JP5724619B2 - 車両用動力伝達装置の油圧制御回路 - Google Patents

車両用動力伝達装置の油圧制御回路 Download PDF

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Description

本発明は、車両用動力伝達装置の油圧制御回路に係り、特に、燃費を向上することができる油圧制御回路に関するものである。
車両用動力伝達装置に搭載されるクラッチやブレーキは、油圧によって駆動される油圧アクチュエータから成り、油圧制御回路から供給される作動油の油圧によって適宜制御される。この油圧制御回路には、電気的に制御可能なリニアソレノイドバルブが複数個備えられており、そのリニアソレノイドバルブから出力される制御圧に基づいてクラッチおよびブレーキを構成する油圧アクチュエータに供給される油圧が制御される。また、一般に油圧制御回路では、オイルポンプから吐出された作動油圧を調圧することで得られる油圧が元圧として出力される。例えば特許文献１に記載の油圧回路がその一例である。特許文献１では、トルクコンバータに設けられているロックアップクラッチが作動状態すなわち係合状態のとき、変速機に供給される元圧（ライン圧）を低圧に切り替え、ロックアップクラッチが非作動状態のすなわち開放状態のとき、元圧を高圧に切り替える技術が開示されている。このように、自動変速機に伝達されるエンジントルクがトルクコンバータによって増幅されるロックアップクラッチの非作動時において、元圧が高圧に切り替えられることで、クラッチやブレーキの油圧アクチュエータに供給される油圧が不足することが防止されるため、クラッチやブレーキで発生するトルク伝達容量不足による滑りが防止される。また、自動変速機に伝達されるトルクが比較的小さいロックアップクラッチの作動時では、元圧が低圧に切り替えられることで、燃費が向上する。
特開２００１−２５４８１９号公報
ところで、特許文献１において、ロックアップクラッチが非作動状態では、元圧は常に高圧に切り替えられる。ここで、高圧の元圧が必要となるときは、ロックアップクラッチの非作動時であっても、例えば車両を停止させた状態（ブレーキペダルを踏み込んだ状態など）でアクセルペダルを全開にする所謂フルストール時などに限定され、大抵の走行状態では高圧の元圧は必要とされない。しかしながら、ロックアップクラッチの非作動時では、フルストール時に必要とされる油圧を基準に元圧が設定されるため、通常走行時であっても元圧が高圧に設定されている。これより、オイルポンプによって消費されるエネルギが増加するため、燃費が悪化する問題があった。また、クラッチおよびブレーキの作動油の漏れを防止するシールリングにおいて、油圧の大きさに比例して増加するドラム間の引き摺り抵抗（シールリングロストルク）が大きくなり、燃費が悪化する問題があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチの非作動時において、燃費を向上することができる車両用動力伝達装置の油圧制御回路を提供することにある。
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、(b)第１切替圧を出力する第１ソレノイドバルブと、(c)第２切替圧を出力する第２ソレノイドバルブと、(d)その第１ソレノイドバルブの第１切替圧およびその第２ソレノイドバルブの第２切替圧をそれぞれ受け入れる一対の油室を有し、それら第１切替圧および第２切替圧の出力状態に応じて前記ロックアップクラッチを作動および非作動とするための作動側および非作動側に切り替えられるロックアップリレーバルブと、(e)その第２ソレノイドバルブの第２切替圧を受け入れる油室を備え、その第２ソレノイドバルブの第２切替圧に応じて所定の油圧部品に供給される元圧を高圧および低圧のいずれかに調圧する元圧調圧バルブとを、備え、(f)前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧共に出力されない場合、前記ロックアップリレーバルブが非作動側に切り替えられると共に、前記元圧調圧バルブの元圧が高圧側に調圧され、(g)前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧のみが出力される場合、前記ロックアップリレーバルブが作動側に切り替えられると共に、前記元圧調圧バルブから出力される元圧が低圧側に調圧され、(h)前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および第２ソレノイドバルブの第２切替圧共に出力される場合、前記ロックアップリレーバルブが非作動側に切り替えられると共に、前記元圧調圧バルブから出力される元圧が低圧側に調圧されることを特徴とする。
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御回路において、前記元圧調圧バルブから出力される元圧は、前記ロックアップクラッチのスリップを制御するためのリニアソレノイドバルブの元圧および所定の係合装置に供給される元圧として使用されることを特徴とする。
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の油圧制御回路において、(a)前記車両用動力伝達装置は、ベルト式無段変速機であり、(b)前記ロックアップクラッチの係合圧を制御すると共に、前記ベルト式無段変速機の動力伝達状態を切り替える前後進切替装置に備えられる前記係合装置の係合過渡期の係合圧を制御する前記リニアソレノイドバルブと、(c)前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧をそれぞれ受け入れる一対の油室を備え、それら第１切替圧および第２切替圧の出力状態に応じて、前記係合装置に供給される係合圧を、前記元圧調圧バルブから出力される元圧または前記リニアソレノイドバルブの制御圧の何れかに切り替えるクラッチ元圧切替バルブとを、備え、(d)前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧のみ出力される場合、そのクラッチ元圧切替バルブは、前記係合装置の係合油圧をそのリニアソレノイドバルブの制御圧に切り替え、(e)前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧のみ出力される場合、前記クラッチ元圧切替バルブは、前記係合装置の係合油圧を前記元圧調圧バルブから出力される元圧に切り替え、(f)前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および第２ソレノイドバルブの第２切替圧共に出力される場合、前記クラッチ元圧切替バルブは、前記係合装置の係合油圧を前記元圧調圧バルブから出力される元圧に切り替え、(g)前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および第２ソレノイドバルブの第２切替圧共に出力されない場合、前記クラッチ元圧切替バルブは、前記係合装置の係合油圧を前記元圧調圧バルブから出力される元圧に切り替えることを特徴とする。
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３の車両用動力伝達装置の油圧制御回路において、前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧が出力された状態から、その第１切替圧およびその第２切替圧が出力されない状態に切り換える際には、前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧のみが出力された状態を経由して切り替えられることを特徴とする。
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項３の車両用動力伝達装置の油圧制御回路において、前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧が出力されない状態から、その第１切替圧およびその第２切替圧が出力される状態に切り替える際には、前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧のみが出力された状態を経由して切り替えられることを特徴とする。
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の油圧制御回路において、前記元圧調圧バルブは、前記所定のリニアソレノイドバルブの元圧を調圧するリニア元圧調圧バルブ、および前記所定の係合装置に供給される元圧を調圧するクラッチ元圧調圧バルブの２個の調圧バルブから構成されることを特徴とする。
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御回路において、前記元圧調圧バルブから出力される元圧は、無段変速機の駆動側油圧アクチュエータを制御するためのリニアソレノイドバルブの元圧、または従動側油圧アクチュエータを制御するためのリニアソレノイドバルブの元圧として使用されることを特徴とする。
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御回路によれば、ロックアップクラッチが作動状態にある場合には、元圧調圧バルブから出力される元圧が低圧に切り替えられ、ロックアップクラッチが非作動状態にある場合には、第１ソレノイドバルブの第１切替圧および第２ソレノイドバルブの第２切替圧に応じて元圧を高圧および低圧の何れかに切り替えることができる。したがって、ロックアップクラッチが非作動状態にあっても元圧を低圧とすることができるに従い、オイルポンプで消費されるエネルギが小さくなるため、燃費を向上させることができる。また、元圧が供給される油圧部品である係合装置において、油圧の大きさに比例して増加するシールリングによる引き摺り（シールリングロストルク）も低減されるに従い燃費が向上する。
具体的には、第２ソレノイドバルブから第２切替圧が出力される場合、前記ロックアップリレーバルブが作動側に切り替えられると共に、前記元圧調圧バルブから出力される元圧が低圧側に切り替えられる。したがって、ロックアップクラッチが作動状態にある場合には、元圧が低圧となるため燃費を向上させることができる。また、前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および第２ソレノイドバルブの第２切替圧共に出力されない場合、前記ロックアップリレーバルブが非作動側に切り替えられると共に、前記元圧調圧バルブから出力される元圧が高圧側に切り替えられる。したがって、例えばフルストール時など高圧の元圧が必要な場合には、高圧の元圧を供給することが可能となる。さらに、第１ソレノイドバルブの第１切替圧および第２ソレノイドバルブの第２切替圧が出力される場合、ロックアップリレーバルブが非作動側に切り替えられると共に、元圧調圧バルブから出力される元圧が低圧側に切り替えられる。したがって、ロックアップクラッチが非作動状態であっても元圧を低圧とすることができるに従い、燃費を向上させることができる。
また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御回路によれば、元圧調圧バルブから出力される元圧は、所定のリニアソレノイドバルブの元圧、および所定の係合装置に供給される元圧として使用されるため、ロックアップクラッチのスリップを制御するためのリニアソレノイドバルブおよび所定の係合装置で必要とされる元圧が低圧ですむ場合には、元圧を低圧に切り替えることで燃費を向上させることができる。
また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御回路によれば、クラッチ元圧切替バルブおよびロックアップリレーバルブの油路の連通状態が第１ソレノイドバルブの第１切替圧および第２ソレノイドバルブの第２切替圧によって切り替えられることで、共通のリニアソレノイドバルブによってロックアップクラッチの係合制御と切替機構の係合装置の係合制御とを好適に実施することができる。
また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御回路によれば、第１ソレノイドバルブの第１切替圧および前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧が出力された状態から、その第１切替圧の第１切替圧および第２切替圧が出力されない状態に切り換える際には、前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧のみが出力された状態を経由して切り替えられるため、切替の過渡期において第１ソレノイドバルブの第１切替圧のみが出力される状態が回避される。第１ソレノイドバルブの第１切替圧のみが出力される場合、クラッチ元圧切替バルブにおいて、係合装置の係合油圧がリニアソレノイドバルブの制御圧に切り替えられる。ここで、リニアソレノイドバルブの制御圧は、元圧調圧バルブから出力される元圧に比べて低圧であることから、係合装置の係合油圧がリニアソレノイドバルブの制御圧に切り替えられると、その過渡的に係合装置のトルク容量が不足して滑りが発生する可能性が生じる。これに対して、第１ソレノイドバルブの第１切替圧のみが出力される状態が回避されることでその滑りが防止される。
また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御回路によれば、前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧が出力されない状態から、その第１切替圧およびその第２切替圧が出力される状態に切り替える際には、前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧のみが出力された状態を経由して切り替えられる。このようにすれば、切替の過渡期において、第１ソレノイドバルブの第１切替圧のみが出力される状態が回避される。これにより、リニアソレノイドバルブの制御圧が過渡的に係合装置に供給されることが防止され、係合装置のトルク容量不足による滑りの発生が防止される。
また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御回路によれば、前記元圧調圧バルブが、前記所定のリニアソレノイドバルブの元圧を調圧するリニア元圧調圧バルブおよび前記所定の係合装置に供給される元圧を調圧するクラッチ元圧調圧バルブの２個の調圧バルブから構成される場合であっても、リニアソレノイドバルブに供給される元圧および係合装置に供給される元圧を、ロックアップクラッチの非作動時において高圧および低圧のいずれかに適宜調圧することができるため、燃費を向上させることができる。
また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御回路によれば、前記元圧調圧バルブから出力される元圧は、無段変速機の駆動側油圧アクチュエータを制御するためのリニアソレノイドバルブの元圧、または従動側油圧アクチュエータを制御するためのリニアソレノイドバルブの元圧として使用されるため、これらのリニアソレノイドバルブの元圧が低圧ですむ場合には、元圧を低圧に切り替えることで燃費を向上させることができる。
本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図２の油圧制御回路のうち、主にロックアップクラッチのロックアップ制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。 図３の第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブの切替圧の出力に応じた前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合状態、ロックアップクラッチの係合状態、クラッチ元圧の油圧およびリニア元圧の油圧の状態を示す対応表である。 図３の前後進切替装置に入力されるトルクに対するラインモジュレータ圧の関係を示している。 図１のロックアップクラッチを作動させた状態での走行中に車両を急停止させた際において、順次切り替えられるソレノイドパターンを示す図である。 図６のソレノイドパターンを具体的に示す一覧表である。 図２の電子制御装置の制御作動を機能的に示す機能ブロック線図である。 図８の電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチの作動時に車両を停止させるに際して、前後進クラッチの滑りを防止する制御作動を説明するためのフローチャートである。 本発明の他の実施例である油圧制御回路を簡略的に示す図である。 本発明のさらに他の実施例である油圧制御回路を簡略的に示す図である。 本発明のさらに他の実施例における電子制御装置の制御作動を説明するためのフローチャートである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切替装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図３参照）内のロックアップリレーバルブ１０４（図３参照）などによって係合側油室および開放側油室と連通する油路が切り換えられることにより、係合または開放されるようになっている。たとえばロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合開放制御等を実施するための元圧を発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されており、エンジンの回転と連動して作動させられる。
前後進切替装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。なお、前後進切替装置１６が本発明の切替機構に対応し、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が本発明の係合装置に対応している。
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の油圧が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。
図２は、図１の車両用動力伝達装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡCR（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴCVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す操作位置信号、油圧センサ７５により検出される従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト狭圧Ｐdを表すベルト狭圧信号などが供給されている。
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳE、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳT、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ、ロックアップクラッチ２６の係合、開放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号ＳL/U、例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップリレーバルブの弁位置を切り換える後述するソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブＳＬ１、第２ソレノイドバルブＳＬ２）を駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６の係合力を調節するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための指令信号、ニュートラル制御時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を開放乃至半係合させるための信号、ガレージシフト時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１の係合圧を調整するための信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
図３は、油圧制御回路１００のうち、主にロックアップクラッチ２６のロックアップ制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばエンジン１２によって駆動されるオイルポンプ１０２から吐出された作動油の吐出圧を調圧してライン圧ＰＬを出力するリリーフ式の第１レギュレータバルブ１０４、第１レギュレータバルブ１０４の調圧時に排出される余剰油を元圧としてライン圧ＰＬよりも低圧であるセカンダリ圧ＰＬ２を出力する第２レギュレータバルブ１０６、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたライン圧ＰＬを元圧にして、出力圧を高圧モジュレータ圧ＰLPMHおよび低圧モジュレータ圧ＰLPMLのいずれかに調圧する元圧調圧バルブ１０８、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMを元圧にソレノイドモジュレータ圧ＰSMを調圧するソレノイドモジュレータバルブ１１０、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧ＰSMを元圧にして第１切替圧ＰSL1を出力する第１ソレノイドバルブＳＬ１、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧ＰSMを元圧にして第２切替圧ＰSL2を出力する第２ソレノイドバルブＳＬ２、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従って前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油を切替えるクラッチアプライコントロールバルブ１１２、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従ってロックアップクラッチ２６を開放状態（非作動状態）とする開放側位置（オフ側位置）およびロックアップクラッチ２６を係合状態（作動状態）とする係合側位置（オン側位置）の何れか択一的に切り替えるロックアップリレーバルブ１１４、電子制御装置５０から供給される駆動電流に対応した制御圧ＰSLUを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ロックアップリレーバルブ１１４が係合側位置に切り替えられた状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUに従ってロックアップクラッチ２６の係合力を制御するためのロックアップコントロールバルブ１１６、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が選択的に係合或いは開放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１１８等を備えている。
オイルポンプ１０２は、例えばベーンポンプや歯車ポンプで構成され、エンジン１２の駆動に伴って駆動させられ、オイルパン１２０に貯留されている作動油を汲み上げて吐出ポートから吐出する。
第１レギュレータバルブ１０４は、元圧調圧バルブ１０８、駆動側プーリ４２の駆動側油圧アクチュエータ４２ｃ、および従動側プーリ４６の従動側アクチュエータ４６ｃ等の元圧となるライン圧ＰＬを調圧するためのリリーフ式の調圧弁である。なお、第１レギュレータバルブ１０４は、図示しないリニアソレノイドバルブの制御圧ＰSLSを受け入れる油室を備えており、制御圧ＰSLSによってライン圧ＰＬが最適な油圧に制御される。
第２レギュレータバルブ１０６は、ロックアップクラッチ２６等に供給されるセカンダリ圧ＰＬ２を調圧するためのリリーフ式の調圧弁である。なお、第２レギュレータバルブ１０６は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを受け入れる油室を備えており、制御圧ＰSLUによってセカンダリ圧ＰＬ２が最適な油圧に制御される。
元圧調圧バルブ１０８は、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたライン圧ＰＬを元圧にして、出力圧を高圧モジュレータ圧ＰLPMHおよび低圧モジュレータ圧ＰLPMLのいずれか（以下、特に区別しない場合にはモジュレータ圧ＰLPMと記載する）に調圧する調圧弁である。元圧調圧バルブ１０８は、軸方向に移動させられることにより、高圧モジュレータ圧ＰLPMHを出力する高圧位置（図において左側）、低圧モジュレータ圧ＰLPMLを出力する低圧位置（図において右側）のいずれかに位置させられるスプール弁子１２２と、ライン圧ＰＬが入力される入力ポート１２４と、スプール弁子１２２の切替位置に応じて選択的に入力ポート１２４と連通される出力ポート１２６と、出力されたモジュレータ圧ＰLPMを受け入れるフィードバックポート１２８と、第２ソレノイドバルブＳＬ２からの第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室１３０と、後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧を受け入れる油室１３２と、スプール弁子１２２を高圧位置側に常時付勢するスプリング１３４とを、備えている。なお、モジュレータ圧ＰLPMが本発明の元圧に対応し、高圧モジュレータ圧ＰLPMHが本発明の高圧に対応し、低圧モジュレータ圧ＰLPMLが本発明の低圧に対応している。
元圧調圧バルブ１０８では、下式（１）によって出力ポート１２６から出力されるモジュレータ圧ＰLPMが決定される。ここで、Ｆがスプリング１３４の付勢力を示し、ＰB1が後進用ブレーキＢ１に供給される作動油の油圧を示し、Ａ1が油室１３２においてスプール弁子１２２が受ける受圧面積を示し、ＰSL2が第２ソレノイドバルブＳＬ２から出力される第２切替圧ＰSL2を示し、Ａ2が油室１３０においてスプール弁子１２２が受ける受圧面積を示し、ΔＡがフィードバックポート１２８内の油室に形成されているスプール弁子１２２の受圧面積差を示している。
ＰLPM=(Ｆ＋PB1×Ａ1-ＰSL2×Ａ2)/ΔＡ・・・・(１)
ここで、シフトレバー７４が後進ポジション以外のポジションにある場合、すなわち油室１３２に後進用ブレーキＢ１の油圧ＰB1が供給されない場合を前提とすると、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力されない場合には、モジュレータ圧ＰLPMは、式（１）より、Ｆ／ΔＡとなる。このモジュレータ圧ＰLPM（＝Ｆ／ΔＡ）が高圧モジュレータ圧ＰLPMHとなる。一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力される場合には、モジュレータ圧ＰLPMは、式（１）より、（Ｆ−ＰSL2×Ａ2）／ΔＡとなる。このモジュレータ圧ＰLPM（＝Ｆ−ＰSL2×Ａ2）／ΔＡが低圧モジュレータ圧ＰLPMLとなる。したがって、第２ソレノイドバルブＳＬ２から出力される第２切替圧ＰSL2によって、モジュレータ圧ＰLPMが高圧モジュレータ圧ＰLPMHおよび低圧モジュレータ圧ＰLPMLのいずれかに調圧される。具体的には、第２切替圧ＰSL2が出力される際には、低圧モジュレータ圧ＰLPMLに調圧される。なお、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMは、リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＰ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧を制御する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＳ等の元圧として使用される。
ソレノイドモジュレータバルブ１１０は、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMを元圧にして、一定圧であるソレノイドモジュレータ圧ＰSMを調圧する。このソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧ＰSMが、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の元圧として供給される。
クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、マニュアルバルブ１１８を介して前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油の供給状態を、元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMまたはリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUの何れかに切替える切替弁として機能する。クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向に移動させられることにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給される作動油を元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMとするnormal位置（図において、左側）、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUとするfail／ガレージ位置（図において右側）のいずれかに位置させられるスプール弁子１４０と、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMが入力される第１入力ポート１４２と、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが入力される第２入力ポート１４４と、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第１入力ポート１４２および第２入力ポート１４４の何れかと連通される第１出力ポート１４６と、図示しない調圧弁によって調圧された制御圧ＰLPM2が入力される第３入力ポート１４８と、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが入力される第４入力ポート１５０と、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第３入力ポート１４８および第４入力ポート１５０の何れかと連通される第２出力ポート１５２と、スプール弁子１４０をnormal位置側に常時付勢するスプリング１５４と、スプール弁子１４０にfail／ガレージ位置側に向かう推力を付与するために第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1を受け入れる油室１５６と、スプール弁子１４０にnormal位置側に向かう推力を付与するために第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室１５８とを、備えている。なお、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が、本発明のクラッチ元圧切替バルブに対応している。
クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が油室１５６に供給されると、スプール弁子１４０がスプリング１５４の付勢力に抗ってfail/ガレージ位置側（図において右側）に移動させられる。このとき、第２入力ポート１４４と第１出力ポート１４６とが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第４入力ポート１５０と第２出力ポート１５２とが連通させられ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。
また、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が油室１５８に供給されると、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。このとき、第１入力ポート１４２と第１出力ポート１４６とが連通させられ、モジュレータ圧ＰLPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第３入力ポート１４８と第２出力ポート１５２とが連通させられ、制御圧ＰLPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。
また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2共に出力される場合、第２切替圧ＰSL2に基づく推進力およびスプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０が第１切替圧ＰSL1に基づく推進力に抗ってnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧ＰLPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧ＰLPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。
また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2共に出力されない場合には、スプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧ＰLPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧ＰLPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2に応じて、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０すなわち前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に供給される係合圧を切り替える。
マニュアルバルブ１０８において、入力ポート１６０には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１出力ポート１４６から出力された係合油圧Ｐa（制御圧ＰSLUまたはモジュレータ圧ＰLPM）が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが前進用出力ポート１６２を経て前進用クラッチＣ１に供給され、前進用クラッチＣ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが後進用出力ポート１６４を経て後進用ブレーキＢ１に供給され、後進用ブレーキＢ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１６０から前進用出力ポート１６２および後進用出力ポート１６４への油路がいずれも遮断され、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放させられる。
トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６は、係合側油路１７０を介して供給される係合側油室１７２内の油圧Ｐonと開放側油路１７４を介して供給される開放側油室１７６内の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）によりフロントカバー１７８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ１４の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が開放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ２６のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１４は、ロックアップオフと同様の運転状態とされる。
ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップクラッチ２６を作動および非作動とするための作動側および非作動側に切り替えられる切替弁である。ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップクラッチ２６の係合位置（ＯＮ位置：図において右側）および開放位置（ＯＦＦ位置：図において左側）を切替えるスプール弁子１８０と、そのスプール弁子１８０の一方の軸端側に設けられてスプール弁子１８０に開放位置（ＯＦＦ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング１８２と、スプール弁子１８０を開放位置（ＯＦＦ位置）へ移動させるための第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1を受け入れる油室１８４と、スプール弁子１８０を係合位置（ＯＮ位置）側へ移動させるための第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室１８６と、第２レギュレータバルブ１０６によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート１８８と、ロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２と連通される迂回ポート１９０と、係合側油路１７０と連通されている係合側ポート１９２と、開放側油路１７４と連通されている開放側ポート１９４とを、備えている。
ロックアップコントロールバルブ１１６は、ロックアップクラッチ２６を半係合状態とするスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）、または完全係合状態とする完全係合位置（ＯＮ位置）の何れか切替えるためのスプール弁子２００と、そのスプール弁子２００にスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング２０２と、そのスプール弁子２００をスリップ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油室１７２内の油圧Ｐonを受け入れる油室２０４と、そのスプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の開放側油室１７６内の油圧Ｐoffを受け入れる油室２０６と、スプール弁子２００を完全係合位置へ向かって付勢するために制御圧ＰＳＬＵを受け入れる油室２０８と、セカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート２１０と、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０と連通される制御ポート２１２とを、備えている。
このように構成されたロックアップリレーバルブ１１４およびロックアップコントロールバルブ１１６により、係合側油室１７２および開放側油室１７４への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ２６の作動状態が切り替えられる。
まず、ロックアップクラッチ２６が開放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオン状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２ソレノイドバルブＳＬ２の切替圧ＰSL2が油室１８６に供給されてスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が係合側ポート１９２から係合側油路１７００を通り係合側油室１７２へ供給される。この係合側油室１７２へ供給されるセカンダリ圧ＰＬ２が油圧Ｐonとなる。同時に、開放側油室１７６は、開放側油路１７４を通り開放側ポート１９４から迂回ポート１９０を経てロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２に連通させられる。そして、開放側油室１７６の油圧Ｐoffがロックアップコントロールバルブ１１６によって調整されるに従い、差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）が調整されて、ロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り替えられる。
具体的には、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ２６が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ付勢させるための制御圧ＰSLUが油室２０８へ供給されずスプリング２０２の推力によってそのスプール弁子２００がスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）とされると、入力ポート２１０に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が制御ポート２１２から迂回ポート１９０を経て開放側ポート１９４から開放側油路１７２を通り開放側油室１７６へ供給される。これにより、油圧Ｐonと油圧Ｐoffとが同圧とされることから差圧ΔＰが零とされて、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置へ切り換えられた状態であっても、ロックアップクラッチ２６がロックアップオフと同等の状態とされる。
また、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ付勢するための予め定められた制御圧ＰSLUが（ロックアップオン時）が油室２０８へ供給されてスプール弁子２００が完全係合位置へ付勢されると、入力ポート２１０から制御ポート２１２への油路が遮断され、開放側油室１７６にはセカンダリ圧ＰＬ２が供給されないと共に、開放側油室１７６内の作動油が制御ポート２１２を経てドレーンポートＥＸから排出される。これにより、油圧Ｐoffが零とされることから差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオンとされる。
また、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００をスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）と完全係合位置（ＯＮ位置）との間の状態へ位置させるための予め定められた制御圧ＰSLU が油室２０８へ供給されると、入力ポート２１０に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が制御ポート２１２を経て開放側油室１７６へ供給される状態と開放側油室１７６内の作動油が制御ポート２１２を経てドレーンポートＥＸから排出される状態とが、上記制御圧ＰSLUに基づいて調整される。つまり、油圧Ｐoffは、ロックアップクラッチ２６の回転速度差ＮSLP(Ｎe-Ｎt)が目標回転速度差ＮSLP ＊となる差圧ΔＰとされるように制御圧ＰSLU に基づいてロックアップコントロールバルブ１１６によって調圧される。
次に、ロックアップクラッチ２６が開放状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２切替圧ＰSL2が油室１８６に供給されず、第１切替圧ＰSL1が油室１８４に供給されると、その第１切替圧ＰSL1に基づく推力およびスプリング１７２の付勢力によってスプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が開放側ポート１９４からトルクコンバータ１４の開放側油路１７４を通り、開放側油室１７６へ供給される。そして、係合側油室１７２を経てトルクコンバータ１４の係合側油路１７０を通り係合側ポート１９２に排出された作動油が排出ポート２１４から潤滑回路２１６へ供給される。これにより、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオフとされる。
上記のように構成される油圧制御回路１００において、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力される一方、第２切替バルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力されない状態では、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、スプール弁子１４０がfail／ガレージ位置に移動させられる。なお、上記fail／ガレージ位置は、車両において何らかの故障が発生した場合、またはシフトレバー７４を「Ｎ」ポジションから「Ｄ」、「Ｒ」、「Ｌ」ポジションのいずれかに切り替える際に実施されるガレージ制御時に切り替えられるものであり、この状態において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが第２入力ポート１４４から第１出力ポート１４６を経てマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。そして、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方にその制御圧ＰSLUが供給され、その制御圧ＰSLUに基づいて前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合される。また、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃには従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが供給されることで、予め設定されている変速比γaに調整される。
このとき、ロックアップリレーバルブ１１４においては、第１ソレノイドバルブＳＬ１の切替圧ＰSL1が油室１８４に供給されるに従い、スプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に切り替えられるため、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０は遮断された状態となる。したがって、ロックアップリレーバルブ１１４とロックアップコントロールバルブ１１６とは、遮断された状態となり、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが油室２０８に供給されてもロックアップクラッチ２６には影響が生じない。上記より、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合圧となる。
また、元圧調圧バルブ１０８では、油室１３０に第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が供給されないため、スプール弁子１２２が高圧位置（図において左側）に位置させられる。この状態では、上述したように、出力ポート１２６から高圧モジュレータ圧ＰLPMHが出力される。
また、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力されない一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力される状態では、ロックアップリレーバルブ１１４において、スプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）側に位置させられる。この状態において、上述したように、ロックアップコントロールバルブ１１６の油室２０８にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが供給されることで、スプール弁子２００がＳＬＩＰ位置乃至ＯＮ位置の範囲で制御され、ロックアップクラッチ２６の係合状態（スリップ状態）が制御される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ１１２においては、第２切替圧ＰSL2が油室１３８に供給されることで、スプール弁子１４０がnormal位置に位置させられるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが供給される第２入力ポート１４４が遮断された状態となる。上記より、第２ソレノイドバルブＳＬ２から切替圧ＰSL2が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUは、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するための制御圧として機能する。
また、元圧調圧バルブ１０８では、油室１３０に第２ソレノイドバルブＳＬ２の切替圧ＰSL2が供給されるため、スプール弁子１２２が低圧位置（図において右側）に位置させられる。この状態では、上述したように、出力ポート１２６から低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力される。すなわち、ロックアップクラッチ２６の作動時では、モジュレータ圧ＰLPMとして低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力される。この低圧モジュレータ圧ＰLPMLは、クラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進切替装置１６の前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に供給されるが、ロックアップクラッチ２６の作動状態では、トルクコンバータ１４のトルク増幅作用が生じないため、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に伝達されるトルクはロックアップクラッチ２６の非作動時に比べて小さくなる。したがって、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に低圧モジュレータ圧ＰLPMLが供給されても、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に伝達されるトルクが小さいため、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１において油圧不足すなわちトルク容量不足による滑りが発生しない。
上記低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力される場合、オイルポンプ１０２の駆動に消費されるエネルギが小さくなる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵやソレノイドモジュレータバルブ１１０の調圧時において油の排出による消費流量が低減されるため、オイルポンプ１０２のポンプサイズを小さくすることができるに従い、燃費を向上させることができる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１で発生する作動油の漏れを防止するシールリングによる引き摺り（シールリングロストルク）も低減されることで燃費が向上する。なお、シールリングによる引き摺りは、油圧の大きさに比例して増加する。
上記のように、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の作動状態の切替に関連して、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の連通状態が切り替えられて前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の作動状態が制御されると共に、ロックアップリレーバルブ１１４の連通状態が切り替えられてロックアップクラッチ２６への作動状態が制御される。なお、この第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２は、電子制御装置５０により励磁、非励磁され、車両の走行状態に応じて適宜作動状態が切り替えられる。
ところで、上述したように、ロックアップクラッチ２６が作動状態にある場合、元圧調圧バルブ１０８から低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力されることで、燃費を向上する効果が得られているが、ロックアップクラッチ２６の非作動時であっても、高圧モジュレータ圧ＰLPMHを必要とする場合は、例えば車両を停止させた状態でアクセルペダルを踏み込む所謂フルストール時などに限定され、所定のモード走行を含めた大抵の走行状態では、モジュレータ圧ＰLPMが低圧モジュレータ圧ＰLPMLで賄うことができる。そこで、本実施例の油圧制御回路１００では、ロックアップクラッチ２６の非作動時においても、モジュレータ圧ＰLPMを高圧モジュレータ圧ＰLPMHおよび低圧モジュレータ圧ＰLPMLのいずれかに調圧可能に構成されている。
図４は、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2の出力に応じた前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１（以下、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を特に区別しない場合には、前後進クラッチと記載する）の係合状態、ロックアップクラッチ２６の係合状態、クラッチ元圧の油圧、およびリニア元圧の油圧を示している。なお、本実施例において、クラッチ元圧とは、元圧調圧バルブ１０８からクラッチアプライコントロールバルブ１１２を介して前後進クラッチに供給される油圧、すなわちモジュレータ圧ＰLPMを示しており、リニア元圧とは、リニアソレノイドバルブＳＬＵに供給される元圧すなわちモジュレータ圧ＰLPMを示している。したがって、本実施例では、クラッチ元圧およびリニア元圧は、共に元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMに対応する。また、「○」は第１ソレノイドバルブＳＬ１・第２ソレノイドバルブＳＬ２から切替圧（ＰSL1、ＰSL2）が出力されていることを示しており、「×」が出力されていないことを示している。
図４の一番上に示すように、例えば第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2共に出力されない場合、クラッチアプライコントロールバルブ１１２では、スプリング１５４の付勢力によってスプール弁子１４０がnormal位置（図において、左側）に移動させられる。したがって、第１入力ポート１４２と第１出力ポート１４６とが連通させられるため、元圧調圧バルブ１０８のモジュレータ圧ＰLPMがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進クラッチに供給され、前後進クラッチの係合が保持される。ロックアップリレーバルブ１１４では、スプリング１８２の付勢力によってスプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられるため、ロックアップクラッチ２６の係合制御が不可すなわちロックアップクラッチ２６が開放される。元圧調圧バルブ１０８では、スプリング１３４の付勢力によってスプール弁子１２２が高圧位置（図において左側）に移動させられ、元圧調圧バルブ１０８から高圧モジュレータ圧ＰLPMHが出力される。すなわちクラッチ元圧およびリニア元圧が高圧となる。
また、図４の上から２番目に示すように、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力される一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力されない場合、クラッチアプライコントロールバルブ１１２では、第１切替圧ＰSL1が油室１５６に供給されるため、スプール弁子１４０がスプリング１５４の付勢力に抗ってfail／ガレージ位置（図において右側）側に移動させられる。したがって、第２入力ポート１４４と第１出力ポート１４６とが連通させられるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進クラッチに供給され、前後進クラッチの係合過渡期の油圧がリニアソレノイドバルブＳＬＵによって制御される。ロックアップリレーバルブ１１４では、第１切替圧ＰSL1が油室１８４に供給され、スプリング１８２の付勢力および第１切替圧ＰSL1による推力によって、スプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられるため、ロックアップクラッチ２６が開放される。元圧調圧バルブ１０８では、スプリング１３４の付勢力によってスプール弁子１２２が高圧位置（図において左側）に移動させられ、元圧調圧バルブ１０８から高圧モジュレータ圧ＰLPMHが出力される。すなわちクラッチ元圧およびリニア元圧が高圧となる。
また、図４の上から３番目に示すように、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力されない一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力される場合、クラッチアプライコントロールバルブ１１２では、第２切替圧ＰSL2が油室１５８に供給されるため、スプリング１５４の付勢力および第２切替圧ＰSL2による推力によって、スプール弁子１４０がnormal位置（図において、左側）に移動させられる。したがって、元圧調圧バルブ１０８のモジュレータ圧ＰLPMがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進クラッチに供給され、前後進クラッチの係合が保持される。ロックアップリレーバルブ１１４では、第２切替圧ＰSL2が油室１８６に供給されるため、第２切替圧ＰSL2による推力によってスプール弁子１８０がスプリング１８２の付勢力に抗って係合位置（ＯＮ位置）側へ移動させられる。したがって、ロックアップクラッチ２６の係合制御が実施可能となる。元圧調圧バルブ１０８では、油室１３０に第２切替圧ＰSL2が供給されるため、第２切替圧ＰSL2による推力によってスプール弁子１２２がスプリング１３４の付勢力に抗って低圧位置（図において右側）に移動させられるため、元圧調圧バルブ１０８から低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力される。すなわちクラッチ元圧およびリニア元圧が低圧となる。
さらに、図４の１番下に示すように、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力される場合、クラッチアプライコントロールバルブ１１２では、第１切替圧ＰSL1が油室１５６に供給されると共に、第２切替圧ＰSL2が油室１５８に供給されるため、第２切替圧ＰSL2による推力およびスプリング１５４の付勢力によってスプール弁子１４０が第１切替圧ＰSL1による推力に抗ってnormal位置（図において、左側）に移動させられる。したがって、したがって、元圧調圧バルブ１０８のモジュレータ圧ＰLPMがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進クラッチに供給され、前後進クラッチの係合が保持される。ロックアップリレーバルブ１１４では、第１切替圧ＰSL1が油室１８４に供給されると共に第２切替圧ＰSL2が油室１８６に供給されるため、第１切替圧ＰSL1による推力およびスプリング１８２の付勢力によってスプール弁子１８０が第２切替圧ＰSL2による推力に抗って開放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられるため、ロックアップクラッチ２６が開放される。元圧調圧バルブ１０８では、油室１３０に第２切替圧ＰSL2が供給されるため、第２切替圧ＰSL2による推力によってスプール弁子１２２がスプリング１３４の付勢力に抗って低圧位置（図において右側）に移動させられるため、元圧調圧バルブ１０８から低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力される。すなわちクラッチ元圧およびリニア元圧が低圧となる。
上記より、本実施例の油圧制御回路１００では、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2に基づいて、ロックアップクラッチ２６の係合時（作動時）において、クラッチ元圧およびリニア元圧（モジュレータ圧ＰLPM）が低圧に調圧され、ロックアップクラッチ２６の開放時（非作動時）において、クラッチ元圧およびリニア元圧が高圧および低圧のいずれかに調圧可能に構成されている。具体的には、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2共に出力されない場合、ロックアップクラッチ２６が非作動とされ、且つ、元圧調圧バルブ１０８から高圧ラインモジュレータ圧ＰLPMHが出力される一方、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2共に出力される場合、ロックアップクラッチ２６が非作動とされ、且つ、元圧調圧バルブ１０８から低圧ラインモジュレータ圧ＰLPMLが出力される。
図５は、前後進クラッチに入力される入力に対するモジュレータ圧ＰLPMの関係を示している。図５において、直線Ｌ１は、前後進クラッチに入力される入力トルクに対して最低限必要な油圧を示しており、その入力トルクに比例して必要な油圧が大きくなる。モジュレータ圧ＰLPMがこの直線Ｌ１の油圧よりも高い油圧に設定されることにより、前後進クラッチで発生する滑りが防止される。図５に示すように、本実施例では、低圧モジュレータ圧ＰLPML（低圧）が、エンジン１２の定格的に予め設定されているエンジン最大トルクＴemaxを伝達可能な油圧に設定され、高圧モジュレータ圧ＰLPMH（高圧）が、予め定格的に設定されているタービン最大トルクＴtmaxを伝達可能な油圧に設定されている。なお、タービン最大トルクＴtmaxは、エンジン１２およびトルクコンバータ１４の特性に基づいて求められる。
このように低圧モジュレータ圧ＰLPMLが設定されると、ロックアップクラッチ２６の作動時（係合時）では、前後進クラッチに入力される入力トルクがエンジン最大トルクＴemaxを越えることはないため、前後進クラッチの係合保持時において前後進クラッチの滑りが防止される。また、ロックアップクラッチ２６の作動時おいて低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力されるに従い、リニアソレノイドバルブＳＬＵやソレノイドモジュレータバルブ１１０等の調圧時の消費流量が低減され、また、前後進クラッチでの引き摺りが低減されるため燃費が向上する。
また、ロックアップクラッチ２６の非作動時（開放時）にあっても、前後進クラッチに入力される入力トルクがエンジン最大トルクＴemaxまでの領域では、低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力されることで、ロックアップクラッチ２６の作動時と同様に燃費が向上する。一方、ロックアップクラッチ２６の非作動時（開放時）に前後進クラッチに入力される入力トルクがエンジン最大トルクＴemaxを越えると、高圧モジュレータ圧ＰLPMHに切り替えられることで、前後進クラッチに入力された入力トルクによる前後進クラッチの滑りが防止される。
また、本実施例のベルト式の無段変速機１８では、車両走行中に急停止させると、ロックアップクラッチ２６が速やかに開放され、次回の車両発進に備えて減速中に無段変速機１８の変速比が速やかに予め設定されている変速比γ（例えば最減速変速比γmax）に変速される。このとき、高圧モジュレータ圧ＰLPMHが出力されている場合、消費流量が増加するため、無段変速機１８の変速比γを制御する駆動側油圧アクチュエータ４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ４６ｃに十分な作動油を供給することが困難となる。したがって、無段変速機１８の変速が間に合わず、無段変速機１８が不完全な変速比γとなり、次回の再発進時において駆動力が不足が発生する可能性がある。これに対して、低圧モジュレータ圧ＰLPMLでは、消費流量が低減されて、無段変速機１８の駆動側油圧アクチュエータ４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ４６ｃに供給される作動油が確保されるため、車両急停止時の速やかな変速が可能となり、次回の車両再発進時の駆動力不足が解消される。
ところで、ロックアップクラッチ２６の作動状態で走行中は低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力されるが、この状態で車両を急停止させる場合などでは、ロックアップクラッチ２６が速やかに開放され、さらに、車両停止時のアクセルペダルの踏み込み（フルストール）に備えて油圧を確保するため、モジュレータ圧ＰLPMが高圧モジュレータ圧ＰLPMHに切り替えられる。図６（ａ）は、上記ロックアップクラッチ２６を作動させた状態での走行中に車両を急停止させた際において、順次切り替えられるソレノイドパターンを示しており、図７は、図６のソレノイドパターンを具体的に示す一覧表である。なお、図７において、「○」は該当するソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブＳＬ１、第２ソレノイドバルブＳＬ２）が作動状態すなわち切替圧（ＰSL1、ＰSL2）が出力されることを示しており、「×」は該当するソレノイドバルブが非作動状態すなわち切替圧（ＰSL1、ＰSL2）が出力されないことを示している。また、「△」はリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰSLUが出力されていることを示している。
図６（ａ）に示すパターン２は、ロックアップクラッチ２６を作動させた状態での走行時のソレノイドパターンに対応しており、具体的には、図７に示すように第２ソレノイドバルブＳＬ２が作動される、すなわち第２切替圧ＰSL2が出力されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰSLUが出力されることで、ロックアップクラッチ２６の係合状態が制御圧ＰSLUによって制御され、元圧調圧バルブ１０８からモジュレータ圧ＰLPM（クラッチ元圧）として低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力されている。
また、パターン４は、車両を停止させた時のソレノイドパターンに対応しており、図７に示すように、第１ソレノイドバルブＳＬ１、第２ソレノイドバルブＳＬ２、およびリニアソレノイドバルブＳＬＵが非作動状態とされる。このとき、ロックアップクラッチ２６が開放され、且つ、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力されないため、元圧調圧バルブ１０８から高圧モジュレータ圧ＰLPMHが出力される。
上記パターン２からパターン４にソレノイドパターンを切り替える際、図６（ａ）に示すように、実線で示すパターン２’、パターン３、およびパターン２’を順次経由して切り替えられる。パターン２で走行中、例えばブレーキペダルの踏み込み等に基づいて車両の停止が判定されると、まず、ソレノイドパターン２からパターン２’に切り替えられる。パターン２’は、図７に示すように、パターン２においてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが停止された状態に対応している。リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが停止されると、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００がスリップ位置に移動させられるため、セカンダリ圧ＰＬ２がロックアップコントロールバルブ１１６およびロックアップリレーバルブ１１４を介してロックアップクラッチ２６の開放側油室１７６に供給される。したがって、開放側油室１７６と係合側油室１７２との差圧ΔＰが零となり、実質的にロックアップクラッチ２６が開放された状態となる。
次いで、パターン２’からパターン３にソレノイドパターンが切り替えられる。パターン３は、図７に示すように、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力されるものであり、パターン２’の状態から第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が出力されることで切り替えられる。ここで、パターン２’からパターン３への切替は、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０をＯＦＦ位置側に切り替えるために実施される。パターン３では、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が出力されることによって、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０がＯＦＦ位置側に移動させられることで、ロックアップクラッチ２６の油路が切り替えられてロックアップクラッチ２６が開放された状態となる。ロックアップクラッチ２６の急開放性能を最大限発揮させるためには、パターン２’を経由せず、パターン１からパターン３としてもよい。
そして、パターン３からパターン４に切り替えるに際して、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が順次非作動に切り替えられるが、本実施例では、必ず実線で示すパターン３からパターン２’を経由してパターン４となるように制御される。具体的には、パターン３の状態から先ず第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が停止され（パターン２’）、次いで第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が停止される（パターン４）ように制御される。
パターン３からパターン２’に切り替えられると、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が停止されるが、実質的にはパターン２の状態と変わらない。すなわち、ロックアップクラッチ２６は開放され、元圧調圧バルブ１０８からは低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力される。そして、パターン２’の状態から第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が停止されることにより、パターン４に移行する。このとき、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が停止されることで、元圧調圧バルブ１０８のモジュレータ圧ＰLPMが低圧モジュレータ圧ＰLPMLから高圧モジュレータ圧ＰLPMHに切り替えられる。
ここで、パターン３からパターン４に切り替えられる際、仮に図６（ａ）の破線で示すように、先に第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が停止されると、図７に示すパターン１となる。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ１１２では、第２切替圧ＰSL2が停止されることにより、過渡的にスプール弁子１４０がfail/ガレージ位置に移動させられるため、第２入力ポート１４４と第１出力ポート１４６とが連通される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが、クラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進クラッチに供給される（ガレージシフト）ように油路が切り替えられる。このとき、既にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが出力されないため、前後進クラッチに供給される油圧が低下するに従いトルク容量が大きく低下し、前後進クラッチにおいて滑りが発生してしまう。これに対して、本実施例では、ソレノイドパターンをパターン３からパターン４へ切り替えるに際して、その過渡期にパターン１に切り替わるのを回避することにより、ガレージシフトが防止されるため、前後進クラッチの滑りが回避される。
図６（ｂ）は、上記パターン４（第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２非作動）からパターン３（第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２作動）にソレノイドパターンを切り替える際の経路を示している。パターン４からパターン３に切り替える際には、パターン２’（第２ソレノイドバルブＳＬ２作動）を経由して切り替えられる。パターン４で走行中、アクセルペダルが踏み込まれていないことなどに基づいて、パターン３への切替が判断されると、パターン２’に切り替えられる。パターン２’は、図７に示すように、パターン２においてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが停止された状態に対応している。そして、パターン２’からパターン３に切り替えられる。
ここで、パターン４からパターン３に切り替えられる過渡期に、仮に図６（ｂ）の破線で示すように、先に第２ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が出力されると、図７に示すパターン１となる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが、クラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進クラッチに供給される（ガレージシフト）ように油路が切り替えられる。このより、前後進クラッチに供給される油圧が低下して前後進クラッチにおいて滑りが発生する可能性がある。これに対して、本実施例では、ソレノイドパターンをパターン４からパターン３へ切り替えるに際して、その過渡期にパターン１に切り替わるのを回避することにより、ガレージシフトが防止されるため、前後進クラッチの滑りが回避される。
電子制御装置５０は、車両を停止させるに際して、図８に示す車両停止判定手段２２０およびソレノイド切替手段２２２を機能的に備えている。車両停止判定手段２２０は、例えばアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号およびフットブレーキの操作の有無ＢONを表すブレーキ操作信号等に基づいて、車両を停止させるか否かを判定する。
ソレノイド切替手段２２２は、車両停止判定手段２２０によって車両を停止させるものと判定されると、車両停止動作時に予め設定されているソレノイドパターンに切り替える。具体的には、ロックアップクラッチ２６の作動（図７のパターン２に対応）中に車両を停止させる場合、先ず、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを停止してロックアップクラッチ２６の開放側油路１７６にセカンダリ圧ＰＬ２を供給することで、ロックアップクラッチ２６を実質的に開放状態とする（パターン２’）。次いで、ロックアップリレーバルブ１１４をＯＦＦ側位置（開放位置）に切り替えるため、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1を出力する（パターン３）。このとき、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の両方から切替圧（ＰSL1、ＰSL2）が出力され、元圧調圧バルブ１０８から低圧モジュレータ圧ＰLPMLが出力されているが、車両を停止させた際のフルストールに備えて、モジュレータ圧ＰLPMを高圧モジュレータ圧ＰLPMHに切り替える（パターン４）。
ここで、ソレノイド切替手段２２２は、パターン３からパターン４に切り替えるに際して、先ず、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1を停止させてパターン２’を形成し、次いで第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を停止させてパターン４に移行する。これにより、パターン４からパターン３へ切り替わる過渡期に第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1のみが出力される図７に示すパターン１が一時的に形成されるのが防止される。上記パターン１の形成が回避されることにより、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がガレージ位置とされることが回避され、前後進クラッチのトルク容量不足による油圧低下が防止される。
図９は、図８の電子制御装置５０の制御作動の一部、具体的にはロックアップクラッチ２６の作動時に車両を停止させるに際して、前後進クラッチの滑りを防止する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実施されるものである。
先ず、ステップＳ１（以下、ステップを省略）において、現在の走行状態がロックアップクラッチ２６の作動を伴う走行（ロックアップオン走行）、具体的には、図７に示すパターン２の走行であるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、車両停止判定手段２２０に対応するＳ２において、車両が停止されるか否かが判定される。Ｓ２が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ２が肯定される場合、ソレノイド切替手段２２２に対応するＳ３において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが停止されることで、図７に示すパターン２’に切り替えられ、ロックアップクラッチ２６が実質的に開放される。
次いで、ソレノイド切替手段２２２に対応するＳ４において、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が出力されることで、図７に示すパターン３に切り替えられ、ロックアップリレーバルブ１１４がＯＦＦ位置側に切り替えられる。次いで、ソレノイド切替手段２２２に対応するＳ５において、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が停止され、再びパターン２’に切り替えられる。そして、ソレノイド切替手段２２２に対応するＳ６において、さらに第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が停止され、図７に示すパターン４に切り替えられる。このパターン３（Ｓ４）からパターン４（Ｓ６）への切替過渡期において、パターン２’（Ｓ５）を経由することで、図７のパターン１の状態が回避され、前後進クラッチの滑りが防止される。
上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６が作動状態にある場合には、元圧調圧バルブ１０８から出力される元圧として機能するモジュレータ圧ＰLPMが低圧モジュレータ圧ＰLPMLに切り替えられ、ロックアップクラッチ２６が非作動状態にある場合には、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2に応じてモジュレータ圧ＰLPMを高圧モジュレータ圧ＰLPMHおよび低圧モジュレータ圧ＰLPMLの何れかに切り替えることができる。したがって、ロックアップクラッチ２６が非作動状態にあってもモジュレータ圧ＰLPMを適宜低圧モジュレータ圧ＰLPMLとすることができるに従い、オイルポンプ１０２で消費されるエネルギが小さくなるため、燃費を向上させることができる。また、モジュレータ圧ＰLPMが供給される油圧部品である前後進クラッチ（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）において、油圧の大きさに比例して増加するシールリングによる引き摺り（シールリングロストルク）も低減されるに従い燃費が向上する。
具体的には、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力される場合、ロックアップリレーバルブ１１４が作動側に切り替えられると共に、元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMが低圧モジュレータ圧ＰLPMLに切り替えられる。したがって、ロックアップクラッチ２６が作動状態にある場合には、モジュレータ圧ＰLPMが低圧モジュレータ圧ＰLPMLとなるため燃費を向上させることができる。また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブの第２切替圧ＰSL2共に出力されない場合、ロックアップリレーバルブ１１４が非作動側に切り替えられると共に、元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMが高圧モジュレータ圧ＰLPMHに切り替えられる。したがって、例えばフルストール時など高圧のモジュレータ圧ＰLPMが必要な場合には、高圧モジュレータ圧ＰLPMHを供給することが可能となる。さらに、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力される場合、ロックアップリレーバルブ１１４が非作動側に切り替えられると共に、元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMが低圧モジュレータ圧ＰLPMLに切り替えられる。したがって、ロックアップクラッチ２６が非作動状態であってもモジュレータ圧ＰLPMを低圧モジュレータ圧ＰLPMLとすることができるに従い、燃費を向上させることができる。
また、本実施例によれば、元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMは、リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧、および前後進クラッチ（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）に供給される元圧として使用されるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵおよび前後進クラッチで必要とされる元圧が低圧ですむ場合には、モジュレータ圧ＰLPMを低圧モジュレータ圧ＰLPMLに切り替えることで燃費を向上させることができる。
また、本実施例によれば、クラッチアプライコントロールバルブ１１２およびロックアップリレーバルブ１１４の油路の連通状態が第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2によって切り替えられることで、１つのリニアソレノイドバルブＳＬＵによってロックアップクラッチ２６の係合制御と前後進切替装置１６の前後進クラッチの係合制御とを好適に実施することができる。
また、本実施例によれば、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力された状態から、その第１切替圧ＰＳＬ１の第１切替圧ＰSL1およびその第２切替圧ＰSL2が出力されない状態に切り換える際には、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2のみが出力された状態を経由して切り替えられるため、切替過渡期において第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1のみが出力される状態が回避される。第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1のみが出力される場合、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、前後進クラッチの係合油圧がリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUに切り替えられる。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUは、元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMに比べて低圧であることから、前後進クラッチの係合油圧がリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUに切り替えられると、その過渡的に前後進クラッチのトルク容量が不足して滑りが発生する可能性が生じる。これに対して、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1のみが出力される状態が回避されることでその滑りが防止される。
また、本実施例によれば、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力されない状態から、その第１切替圧ＰＳＬ１の第１切替圧ＰSL1およびその第２切替圧ＰSL2が出力される状態に切り換える際には、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2のみが出力された状態を経由して切り替えられるため、切替過渡期において第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1のみが出力される状態が回避される。第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1のみが出力される場合、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、前後進クラッチの係合油圧がリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUに切り替えられる。この過渡的に前後進クラッチのトルク容量が不足して滑りが発生する可能性が生じる。これに対して、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1のみが出力される状態が回避されることでその滑りが防止される。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
前述の実施例の油圧制御回路１００では、前後進クラッチに供給されるクラッチ元圧およびリニアソレノイドバルブＳＬＵに供給されるリニア元圧が、共通の元圧調圧バルブ１０８から出力されていたが、例えば、図１０の油圧制御回路２３０に示すように、クラッチ元圧とリニア元圧が別個のクラッチ元圧調圧バルブ２３２およびリニア元圧調圧バルブ２３４によって調圧されても構わない。図１０は、前後進クラッチに供給されるクラッチ元圧調圧バルブ２３２およびリニアソレノイドバルブＳＬＵ等に供給されるリニア元圧調圧バルブ２３４が別個に設けられている油圧制御回路２３０の構成を簡略的に示している。なお、図１０の油圧制御回路２３０の他の具体的な構成は、前述した図３に示す油圧制御回路１００と変わらないため、その説明を省略する。
クラッチ元圧調圧バルブ２３２は、前述した元圧調圧バルブ１０８と同様に、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室を備えており、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2に応じて高圧または低圧のクラッチ元圧ＰLPM1を出力されるように構成されている。具体的には、第２切替圧ＰSL2が供給されると、低圧のクラッチ元圧ＰLPM1を出力するように構成されている。なお、クラッチ元圧調圧バルブ２３２の具体的な構成は、前述した元圧調圧バルブ１０８と略変わらないため、その説明を省略する。
リニア元圧調圧バルブ２３４は、前述した元圧調圧バルブ１０８と同様に、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室を備えており、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2に応じて高圧または低圧のリニア元圧ＰLPM2を出力されるように構成されている。具体的には、第２切替圧ＰSL2が供給されると、低圧のリニア元圧ＰLPM2を出力するように構成されている。なお、リニア元圧調圧バルブ２３４の具体的な構成は、前述した元圧調圧バルブ１０８と略変わらないため、その説明を省略する。また、リニア元圧ＰLPM2は、リニアソレノイドバルブＳＬＵだけに限定されず、例えば無段変速機１８の駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＰや無段変速機１８の従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ソレノイドモジュレータバルブ１１０の元圧としても供給される。
上述のように、元圧調圧バルブが、リニアソレノイドバルブＳＬＵ等の元圧を調圧するリニア元圧調圧バルブ２３４と前後進クラッチに供給される元圧を調圧するクラッチ元圧調圧バルブ２３２との２個の調圧バルブから構成される場合であっても、リニアソレノイドバルブＳＬＵ等に供給される元圧および前後進クラッチに供給される元圧を、ロックアップクラッチ２６の非作動時において高圧および低圧のいずれかに適宜調圧することができるため、前述の実施例と同様に燃費を向上させることができる。
また、本実施例によれば、リニア元圧調圧バルブ２３４から出力される元圧は、ベルト式無段変速機１８の駆動側油圧アクチュエータ４２ｃを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＰの元圧、または従動側油圧アクチュエータ４６ｃを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＳの元圧として使用されるため、これらのリニアソレノイドバルブＳＬＰ、ＳＬＳの元圧が低圧ですむ場合には、元圧を低圧に切り替えることで燃費を向上させることができる。
前述の実施例では、ベルト式の無段変速機１８においてクラッチ元圧およびリニア元圧が高圧および低圧に切り替えられるものであってが、ベルト式無段変速機１８に限定されず、有段式の自動変速機に適用することもできる。図１１は、有段式の自動変速機を制御する油圧制御回路２４０において、ライン圧を発生させる油路のみを簡略的に示している。
図１１の油圧制御回路２４０において、例えばエンジン１２によって駆動されるオイルポンプ２４２から吐出された油圧を元圧として、プライマリレギュレータバルブ２４４によって調圧されたライン圧ＰＬが出力される。ここで、プライマリレギュレータバルブ２４４は、前述した元圧調圧バルブ１０８と同様に、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室を備えており、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2に応じて高圧または低圧のライン圧ＰＬが出力されるように構成されている。具体的には、第２切替圧ＰSL2がプライマリレギュレータバルブ２４４の油室に供給されると、低圧のライン圧ＰＬを出力するように構成されている。なお、プライマリレギュレータバルブ２４４の具体的な構成は、前述した元圧調圧バルブ１０８と略変わらないため、その説明を省略する。
上述のように、有段式の自動変速機であっても本発明を適用することができ、ロックアップクラッチ２６の非作動時において、車両の走行状態に応じてライン圧ＰＬを高圧および低圧のいずれかに切り替えることで、前述の実施例と同様に燃費を向上させることができる。
図１２は、本発明のさらに他の実施例における電子制御装置の制御作動を説明するためのフローチャートである。なお、図１２に示す各パターンは、図７に示す各態様に対応している。
先ず、ステップＳ１（以下、ステップを省略）において、パターン３すなわちクラッチ元圧が低圧であって、ロックアップ開放状態で走行中、Ｓ２においてアクセルペダルが踏み込まれた否かを判断する。Ｓ２が否定される場合、本ルーチンは終了され、再度本フローチャートが実行される。Ｓ２が肯定される場合、クラッチペダルの踏み込みに基づいて、クラッチ元圧の高圧への切替すなわちパターン４への切替を判断する。パターン４への切替に際して、先ず、Ｓ３においてパターン２’に切り替え、次いで、Ｓ４においてパターン４に切り替える。
パターン４に切り替えられると、Ｓ５において再度クラッチペダルが踏み込まれたか否かを判断する。Ｓ５が肯定される場合、Ｓ５に戻り、Ｓ５が否定されるまで繰り返しＳ５のステップを実行する。一方、Ｓ５が否定される場合、クラッチ元圧が低圧であっても構わないと判断し、パターン３への切替を実行する。先ず、Ｓ６においてパターン２’への切替が実行し、次いで、Ｓ７においてパターン３への切替が実行し、本ルーチンを終了する。
上述のように、本実施例によれば、アクセルペダルの踏み込み状態に応じて、パターン３からパターン４の切替、およびパターン４からパターン３への切替を効率よく実施することができる。また、これらの切替に際して、パターン２’を経由することにより、係合装置において発生する滑りを防止することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、低圧モジュレータ圧ＰLPMがエンジン１２の最大トルクを伝達可能な油圧に設定されているが、必ずしもエンジン１２の最大トルクを基準に設定する必要はなく、例えば車両を低トルクで走行させるモード走行では、低圧モジュレータ圧ＰLPMを更に低圧に設定するなど自由に変更することができる。
また、前述の実施例では、ベルト式の無段変速機および有段式の自動変速機に本発明が適用されているものであったが、本発明は上記車両の形式に限定されず、例えばトロイダル式の無段変速機などロックアップクラッチを備えた油圧制御回路であれば、適宜使用することができる。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両用動力伝達装置
１４：トルクコンバータ
１６：前後進切替装置
１８：無段変速機（ベルト式無段変速機）
２６：ロックアップクラッチ
１００、２３０、２４０：油圧制御回路
１０８：元圧調圧バルブ
１１２：クラッチアプライコントロールバルブ（クラッチ元圧切替バルブ）
１１４：ロックアップリレーバルブ
Ｂ１：後進用ブレーキ（係合装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（係合装置）
ＳＬ１：第１ソレノイドバルブ
ＳＬ２：第２ソレノイドバルブ
ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ
ＰSL1：第１切替圧
ＰSL2：第２切替圧

Claims (7)

  1. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
    第１切替圧を出力する第１ソレノイドバルブと、
    第２切替圧を出力する第２ソレノイドバルブと、
    該第１ソレノイドバルブの第１切替圧および該第２ソレノイドバルブの第２切替圧をそれぞれ受け入れる一対の油室を有し、それら第１切替圧および第２切替圧の出力状態に応じて前記ロックアップクラッチを作動および非作動とするための作動側および非作動側に切り替えられるロックアップリレーバルブと、
    該第２ソレノイドバルブの第２切替圧を受け入れる油室を有し、該第２ソレノイドバルブの第２切替圧に応じて所定の油圧部品に供給される元圧を高圧および低圧のいずれかに調圧する元圧調圧バルブとを、備え、
    前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧共に出力されない場合、前記ロックアップリレーバルブが非作動側に切り替えられると共に、前記元圧調圧バルブから出力される元圧が高圧側に調圧され、
    前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧のみが出力される場合、前記ロックアップリレーバルブが作動側に切り替えられると共に、前記元圧調圧バルブから出力される元圧が低圧側に調圧され、
    前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および第２ソレノイドバルブの第２切替圧共に出力される場合、前記ロックアップリレーバルブが非作動側に切り替えられると共に、前記元圧調圧バルブから出力される元圧が低圧側に調圧されることを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
  2. 前記元圧調圧バルブから出力される元圧は、前記ロックアップクラッチのスリップを制御するためのリニアソレノイドバルブの元圧および所定の係合装置に供給される元圧として使用されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
  3. 前記車両用動力伝達装置は、ベルト式無段変速機であり、
    前記ロックアップクラッチの係合圧を制御すると共に、前記ベルト式無段変速機の動力伝達状態を切り替える前後進切替装置に備えられる前記係合装置の係合過渡期の係合圧を制御する前記リニアソレノイドバルブと、
    前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧をそれぞれ受け入れる一対の油室を備え、それら第１切替圧および第２切替圧の出力状態に応じて、前記係合装置に供給される係合圧を、前記元圧調圧バルブから出力される元圧または前記リニアソレノイドバルブの制御圧の何れかに切り替えるクラッチ元圧切替バルブとを、備え、
    前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧のみ出力される場合、該クラッチ元圧切替バルブは、前記係合装置の係合圧を該リニアソレノイドバルブの制御圧に切り替え、
    前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧のみ出力される場合、前記クラッチ元圧切替バルブは、前記係合装置の係合圧を前記元圧調圧バルブから出力される元圧に切り替え、
    前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および第２ソレノイドバルブの第２切替圧共に出力される場合、前記クラッチ元圧切替バルブは、前記係合装置の係合圧を前記元圧調圧バルブから出力される元圧に切り替え、
    前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および第２ソレノイドバルブの第２切替圧共に出力されない場合、前記クラッチ元圧切替バルブは、前記係合装置の係合圧を前記元圧調圧バルブから出力される元圧に切り替えることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
  4. 前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧が出力された状態から、該第１切替圧および該第２切替圧が出力されない状態に切り換える際には、前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧のみが出力された状態を経由して切り替えられることを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
  5. 前記第１ソレノイドバルブの第１切替圧および前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧が出力されない状態から、該第１切替圧および該第２切替圧が出力される状態に切り替える際には、前記第２ソレノイドバルブの第２切替圧のみが出力された状態を経由して切り替えられることを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
  6. 前記元圧調圧バルブは、前記所定のリニアソレノイドバルブの元圧を調圧するリニア元圧調圧バルブ、および前記所定の係合装置に供給される元圧を調圧するクラッチ元圧調圧バルブの２個の調圧バルブから構成されることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
  7. 前記元圧調圧バルブから出力される元圧は、無段変速機の駆動側油圧アクチュエータを制御するためのリニアソレノイドバルブの元圧、または従動側油圧アクチュエータを制御するためのリニアソレノイドバルブの元圧として使用されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
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