JP2017226366A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。トレッド部２には、外側ショルダー主溝３と、外側クラウン主溝４と、外側ミドル陸部１０とが設けられている。外側ミドル陸部１０には、外側クラウン主溝４からのびかつ外側ミドル陸部１０内で途切れる第１外側ミドルラグ溝１６と、外側ショルダー主溝３からのびかつ外側ミドル陸部１０内で途切れる第２外側ミドルラグ溝１７とが設けられている。第２外側ミドルラグ溝１７のタイヤ軸方向の長さは、第１外側ミドルラグ溝１６のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させたタイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ雪上性能を高めるために、一対の主溝の間に区分された外側ミドル陸部に、タイヤ軸方向内側の主溝に連なる第１ラグ溝と、タイヤ軸方向外側の主溝に連なる第２ラグ溝とが設けられたタイヤが提案されている。
しかしながら、特許文献１のタイヤは、第１ラグ溝と第２ラグ溝とが実質的に同じ長さを有している。このようなラグ溝の構成は、雪上走行時、第２ラグ溝が主溝とともに生成する雪柱が小さく、雪上での旋回性能が低い傾向があった。
特開２０１３−１３９１６６号公報
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、外側ミドル陸部に配置されたラグ溝の構成を改善することを基本として、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、前記トレッド部には、前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝との間の外側ミドル陸部とが設けられ、前記外側ミドル陸部には、前記外側クラウン主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる第１外側ミドルラグ溝と、前記外側ショルダー主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる第２外側ミドルラグ溝とが設けられ、前記第２外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さよりも大きいことを特徴としている。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部には、前記外側クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる第１外側ミドルサイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１外側ミドルサイプの前記長さは、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅の０．５０〜０．９０倍であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる第２外側ミドルサイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１外側ミドルサイプ及び前記第２外側ミドルサイプは、それぞれ、前記外側ミドル陸部に複数設けられ、前記第２外側ミドルサイプの合計本数は、前記第１外側ミドルサイプの合計本数よりも少ないのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部が設けられ、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー陸部内で途切れる外側ショルダーラグ溝と、タイヤ軸方向にのびる外側ショルダーサイプとが設けられ、前記外側ショルダーサイプは、タイヤ軸方向の両端が前記外側ショルダー陸部内で途切れる第１外側ショルダーサイプを含み、前記第１外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向内側に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤの外側ミドル陸部には、外側クラウン主溝からのびかつ外側ミドル陸部内で途切れる第１外側ミドルラグ溝と、外側ショルダー主溝からのびかつ外側ミドル陸部内で途切れる第２外側ミドルラグ溝とが設けられている。このような陸部内で途切れる各ラグ溝は、外側ミドル陸部の剛性を維持することができ、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。また、各ラグ溝は、雪上走行時、主溝とともに大きな雪柱を生成し、雪上性能を高めることができる。
本発明の第２外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、第１外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。このような第２外側ミドルラグ溝は、雪上走行時、外側ショルダー主溝とともに大きな雪柱を生成することができ、雪上での旋回性能を効果的に高めることができる。
以上のように、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の外側ミドル陸部及び外側ショルダー陸部の拡大図である。 （ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図１の内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 比較例１のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。
図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
本実施形態のトレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して直線状にのびる外側ショルダー主溝３、外側クラウン主溝４、内側ショルダー主溝５、及び、内側クラウン主溝６が設けられている。外側ショルダー主溝３は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。外側クラウン主溝４は、例えば、外側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側ショルダー主溝５は、例えば、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。内側クラウン主溝６は、例えば、内側ショルダー主溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。
タイヤ赤道Ｃから外側ショルダー主溝３又は内側ショルダー主溝５までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍である。タイヤ赤道Ｃから外側クラウン主溝４又は内側クラウン主溝６までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１０倍である。但し、各主溝の配置は、このような範囲に限定されるものではない。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。
ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるために、各主溝３、４、５及び６の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３〜７％であるのが望ましい。同様の観点から、各主溝３、４、５及び６の溝深さは、例えば、５．０〜１２．０mmであるのが望ましい。
トレッド部２には、上述の主溝が設けられることにより、外側ミドル陸部１０、外側ショルダー陸部１１、内側ミドル陸部１２、内側ショルダー陸部１３、及び、クラウン陸部１４が設けられている。
図２には、外側ミドル陸部１０及び外側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ミドル陸部１０は、外側ショルダー主溝３と外側クラウン主溝４との間に設けられている。
外側ミドル陸部１０には、外側クラウン主溝４からのびかつ外側ミドル陸部１０内で途切れる第１外側ミドルラグ溝１６と、外側ショルダー主溝３からのびかつ外側ミドル陸部１０内で途切れる第２外側ミドルラグ溝１７とが設けられている。このような陸部内で途切れる各ラグ溝１６、１７は、外側ミドル陸部１０の剛性を維持することができ、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。また、各ラグ溝１６、１７は、雪上走行時、主溝とともに大きな雪柱を生成し、雪上性能を高めることができる。
第１外側ミドルラグ溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、外側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２の０．４０〜０．６０倍である。但し、前記長さＬ１は、このような範囲に限定されるものではない。
第２外側ミドルラグ溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ２は、第１外側ミドルラグ溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも大きい。第２外側ミドルラグ溝１７の前記長さＬ２は、例えば、外側ミドル陸部１０の最大幅Ｗ２の０．７０〜０．８０倍であるのが望ましい。このような第２外側ミドルラグ溝１７は、雪上走行時、外側ショルダー主溝３とともに大きな雪柱を生成することができ、雪上での旋回性能を効果的に高めることができる。
上述の効果をさらに発揮させるために、第２外側ミドルラグ溝１７の長さＬ２は、例えば、第１外側ミドルラグ溝１６の長さＬ１の好ましくは１．３０倍以上、より好ましくは１．３５倍以上であり、好ましくは１．４５倍以下、より好ましくは１．４０倍以下である。
本実施形態では、第１外側ミドルラグ溝１６と第２外側ミドルラグ溝１７とが、タイヤ軸方向に重複している。換言すれば、第１外側ミドルラグ溝１６のタイヤ軸方向の外端１６ｏが、第２外側ミドルラグ溝１７のタイヤ軸方向の内端１７ｉよりもタイヤ軸方向外側に位置している。このようなラグ溝１６、１７の配置は、雪上走行時、外側ミドル陸部１０の変形を適度に促し、溝内に雪が詰まるのを抑制することができる。
ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、上述の効果をさらに発揮させるために、第１外側ミドルラグ溝１６と第２外側ミドルラグ溝１７との重なり幅Ｗ３は、例えば、外側ミドル陸部１０の最大幅Ｗ２の０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。なお、前記重なり幅Ｗ３は、第１外側ミドルラグ溝１６の外端１６ｏと第２外側ミドルラグ溝１７の内端１７ｉとのタイヤ軸方向の距離に相当する。
第１外側ミドルラグ溝１６及び第２外側ミドルラグ溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第１外側ミドルラグ溝１６及び第２外側ミドルラグ溝１７のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは６５°以下、より好ましくは６０°以下である。このような各ラグ溝１６、１７は、エッジによってタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の摩擦力をバランス良く提供し得る。
図３（ａ）には、各ラグ溝１６、１７の断面を示す図として、図２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、第１外側ミドルラグ溝１６及び第２外側ミドルラグ溝１７は、溝底の一部が***したタイバー１８を有しているのが望ましい。このようなタイバー１８は、各ラグ溝１６、１７の過度な開口を抑制し、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。
図２に示されるように、本実施形態の外側ミドル陸部１０には、例えば、第１外側ミドルサイプ２１、第２外側ミドルサイプ２２、第３外側ミドルサイプ２３、及び、第４外側ミドルサイプ２４が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切り込みを意味し、それよりも大きな幅を有する排水用の溝とは区別される。
第１外側ミドルサイプ２１は、例えば、外側クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側にのびかつ外側ミドル陸部１０内で途切れている。第１外側ミドルサイプ２１は、例えば、第１外側ミドルラグ溝１６と同じ向きに傾斜している。より望ましい態様として、第１外側ミドルサイプ２１は、例えば、第１外側ミドルラグ溝１６に沿ってのびている。
第１外側ミドルサイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１外側ミドルラグ溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも大きいのが望ましい。第１外側ミドルサイプ２１の長さＬ３は、例えば、外側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２の０．５０〜０．９０倍である。このような第１外側ミドルサイプ２１は、氷上性能を高めるのに役立つ。
第２外側ミドルサイプ２２は、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ミドル陸部１０内で途切れている。第２外側ミドルサイプ２２は、例えば、第２外側ミドルラグ溝１７と同じ向きに傾斜している。より望ましい態様として、第２外側ミドルサイプ２２は、例えば、第２外側ミドルラグ溝１７に沿ってのびている。
第２外側ミドルサイプ２２のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、外側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２の０．５０〜０．９０倍である。本実施形態の第２外側ミドルサイプ２２の長さＬ４は、例えば、第１外側ミドルサイプ２１の長さＬ３と同一であるのが望ましい。
第１外側ミドルサイプ２１及び第２外側ミドルサイプ２２は、それぞれ、外側ミドル陸部１０に複数設けられている。外側ミドル陸部１０に設けられた第２外側ミドルサイプ２２の合計本数Ｎ２は、外側ミドル陸部１０に設けられた第１外側ミドルサイプ２１の合計本数よりも少ないのが望ましい。このようなサイプ２１、２２の配置は、第２外側ミドルラグ溝１７の長さが大きいことによる外側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向外側の剛性の低下を抑制するのに役立つ。
第３外側ミドルサイプ２３は、第１外側ミドルラグ溝１６から外側ショルダー主溝３までのびている。第３外側ミドルサイプ２３は、例えば、第１外側ミドルラグ溝１６と同じ向きに傾斜している。第４外側ミドルサイプ２４は、第２外側ミドルラグ溝１７から外側クラウン主溝４までのびている。第４外側ミドルサイプ２４は、例えば、第２外側ミドルラグ溝１７と同じ向きに傾斜している。
さらに望ましい態様として、外側ミドル陸部１０には、面取り部２０が設けられているのが望ましい。図３（ｂ）には、面取り部２０の断面を示す図として、図２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、面取り部２０は、例えば、陸部の踏面と側面とで構成されるコーナ部１９の一部が凹んだ領域である。なお、後述の他の陸部に設けられた面取り部も、図３（ｂ）で示される面取り部２０と同様に構成されている。
図２に示されるように、本実施形態では、面取り部２０は、例えば、ラグ溝と主溝との間の角度が鋭角となる部分２５の外側ミドル陸部１０のコーナ部１９に設けられている。このような面取り部２０は、前記部分２５の割れを効果的に抑制することができ、ひいては外側ミドル陸部１０の偏摩耗を抑制することができる。
外側ショルダー陸部１１は、例えば、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間に設けられている。外側ショルダー陸部１１には、例えば、外側ショルダーラグ溝２６と、タイヤ軸方向にのびる外側ショルダーサイプ２７とが設けられている。
外側ショルダーラグ溝２６は、例えば、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ショルダー陸部１１内で途切れている。外側ショルダーラグ溝２６のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。
外側ショルダーサイプ２７は、例えば、タイヤ軸方向の両端が外側ショルダー陸部１１内で途切れる第１外側ショルダーサイプ２８を含んでいる。第１外側ショルダーサイプ２８のタイヤ軸方向の内端２８ｉは、例えば、外側ショルダーラグ溝２６のタイヤ軸方向の内端２６ｉよりもタイヤ軸方向内側に設けられている。このような第１外側ショルダーサイプ２８は、ドライ路面走行時、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向内側の接地面の歪みを抑制し、ひいては外側ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制することができる。
本実施形態の外側ショルダーサイプ２７は、さらに、第１外側ショルダーサイプ２８のタイヤ軸方向外側に設けられた第２外側ショルダーサイプ２９と、外側ショルダーラグ溝２６から外側ショルダー主溝３までのびる第３外側ショルダーサイプ３０とを含んでいる。
第２外側ショルダーサイプ２９は、例えば、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ショルダー陸部１１内で途切れている。より望ましい態様として、第２外側ショルダーサイプ２９は、例えば、第１外側ショルダーサイプ２８をタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられている。
外側ショルダー陸部１１には、さらに、面取り部３２が設けられているのが望ましい。外側ショルダー陸部１１の面取り部３２は、例えば、第３外側ショルダーサイプ３０に連なっているのが望ましい。これにより、第３外側ショルダーサイプ３０の内端付近の偏摩耗が抑制される。
図４には、内側ミドル陸部１２及び内側ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図４に示されるように、内側ミドル陸部１２は、例えば、内側ショルダー主溝５と内側クラウン主溝６との間に設けられている。
内側ミドル陸部１２には、内側クラウン主溝６からのびかつ内側ミドル陸部１２内で途切れる第１内側ミドルラグ溝３３と、内側ショルダー主溝５からのびかつ内側ミドル陸部１２内で途切れる第２内側ミドルラグ溝３４とが設けられている。
第１内側ミドルラグ溝３３のタイヤ軸方向の長さＬ６、及び、第２内側ミドルラグ溝３４のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、内側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．５０〜０．９０倍であるのが望ましい。但し、前記長さＬ５、Ｌ６は、このような範囲に限定されるものではない。
さらに望ましい態様として、第１内側ミドルラグ溝３３の前記長さＬ６は、第２内側ミドルラグ溝３４の前記長さＬ７と同一である。このようなラグ溝３３、３４の配置は、内側ミドル陸部１２を均一に摩耗させることができる。
本実施形態では、第１内側ミドルラグ溝３３と第２内側ミドルラグ溝３４とが、タイヤ軸方向に重複している。換言すれば、第１内側ミドルラグ溝３３のタイヤ軸方向の外端３３ｏが、第２内側ミドルラグ溝３４のタイヤ軸方向の内端３４ｉよりもタイヤ軸方向外側に位置している。このようなラグ溝３３、３４の配置は、雪上走行時、内側ミドル陸部１２の変形を適度に促し、溝内に雪が詰まるのを抑制することができる。
内側ミドル陸部１２に設けられたラグ溝３３、３４は、外側ミドル陸部１０に設けられたラグ溝１６、１７よりも雪が詰まり易い傾向がある。このため、上述の効果をさらに発揮させるために、第１内側ミドルラグ溝３３と第２内側ミドルラグ溝３４との重なり幅Ｗ６は、例えば、第１外側ミドルラグ溝１６と第２外側ミドルラグ溝１７との重なり幅Ｗ３（図２に示す）よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記重なり幅Ｗ６は、前記重なり幅Ｗ３の１．８０〜２．２０倍であるのが望ましい。これにより、ドライ路面の操縦安定性を維持しつつ、雪上走行時のラグ溝３３、３４の雪の詰まりを抑制することができる。なお、前記重なり幅Ｗ６は、第１内側ミドルラグ溝３３の外端３３ｏと第２内側ミドルラグ溝３４の内端３４ｉとのタイヤ軸方向の距離に相当する。
本実施形態の内側ミドル陸部１２には、例えば、第１内側ミドルサイプ３６、第２内側ミドルサイプ３７、第３内側ミドルサイプ３８が設けられている。
第１内側ミドルサイプ３６は、例えば、内側ミドル陸部１２を横切っている。このような第１内側ミドルサイプ３６は、氷上性能を効果的に高めることができる。
第２内側ミドルサイプ３７は、第１内側ミドルラグ溝３３から内側ショルダー主溝５までのびている。第３内側ミドルサイプ３８は、第２内側ミドルラグ溝３４から内側クラウン主溝６までのびている。
内側ミドル陸部１２には、さらに、面取り部３５が設けられているのが望ましい。面取り部３５は、例えば、ラグ溝と主溝との間の角度が鋭角となる部分５４の内側ミドル陸部１２のコーナ部５５に設けられている。このような面取り部３５は、前記部分５４の割れを効果的に抑制することができる。
内側ショルダー陸部１３は、例えば、内側ショルダー主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。内側ショルダー陸部１３には、例えば、内側ショルダー横溝３９と、タイヤ軸方向にのびる内側ショルダーサイプ４０とが設けられている。
内側ショルダー横溝３９は、例えば、内側トレッド端Ｔｉから内側ショルダー主溝５までのびている。このような内側ショルダー横溝３９は、雪上走行時、内側ショルダー主溝５とともに大きな雪柱を生成することができる。
内側ショルダーサイプ４０は、例えば、第１内側ショルダーサイプ４１及び第２内側ショルダーサイプ４２を含んでいる。第１内側ショルダーサイプ４１は、例えば、内側ショルダー主溝５からタイヤ軸方向外側にのびかつ内側ショルダー陸部１３内で途切れている。
第２内側ショルダーサイプ４２は、例えば、第１内側ショルダーサイプ４１のタイヤ軸方向外側に設けられている。第２内側ショルダーサイプ４２は、例えば、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー陸部１３内で途切れている。第２内側ショルダーサイプ４２は、例えば、第１内側ショルダーサイプ４１をタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられているのが望ましい。
本実施形態の内側ショルダー陸部１３には、さらに、面取り部４５が設けられているのが望ましい。面取り部４５は、例えば、内側ショルダー横溝３９の内端部３９ｉに連なっている。このような面取り部４５は、内側ショルダー陸部１３の偏摩耗を抑制することができる。
図５には、クラウン陸部１４の拡大図が示されている。図５に示されるように、クラウン陸部１４は、外側クラウン主溝４と内側クラウン主溝６との間に設けられている。
クラウン陸部１４には、外側クラウン主溝４からのびかつクラウン陸部１４内で途切れる第１クラウンラグ溝４６と、内側クラウン主溝６からのびかつクラウン陸部１４内で途切れる第２クラウンラグ溝４７とが設けられている。
第１クラウンラグ溝４６のタイヤ軸方向の長さＬ８、及び、第２クラウンラグ溝４７のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、クラウン陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．４０〜０．６０倍である。さらに望ましい態様として、第１クラウンラグ溝４６の前記長さＬ８は、第２クラウンラグ溝４７の前記長さＬ９と同一である。但し、前記長さＬ８、Ｌ９は、このような範囲に限定されるものではない。
本実施形態では、第１クラウンラグ溝４６と第２クラウンラグ溝４７とが、タイヤ軸方向に重複している。換言すれば、第１クラウンラグ溝４６の陸部内の端４６ｉが、第２クラウンラグ溝４７の陸部内の端４７ｉよりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。このようなラグ溝４６、４７の配置は、雪上走行時、クラウン陸部１４の変形を適度に促し、溝内に雪が詰まるのを抑制することができる。
ドライ路面での操縦安定性を高めるために、クラウン陸部１４は、内側ミドル陸部１２よりも変形し難いのが望ましい。このような観点から、第１クラウンラグ溝４６と第２クラウンラグ溝４７との重なり幅Ｗ８は、例えば、第１内側ミドルラグ溝３３と第２内側ミドルラグ溝３４との重なり幅Ｗ６（図４に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記重なり幅Ｗ８は、前記重なり幅Ｗ６の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。なお、前記重なり幅Ｗ８は、第１クラウンラグ溝４６の前記端４６ｉと第２クラウンラグ溝４７の前記端４７ｉとのタイヤ軸方向の距離に相当する。
本実施形態のクラウン陸部１４には、例えば、第１クラウンサイプ５１、第２クラウンサイプ５２、及び、第３クラウンサイプ５３が設けられている。
第１クラウンサイプ５１は、例えば、クラウン陸部１４を横切っている。第２クラウンサイプ５２は、例えば、第１クラウンラグ溝４６から内側クラウン主溝６までのびている。第３クラウンサイプ５３は、例えば、クラウンラグ溝４７から外側クラウン主溝４までのびている。このような各サイプ５１、５２、５３は、氷上性能を効果的に高めることができる。
さらに望ましい態様として、クラウン陸部１４には、例えば、面取り部４８が設けられているのが望ましい。クラウン陸部１４の面取り部４８は、例えば、ラグ溝と主溝との間の角度が鋭角となる部分５６の内側ミドル陸部１２のコーナ部５７に設けられている。このような面取り部３５は、前記部分５６の割れを効果的に抑制することができる。
以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが試作された。比較例として、図６に示されるように、第１外側ミドルラグ溝と第２外側ミドルラグ溝とが同じ長さを有するタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量１６００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
＜雪上性能＞
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で雪路面を走行したときのトラクション性能、ブレーキ性能、及び、旋回性能に関する走行特性が運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
Figure 2017226366
テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させていることが確認できた。
２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
４ 外側クラウン主溝
１０ 外側ミドル陸部
１６ 第１外側ミドルラグ溝
１７ 第２外側ミドルラグ溝
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (7)

  1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、
    前記トレッド部には、
    前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、
    前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝と、
    前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝との間の外側ミドル陸部とが設けられ、
    前記外側ミドル陸部には、
    前記外側クラウン主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる第１外側ミドルラグ溝と、
    前記外側ショルダー主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる第２外側ミドルラグ溝とが設けられ、
    前記第２外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さよりも大きいことを特徴とするタイヤ。
  2. 前記外側ミドル陸部には、前記外側クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる第１外側ミドルサイプが設けられている請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記第１外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さよりも大きい請求項２記載のタイヤ。
  4. 前記第１外側ミドルサイプの前記長さは、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の最大幅の０．５０〜０．９０倍である請求項３記載のタイヤ。
  5. 前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる第２外側ミドルサイプが設けられている請求項２乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記第１外側ミドルサイプ及び前記第２外側ミドルサイプは、それぞれ、前記外側ミドル陸部に複数設けられ、
    前記第２外側ミドルサイプの合計本数は、前記第１外側ミドルサイプの合計本数よりも少ない請求項５記載のタイヤ。
  7. 前記トレッド部には、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部が設けられ、
    前記外側ショルダー陸部には、
    前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー陸部内で途切れる外側ショルダーラグ溝と、タイヤ軸方向にのびる外側ショルダーサイプとが設けられ、
    前記外側ショルダーサイプは、タイヤ軸方向の両端が前記外側ショルダー陸部内で途切れる第１外側ショルダーサイプを含み、
    前記第１外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向内側に設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
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