JP6493356B2

JP6493356B2 - サスペンションメンバ

Info

Publication number: JP6493356B2
Application number: JP2016205232A
Authority: JP
Inventors: 綾加各務; 英明金杉; 和貴清水
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-10-19
Filing date: 2016-10-19
Publication date: 2019-04-03
Anticipated expiration: 2036-10-19
Also published as: US10286960B2; JP2018065461A; US20180105213A1

Description

本発明は、サスペンションメンバに関する。

フロントクロスメンバの下部中央に、ジャッキを当てるためのジャッキアップ部が設けられたサスペンションメンバは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２８９１１５号公報

悪路を走行可能な車両の場合、サスペンションメンバのフロントクロスメンバが岩石又は飛び石などに当たる路面干渉を抑制するために、そのフロントクロスメンバの下部に保護部材を設けることがある。しかしながら、上記構成のサスペンションメンバでは、ジャッキアップ部を挟んで左右に分割された保護部材をフロントクロスメンバの下部に設ける必要があるため、部品点数が増加する不具合がある。

そこで、本発明は、部品点数を増加させることなく、フロントクロスメンバの路面干渉を抑制できるサスペンションメンバを得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のサスペンションメンバは、車体前後方向へ延在するフロントサイドレール部と車幅方向内側へ延在するクロス部とを有する左右一対のフロントボデーマウントと、車幅方向に延在するとともに車幅方向両端部がそれぞれ前記クロス部に接合されたフロントクロスメンバと、前記フロントクロスメンバの下壁全体を覆う大きさで車幅方向に延在するとともに、ジャッキを当てるためのジャッキアップ部が一体に形成され、前記フロントクロスメンバの下壁に接合された保護部材と、を備え、前記保護部材の少なくとも車体前部側に、車幅方向に延在し、かつ車体下方側へ突出するビード部が形成されるとともに、前記ビード部から連続して車体前方上側へ張り出すガイド部が形成され、前記ガイド部と前記フロントクロスメンバとの間に間隙が形成されている。

請求項１に記載の発明によれば、フロントクロスメンバの下壁全体を覆う大きさで車幅方向に延在して、そのフロントクロスメンバの下壁に接合された保護部材に、ジャッキを当てるためのジャッキアップ部が一体に形成されている。

そして、保護部材の少なくとも車体前部側に、車幅方向に延在し、かつ車体下方側へ突出するビード部が形成されるとともに、ビード部から連続して車体前方側へ張り出すガイド部が形成され、ガイド部とフロントクロスメンバとの間に間隙が形成されている。すなわち、ガイド部は、フロントクロスメンバとの間隔を縮める方向へ弾性変形可能になっている。

したがって、保護部材の剛性が向上されるとともに、岩石又は飛び石などはガイド部によって相対的かつ効果的に車体下方側へ案内される。つまり、ジャッキアップ部と保護部材とが別体で構成されている場合に比べて、部品点数を増加させることなく、フロントクロスメンバの路面干渉が効果的に抑制され、フロントクロスメンバの路面干渉による損傷が抑制される。

また、請求項２に記載のサスペンションメンバは、請求項１に記載のサスペンションメンバであって、前記保護部材の車幅方向両端部がそれぞれ前記クロス部を介して前記フロントクロスメンバの下壁に接合されている。

請求項２に記載の発明によれば、フロントクロスメンバの車幅方向両端部がそれぞれ接合されたクロス部を介して、保護部材の車幅方向両端部がそれぞれフロントクロスメンバの下壁に接合されている。したがって、その保護部材により、フロントクロスメンバ及びクロス部の剛性が向上される。

また、請求項３に記載のサスペンションメンバは、請求項２に記載のサスペンションメンバであって、前記ガイド部と前記クロス部との間に間隙が形成されている。

請求項３に記載の発明によれば、ガイド部とクロス部との間に間隙が形成されている。つまり、ガイド部は、クロス部との間隔を縮める方向へ弾性変形可能になっている。したがって、岩石又は飛び石などはガイド部によって相対的かつ効果的に車体下方側へ案内され、クロス部の路面干渉が効果的に抑制される。

請求項１に係る発明によれば、部品点数を増加させることなく、フロントクロスメンバの路面干渉を抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、保護部材によってフロントクロスメンバ及びクロス部の剛性を向上させることができる。

請求項３に係る発明によれば、クロス部の路面干渉を抑制することができる。

本実施形態に係るサスペンションメンバを上方側から見て示す斜視図である。本実施形態に係るサスペンションメンバを上方側から見て示す分解斜視図である。本実施形態に係るサスペンションメンバを下方側から見て示す斜視図である。図１におけるＸ−Ｘ線矢視断面図である。図１におけるＹ−Ｙ線矢視断面図である。本実施形態に係るサスペンションメンバにおけるプロテクタの変形例を示す斜視図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１〜図３に示される本実施形態に係るサスペンションメンバ１２は、車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前部下側に、そのフロントサイドメンバに吊り下げられた状態で支持されるようになっている。各フロントサイドメンバは、車体前部側を車体後部側よりも高位に位置させるためのキック部を有している。

したがって、サスペンションメンバ１２は、その前端部である後述する左右一対のフロントボデーマウント２２のマウント部２４が、キック部よりも車体前方側のフロントサイドメンバの前端部に取り付けられ、その後端部である後述するリアクロスメンバ４０の左右一対の締結部４６が、キック部の下端部に取り付けられるようになっている。

図１〜図３に示されるように、サスペンションメンバ１２は、平面視略「Ｕ」字状のフロントフレーム１４と、フロントフレーム１４の車体後方側に接合される平面視略「Ｕ」字状のリアフレーム１６と、を有している。フロントフレーム１４は、車幅方向に延在するフロントクロスメンバ２０と、フロントクロスメンバ２０の車幅方向（延在方向）両端部に設けられた左右一対のフロントボデーマウント２２と、を有している。

フロントクロスメンバ２０は、アルミニウム合金等の軽金属材の押出成形により、車幅方向（延在方向）と直交する断面視で、一定の矩形閉断面形状に形成されている。各フロントボデーマウント２２は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形により、平面視略「Ｌ」字状に形成されており、車体下方側が開放された開断面形状のアッパマウント２６と、車体上方側が開放された開断面形状のロアマウント２８と、を含んで構成されている。

そして、左右一対とされたフロントボデーマウント２２の各コーナー部が、各フロントサイドメンバの前端部に支持されるマウント部２４とされており、各マウント部２４には上下方向に貫通する貫通孔２４Ａが形成されている。なお、各貫通孔２４Ａには、それぞれ円筒状のカラー部材２５（図２参照）が車体下方側から挿入されて取り付けられるようになっている。

また、各フロントボデーマウント２２のマウント部２４よりも車幅方向内側が、その車幅方向内側へ延在する矩形閉断面形状のクロス部３６とされている。そして、後述するように、各クロス部３６が、それぞれフロントクロスメンバ２０の車幅方向両端部に被せられ（フロントクロスメンバ２０の車幅方向両端部が、それぞれ各クロス部３６内に挿入され）、その車幅方向両端部にアーク溶接によって線状に接合されている（図４参照）。

また、フロントクロスメンバ２０の上壁２０Ｕの車幅方向（延在方向）略中央部から左端部側には、フロントクロスメンバ２０よりも短い長さで形成されたエンジンマウントブラケット１８が、ボルト締結及びアーク溶接によって接合されている。エンジンマウントブラケット１８は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、その上面側にエンジンマウント（図示省略）が取り付けられるようになっている。

つまり、サスペンションメンバ１２の車体上方側には、エンジン及びトランスミッションを含むパワーユニット（図示省略）が配設されるようになっており、パワーユニットは、図示しないエンジンマウントを介して、少なくともサスペンションメンバ１２等によって車体下方側から支持される構成になっている。なお、エンジンマウントブラケット１８の取付構造については、後で詳述する。

また、フロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄには、車幅方向に延在してフロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄ全体（下面全体）を保護する保護部材としての路面干渉プロテクタ（以下、単に「プロテクタ」という）３８が、ボルト締結によって接合されている。プロテクタ３８は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形によって、フロントクロスメンバ２０とほぼ同じ長さに、かつフロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄ全体を覆う大きさに形成されている。なお、プロテクタ３８のジャッキアップ部一体化構造１０（図２、図３参照）については、後で詳述する。

各フロントボデーマウント２２のマウント部２４よりも車体後方側は、車体前後方向に延在する左右一対のフロントサイドレール部３０とされている。各フロントサイドレール部３０は、延在方向と直交する断面視で矩形閉断面形状とされており、各フロントサイドレール部３０の延在方向（車体前後方向）における略中央部には、車幅方向から見た側面視で、車体下方側へ向かって凸となる（下凸状の）屈曲部３２が形成されている。

また、アッパマウント２６のフロントサイドレール部３０とロアマウント２８のフロントサイドレール部３０との間には、車体前後方向に延在する補強レール部３４（図２参照）が設けられている。補強レール部３４は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形によって車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、フロントサイドレール部３０の屈曲部３２から後端部までを補強するように、その後端部まで延在されている。

リアフレーム１６は、車幅方向に延在するリアクロスメンバ４０を有している。リアクロスメンバ４０は、アッパメンバ４２と、アッパメンバ４２の下面側に設けられて、その下面側を保護するロアメンバ４４と、を含んで構成されている。アッパメンバ４２は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、ロアメンバ４４は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形によって車体上方側が開放された開断面形状に形成されている。

アッパメンバ４２の車幅方向両端後部には、各フロントサイドメンバのキック部の下端部に取り付けるための締結部４６が形成されている。そして、締結部４６よりも車体前方側におけるアッパメンバ４２の車幅方向両端部には、サスペンションアーム（図示省略）を構成するロアアーム（図示省略）を取り付けるためのロアアーム取付部４８が形成されている。

また、アッパメンバ４２の車幅方向両端前部には、車体前方側へ延在する左右一対のアッパレール部４３が一体に形成されており、ロアメンバ４４の車幅方向両端前部には、車体前方側へ延在する左右一対のロアレール部４５が一体に形成されている。各アッパレール部４３の左右の側面と各ロアレール部４５の左右の側面とがアーク溶接によって線状に接合されることにより、延在方向と直交する断面視で矩形閉断面形状とされた左右一対のリアサイドレール部５０が構成されている。

そして、各リアサイドレール部５０の前部が、各フロントサイドレール部３０の後部に被せられ（各フロントサイドレール部３０の後部が、各リアサイドレール部５０内に挿入され）、各リアサイドレール部５０の前部における辺縁部が、それに重ね合わされた各フロントサイドレール部３０の後部における壁面（上面、下面及び左右の側面）にアーク溶接によって線状に接合されている。

つまり、各リアサイドレール部５０は、各フロントサイドレール部３０に沿って延在されており、アッパレール部４３の前部における辺縁部が、フロントサイドレール部３０を構成するアッパマウント２６の後部における上面及び左右の側面にアーク溶接され、ロアレール部４５の前部における辺縁部が、フロントサイドレール部３０を構成するロアマウント２８の後部における下面及び左右の側面にアーク溶接されている。

このように、フロントサイドレール部３０とリアサイドレール部５０とがアーク溶接による接合部で接合されることにより、フロントフレーム１４とリアフレーム１６とが一体的に接合され、フロントサイドレール部３０とリアサイドレール部５０とが連続して車体前後方向に延在し、かつフロントクロスメンバ２０とリアクロスメンバ４０とがそれぞれ車幅方向に延在するサスペンションメンバ１２が形成されるようになっている。

次に、フロントクロスメンバ２０とクロス部３６との接合構造と、フロントクロスメンバ２０に対するエンジンマウントブラケット１８の取付構造と、プロテクタ３８のジャッキアップ部一体化構造１０について、図１〜図５を基に詳細に説明する。

まず、フロントクロスメンバ２０とクロス部３６との接合構造について説明する。図４に示されるように、フロントクロスメンバ２０の車幅方向両端部における上側前後コーナー部５２は、アッパマウント２６におけるクロス部３６の車体下方側へ折り曲げられた前後フランジ部３６Ａで覆われている。そして、前後フランジ部３６Ａの下辺縁部が、フロントクロスメンバ２０の前壁２０Ｆの外面及び後壁２０Ｂの外面にアーク溶接によって線状に接合されている。

同様に、フロントクロスメンバ２０の車幅方向両端部における下側前後コーナー部５４は、ロアマウント２８におけるクロス部３６の車体上方側へ折り曲げられた前後フランジ部３６Ｂで覆われている。そして、前後フランジ部３６Ｂの上辺縁部が、フロントクロスメンバ２０の前壁２０Ｆの外面及び後壁２０Ｂの外面にアーク溶接によって線状に接合されている。

また、アッパマウント２６におけるクロス部３６の車幅方向内側辺縁部が、フロントクロスメンバ２０の上壁２０Ｕの外面、前壁２０Ｆの外面及び後壁２０Ｂの外面にアーク溶接によって線状に接合されている。そして、ロアマウント２８におけるクロス部３６の車幅方向内側辺縁部が、フロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄの外面、前壁２０Ｆの外面及び後壁２０Ｂの外面にアーク溶接によって線状に接合されている。以上により、フロントクロスメンバ２０の車幅方向両端部が、それぞれアッパマウント２６及びロアマウント２８におけるクロス部３６に接合されている。

次に、フロントクロスメンバ２０に対するエンジンマウントブラケット１８の取付構造について説明する。図５に示されるように、エンジンマウントを支持する支持部材６４の下端部には、ボルト挿入孔６４Ａが形成されており、エンジンマウントブラケット１８にも、ボルト挿入孔１８Ａが形成されている。そして、フロントクロスメンバ２０の上壁２０Ｕには、ボルト挿入孔５６が形成されており、フロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄには、ナット６８を保持する工具（図示省略）を挿入させるための作業孔５８が形成されている。

したがって、車体上方側からボルト挿入孔６４Ａ、１８Ａ、５６にボルト６６が挿入され、下壁２０Ｄに形成された作業孔５８から挿入された工具（図示省略）によって回転不能に保持されたナット６８に螺合されることにより、エンジンマウントを支持する支持部材６４がエンジンマウントブラケット１８と共に上壁２０Ｕに固定されている。なお、左側のロアマウント２８におけるクロス部３６には、作業孔５８を露出させるための貫通孔２８Ａ（図２も参照）が形成されている。

また、図１に示されるように、エンジンマウントブラケット１８の左端部が、左側のアッパマウント２６のクロス部３６における車幅方向内側端部を覆っている。したがって、フロントクロスメンバ２０の車幅方向（延在方向）略中央部から左側のアッパマウント２６のクロス部３６までの間における上側前後コーナー部５２が、それぞれエンジンマウントブラケット１８の車体下方側へ折り曲げられた前後フランジ部１８Ｂで覆われている。

すなわち、エンジンマウントブラケット１８の前後フランジ部１８Ｂがフロントクロスメンバ２０の前壁２０Ｆの外面及び後壁２０Ｂの外面に重ね合わされている。そして、その前後フランジ部１８Ｂの下辺縁部がフロントクロスメンバ２０の前壁２０Ｆの外面及び後壁２０Ｂの外面にアーク溶接によって線状に接合されている。このアーク溶接と上記ボルト締結により、エンジンマウントブラケット１８がフロントクロスメンバ２０の上壁２０Ｕ側に取り付けられている。

また、左側のロアマウント２８のクロス部３６は、左側のアッパマウント２６のクロス部３６よりも車幅方向内側へ延在されており、エンジンマウントブラケット１８と車体上下方向で対向している。そのため、図５では、フロントクロスメンバ２０の上壁２０Ｕ側にエンジンマウントブラケット１８が示され、フロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄ側にロアマウント２８のクロス部３６が示されている。

次に、プロテクタ３８のジャッキアップ部一体化構造１０について説明する。図２、図３に示されるように、プロテクタ３８の車幅方向（延在方向）略中央部には、ジャッキ（図示省略）を当てるためのジャッキアップ部３９が一体に形成されている。ジャッキアップ部３９は、車体下方側からジャッキが良好に当たるように、その下面が平面状に形成されている。

また、プロテクタ３８には、その延在方向に所定の間隔を空けて複数（例えばジャッキアップ部３９を含んで５つ）のボルト挿入孔３８Ａが形成されている。そして、フロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄにも、各ボルト挿入孔３８Ａに対応した複数の図示しないボルト挿入孔が形成されており、各ロアマウント２８におけるクロス部３６にも、その図示しないボルト挿入孔の１つと連通するボルト挿入孔（図示省略）がそれぞれ形成されている。

更に、フロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄの内面には、図示しない各ボルト挿入孔と同軸的にウエルドナット（図示省略）が固着されている。したがって、車体下方側からボルト（図示省略）が各ボルト挿入孔３８Ａ等に挿入されてウエルドナットに螺合されることにより、プロテクタ３８の車幅方向両端部が、各ロアマウント２８におけるクロス部３６を介してフロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄに接合され、かつプロテクタ３８の車幅方向両端部を除く部分（ジャッキアップ部３９を含む）が、フロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄに直接接合されている。

また、図２〜図５に示されるように、プロテクタ３８には、ジャッキアップ部３９を除き、その延在方向に沿ったビード部３８Ｂが前後一対で一体に形成されている。すなわち、ジャッキアップ部３９よりも車幅方向外側で、かつフロントクロスメンバ２０の下側前後コーナー部５４に車体上下方向で対向する車体前部側の所定位置及び車体後部側の所定位置には、それぞれ車幅方向から見た断面視（図４、図５に示される断面視）で、車体下方側へ突出するビード部３８Ｂが一体に屈曲形成されている。

また、プロテクタ３８には、前後一対のビード部３８Ｂと連続して、それぞれ車体前方上側及び車体後方上側へ張り出す前後一対のガイド部３８Ｃが形成されている。各ガイド部３８Ｃは、フロントクロスメンバ２０及び各ロアマウント２８におけるクロス部３６と接触しない構成（非接触となる構成）になっている。

つまり、図４、図５に示される断面視で、各ガイド部３８Ｃは、フロントクロスメンバ２０及び各ロアマウント２８におけるクロス部３６との間に所定の間隙（図４、図５では、クロス部３６との間隙を「Ｓ」として示している）が形成される角度で張り出しており、その間隔を縮める方向へ弾性変形可能になっている。

以上のようなジャッキアップ部一体化構造１０を有するプロテクタ３８を備えた本実施形態に係るサスペンションメンバ１２において、次に、その作用について説明する。

図２、図３に示されるように、プロテクタ３８の車幅方向略中央部には、ジャッキアップ部３９が一体に形成されている。したがって、ジャッキアップ部３９とプロテクタ３８とが別体で構成されている場合に比べて、部品点数（製造コスト）を増加させることなく、フロントクロスメンバ２０及びロアマウント２８におけるクロス部３６の路面干渉（フロントクロスメンバ２０やクロス部３６に岩石又は飛び石などが当たる現象）を抑制することができる。

また、プロテクタ３８の各ビード部３８Ｂから連続する車体前部側及び車体後部側には、それぞれ車体前方上側及び車体後方上側へ張り出すガイド部３８Ｃが形成されている。すなわち、各ガイド部３８Ｃは、フロントクロスメンバ２０及び各ロアマウント２８におけるクロス部３６との間に所定の間隙が形成される角度で張り出しており、フロントクロスメンバ２０及び各ロアマウント２８におけるクロス部３６と非接触とされている。

したがって、車両が悪路を走行しているとき（前進だけではなく、後進も含む）の岩石又は飛び石などは、上記間隙を縮める方向へ弾性変形可能なガイド部３８Ｃによって相対的に、かつ効果的に車体下方側へ案内され、フロントクロスメンバ２０及びロアマウント２８におけるクロス部３６の路面干渉を抑制又は防止することができる。よって、フロントクロスメンバ２０及びロアマウント２８におけるクロス部３６が路面干渉によって損傷するのを抑制又は防止することができる。

また、図１に示されるように、フロントクロスメンバ２０の上壁２０Ｕの車幅方向（延在方向）略中央部から左端部側には、エンジンマウントブラケット１８が取り付けられている。そして、図５に示されるように、そのエンジンマウントブラケット１８の右端部側には、支持部材６４を介してエンジンマウント（図示省略）が取り付けられるようになっている。

したがって、フロントクロスメンバ２０の上壁２０Ｕの少なくとも車幅方向略中央部には、車両の走行中において、パワーユニット（エンジン）からの振動が、エンジンマウント及びエンジンマウントブラケット１８を介して伝達される。つまり、パワーユニットから伝達される振動により、フロントクロスメンバ２０の上壁２０Ｕの少なくとも車幅方向略中央部には、車体上前方向へ向かう荷重Ｆ（図５参照）が入力される。

しかしながら、フロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄ側には、プロテクタ３８がボルト締結によって接合されている。詳細には、プロテクタ３８の車幅方向両端部が、各ロアマウント２８におけるクロス部３６を介してフロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄにボルト締結され、プロテクタ３８の車幅方向両端部を除く部位（ジャッキアップ部３９を含む）が、フロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄに直接ボルト締結されている。

つまり、プロテクタ３８は、ジャッキアップ部３９を挟んで左右に分割されることなく、フロントクロスメンバ２０（各ロアマウント２８におけるクロス部３６を含む）に対して車幅方向に連続して設けられている。そして、ジャッキアップ部３９を除くプロテクタ３８の車体前部側及び車体後部側には、それぞれ延在方向に沿って車体下方側へ突出するビード部３８Ｂが一体に屈曲形成されている。

したがって、そのビード部３８Ｂにより、プロテクタ３８自体の剛性を向上させることができ、その高剛性とされたプロテクタ３８により、フロントクロスメンバ２０及び各ロアマウント２８におけるクロス部３６の剛性を向上させることができる。よって、フロントクロスメンバ２０の上壁２０Ｕの少なくとも車幅方向略中央部に車体上前方向へ向かう荷重Ｆが入力されても、そのフロントクロスメンバ２０が車体上前方向に面外変形するのを抑制することができる。

なお、フロントクロスメンバ２０において、その断面形状を大きくすれば、剛性を向上させることができるが、この場合には、フロントクロスメンバ２０の周辺部品の配置が困難になる。また、フロントクロスメンバ２０の板厚を大きくすれば、剛性を向上させることができるが、フロントクロスメンバ２０にアルミニウム合金等の軽金属材を使用することによる車両の軽量化のメリットが失われる。

本実施形態に係るフロントクロスメンバ２０によれば、プロテクタ３８により、その剛性が効率よく向上されるため、フロントクロスメンバ２０の板厚増加による重量増加を防止することができるとともに、周辺部品の配置変更等も不要にすることができる。そして、フロントクロスメンバ２０の板厚を必要最小限まで低減させることが可能となるため、フロントクロスメンバ２０を軽量化することができ、結果的に車両を軽量化することができる。

また、図４に示されるように、フロントクロスメンバ２０の両端部側における上側前後コーナー部５２及び下側前後コーナー部５４が、フロントボデーマウント２２のクロス部３６で覆われているが、フロントクロスメンバ２０の車体上前方向への面外変形が抑制されることにより、フロントボデーマウント２２のクロス部３６がフロントクロスメンバ２０と共に車体上前方向へ面外変形するのも抑制される。

したがって、フロントクロスメンバ２０の上壁２０Ｕの少なくとも車幅方向略中央部にパワーユニット（エンジン）からの振動が伝達された際に（車体上前方向へ向かう荷重Ｆが入力された際に）、フロントボデーマウント２２のクロス部３６が、フロントクロスメンバ２０の前壁２０Ｆの外面及び後壁２０Ｂの外面から剥離されるのも抑制又は防止することができる。

また、フロントボデーマウント２２のクロス部３６とフロントクロスメンバ２０とはアーク溶接によって線接合されているので、両者を強固に接合することができ、両者の間に異物が入り込むことを抑制又は防止することができる。したがって、両者の間で電食が発生することも抑制又は防止することができる。なお、これは、フロントボデーマウント２２のフロントサイドレール部３０とリアクロスメンバ４０のリアサイドレール部５０とのアーク溶接による線接合においても同様である。

また、エンジンマウントブラケット１８及びリアクロスメンバ４０のアッパメンバ４２は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって形成されているため、他の部品を取り付けるための座面やボス等を容易に形成することができる。すなわち、エンジンマウントブラケット１８及びリアクロスメンバ４０のアッパメンバ４２は、高剛性でありながら、形状の自由度が高く、部品点数の削減（形状の合理化）を図ることができる。

また、ロアアームは、リアクロスメンバ４０のアッパメンバ４２のみに取り付けられる構成であるため、ロアアームに対するサスペンションメンバ１２の支持剛性を向上させることができる。したがって、前輪（図示省略）やパワーユニット（エンジン）から入力される振動に起因する騒音を抑制することができる。

なお、上記実施形態では、プロテクタ３８の車幅方向略中央部にジャッキアップ部３９が一体に形成される構成で説明したが、プロテクタ３８のジャッキアップ部一体化構造１０は、これに限定されるものではない。例えば図６に示されるように、プロテクタ３８の車幅方向略中央部の下面に、ジャッキアップ部６２と、ボルト挿入孔３８Ａと連通するボルト挿入孔６１と、ビード部３８Ｂに重ね合わされるビード部６３と、を有するプレート６０を、スポット溶接又はアーク溶接などの接合手段によって予め接合して一体化しておく構成も、本実施形態における「一体に形成」に含まれる。

以上、本実施形態に係るサスペンションメンバ１２について図面を基に説明したが、本実施形態に係るサスペンションメンバ１２は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜設計変更可能なものである。例えば、軽金属材としては、アルミニウム合金に限定されるものではなく、マグネシウム合金等であってもよい。

また、プロテクタ３８は、フロントクロスメンバ２０の下壁２０Ｄに、ボルト締結によって接合される構成に限定されるものではなく、例えばスポット溶接又はアーク溶接によって接合される構成とされていてもよい。また、ガイド部３８Ｃは、少なくとも車両の前進時に対応できるように、少なくとも車体前部側に形成されていればよい。

また、フロントボデーマウント２２は、アッパマウント２６とロアマウント２８との二部材で構成される態様に限定されるものではなく、少なくともフロントクロスメンバ２０の上側前後コーナー部５２及び下側前後コーナー部５４をクロス部３６で覆うことができれば、例えば一部材で構成されていてもよい。

すなわち、フロントボデーマウント２２は、そのクロス部３６が上側前後コーナー部５２から下側前後コーナー部５４までを連続して覆う断面略「Ｃ」字状になるように押出成形によって形成されていてもよい。また、フロントボデーマウント２２のアッパマウント２６及びロアマウント２８をダイカストによって形成し、その剛性を向上させるようにしてもよい。

また、フロントクロスメンバ２０は、押出成形によって形成される構成に限定されるものではなく、例えばプレス成形によってアッパフロントクロスメンバとロアフロントクロスメンバとが形成され、それらが接合されて構成される態様としてもよい。

また、フロントボデーマウント２２のクロス部３６とフロントクロスメンバ２０とを線接合する溶接や、フロントボデーマウント２２のフロントサイドレール部３０とリアクロスメンバ４０のリアサイドレール部５０とを線接合する溶接は、アーク溶接に限定されるものではなく、例えばレーザー溶接等であってもよい。

１２サスペンションメンバ
２０フロントクロスメンバ
２２フロントボデーマウント
３０フロントサイドレール部
３６クロス部
３８プロテクタ（保護部材）
３８Ｂビード部
３８Ｃガイド部
３９ジャッキアップ部

Claims

車体前後方向へ延在するフロントサイドレール部と車幅方向内側へ延在するクロス部とを有する左右一対のフロントボデーマウントと、
車幅方向に延在するとともに車幅方向両端部がそれぞれ前記クロス部に接合されたフロントクロスメンバと、
前記フロントクロスメンバの下壁全体を覆う大きさで車幅方向に延在するとともに、ジャッキを当てるためのジャッキアップ部が一体に形成され、前記フロントクロスメンバの下壁に接合された保護部材と、
を備え、
前記保護部材の少なくとも車体前部側に、車幅方向に延在し、かつ車体下方側へ突出するビード部が形成されるとともに、前記ビード部から連続して車体前方上側へ張り出すガイド部が形成され、
前記ガイド部と前記フロントクロスメンバとの間に間隙が形成されているサスペンションメンバ。
前記保護部材の車幅方向両端部がそれぞれ前記クロス部を介して前記フロントクロスメンバの下壁に接合されている請求項１に記載のサスペンションメンバ。
前記ガイド部と前記クロス部との間に間隙が形成されている請求項２に記載のサスペンションメンバ。