JP6496135B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、センター横溝及びミドル横溝の形状を改善した空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる横溝を具えた空気入りタイヤが提案されている。横溝は、ウェット走行時、トレッド部と路面との間の水膜を効果的にタイヤ軸方向外側に排出するため、タイヤのウェット性能を向上させる。

しかしながら、横溝を有する空気入りタイヤは、トレッド部のパターン剛性が周方向で不均一になる。従って、このような空気入りタイヤは、トレッド部の偏摩耗が生じ易いという問題があった。

このような問題を解決するために、下記特許文献１は、ミドル陸部に、特定形状のサイピングを設けることにより、ミドル陸部の偏摩耗を抑制しつつウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提案している。しかしながら、このような空気入りタイヤにおいても、偏摩耗の抑制及びウェット性能の向上については、さらなる改善の余地があった。

特開２０１０−１７９８２７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター横溝及びミドル横溝の形状を改善することを基本として、偏摩耗を抑制しつつウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝の間のセンター陸部、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記センター陸部には、一端が前記センター主溝に連通し、タイヤ軸方向に対して２０〜４０°の角度で傾斜してのび、かつ、他端が前記センター陸部内で終端するセンター横溝が設けられ、前記センター横溝は、一方側の前記センター主溝から他方側の前記センター主溝に向かってのび、かつ、タイヤ赤道を超えて終端する第１センター横溝と、前記他方側のセンター主溝から前記一方側のセンター主溝に向かってのび、かつ、タイヤ赤道を超えて終端する第２センター横溝とを含み、前記第１センター横溝及び第２センター横溝は、互いに同一の向きに傾斜し、かつ、タイヤ周方向に交互に設けられ、タイヤ周方向で隣合う前記第１センター横溝及び第２センター横溝は、タイヤ周方向で互いに重複する重複部と、タイヤ周方向で互いに重複しない非重複部とを含み、前記重複部の平均溝幅は、前記非重複部の平均溝幅よりも小さく、前記ミドル陸部には、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ショルダー主溝に連通するミドル横溝が設けられ、前記ミドル横溝は、前記一端及び前記他端から前記ミドル陸部の中央に向かって同方向に傾斜してのびる一対の主部と、前記一対の主部に連なり、かつ、前記主部と逆向きに傾斜する継ぎ部とを含み、前記一対の主部は、タイヤ軸方向に対して２０〜４０°の角度で傾斜している傾斜部を含んでいることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記重複部のタイヤ軸方向の長さは、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅の０．１０〜０．４０倍である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ミドル陸部は、前記ミドル横溝で区分されたミドルブロックを含み、前記各ミドルブロックには、前記ミドル横溝よりも大きい溝深さを有しかつ溝幅が０．５〜１．０mmのミドルサイピングが設けられ、前記ミドルサイピングは、両端が前記ミドル陸部内で終端する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４前記ミドルサイピングは、前記主部と同方向にのびる一対の主サイプ部と、前記継ぎ部と同方向にのび、かつ、前記一対の主サイプ部間を継ぐ副サイプ部とを含む請求項３記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤのセンター横溝は、一端がセンター主溝に連通し、タイヤ軸方向に対して２０〜４０°の角度で傾斜してのび、かつ、他端がセンター陸部内で終端する。このようなセンター横溝は、ウェット性能を向上させつつ、センター陸部をタイヤ周方向に連続するリブ状にする。このため、センター陸部のタイヤ周方向の剛性が維持され、ひいてはセンター陸部の偏摩耗が抑制される。

センター横溝は、一方側のセンター主溝から他方側のセンター主溝に向かってのび、かつ、タイヤ赤道を超えて終端する第１センター横溝と、他方側のセンター主溝から一方側のセンター主溝に向かってのび、かつ、タイヤ赤道を超えて終端する第２センター横溝とを含む。このような第１センター横溝及び第２センター横溝は、接地圧が大きいタイヤ赤道に交差して設けられるため、大きなエッジ効果を発揮し、ウェット性能を向上させる。さらに、第１センター横溝及び第２センター横溝は、互いに同一の向きに傾斜し、かつ、タイヤ周方向に交互に設けられる。このような第１センター横溝及び第２センター横溝は、センター陸部の剛性の低下を均一にし、偏摩耗を抑制する。

タイヤ周方向で隣合う前記第１センター横溝及び第２センター横溝は、タイヤ周方向で互いに重複する重複部と、タイヤ周方向で互いに重複しない非重複部とを含む。重複部の平均溝幅は、非重複部の平均溝幅よりも小さい。これにより、重複部及び非重複部によるセンター陸部の剛性の低下が均一となり、偏摩耗が抑制される。

本発明の空気入りタイヤのミドル横溝は、一端がセンター主溝に連通しかつ他端が前記ショルダー主溝に連通する。ミドル横溝は、前記一端及び他端からミドル陸部の中央に向かって同方向にのびる一対の主部と、該一対の主部に連なり、かつ、主部と逆向きに傾斜する継ぎ部とを含む。一対の主部は、タイヤ軸方向に対して２０〜４０°の角度で傾斜している。このようなミドル横溝は、旋回時等、トレッド部の踏面にタイヤ軸方向の荷重が負荷したとき、継ぎ部の両側の溝壁を互いに接触させ、ミドル陸部の変形を抑制する。このため、ミドル陸部の剛性が大きくなり、ひいては偏摩耗が抑制される。さらに、このような継ぎ部は、ミドル横溝の長さを大きくし、エッジ成分を増加させてウェット性能を向上させる。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば、トラック・バス等に好適に使用される。タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。

センター主溝３及びショルダー主溝４は、例えば、直線状にのびる。センター主溝３の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．０〜６．０％である。このようなセンター主溝３及びショルダー主溝４は、ウェット走行時、トレッド部２の踏面２ｓと路面との間に生じる水膜を効果的に排水し、ウェット性能を向上させる。

トレッド接地幅ＴＷとは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態でのトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

トレッド接地端Ｔｅは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向の外端である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面が示される。図２に示されるように、センター主溝３の溝深さＤ１及びショルダー主溝４の溝深さＤ２は、慣例に従って種々定めることができる。溝深さＤ１及びＤ２は、トレッド部２の剛性を維持しつつウェット性能を高めるために、例えば、１０〜２０mmに設定される。

図１に示されるように、トレッド部２は、一対のセンター主溝３、３の間のセンター陸部５、センター主溝３とショルダー主溝４との間の一対のミドル陸部６、６、及び、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部７、７に区分される。

図３には、図１のセンター陸部５の拡大図が示される。図３に示されるように、センター陸部５は、タイヤ周方向に連続してのびるリブ状である。センター陸部５は、略一定の幅Ｗ３でのびる。センター陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１及び図２に示され、以下、同様である。）の０．１０〜０．２０倍が望ましい。

センター陸部５には、センター横溝１０が設けられる。センター横溝１０は、直線状にのびる。センター横溝１０は、一端１１がセンター主溝３（図１に示す）に連通し、他端１２がセンター陸部５内で終端する。センター横溝１０は、タイヤ軸方向に対して２０〜４０°の角度で傾斜してのびる。このようなセンター横溝１０は、ウェット性能を向上させつつ、センター陸部５をタイヤ周方向に連続するリブ状にする。このため、センター陸部５のタイヤ周方向の剛性が維持され、ひいてはセンター陸部５の偏摩耗が抑制される。

タイヤ軸方向に対するセンター横溝１０の角度θ１が２０°未満の場合、センター陸部５のタイヤ周方向の剛性が小さくなり、センター横溝１０の周囲にヒールアンドトゥ摩耗が発生するおそれがある。逆に、前記角度θ１が４０°より大きい場合、センター横溝１０の排水性が低下し、ウェット性能が低下するおそれがある。このため、前記角度θ１は、好ましくは２５°以上、より好ましくは２８°であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは３２°以下である。

センター横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくはセンター陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．５５倍以上、より好ましくは０．６０倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。センター横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１がセンター陸部５の前記幅Ｗ３の０．５５倍より小さい場合、ウェット性能が向上しないおそれがある。逆に、前記長さＬ１がセンター陸部５の前記幅Ｗ３の０．６５倍より大きい場合、センター陸部５の剛性が低下して、偏摩耗が発生するおそれがある。

図２に示されるように、センター横溝１０の溝深さＤ３は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下である。センター横溝１０の溝深さＤ３が１．０mmより小さい場合、ウェット性能が向上しないおそれがある。逆に、センター横溝１０の溝深さＤ３が３．０mmよりも大きい場合、センター陸部５の剛性が低下し、偏摩耗が発生するおそれがある。

図３に示されるように、センター横溝１０は、第１センター横溝１０Ａと第２センター横溝１０Ｂとを含む。第１センター横溝１０Ａは、一方側のセンター主溝３Ａから他方側のセンター主溝３Ｂに向かってのび、かつ、タイヤ赤道Ｃを超えて終端する。第２センター横溝１０Ｂは、他方側のセンター主溝３Ｂから前記一方側のセンター主溝３Ａに向かってのび、かつ、タイヤ赤道Ｃを超えて終端する。

第１センター横溝１０Ａ及び第２センター横溝１０Ｂは、互いに同一の向きに傾斜している。第１センター横溝１０Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ２と第２センター横溝１０Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ３との角度差｜θ２−θ３｜は、好ましくは１０°以下、より好ましくは５°以下である。前記角度差｜θ２−θ３｜が１０°より大きい場合、センター陸部５の剛性が不均一となり、偏摩耗が生じるおそれがある。本実施形態では、前記角度差｜θ２−θ３｜は０°である。

第１センター横溝１０Ａ及び第２センター横溝１０Ｂは、タイヤ赤道Ｃ上において、タイヤ周方向に交互に設けられる。

本実施形態の第１センター横溝１０Ａ及び第２センター横溝１０Ｂは、タイヤ赤道Ｃ上において、互いに等間隔で設けられている。このような第１センター横溝１０Ａ及び第２センター横溝１０Ｂは、センター陸部５の剛性の低下をさらに均一にし、偏摩耗を効果的に抑制する。

タイヤ周方向で隣合う第１センター横溝１０Ａ及び第２センター横溝１０Ｂは、タイヤ周方向で互いに重複する重複部１５と、タイヤ周方向で互いに重複しない非重複部１６とを含む。

第１センター横溝１０Ａの重複部１５及び非重複部１６は、タイヤ周方向で隣合う第２センター横溝１０Ｂの他端１２を通るタイヤ周方向線１７で区分される。第２センター横溝１０Ｂの重複部１５及び非重複部１６は、タイヤ周方向で隣合う第１センター横溝１０Ａの他端１２Ａを通るタイヤ周方向線１８で区分される。

各横溝において、重複部１５の平均溝幅は、非重複部１６の平均溝幅よりも小さい。これにより、タイヤ周方向で隣合う重複部１５、１５間の陸部２４と、タイヤ周方向で隣合う非重複部１６、１６間の陸部２５との剛性差が小さくなる。このため、重複部１５及び非重複部１６によるセンター陸部５の剛性の低下が均一となり、偏摩耗が抑制される。

本明細書において「平均溝幅」とは、便宜上、溝の開口部の面積Ｓを、溝の中心線のタイヤ軸方向の長さＬで除した値Ｓ／Ｌを意味する。

重複部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくはセンター陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．１０倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは０．３０倍以下である。重複部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２が前記幅Ｗ３の０．１０倍より小さい場合、ウェット性能が低下するおそれがある。逆に、重複部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２が前記幅Ｗ３の０．４０倍より大きい場合、センター陸部５の剛性が低下して、偏摩耗が発生するおそれがある。

各重複部１５は、各センター横溝１０の他端１２から一端１１に向かって、溝幅Ｗ６を漸増させている。このような重複部１５は、ウェット走行時、センター横溝１０内の水膜を効果的にタイヤ軸方向外側に排出し、排水性を向上させる。

重複部１５の溝幅Ｗ６は、好ましくは０．８mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．３mm以下の範囲で定められる。重複部１５の溝幅Ｗ６が０．８mm未満の場合、ウェット性能が向上しないおそれがある。重複部１５の溝幅Ｗ６が１．５mmより大きい場合、センター陸部５の剛性が小さくなり、偏摩耗が発生するおそれがある。

非重複部１６は、第１部分２０と、第１部分２０に連なり、溝幅を拡大させながらセンター主溝３に連通する第２部分２１とを含む。

第１部分２０は、重複部１５に滑らかに連なり、タイヤ軸方向外側にのびる。第１部分２０の溝幅Ｗ７は、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向かって漸増する。

第１部分の溝幅Ｗ７が大きい場合、センター陸部５の剛性が低下して偏摩耗が発生するおそれがある。逆に、第１部分の溝幅Ｗ７が小さい場合、ウェット性能が低下するおそれがある。このため、第１部分の溝幅Ｗ７は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは１．８mm以上であり、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．２mm以下である。

第２部分２１は、第１部分２０と同じ向きに傾斜してのびる一方側の溝縁２２と、第１部分２０と逆向きに傾斜してのびる他方側の溝縁２３とを含む。これにより、センター横溝１０は、溝幅が拡大してセンター主溝３（図１に示す）と連通する。このため、ウェット走行時、センター横溝１０内の水膜が効果的に排水される。

第２部分２１のタイヤ軸方向の外端２１ｏでの溝幅Ｗ８と第１部分２０のタイヤ軸方向の外端２０ｏでの溝幅Ｗ７ｏとの比Ｗ８／Ｗ７ｏは、好ましくは２．５以上、より好ましくは２．８以上であり、好ましくは３．５倍以下、より好ましくは３．２倍以下である。前記溝幅Ｗ８と前記溝幅Ｗ７ｏとの比Ｗ８／Ｗ７ｏが２．５未満の場合、ウェット性能が向上しないおそれがある。逆に、前記比Ｗ８／Ｗ７ｏが３．５より大きい、センター陸部５の端縁５ｅに偏摩耗が発生するおそれがある。

同様の観点から、第２部分２１のタイヤ軸方向の長さＬ３と第１部分２０のタイヤ軸方向の外端２０ｏでの溝幅Ｗ７ｏとの比Ｌ３／Ｗ７ｏは、好ましくは１．０、より好ましくは１．３以上であり、好ましくは２．０以下、より好ましくは１．７以下である。

図１に示されるように、ミドル陸部６には、ミドル横溝３０が設けられている。ミドル横溝３０は、一端３２がセンター主溝３に連通しかつ他端３３がショルダー主溝４に連通する。これにより、ミドル陸部６は、ミドル横溝３０で区分されたミドルブロック３１を含むブロック列からなる。ミドル陸部６は、略一定の幅Ｗ４を有する。ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍である。

図４には、ミドル陸部６の拡大図が示される。図４に示されるように、ミドル横溝３０は、一端３２及び他端３３の夫々からミドル陸部６の中央に向かって互いに同方向に傾斜してのびる一対の主部３４、３４と、一対の主部３４、３４間をつなぎ、かつ、主部３４と逆向きに傾斜する継ぎ部３５とを含む。一対の主部３４は、タイヤ軸方向に対して２０〜４０°の角度θ４で傾斜している。

このようなミドル横溝３０は、旋回時等、トレッド部２の踏面２ｓ（図１に示す）にタイヤ軸方向の荷重が負荷したとき、継ぎ部３５の両側の溝壁を互いに接触させ、ミドル陸部６の変形を抑制する。このため、ブロック列ではあるが、ミドル陸部６は大きな剛性を有し、ひいては偏摩耗が抑制される。さらに、このような継ぎ部３５は、大きいミドル横溝３０の長さを提供するので、エッジ成分を増加させてウェット性能を向上させる。

主部３４の角度θ４が２０°未満の場合、ヒールアンドトゥ摩耗が発生するおそれがある。逆に、前記角度θ４が４０°より大きい場合、ミドル横溝３０の排水性が低下して、ウェット性能が低下するおそれがある。このため、主部３４のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは２５°以上、より好ましくは２８°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは３２°以下である。

主部３４は、傾斜部３６と拡幅部３７とを含む。傾斜部３６は、タイヤ軸方向に対して傾斜し、かつ、略一定の溝幅である。拡幅部３７は、傾斜部３６に連なり、溝幅を拡大させてセンター主溝又はショルダー主溝に連通する。このような主部３４は、ウェット走行時、ミドル横溝３０内の水膜を効果的に排水し、ウェット性能を向上させる

継ぎ部３５は、直線状にのびる。継ぎ部３５と主部３４との角度θ５が小さい場合、ミドル横溝３０の溝縁に偏摩耗が発生するおそれがある。逆に前記角度θ５が大きい場合、ミドル横溝３０の長さが大きくならず、ウェット性能の向上効果が得られないおそれがある。このため、継ぎ部３５と主部３４との角度θ５は、好ましくは７５°以上、より好ましくは８０°以上であり、好ましくは９０°以下、より好ましくは８５°以下である。

ミドル横溝３０は、略一定の溝幅でのびる。ミドル横溝３０の溝幅Ｗ９が小さい場合、ウェット性能が低下するおそれがある。逆に、ミドル横溝３０の溝幅Ｗ９が大きい場合、ミドル陸部６の剛性が低下して偏摩耗が発生するおそれがある。このため、ミドル横溝３０の溝幅Ｗ９は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは１．８mm以上であり、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．２mm以下である。

同様の観点から、ミドル横溝３０の溝深さＤ４（図２に示す）は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下である。

各ミドル陸部６におけるミドル横溝３０のタイヤ１周当たりの本数Ｎｍが小さい場合、ウェット走行時、ミドル陸部６と路面との間の水膜を十分に排出できず、ウェット性能が低下するおそれがある。逆に、前記本数Ｎｍが大きい場合、ミドルブロック３１のタイヤ周方向の長さが小さくなり、ミドル陸部６に偏摩耗が生じるおそれがある。このため、各ミドル陸部６におけるミドル横溝３０のタイヤ１周当たりの本数Ｎｍは、好ましくは、センター横溝のタイヤ１周当たりの本数Ｎｃの０．３０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。

ミドルブロック３１には、溝幅Ｗ１０が０．５〜１．０mmのミドルサイピング３８が設けられている。ミドルサイピング３８は、両端３８ｅ、３８ｅがミドル陸部６内で終端する。ミドルサイピング３８は、主部３４と同方向にのびる一対の主サイプ部３９、３９と、継ぎ部３５と同方向にのび、かつ、一対の主サイプ部３９、３９間を継ぐ副サイプ部４０とを含む。本実施形態の主サイプ部３９及び副サイプ部は夫々、主部３４及び継ぎ部３５と平行である。このようなミドルサイピング３８は、ミドルブロック３１の局部的な剛性の低下を抑制する。このため、ミドルブロック３１の偏摩耗が抑制されつつ、ウェット性能が向上する。

図２に示されるように、ミドルサイピング３８は、ミドル横溝３０よりも大きい溝深さＤ５を有する。ミドルサイピング３８の溝深さＤ５は、好ましくは５mm以上、より好ましくは７mm以上であり、好ましくは１０mm以下、より好ましくは８mm以下である。このようなミドルサイピング３８は、ミドルブロック３１の剛性を大きく低下させることなく、ウェット性能を向上させる。

図１に示されるように、ショルダー陸部７は、ショルダー主溝４からトレッド接地端Ｔｅまでのびる横溝が設けられていないリブ状である。ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍である。

本実施形態のショルダー陸部７には、一端４３が主溝に連通し、他端４４がショルダー陸部内で終端する小サイピング４５が設けられる。小サイピング４５は、タイヤ軸方向の長さＬ４が２．０〜５．０mmである。このような小サイピング４５は、主溝の石噛みを抑制しうる。

小サイピング４５は、センター陸部５及びミドル陸部６に設けられても良い。これにより、センター主溝３及びショルダー主溝４での石噛みが効果的に抑制される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、比較例１乃至３として、センター横溝及びミドル横溝を含まないトレッドパターン、センター横溝のみが設けられたトレッドパターン、並びに、ミドル横溝のみが設けられたトレッドパターンを有する空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのウェット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。なお、各テストタイヤの共通仕様は、以下の通りである。
タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５
リムサイズ：２２．５×７．５
タイヤ内圧：９００ｋＰａ
トレッド幅ＴＷ：２１０mm
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１：１１mm
溝深さＤ１：１４mm
センター主溝：
溝幅Ｗ２：１０mm
溝深さＤ２：１４mm
テスト方法は、次の通りである。

＜ウェット性能＞
各テストタイヤを下記のテスト車両に装着し、ウェット路面でフルブレーキしたときの制動距離が測定された。詳細な条件は下記の通りである。結果は、制動距離の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、制動距離が小さく良好である。
テスト車両：積載量８ｔ、２−Ｄ車
路面：水深１．０mmのウェット路面
走行速度：６０ｋｍ／ｈ

＜耐偏摩耗性能＞
前記テスト車両で、１００００km走行後、センター陸部の端縁及びタイヤ赤道上での摩耗量が測定され、偏摩耗量が算出された。偏摩耗量は、センター陸部の端縁での摩耗量とタイヤ赤道上での摩耗量との差である。結果は、偏摩耗量の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、偏摩耗量が小さく良好である。 テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べ、ウェット性能及び耐偏摩耗性能が有意に向上しているのが確認できる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ センター主溝
４ ショルダー主溝
５ センター陸部
６ ミドル陸部
１０ センター横溝
１０Ａ 第１センター横溝
１０Ｂ 第２センター横溝
１５ 重複部
１６ 非重複部
３０ ミドル横溝
３４ 主部
３５ 継ぎ部

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、
   前記一対のセンター主溝の間のセンター陸部、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、
   前記センター陸部には、一端が前記センター主溝に連通し、タイヤ軸方向に対して２０〜４０°の角度で傾斜してのび、かつ、他端が前記センター陸部内で終端するセンター横溝が設けられ、
   前記センター横溝は、一方側の前記センター主溝から他方側の前記センター主溝に向かってのび、かつ、タイヤ赤道を超えて終端する第１センター横溝と、
   前記他方側のセンター主溝から前記一方側のセンター主溝に向かってのび、かつ、タイヤ赤道を超えて終端する第２センター横溝とを含み、
   前記第１センター横溝及び第２センター横溝は、互いに同一の向きに傾斜し、かつ、タイヤ周方向に交互に設けられ、
   タイヤ周方向で隣合う前記第１センター横溝及び第２センター横溝は、タイヤ周方向で互いに重複する重複部と、タイヤ周方向で互いに重複しない非重複部とを含み、
   前記重複部の平均溝幅は、前記非重複部の平均溝幅よりも小さく、
   前記ミドル陸部には、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ショルダー主溝に連通するミドル横溝が設けられ、
   前記ミドル横溝は、前記一端及び前記他端から前記ミドル陸部の中央に向かって同方向に傾斜してのびる一対の主部と、前記一対の主部に連なり、かつ、前記主部と逆向きに傾斜する継ぎ部とを含み、
   前記一対の主部は、タイヤ軸方向に対して２０〜４０°の角度で傾斜している傾斜部を含んでいることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記重複部のタイヤ軸方向の長さは、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅の０．１０〜０．４０倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル陸部は、前記ミドル横溝で区分されたミドルブロックを含み、
   前記各ミドルブロックには、前記ミドル横溝よりも大きい溝深さを有しかつ溝幅が０．５〜１．０mmのミドルサイピングが設けられ、
   前記ミドルサイピングは、両端が前記ミドル陸部内で終端する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドルサイピングは、前記主部と同方向にのびる一対の主サイプ部と、前記継ぎ部と同方向にのび、かつ、前記一対の主サイプ部間を継ぐ副サイプ部とを含む請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記継ぎ部と前記主部との間の角度は、７５〜９０°である請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記重複部は、前記センター横溝の前記他端から前記一端に向かって、溝幅を連続的に漸増させている請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター横溝は、前記他端から前記一端まで溝幅を連続的に漸増させている請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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