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Die Erfindung bezieht sich auf einen Unterfahrschutz für Personenkraftfahrzeuge zur Anordnung unter Längsträgerniveau vor einem Hilfsrahmen oder Achsträger als zusätzliche Crashebene. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf einen Unterfahrschutz mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1.
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Das Prinzip, andere Verkehrsteilnehmer im Falle einer Fahrzeugkollision durch einen Unterfahrschutz vor Verletzungen zu schützen, ist aus dem Nutzfahrzeugbereich allgemein bekannt. Bei Personenkraftfahrzeugen mit verhältnismäßig hoch über der Fahrbahn angeordneten Längsträgern, wie beispielsweise geländegängigen Fahrzeugen, besteht ein gleichgerichtetes Interesse. Die aus dem Nutzfahrzeugbereich bekannten Vorrichtungen eignen sich jedoch aufgrund der eingeschränkten Raumverhältnisse nicht für Personenkraftfahrzeuge.
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Um bei einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug einen zu harten Aufprall zu vermeiden, müssen die Stoßflächen der Kollisionspartner sowie die diesen nachgeschalteten, crashenergieabsorbierenden Elemente in etwa auf gleicher Höhe liegen. Bei herkömmlichen Fahrzeugen liegen die Stoßflächen üblicherweise auf Höhe der Längsträger. Sind letztere höher angeordnet, so muss zur Einhaltung der Kompatibilität eine unter Längsträgerniveau liegende Crashebene vorgesehen werden, deren Stoßverhalten in etwa derjenigen der Längsträgerebene entspricht.
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Ein unter Längsträgerniveau liegendes Crashelement ist beispielsweise aus
DE 199 43 773 A1 bekannt. Das dort beschriebene Crashelement, das eine an zwei Längsprofilen befestigte Platte umfasst, dient primär der Ergänzung der ersten Crashebene, um insbesondere bei kompakten Fahrzeugen mit kurzem Vorbau die Crashsicherheit zu verbessern. Die Längsprofile sind an ihren fahrzeuginnenseitigen Enden an einem Hilfsrahmen oder Achsträger angeschlossen und können an ihrem freien, außenseitigen Ende durch ein Querprofil miteinander verbunden sein. Durch zusätzliche Verblendungen, die bis zu den Längsträgern hochgezogen werden, ist eine weitgehende Kapselung z.B. des Motorraums nach unten möglich. Wird bei dieser Lösung der Abstand zwischen dem Crashelement und den Längsträgern zu groß, so kann bei einem Unterfahren der Längsträger das Crashelement unter Umständen nach unten weggebogen werden.
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DE 199 59 607 A1 offenbart einem Schubrahmen, der zwischen einem Hilfsrahmen und einem Frontend unterhalb der Längsträger angeordnet ist. Mit diesem soll vorallem die verminderte Torsionssteifigkeit bei Fahrzeugen ohne Dachstruktur kompensiert werden. Der Schubrahmen ist als einfache Blechplatine ausgeführt und weist dementsprechend im Vergleich zu
DE 199 43 773 A1 keine Längsprofile auf, so dass die im Zusammenhang mit
DE 199 43 773 A1 genannten Probleme bei Fahrzeugen mit verhältnismäßig hoch über der Fahrbahn angeordneten Längsträgern verstärkt auftreten würden.
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Unter Längsträgerniveau liegende Crashelemente sind weiterhin aus
DE 100 57 566 A1 bekannt. Die Crashelemente sind hierbei als Rohrstücke ausgebildet, welche unterhalb der Längsträger verlaufend zwischen einem an den Längsträgern befestigten Vorbau und einem Hilfsrahmen bzw. Achsträger in Fahrzeuglängsrichtung eingegliedert sind. Allerdings fehlt hierbei eine Querverbindung zwischen den Rohrstücken sowie eine Verblendung nach unten und damit die Funktion eines Unterfahrschutzes.
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Ein Hilfsrahmen mit einem vorderen Querträger nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 ist aus
DE 100 58 113 A1 bekannt.
DE 100 58 113 A1 stellt auf Fahrzeuge der Kompaktklasse mit kurzem Vorderwagen ab. Durch eine flächenhafte Ausgestaltung des vorderen Querträgers, welcher bis in den Bereich der vorderen Stoßstange nach vorn gezogen ist, soll das Energieabsorptionsvermögen im Crashfall erhöht werden. Der vordere Querträger dient als Träger für einen Kondensator, Kühler und Ladeluftkühler.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen für Personenkraftfahrzeuge geeigneten Unterfahrschutz zu schaffen, der selbst bei Fahrzeugen mit hoch angeordneten Längsträgern eine den Unfallgegner schützende Kompatibilität der Stoßflächen ermöglicht.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Unterfahrschutz gemäß Patentanspruch 1 vorgeschlagen.
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Der erfindungsgemäße Unterfahrschutz mit integriertem Crashprofil gewährleistet selbst bei Fahrzeugen mit hoch über der Fahrbahn angeordnete Längsträgern, insbesondere Geländefahrzeugen und dergleichen, eine unterschiedliche Kollisionspartner schützende Kompatibilität. Dabei verhindern die ersten und zweiten Ankopplungselemente sowie die Profilversteifungen ein Wegbiegen des flächenhaften Bauelements nach unten. Dieses wirkt somit sowohl als Unterfahrschutz als auch als Crashelement.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt in der Möglichkeit, den Unterfahrschutz in der Montageabfolge lediglich bei ausgewählten Fahrzeugen anzubringen. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn auf einer gleichen Fertigungsplattform Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bodenhöhen hergestellt werden. In diesem Fall kann lediglich bei Typen mit hochliegenden Längsträgern zur Erfüllung der Kompatibilitätsbedingungen ein Unterfahrschutz angebracht werden.
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Zudem ergeben sich im Vergleich zu einem Vollhilfsrahmen bei lediglich leichten Beschädigungen Vorteile im Reparaturfall, da sich der Unterfahrschutz vom Hilfsrahmen bzw. Achsträger einfach demontieren lässt.
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Mittels der Schottplatten wird der Abstand zwischen den Längsträgern und dem flächenhaften Bauelement überbrückt, um einem etwaigen Wegbiegen des flächenhaften Bauelements nach unten zu begegnen. Die Schottplatten können dabei in das flächenhafte Bauelement integriert oder als separate Befestigungselemente vorgesehen sein.
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Gemäß einer ersten, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das flächenhafte Bauelement in Schalenbauweise ausgeführt. Die Profile lassen sich so platzsparend in die Fahrzeugaußenhülle integrieren. Vorzugsweise werden diese so angeordnet, dass die jeweiligen Profilunterseiten auf der bodenseitigen Grenzfläche liegen.
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Hierzu kann das flächenhafte Bauelement eine Befestigungsplatte aufweisen, die die Profile in Quer- und Längsrichtung miteinander verbindet.
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Dabei kann in die Verbindung der Profile unmittelbar über die Befestigungsplatte erfolgen.
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Insbesondere ist es möglich, die Profile durch innenseitig auf die Befestigungsplatte aufgesetzte Schalenelemente zu bilden.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung werden einzelne oder alle Profile als Innenhochdruckumformprofile oder Rollprofile ausgeführt. An diesen ist dann eine Befestigungsplatte, in die gegebenenfalls weitere Profile integriert sind, von unten befestigt.
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Hierbei kann wiederum die Befestigungsplatte für eine Verbindung unter den Profilen sorgen. Es ist jedoch auch möglich, die Profile in Quer- und Längsrichtung zunächst untereinander zu verbinden. Letzteres kann entweder direkt oder mit Hilfe von Knotenelementen erfolgen.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die fahrzeuginnenseitigen Abschnitte des flächenhaften Bauelements mit dem Hilfsrahmen bzw. Vorderachsträger elastisch verbunden. Hierdurch wird zum einen ein Schaukeln des Unterfahrschutzes vermieden. Zum anderen verhindert die elastische Verbindung Beschädigungen des Hilfsrahmen bzw. Radträgers bei leichter Krafteinwirkung auf den Unterfahrschutz, wie z. B. bei Parkremplern. Die elastische Verbindung ist jedoch so ausgestaltet, dass im Falle einer ernsten Kollision eine definierte Abstützung des Unterfahrschutzes in Fahrzeuglängsrichtung gewährleistet bleibt, um Crashenergie durch eine gezielte Verformung abzubauen.
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Zur elastischen Anbindung des Unterfahrschutzes umfassen die ersten Ankopplungselemente gummielastische Lager. Diese werden beispielsweise am Hilfsrahmen oder Achsträger vorgesehen oder angebracht.
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Weiterhin können an dem flächenhaften Bauelement Bügelelemente ausgebildet oder befestigt werden, die jeweils in einem am Hilfsrahmen oder Achsträger angeordneten gummielastischen Lager aufgenommen sind.
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Vorzugsweise verläuft dabei die Drehachse der gummielastischen Lager im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung.
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Alternativ kann die Befestigung des flächenhaften Bauteils am Hilfsrahmen bzw. Achsträger jedoch auch im wesentlichen inelastisch ausgestaltet sein. Eine Schraubverbindung oder dergleichen ermöglicht eine selektive Demontage des Unterfahrschutzes.
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Zur Optimierung der Abstützung des flächenhaften Bauelements in Fahrzeuglängsrichtung im Crashfall können gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung auf den Längsprofilen aufsitzende Prallelemente vorgesehen werden, die in Fahrzeuglängsrichtung jeweils vor einem Querlenker liegen. Hierdurch wird zusätzlich das Verformungsvermögen der Querlenker zur Absorption von Crashenergie genutzt. Zudem wird die Abstützbasis in Fahrzeugquerrichtung verbreitert.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
- 1 eine räumliche Teilansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Unterfahrschutzes nach der Erfindung im eingebauten Zustand,
- 2 eine räumliche Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Unterfahrschutzes nach der Erfindung im eingebauten Zustand, und in
- 3 eine räumliche Ansicht des Unterfahrschutzes aus 2.
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Das erste Ausführungsbeispiel in 1 zeigt eine Teilansicht eines Vorderwagens eines geländegängigen Personenkraftfahrzeugs, dessen Längsträger 1 verhältnismäßig hoch angeordnet sind an einer erste Crashebene definieren. Aus Kompatibilitätsgründen ist unterhalb des Niveaus der ersten Crashebene eine zweite Crashebene vorgesehen, die durch einen Unterfahrschutz 2 mit Crashprofil gebildet wird. Im Folgenden wird der Unterfahrschutz mit Bezug auf einen Vorderwagen erläutert. Jedoch lässt sich ein solcher in entsprechender Art und Weise auch am Fahrzeugheck vorsehen.
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Der Unterfahrschutz 2 ist bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel in Fahrzeuglängsrichtung vor einem Hilfsrahmen bzw. Vorderachsträger 3 angeordnet, der seinerseits am nicht näher dargestellten Fahrzeugaufbau sowie über Streben 4 an den Unterseiten der Längsträger 1 befestigt ist. Beidseits des Achsträgers 3 sind zwei radführender Querlenker 5 vorgesehen, die über jeweils eine Lagerbuchse 6 am Vorderachsträger 3 und einen Gelenkszapfen 7 am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagert sind. Die Schwenkachse verläuft dabei im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung.
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Der Unterfahrschutz 2 nach dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst ein flächenhaftes Bauelement 8, das den Motorraum des Fahrzeugs bodenseitig begrenzt. Dieses flächenhafte Bauelement 8 besitzt überdies eine Profilierung sowohl in Fahrzeugquerrichtung als auch in Fahrzeuglängsrichtung. Wie 1 zeigt, sind zwischen zwei seitlichen Längsprofilen 9 zwei Querprofile 10 und 11 eingegliedert. Dabei verlaufen die seitlichen Längsprofile 9 im wesentlichen unterhalb der Frontabschnitte der Längsträger 1 vom Frontende des Fahrzeugs bis vor den Vorderachsträger 3. Die Anzahl der Querprofile bestimmt sich nach dem gewünschten Energieabsorptionsvermögen. In jedem Fall ist jedoch mindestens ein Querprofil 10 am Frontende vorgesehen, das Frontendabschnitte der Längsprofile 9 miteinander verbindet.
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Die Profile 9, 10 und 11 sind bei dem ersten Ausführungsbeispiel als Hohlprofile ausgeführt, deren Außenseite jeweils mit der Bodenseite des flächenhaften Bauteils 8 abschließt. Wie 1 zeigt, weist das flächenhafte Bauelement 8 zur Ausbildung der Profile 9, 10 und 11 einen mehrschaligen Aufbau auf. Seine Grundform wird durch eine Befestigungsplatte 12 bestimmt, die in Querrichtung seitlich hochgezogene Außenflansche 13 aufweist. In die entsprechend gebildeten seitlichen Zwickel sind jeweils Längsschalenelemente 14 als Schließbleche zur Ausbildung der Längsprofile 9 eingeschweißt. Für die Querprofile 10 und 11 ist jeweils eine Querschale 15 mit etwa U-förmigem Querschnitt auf die Befestigungsplatte 12 aufgeschweißt, so dass sich ein geschlossenes Profil ergibt. Entsprechende Flansche an den Schenkeln sowie an den Enden der Querschalen 15 erleichtern das Anschweißen an die Befestigungsplatte 12 sowie die Längsprofile 9.
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Alternativ können die Profile auch als Rohrstücke mit beliebigem Querschnitt, insbesondere als Innenhochdruckumformprofile oder Rollprofile ausgeführt sein. In diesem Fall wird die Befestigungsplatte von unten an den Profilen befestigt.
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Weiterhin ist es möglich, lediglich einen Teil der Profile in der oben erläuterten Schalenkonstruktion herzustellen, für die weiteren Profile jedoch Rohrstücke einzusetzen. Zudem können anstelle von Hohlprofilen auch offene Profilformen gewählt werden.
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Die Befestigung des Unterfahrschutzes 2 erfolgt über Ankopplungselemente. Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel dienen erste Ankopplungselemente einer elastischen Verbindung fahrzeuginnenseitiger Abschnitte des flächenhaften Bauelements 8 mit dem Hilfsrahmen bzw. Vorderachsträger 3, sowie zweite Ankopplungselemente zur festen Verbindung fahrzeugaußenseitiger Abschnitte des flächenhaften Bauelements 8 mit den Längsträgern 1. Dadurch wird zum einen eine stabile Anbindung an die Längsträger 1 erzielt, zum anderen ein Schwenken oder Schaukeln des Unterfahrschutzes vermieden. Vorzugsweise sind die ersten Ankopplungselemente lösbar ausgestaltet, so dass der Unterfahrschutz 2 bei kleineren Schäden einfach ausgetauscht werden kann.
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Wie 1 zeigt, umfassen die ersten Ankopplungselemente gummielastische Lager 16, die hier jeweils am Vorderachsträger 3 befestigt sind, jedoch auch an den Längsträgern 1 oder am Fahrzeugaufbau vorgesehen werden können. Jedes Lager 16 nimmt einen als Drehstab ausgebildeten, gekröpften Bügel 17 auf, der seinerseits am flächenhaften Bauelement 8 befestigt ist. Sofern die Längsprofile 9 als Rohrstücke ausgebildet sind, ist eine integrale Ausbildung des Bügels 17 mit denselben möglich. Die Drehachse der gummielastischen Lager 16 bzw. Bügel 17 verläuft im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung.
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Die Lager 16 sind vorzugsweise im Bereich des Ansatzes der Stege 4 auf dem Vorderachsträger 3 befestigt, so dass diese in einer Bauserie genau dann vorgesehen werden können, wenn an dem zugehörigen Fahrzeug ein Unterfahrschutz benötigt wird. Es ist jedoch auch möglich, die Außenbuchsen für die Lager 16 einstückig in den Vorderachsträger 3 zu integrieren.
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Die in 1 ebenfalls erkennbaren zweiten Ankopplungselemente sind als sich im wesentlichen in Vertikalrichtung erstreckende Schottplatten 18 ausgebildet, die den Abstand zwischen den Längsträgern 1 und dem flächenhaften Bauelement 8 überbrücken. Vorzugsweise werden die Schottplatten 18 an den Frontenden der Längsträger 1 sowie der Längsprofile 9 befestigt. Bei Verwendung geeigneter Rohrstücke können die Schottplatten 18 auch in die Längsprofile 9 integriert werden, die hierzu an ihrem frontseitigen Ende nach oben gebogen und gegebenenfalls abgeflacht werden.
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Zusätzliche Zugbänder 19 zwischen dem flächenhaften Bauelement 8 und den Längsträgern 1 ermöglichen eine weitere Stabilisierung der Abstützung des Unterfahrschutzes 2, wodurch im Kollisionsfall einem Ausweichen des Unterfahrschutzes 2 entgegengewirkt wird.
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Ein zweites Ausführungsbeispiel für einen Unterfahrschutz ist in den 2 und 3 dargestellt. Dies unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel im Aufbau des flächenhaften Bauelements sowie in dessen Befestigung an einem Hilfsrahmen bzw. Achsträger.
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2 zeigt dabei wiederum die Einbausituation an einem Vorderwagen eines geländegängigen Personenkraftfahrzeugs mit hochliegenden Längsträgern 101. Diese definieren einer erste Crashebene. Eine zweite Crashebene wird durch einen unter Längsträgerniveau angeordneten Unterfahrschutz 102, der vor einem Hilfsrahmen bzw. Vorderachsträger 103 liegt. Der Vorderachsträger 103 ist sowohl am Fahrzeugaufbau sowie über Streben 104 an den Unterseiten der Längsträger 101 befestigt. Weiterhin sind an dem Achsträger 103 zwei radführende Querlenker 105 in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbar gelagert, die über jeweils eine Lagerbuchse 106 am Vorderachsträger 103 und einen Gelenkzapfen 107 am Fahrzeugaufbau angebunden sind.
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Der in 3 gezeigte Unterfahrschutz 102 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel ist wiederum als flächenhaftes Bauelement 108 ausgestaltet, das den Motorraum des Fahrzeugs bodenseitig begrenzt. In diesem Fall wird das flächenhafte Bauelement 108 durch einen Profilrahmen gebildet, der zwei seitliche Längsprofile 109 und zwei Querprofile 110 und 111 aufweist. Während das hintere Querprofil 111 unmittelbar mit dem Längsprofilen 109 verbunden ist, erfolgt die Anbindung des vorderen Querprofils 110 an Frontendabschnitten der Längsprofile 109 über eigene Knotenelemente 120. Diese können gegebenenfalls mit den weiter unten noch näher erläuterten Schottplatten 118 jeweils zu einer Einheit zusammengefasst sein.
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Die seitlichen Längsprofile 109 verlaufen im wesentlichen unterhalb der Frontabschnitte der Längsträger 101 vom Frontende des Fahrzeugs, um dann im Bereich der Querlenker 105 nach innen zu biegen und unter den Vorderachsträger 103 zu tauchen, wo sie von unten lösbar befestigt sind.
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Die Profile 109, 110 und 111 des zweiten Ausführungsbeispiels sind als Rohrstücke mit hier beispielhaft rechteckigem Querschnitt ausgeführt. An diese ist von unten eine im wesentlichen flache Befestigungsplatte 112 angesetzt, welche das flächenhafte Bauelement 108 nach unten begrenzt und eine glatte, geschlossene Außenwand als Unterfahrschutz ausbildet.
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Anstelle der dargestellten Rohrstücke mit geschlossenem Querschnitt, die zum Beispiel als Innenhochdruckumformprofile oder Rollprofile ausgebildet sind, können auch offene Profilformen zur Bildung eines Profilrahmens gewählt werden. Darüber hinaus sind Mischkonstruktionen mit der in dem ersten Ausführungsbeispiel dargestellten Konfiguration des flächenhaften Bauteils möglich.
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Die Befestigung des Unterfahrschutzes 102 an den Längsträgern 101 erfolgt und sowohl am fahrzeuginnenseitigen Ende als auch am fahrzeugaußenseitigen Enden über eine feste Verbindung. Wie bereits erwähnt, ist diese zumindest am fahrzeuginnenseitigen Ende lösbar ausgestaltet. Als Ankopplungselemente dienen hierbei Schrauben oder ähnliche Befestigungsorgane. Am fahrzeugaußenseitigen Ende sind wiederum Schottplatten 118 als Ankopplungselemente vorgesehen, die im wesentlichen vertikal verlaufen und die Enden der Längsträger 1 sowie der Längsprofile 109 miteinander verbinden.
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Weiterhin sind bei dem zweiten Ausführungsbeispiel auf den Längsprofilen 109 aufsitzende Prallelemente 121 vorgesehen sind. Diese liegen in Fahrzeuglängsrichtung jeweils vor einem Querlenker 105. Bei dem hier dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel sind die Prallelemente 121 als Blechschalen ausgeführt, die jeweils auf ein Längsprofile 109 aufgeschweißt sind. Die Prallelemente 121 bilden jeweils eine Erhebung, die bei einer crashbedingten Verformung des Unterfahrschutzes gegen die dahinterliegenden Querlenker 105 stoßen. Hierdurch wird das Verformungsvermögen der Querlenker 105 zur Absorption von Crashenergie ausgenutzt. Zudem wird die Abstützbasis des Unterfahrschutzes 102 im Crashfall verbreitert.
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Durch die Positionierung der Prallelemente 121 im Bereich vor den Querlenkerlagern 106 am Vorderachsträger 103, die ihrerseits vor den Streben 104 angeordnet sind, wird überdies die Krafteinleitung in den Vorderachsträger 103 für den Fall gewährleistet, dass die Befestigungselemente zur Anbindung am Vorderachsträger 103 abreißen. Zudem verhindern die Prallelemente 121 ein Wegtauchen des flächenhaften Bauelements 108, bevor dieses verformt worden ist. Hierzu können weiterhin Zugbänder 119 zwischen dem flächenhaften Bauelement 108 und den Längsträgern 101 vorgesehen werden, um die Abstützung des Unterfahrschutzes 102 gegen einen Ausweichen zu stabilisieren.
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Mit den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen wird ein für Personenkraftfahrzeuge geeigneter Unterfahrschutz mit integriertem Crashprofil geschaffen, der bei Fahrzeugen mit hoch angeordneten Längsträgern eine den Unfallgegner schützende Kompatibilität der Stoßflächen ermöglicht.
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Die Erfindung ist jedoch nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Längsträger
- 2
- Unterfahrschutz
- 3
- Hilfsrahmen bzw. Achsträger
- 4
- Steg
- 5
- Querlenker
- 6
- Lagerbuchse eines Querlenkerlagers
- 7
- Lagerzapfen eines weiteren Querlenkerlagers
- 8
- flächenhaftes Bauelement
- 9
- Längsprofil
- 10
- Querprofil
- 11
- Querprofil
- 12
- Befestigungsplatte
- 13
- Außenflansch
- 14
- Längsschalenelement
- 15
- Querschalenelement
- 16
- Lager
- 17
- Bügel
- 18
- Schottplatte
- 19
- Zugband
- 101
- Längsträger
- 102
- Unterfahrschutz
- 103
- Hilfsrahmen bzw. Achsträger
- 104
- Steg
- 105
- Querlenker
- 106
- Lagerbuchse eines Querlenkerlagers
- 107
- Lagerzapfen eines weiteren Querlenkerlagers
- 108
- flächenhaftes Bauelement
- 109
- Längsprofil
- 110
- Querprofil
- 111
- Querprofil
- 112
- Befestigungsplatte
- 118
- Schottplatte
- 119
- Zugband
- 120
- Knotenelement
- 121
- Prallelement
