should understand what you can do. Alternatively, the LSP control system 28 can calculate the path for each wheel in association with a single leading wheel depending on the direction of vehicle travel.

実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、スリップを管理し、車両の落ち着きを向上させるために、強く固まった高グリップ表面上にある１個以上の車輪により多くのトルクを分配するように動作可能である。   In an embodiment, LSP control system 28 is operable to distribute more torque to one or more wheels on a heavily stiffened high grip surface to manage slips and improve vehicle calmness. is there.

車両の動作の一例では、車両１０は、固い表面から比較的軟らかい表面に移動し、その後固い表面に戻ることができる。車両が柔らかい表面上で移動するときに、このシステムは、柔らかい表面上に車両を押すように１個以上の従動輪にさらに多くのトルクを配分するように構成できる。その後柔らかい表面を出るとき、このシステムは、固い表面上に車両を引っ張るように先輪により大きなトルクを配分するように動作可能である。このシステムは、車両の落ち着きを向上させるために、１以上の外力及び車輪間でのトルク配分に対する車体の応答を監視する。   In one example of vehicle operation, the vehicle 10 can move from a hard surface to a relatively soft surface and then return to the hard surface. As the vehicle travels on a soft surface, the system can be configured to distribute more torque to one or more driven wheels to push the vehicle on the soft surface. When subsequently exiting the soft surface, the system is operable to distribute more torque to the front wheels so as to pull the vehicle on the hard surface. The system monitors the body's response to one or more external forces and torque distribution between the wheels to improve vehicle restlessness.

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、速度制御システムは、代わりに、比較的高い抗力を補うために、比較的高い抗力を経験する１個以上の車輪に加えられるトルクの量を増加させることができる。   In some embodiments of step 106, the speed control system may instead increase the amount of torque applied to one or more wheels experiencing relatively high drag to compensate for relatively high drag. it can.

いくつかの実施形態では、速度制御システムは、どの選択肢が最適な車両の落ち着きをもたらすのかに関する決定に応じて、より高い抗力又はより低い抗力を経験する車輪に対してトルクを増大させるかどうかを決定するように動作可能である。   In some embodiments, the speed control system determines whether to increase torque for wheels experiencing higher drag or lower drag depending on the decision as to which option results in optimal vehicle calmness. It is operable to make decisions.

本発明の実施の形態は、従動輪が、１個以上の先輪に関して以前に検出されたスリップ事象に基づいて、減少した表面摩擦係数であることが知られている表面の領域に遭遇したときに、１個の従動輪のスリップ量を、１個以上の従動輪のスリップを予想することによって１個以上の先輪に対して減少させることができるという利点を有する。   Embodiments of the present invention, when the driven wheel encounters a region of surface known to have a reduced coefficient of surface friction based on slip events previously detected for one or more leading wheels In addition, the slip amount of one driven wheel can be advantageously reduced for one or more leading wheels by predicting the slip of one or more driven wheels.

上記実施形態は、例示としてのみ与えられるものであり、範囲が特許請求の範囲に規定されている本発明を限定するものではないことが分かるであろう。本発明は、ここで開示した特定の実施形態に限定されるものではなく、むしろ、もっぱら特許請求の範囲によって規定される。また、上記の説明に含まれる記載は、特定の実施形態に関連するものであって、本発明の範囲又は特許請求の範囲において使用される用語の定義を限定するものと解釈すべきではないが、ただし、用語又は語句が上で明示的に定義されている場合を除く。様々な他の実施形態並びに開示された実施形態に対する様々な変更及び修正が当業者に明らかになるであろう。例えば、ステップの特定の組み合わせ及び順序は、単に１つの可能性に過ぎない。というのは、本発明の方法は、ここで示されたものより少ない、多い又は異なるステップを有するステップの組合せを含むことができるからである。このような全ての他の実施形態、変更及び修正は、特許請求の範囲にあるものとする。   It will be appreciated that the above embodiments are given by way of illustration only and do not limit the invention as defined in the claims. The present invention is not limited to the specific embodiments disclosed herein, but rather is defined solely by the claims. Also, the description contained in the above description relates to a specific embodiment and should not be construed as limiting the definition of terms used in the scope of the present invention or the claims. However, unless the term or phrase is explicitly defined above. Various other embodiments and various changes and modifications to the disclosed embodiments will be apparent to those skilled in the art. For example, the particular combination and order of steps is merely one possibility. This is because the method of the present invention can include a combination of steps having fewer, more or different steps than those shown here. All such other embodiments, changes and modifications are intended to be within the scope of the claims.

本明細書及び特許請求の範囲において使用するときに、用語「例えば」、「などの」及び「のような」並びに動詞の「を備える」、「を有する」、「を含む」及びそれらの他の動詞形は、１以上の構成要素又は他のアイテムの列挙に関連して使用する場合に、それぞれ制限のないものと解釈すべきであり、これは、この列挙が他の追加の構成要素又はアイテムを排除するものとみなすべきではないことを意味する。さらに、用語「電気的に接続された」又は「電気的に結合された」及びその変形は、１以上のワイヤ、ケーブル又は導体（有線接続）を介してなされたワイヤレス電気的接続と電気的接続の両方を包含するものとする。他の用語は、異なる解釈を必要とする文脈で使用されない限り、それらの最も広い妥当な意味を用いて解釈すべきである。   As used herein and in the appended claims, the terms "for example", "such as" and "like" as well as the verb "comprising", "having", "including" and others When used in connection with an enumeration of one or more components or other items, the verb form of is to be construed as open-ended respectively, which may or may not be another additional component or It means that the item should not be considered as excluded. Furthermore, the terms "electrically connected" or "electrically coupled" and variants thereof are used to make electrical connections with wireless electrical connections made via one or more wires, cables or conductors (wired connections). Shall encompass both. Other terms should be interpreted using their broadest reasonable meaning unless they are used in a context that requires different interpretations.

１０ 車両
１２ サブシステム
１２1 パワートレインサブシステム
１２2 シャーシ制御又は管理サブシステム
１２3 ブレーキサブシステム
１２4 ドライブラインサブシステム
１２5 ステアリングサブシステム
１４ 車両センサ
１６ ＶＣＵ
１８ ブレーキペダル
２０ アクセルペダル
２２ メモリ装置
２６ クルーズコントロールシステム
２８ ＬＳＰ制御システム
３０ ユーザインターフェース装置
３０1 設定速度ボタン
３０2 ＋ボタン
３０3 −ボタン
３０4 キャンセルボタン
３０5 再開ボタン
３２ ハンドル
４２ ＥＣＵ
４４ ユーザ入力装置
２００ トランスミッション
２０８ 補助ドライブライン部
２１０ プロペラシャフト
２１２ リアディファレンシャル
２１４1 リヤドライブシャフト
２１４2 リヤドライブシャフト
２１６ 動力伝達部 10 Vehicle 12 Subsystem 12 1 Power Train Subsystem 12 2 Chassis Control or Management Subsystem 12 3 Brake Subsystem 12 4 Driveline Subsystem 12 5 Steering Subsystem 14 Vehicle Sensor 16 VCU
18 brake pedal 20 accelerator pedal 22 memory device 26 cruise control system 28 LSP control system 30 user interface device 30 1 setting speed button 30 2 + button 30 3 -button 30 4 cancel button 30 5 resume button 32 steering wheel 42 ECU
44 user input device 200 transmission 208 auxiliary drive line section 210 propeller shaft 212 rear differential 214 1 rear drive shaft 214 2 rear drive shaft 216 power transmission unit

Claims (14)

車両の速度制御システムを操作する方法であって、
該車両の先輪でのスリップ事象の発生を検出し；
該検出されたスリップ事象の発生が該車両の後輪で生じることになることを予測し；そして
該検出及び該予測に応じて車両速度及び車両加速の少なくとも一つを自動的に制御することを含み、
車両速度及び車両加速の少なくとも一つを自動的に制御するための信号を出力することは、ＥＣＵが、前記車両の先輪でのスリップ事象の発生の検出に基づいてパワートレインサブシステムを制御して先輪又は後輪又は先輪及び後輪の両方に加えられるトルクの量を調節するように信号を出力するように構成されることを含み、
前記パワートレインサブシステムを制御する信号を出力することは、前記ＥＣＵが、スリップ事象の予測された発生が後輪でほぼ発生する時に該後輪に加えられるトルクの量を減少させるための信号、及び／又はスリップ事象の予測された発生が後輪でほぼ発生する時に先輪に加えられるトルクの量を増加させるための信号を出力するように構成されることを含む方法。 A method of operating a vehicle speed control system, comprising:
Detecting the occurrence of a slip event on the leading wheel of the vehicle;
Predicting that the occurrence of the detected slip event will occur on the rear wheels of the vehicle; and automatically controlling at least one of the vehicle speed and the vehicle acceleration in response to the detection and the prediction Including
Outputting a signal for automatically controlling at least one of the vehicle speed and the vehicle acceleration causes the ECU to control the powertrain subsystem based on the detection of the occurrence of a slip event at the front wheel of the vehicle. Including being configured to output a signal to adjust the amount of torque applied to the front or rear wheels or both the front and rear wheels ;
Wherein outputting a signal for controlling the power train subsystem, the ECU is a signal for reducing the amount of torque applied to the rear wheel when the predicted occurrence of the slip event substantially occurs in the rear wheel, And / or being configured to output a signal to increase the amount of torque applied to the leading wheel when a predicted occurrence of a slip event substantially occurs on the rear wheel . 請求項１に記載の方法を実施するように車両を制御するためのコンピュータ可読コードを運ぶキャリア媒体。   A carrier medium carrying computer readable code for controlling a vehicle to implement the method according to claim 1. 車両用の速度制御システムであって、
電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備え、該ＥＣＵは、
該車両の先輪でのスリップ事象の発生を検出し；
該検出されたスリップ事象の発生が該車両の後輪で発生することになることを予測し；そして
該検出及び該予測に応答して車両速度及び車両加速の少なくとも一つを自動的に制御するための信号を出力するように構成され、
車両速度及び車両加速の少なくとも一つを自動的に制御するための信号を出力することは、ＥＣＵが、前記車両の先輪でのスリップ事象の発生の検出に基づいてパワートレインサブシステムを制御して先輪又は後輪又は先輪及び後輪の両方に加えられるトルクの量を調節するように信号を出力するように構成されることを含み、
前記パワートレインサブシステムを制御する信号を出力することは、前記ＥＣＵが、スリップ事象の予測された発生が後輪でほぼ発生する時に該後輪に加えられるトルクの量を減少させるための信号、及び／又はスリップ事象の予測された発生が後輪でほぼ発生する時に先輪に加えられるトルクの量を増加させるための信号を出力するように構成されることを含むシステム。 A speed control system for a vehicle,
An electronic control unit (ECU) is provided, which
Detecting the occurrence of a slip event on the leading wheel of the vehicle;
Predicting that the occurrence of the detected slip event will occur on the rear wheels of the vehicle; and automatically controlling at least one of vehicle speed and vehicle acceleration in response to the detection and the prediction Configured to output a signal for
Outputting a signal for automatically controlling at least one of the vehicle speed and the vehicle acceleration causes the ECU to control the powertrain subsystem based on the detection of the occurrence of a slip event at the front wheel of the vehicle. Including being configured to output a signal to adjust the amount of torque applied to the front or rear wheels or both the front and rear wheels ;
The output a signal for controlling the power train subsystem, the ECU is a signal for reducing the amount of torque applied to the rear wheel when the predicted occurrence of the slip event substantially occurs in the rear wheel, And / or a system configured to output a signal to increase the amount of torque applied to the leading wheel when a predicted occurrence of a slip event substantially occurs on the rear wheel . 前記ＥＣＵによってスリップ事象の発生を検出することは、前記ＥＣＵが、車輪速度、車輪トルク及び車輪アーティキュレーションの一つ以上を含む車両関連情報を監視し、かつ、該監視した車両関連情報を使用して該発生を検出するように構成されることを含む請求項３に記載のシステム。   In detecting occurrence of a slip event by the ECU, the ECU monitors vehicle related information including one or more of wheel speed, wheel torque, and wheel articulation, and uses the monitored vehicle related information 4. The system of claim 3, comprising: being configured to detect the occurrence. 前記検出、予測及び制御は、前記速度制御システムの動作を該速度制御システムの停止なしに維持しつつ前記ＥＣＵによって実行される請求項３又は４に記載のシステム。   The system according to claim 3 or 4, wherein the detection, prediction and control are performed by the ECU while maintaining the operation of the speed control system without stopping the speed control system. 前記検出されたスリップ事象が前記後輪で発生することになることの予測は、前記ＥＣＵが、前記車両の速度、前記先輪の角度、該車両のハンドルの角度及び該先輪と該後輪との間のホイールベースの距離の少なくとも１つに基づいて前記予測を行うように構成されることを含む請求項３〜５のいずれか１項に記載のシステム。 The prediction that the detected slip event will occur at the rear wheel, the ECU is the speed of the vehicle, the angle of the target wheel, angle and tip wheel and said rear wheel of the steering wheel of the vehicle 6. A system according to any of claims 3 to 5, comprising being arranged to make the prediction based on at least one of the wheel-based distances between. 前記検出されたスリップ事象の発生が前記車両の前記後輪で生じることになることを予測する前記ＥＣＵのステップは、前記ＥＣＵが、該検出されたスリップ事象の発生が後輪で生じる時を予測するように構成されることを更に含む請求項３〜６のいずれか１項に記載のシステム。 The step of the ECU predicting that the occurrence of the detected slip event will occur on the rear wheel of the vehicle, the ECU predicts when the occurrence of the detected slip event will occur on the rear wheel 7. The system of any one of claims 3 to 6, further comprising: being configured to: 前記検出されたスリップ事象の発生が前記後輪で生じる時の予測は、前記ＥＣＵが、前記車両の速度、前記先輪の角度、該車両のハンドルの角度及び該先輪と該後輪との間のホイールベースの距離の２つ以上の組み合わせに基づいて前記予測を行うように構成されることを更に含む請求項７に記載のシステム。 The prediction generated when occurring in the rear wheel of the detected slip event, the ECU is the speed of the vehicle, the angle of the target wheel, the handle angle and tip wheel and said rear wheel of the vehicle The system of claim 7, further comprising: being configured to make the prediction based on a combination of two or more of the wheel-based distances between. 前記ＥＣＵが、前記速度制御システムの第１設定速度から該速度制御システムの第２設定速度までの車両速度の加速を制御するための信号を出力するように構成されることを更に含み、
車両速度の加速を制御するための信号の出力は、前記ＥＣＵが、前記検出及び前記予測の一つに基づいて該速度制御システムにより命令された車両速度の加速を一時的に中断するか又は現在の車両速度を一時的に維持するための信号を出力するように構成されることを含む請求項３〜８のいずれか１項に記載のシステム。 Further comprising the ECU is configured to output a signal for controlling the acceleration of the vehicle speed from the first set speed before Symbol speed control system to a second set speed of the speed control system,
The output of the signal for controlling the acceleration of the vehicle speed is that the ECU temporarily interrupts the acceleration of the vehicle speed commanded by the speed control system based on one of the detection and the prediction or The system according to any one of claims 3 to 8, comprising being configured to output a signal to temporarily maintain the vehicle speed of the vehicle. 前記ＥＣＵは、
前記検出されたスリップ事象が後輪で発生する時を予測し；そして
該検出されたスリップ事象の発生が前記車両の該後輪で発生する時の予測を示す時間にわたって、前記速度制御システムにより命令された車両速度の加速を一時的に中断しかつ現在の車両速度を一時的に維持するための信号を出力するように構成される請求項９に記載のシステム。 The ECU is
The detected slip events predicts the time generated in the rear wheel; over time indicating the prediction of when and occurrence of the detected slip event occurs at the rear wheels of the vehicle, the instruction by the speed control system 10. The system according to claim 9, wherein the system is configured to output a signal to temporarily suspend the acceleration of the vehicle speed and temporarily maintain the current vehicle speed. 車両速度の加速を制御するための信号の出力は、前記ＥＣＵが、前記先輪が所定の閾値を超えるスリップ事象を経験し続けるかどうかを検出するように構成されることを含み、それに応答して、前記ＥＣＵが、前記検出されたスリップ事象が所定の閾値を下回るまで車両速度を一時的に低下させるための信号を出力するように構成されることを含む請求項９又は１０に記載のシステム。   The output of the signal to control the acceleration of the vehicle speed includes and is responsive to the ECU being configured to detect whether the leading wheel continues to experience a slip event exceeding a predetermined threshold. The system according to claim 9 or 10, wherein the ECU is configured to output a signal for temporarily reducing the vehicle speed until the detected slip event falls below a predetermined threshold. . 車両速度及び車両加速の少なくとも一つを自動的に制御するための信号の出力は、前記ＥＣＵが、パワートレインサブシステム又はシャーシ管理サブシステム又はパワートレインサブシステム及びシャーシ管理サブシステムの両方によって前記速度制御システムの介入を一時停止するように構成されることを含む請求項３〜１１のいずれか１項に記載のシステム。   The output of the signal for automatically controlling at least one of the vehicle speed and the vehicle acceleration can be said speed by the powertrain subsystem or chassis management subsystem or both the powertrain subsystem and chassis management subsystem 12. A system according to any one of claims 3 to 11, comprising being configured to suspend control system intervention. 前記ＥＣＵが、前記先輪でのスリップ事象の発生の検出に応答して該先輪に加えられるトルクの量を一時的に減少させるための信号を出力するように構成され、該後輪に加えられるトルクの量の減少が、スリップ事象が該先輪で検出された時に該先輪に加えられるトルクの量の減少にほぼ等しく；又は、
前記ＥＣＵが、該後輪に加えられるトルクの量を減少させかつ該先輪に加えられるトルクの量を増加させるための信号を出力するように構成され、該後輪に加えられるトルクの量の減少が、該先輪に加えられるトルクの量の増加にほぼ等しい請求項３〜１２のいずれか１項に記載のシステム。 The ECU is configured to output a signal for temporarily reducing the amount of torque applied to the tip wheels in response to detecting the occurrence of a slip event at the destination wheels, in addition to the rear wheel A decrease in the amount of torque being delivered is approximately equal to a decrease in the amount of torque applied to the leading wheel when a slip event is detected at the leading wheel; or
The ECU is configured to output a signal for increasing the amount of torque applied to the amount is not and distal rings reduce the torque applied to the rear wheel, the amount of torque applied to the rear wheel The system according to any one of claims 3 to 12, wherein the decrease is approximately equal to an increase in the amount of torque applied to the leading wheel. 請求項３〜１３のいずれか１項に記載のシステムを備える車両。   A vehicle comprising the system according to any one of claims 3 to 13.
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