JP4811151B2 - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧アクチュエータにより有効径が変化させられる一対のプーリとその一対のプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速機の変速制御装置に係り、特に、発進時における変速制御に関するものである。

駆動側プーリおよび従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する車両用無段変速機の変速制御装置において、駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータとその駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御することによって駆動側プーリの溝幅を変更する変速制御弁とを備え、回転速度センサにより回転部材の回転速度が検出可能な所定車速を超える車両状態ではその回転速度の目標値と実際値との偏差に基づいて変速制御弁によって駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御して無段変速機の変速を行う一方で、その回転速度が検出困難な所定車速以下の車両状態では変速制御弁によって駆動側油圧アクチュエータ内に作動油を閉じ込めた状態として無段変速機の変速比を所定の変速比とすることが良く知られている。

例えば、所定車速を超える車両走行の際には、変速制御弁によって、作動油が駆動側油圧アクチュエータへ供給されることにより駆動側プーリの溝幅が狭くされて無段変速機がアップシフトされ、駆動側油圧アクチュエータの作動油が排出されることにより駆動側プーリの溝幅が広くされて無段変速機がダウンシフトされる。また、車両停止の際には、変速制御弁によって駆動側油圧アクチュエータ内に作動油を閉じ込めた状態とする所謂閉じ込み制御が行われることにより、無段変速機の変速比が最低速側変速比とされる、すなわちベルトが最減速状態に戻される。

上記閉じ込み制御においては、駆動側油圧アクチュエータに対して僅かではあるが油圧が作用していることから、閉じ込み制御後の車両発進の際に駆動側プーリの回転に伴ってアップシフトが生じるおそれがある。そこで、閉じ込み制御後の車両発進時には、所定車速を超えるまでダウンシフト指令を出力して駆動側油圧アクチュエータ内の作動油を排出する所謂デューティダウン制御（Duty Down制御）を実行し、アップシフトを防止して変速機の変速比を最低速側変速比に維持することが考えられる。このデューティダウン制御が実行されて駆動側油圧アクチュエータ内の作動油が排出されたとしても、車両停止の際にベルトが最減速状態に戻されている場合には駆動側プーリの溝幅が増大されることはない。しかし、車両停止の際にベルトが最減速状態に戻されていない場合には、上記デューティダウン制御が実行されると駆動側プーリの溝幅が増大されてベルトが緩み、ベルト滑りが生じるおそれがある。

このようなベルト滑りの発生を回避するために、例えば特許文献１には、ベルトが最減速状態に戻ったか否かを判定すると共に、車両発進時にはベルトが最減速状態に戻っている旨が判定されていることを条件として、ダウンシフト指令を出力するベルト式無段変速機の変速制御装置が提案されている。

特開２００２−１８１１７７号公報

ところで、ベルトが最減速状態に戻っている旨が判定されている閉じ込み制御中に、シフトポジションが走行ポジションとニュートラルポジションとの間で操作される所謂ガレージシフトや、シフトポジションが走行ポジションとされているときに無段変速機への動力伝達経路が遮断される所謂ニュートラル制御が行われる場合がある。このようなガレージシフトやニュートラル制御が行われると、駆動側プーリに入力される入力トルクに変動が生じて駆動側プーリが回転することにより、上述したようにアップシフトが生じるおそれがある。また、坂路等の車両状態によってはブレーキオフに伴い車両が動き出すことがあり、このようなときにも駆動側プーリが回転することにより、アップシフトが生じるおそれがある。

このようなアップシフトが生じてベルトが最減速状態から外れたときに、ベルトが最減速状態に戻っている旨の判定が否定されれば良いが、回転速度センサによる回転速度の検出が困難な所定車速以下の車両状態では、ベルトが最減速状態から外れたとしてもこの旨の判定が否定されず引き続きベルトが最減速状態に戻っている旨が判定される。

そうすると、上記のようなアップシフトが生じてベルトが最減速状態から外れている状態であっても、上記特許文献１に提案されるようにダウンシフト指令が出力されることから、駆動側プーリの溝幅が増大されてベルトが緩み、ベルト滑りが生じるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定車速以下の車両状態では駆動側油圧アクチュエータ内に作動油を閉じ込めた状態として変速比を所定の変速比とする車両用無段変速機の変速制御装置において、無段変速機の変速比が最低速側変速比にあると判断されているときの車両発進に際して、ベルト滑りの発生を抑制することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に駆動側プーリおよび従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機が配設された車両において、前記駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータとその駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御することによってその駆動側プーリの溝幅を変更する変速制御弁とを備え、所定車速を超える車両状態では前記変速制御弁によってその駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御して前記無段変速機の変速を行う一方で、所定車速以下の車両状態では前記変速制御弁によってその駆動側油圧アクチュエータ内に作動油を閉じ込めた状態として前記無段変速機の変速比を所定の変速比とする車両用無段変速機の変速制御装置であって、(b) 車両停止時に前記無段変速機の変速比が最低速側変速比にあるか否かを判断する最減速判断手段と、(c) 前記所定車速以下の車両状態において前記変速制御弁によって前記駆動側油圧アクチュエータ内に作動油が閉じ込められた状態とされているときに、前記駆動側プーリに入力される入力トルクに変動が生じたか否かを判断するトルク変動判断手段と、(d) 前記最減速判断手段により前記無段変速機の変速比が最低速側変速比にあると判断され、且つ前記トルク変動判断手段により前記駆動側プーリに入力される入力トルクに変動が生じていないと判断されていることを条件として、車両発進に際して、前記無段変速機の変速比が最低速側変速比に維持されるように前記変速制御弁によって前記駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御する発進時変速制御手段とを、含むことにある。

このようにすれば、最減速判断手段により車両停止時に無段変速機の変速比が最低速側変速比にあると判断され、且つ所定車速以下の車両状態において変速制御弁によって駆動側油圧アクチュエータ内に作動油が閉じ込められた状態とされているときに、トルク変動判断手段により駆動側プーリに入力される入力トルクに変動が生じていないと判断されていることを条件として、車両発進に際して、無段変速機の変速比が最低速側変速比に維持されるように、すなわちベルトが最減速状態に維持されるように、発進時変速制御手段により変速制御弁による駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排が制御されるので、所定車速以下の低車速状態において変速制御弁によって駆動側油圧アクチュエータ内に作動油が閉じ込められた状態のときに駆動側プーリに入力される入力トルクに変動が生じてベルトが最減速状態から外れた状態のときには、ベルトを最減速状態とする為の変速制御弁による駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排がおこなわれず、ベルト滑りの発生が防止される。よって、無段変速機の変速比が最低速側変速比にあると判断されているときの車両発進に際してベルト滑りの発生が抑制される。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記トルク変動判断手段は、前記走行用動力源と前記無段変速機との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態と動力伝達可能状態との間で切り替えられたか否かに基づいて前記駆動側プーリに入力される入力トルクに変動が生じたか否かを判断するものであり、その動力伝達経路が動力伝達遮断状態と動力伝達可能状態との間で切り替えられると前記駆動側プーリに入力される入力トルクに変動が生じたと判断するものである。このようにすれば、動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされているときに坂路等の車両状態によってブレーキオフに伴い車両が動き出すことにより駆動側プーリが回転してベルトが最減速状態から外れた状態のときには、ベルトを最減速状態とする為の変速制御弁による駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排がおこなわれず、ベルト滑りの発生が防止される。

ここで、好適には、前記無段変速機において、従動側プーリの溝幅（有効径）を変化させる従動側油圧アクチュエータとしての従動側油圧シリンダが従動側プーリに一体的に設けられ、従動側油圧シリンダの油圧がベルトが滑りを生じないように油圧制御装置によって調圧される。

また、好適には、前記無段変速機において、所定車速例えば回転速度センサにより回転部材の回転速度が検出可能な車速を超える車両状態において実行される前記無段変速機の通常の変速制御は、例えば予め定められた変速条件に従って目標変速比を求め、実変速比がその目標変速比になるように駆動側プーリに一体的に設けられた駆動側油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダへの作動油の給排により駆動側プーリの溝幅を変更して変速比をフィードバック制御したり、車速や出力回転速度（駆動輪側回転速度）などに応じて入力側（駆動源側）の目標回転速度を求め、実際の入力回転速度がその目標回転速度になるように駆動側油圧シリンダへの作動油の給排により駆動側プーリの溝幅を変更して変速比をフィードバック制御したりするなど、種々の態様を採用できる。

上記予め定められた変速条件は、例えばアクセル操作量などの運転者の出力要求量（加速要求量）および車速（出力回転速度に対応）などの運転状態をパラメータとするマップや演算式などによって設定される。

また、所定車速以下の低車速走行時のような上記フィードバック制御が困難なときの車両状態において実行される駆動側油圧アクチュエータ内に作動油を閉じ込めた状態として無段変速機の変速比を所定の変速比とする油圧制御は、駆動側油圧シリンダの油圧および従動側油圧シリンダの油圧をそれぞれ独立に制御して所定の推力比τ（＝従動側油圧シリンダの油圧×従動側油圧シリンダの受圧面積／駆動側油圧シリンダの油圧×駆動側油圧シリンダの受圧面積）となるように駆動側油圧シリンダの油圧を制御するものでも良いが、例えば従動側油圧シリンダの油圧がパイロット圧として導入される推力比コントロールバルブを有し、その推力比コントロールバルブから出力されるコントロール圧に基づいて駆動側油圧シリンダの油圧が制御されることにより、所定の推力比τとなるように構成することが望ましい。

また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等が上記エンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐdが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（以下、変速圧という）Ｐinが生じるのである。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えば駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップコントロールバルブの弁位置を切り換える図示しないオンオフソレノイド弁ＤＳＵを駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴやリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、リニアソレノイド弁ＳＬＴにより調圧された第１油圧としての制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する第１位置とライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２からの第２油圧としての出力油圧Ｐ_ＬＭ２を出力する第２位置とに切り換えられる切換弁として機能するクラッチアプライコントロールバルブ１１２、変速比γが連続的に変化させられるように駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６、変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とする推力比コントロールバルブ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０等を備えている。

また、ライン油圧Ｐ_Ｌは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（調圧弁）１２４によりリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧Ｐ_ＳＬＴ或いはリニアソレノイド弁ＳＬＳからの信号圧Ｐ_ＳＬＳに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。上記出力油圧Ｐ_ＬＭ２は、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧として前記ライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２によりリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧Ｐ_ＳＬＴ或いはリニアソレノイド弁ＳＬＳからの信号圧Ｐ_ＳＬＳに基づいて調圧されるようになっている。出力油圧Ｐ_ＬＭ３は、制御油圧（信号圧）Ｐ_ＳＬＴおよび信号圧Ｐ_ＳＬＳの元圧となるものであって、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧としてライン圧モジュレータNO.3バルブ１２６により一定圧に調圧されるようになっている。モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ２の元圧となるものであって、出力油圧Ｐ_ＬＭ３を元圧としてモジュレータバルブ１２８により一定圧に調圧されるようになっている。

前記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａにはクラッチアプライコントロールバルブ１１２から出力された係合油圧Ｐ_Ａが供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐ_Ａが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐ_Ａが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

前記クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより制御油圧Ｐ_ＳＬＴを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｓを経て係合油圧Ｐ_Ａとしてマニュアルバルブ１２０へ供給し且つ信号圧Ｐ_ＳＬＳを入力ポート１１２ｊから出力ポート１１２ｔを経てライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２およびプライマリレギュレータバルブ１２４へ供給する第１の油路を構成する第１位置（ＣＯＮＴＲＯＬ位置）と出力油圧Ｐ_ＬＭ２を入力ポート１１２ｋから出力ポート１１２ｓを経て係合油圧Ｐ_Ａとしてマニュアルバルブ１２０へ供給し且つ制御油圧Ｐ_ＳＬＴを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２およびプライマリレギュレータバルブ１２４へ供給する第２の油路を構成する第２位置（ＮＯＲＭＡＬ位置）とに位置させられるスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを第２位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに第１位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに第１位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる径差部１１２ｄとを備えている。

このように構成されたクラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば所定の低車速時や車両停止時等にシフトレバー７４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）が行われ、所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１２ｃへ供給され且つ所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が径差部１１２ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示す第１位置側に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬＴがマニュアルバルブ１２０を介して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給される。これにより、ガレージシフト時のクラッチＣ１やブレーキＢ１の係合過渡油圧が第１の電磁弁としてのリニアソレノイド弁ＳＬＴによって調圧される。例えば、制御油圧Ｐ_ＳＬＴは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→ＲシフトにおいてクラッチＣ１やブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するための油圧であって、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制されるように、予め定められた規則に従って調圧される。

また、例えばガレージシフト後のクラッチＣ１やブレーキＢ１が係合させられた定常時等に、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２のうち少なくとも一方の供給が停止させられると、中心線より左側半分に示す第２位置側に切り換えられて出力油圧Ｐ_ＬＭ２がマニュアルバルブ１２０を介して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給される。これにより、ガレージシフト後のクラッチＣ１やブレーキＢ１の係合が出力油圧Ｐ_ＬＭ２によって保持される。例えば、出力油圧Ｐ_ＬＭ２は、クラッチＣ１やブレーキＢ１を完全係合状態とするための所定油圧であって、少なくとも予め定められた一定圧に調圧されると共に信号圧Ｐ_ＳＬＴに応じた油圧分を加えて調圧される。

このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１への油圧の供給油路を、ガレージシフト時には前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを供給する第１油路と、定常時にはクラッチＣ１或いはブレーキＢ１を完全係合状態とするために出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給する第２油路とのいずれかに、第２の電磁弁としてのソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２からの制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２に基づいて切り換える切換弁として機能する。

尚、本実施例では、リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧を制御油圧Ｐ_ＳＬＴと信号圧Ｐ_ＳＬＴとで２通りの記載をしているが、ガレージシフト時の係合過渡油圧を制御油圧Ｐ_ＳＬＴとし、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するためのパイロット圧を信号圧Ｐ_ＳＬＴとして明確に区別して用いる。すなわち、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置に切り換えられているときには前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第２位置に切り換えられているときにはライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する。また、この信号圧Ｐ_ＳＬＴはプライマリレギュレータバルブ１２４によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するためのパイロット圧であり、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１を係合するために直接的にそれら係合装置の油圧アクチュエータに供給される油圧でないことから、上記出力油圧Ｐ_ＬＭ２よりも小さな油圧とされている。

前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て駆動側プーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と駆動側プーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。

このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、駆動側プーリ４２（駆動側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧Ｐ_Ｌが制御油圧Ｐ_ＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、変速圧Ｐinが高められ、駆動側プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が制御油圧Ｐ_ＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出される。これにより、変速圧Ｐinが低められ、駆動側プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。

このように、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌが駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧Ｐ_Ｓ２が出力されると駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されて変速圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。

例えば図４に示すようにアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される所定回転部材としての入力軸３６の目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）Ｎ_ＩＮとが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速がフィードバック制御により実行される、すなわち駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給および排出により両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化させられて変速比γがフィードバック制御により連続的に変化させられる。

図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は目標変速比γ^＊（＝Ｎ_ＩＮ ^＊／Ｎ_ＯＵＴ）に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められる。

但し、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値として目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊をそのまま設定しても良いが、好適には、加速走行時や減速走行時（コースト走行時）や変速過渡時等の走行状態に応じて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を処理した値である基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＣを設定し、その基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＣに基づいて最終的な入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＴを設定する。従って、この場合には、その過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＴと実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮ_ＩＮＴ（＝Ｎ_ＩＮＴ−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速がフィードバック制御により実行される。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧Ｐ_ＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１または制御油圧Ｐ_ＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。

前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て従動側プーリ４６および推力比コントロールバルブ１１８へベルト挟圧Ｐdを供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。

このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからベルト挟圧Ｐdが出力される。

例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccをパラメータとして変速比γと必要油圧（ベルト挟圧力）Ｐd^＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて決定（算出）されたベルト挟圧力Ｐd^＊が得られるように従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが制御され、このベルト挟圧Ｐdに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。

前記推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐ_τを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するためにベルト挟圧Ｐdを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐ_τを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。

このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおけるベルト挟圧Ｐdの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐ_τの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦ_Ｓとすると、次式（１）で平衡状態となる。
Ｐ_τ×ｂ＝Ｐd×ａ＋Ｆ_Ｓ ・・・（１）
従って、推力比制御油圧Ｐ_τは、次式（２）で表され、ベルト挟圧Ｐdに比例する。
Ｐ_τ＝Ｐd×（ａ／ｂ）＋Ｆ_Ｓ／ｂ ・・・（２）

そして、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２がともに供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐ_τが駆動側油圧シリンダ４２ｃに供給されることから、変速圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐ_τと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８により変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐ_τすなわち変速圧Ｐinが出力される。

例えば、入力軸回転速度センサ５６や車速センサ５８の精度上所定車速Ｖ’以下の低車速状態では入力軸回転速度Ｎ_ＩＮや車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような低車速走行時や発進時には回転速度差（偏差）ΔＮ_ＩＮを解消するための変速比γのフィードバック制御に替えて、例えば制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２を共に供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、低車速走行時や発進時には変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とするようにベルト挟圧Ｐdに比例する変速圧Ｐinが駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝従動側油圧シリンダ推力Ｗ_ＯＵＴ／駆動側油圧シリンダ推力Ｗ_ＩＮ；Ｗ_ＯＵＴはベルト挟圧Ｐd×従動側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積、Ｗ_ＩＮは変速圧Ｐin×駆動側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積）より大きな推力比τが可能なように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦ_Ｓ／ｂが設定されていると、最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進が行われる。また、上記所定車速Ｖ’は、所定回転部材の回転速度例えば入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが検出不可能な回転速度となる車速Ｖとして予め定められたフィードバック制御を実行可能な下限の車速であって、例えば２km/h程度に設定されている。

図６は、車速Ｖをパラメータとして変速比γと推力比τとの予め求められて記憶された関係であって、図示の関係になるように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）が設定された場合の一例を示す図である。図６の一点鎖線で示した車速Ｖのパラメータは駆動側油圧シリンダ４２ｃおよび従動側油圧シリンダ４６ｃにおける遠心油圧を考慮して算出した推力比τであり、実線との交点（Ｖ_０、Ｖ_２０、Ｖ_５０）にて閉じ込み制御時に保持可能な所定の変速比としての変速比γが求められる。例えば、この図６に示すように本実施例の無段変速機１８においては、車速Ｖが０km/hすなわち車両停止中の閉じ込み制御時に所定の変速比として最大変速比γmaxが保持可能である。

図７は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、目標入力回転設定手段１５０は、例えば図４に示すような予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を逐次設定する。

変速制御手段１５２は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが前記目標入力回転設定手段１５０によって設定された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように、すなわち回転速度差（偏差）ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）を解消するように、その回転速度差ΔＮ_ＩＮに応じて無段変速機１８の変速をフィードバック制御により実行する。すなわち、駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させる変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。

ベルト挟圧力設定手段１５４は、例えば図５に示すような予め実験的に求められて記憶されたベルト挟圧力マップから、実際のアクセル開度Ａccおよび電子制御装置５０により実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮおよび出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて算出される実変速比γ（＝Ｎ_ＩＮ／Ｎ_ＯＵＴ）で示される車両状態に基づいてベルト挟圧力Ｐd^＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１５４は、ベルト挟圧力Ｐd^＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを設定する。

ベルト挟圧力制御手段１５６は、前記ベルト挟圧力設定手段１５４により設定されたベルト挟圧力Ｐd^＊が得られるように従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力Ｐd^＊を増減させる。

油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧力Ｐd^＊が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。

また、変速制御手段１５２は、前述の機能に加え、車速Ｖが前記所定車速Ｖ’以下であることを条件として、通常の変速制御としての回転速度差ΔＮ_ＩＮを解消するための変速比γのフィードバック制御を行わず、推力比コントロールバルブ１１８により変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ閉じ込み制御を実行する。すなわち、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態とすることによって、駆動側油圧シリンダ４２ｃ内に作動油を閉じ込めた状態として無段変速機１８の変速比γを所定の変速比とする低車速用の変速制御のための変速指令（閉じ込み制御指令）信号Ｓ_Ｔ’を油圧制御回路１００へ出力して所定の変速比を成立させる。

油圧制御回路１００は、上記閉じ込み制御指令信号Ｓ_Ｔ’に従って変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が閉じ状態とされるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させず、推力比コントロールバルブ１１８から変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐ_τを出力する。

エンジン出力制御手段１５８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１５８は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴ_Ｅを制御する。

シフトポジション判定手段１６０は、レバーポジションＰ_ＳＨに基づいてすなわち各レバーポジションＰ_ＳＨのＯＮ信号に基づいて現在のレバーポジションＰ_ＳＨを判定したり、シフトレバー７４の操作履歴を判定する。例えば、シフトポジション判定手段１６０は、レバーポジションＰ_ＳＨに基づいてＮ→Ｄシフト判定、Ｎ→Ｒシフト判定、「Ｄ」ポジション判定、「Ｎ」ポジション判定、「Ｒ」ポジション判定等を行う。

係合制御手段１６２は、前記シフトポジション判定手段１６０によりＮ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフトが行われたと判定されたガレージシフト時には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第１位置側へ切り換えると共に、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために係合ショックが抑制されるように係合油圧を緩やかに上昇させるための制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し且つライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力するガレージシフト指令信号Ｓ_Ａを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、係合制御手段１６２は、リニアソレノイド弁ＳＬＴをデューティー制御するための指令信号SLTDUTYとして係合過渡油圧指令圧pcltexcを油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、ガレージシフト時には上記ガレージシフト指令信号Ｓ_Ａに従って、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置側へ切り換えられるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２を出力すると共に、予め定められた規則に従って前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が係合されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し且つエンジン負荷等に応じてライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させて信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力する。

また、係合制御手段１６２は、ガレージシフト後例えばガレージシフト開始から所定時間経過後や制御油圧Ｐ_ＳＬＴが所定の係合油圧以上となった後等の定常時には、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給して完全係合状態とするためにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する定常制御指令信号Ｓ_Ａ’を油圧制御回路１００へ出力する。例えば、係合制御手段１６２は、リニアソレノイド弁ＳＬＴをデューティー制御するための指令信号SLTDUTYとしてライン圧指令圧plctgtを油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、定常時には上記定常制御指令信号Ｓ_Ａ’に従って、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２が供給されて完全係合状態とされるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を同時に作動させずにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、エンジン負荷等に応じてライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する。

このように、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、ガレージシフト時にはクラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１位置において、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が係合されるように制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する（クラッチ圧モードという）。また、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、定常時にはクラッチアプライコントロールバルブ１１２の第２位置において、ライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるように信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する（ライン圧モードという）。また、このクラッチ圧モードにおいては、所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力されていることから、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ制御油圧Ｐ_ＳＬＴが供給されると同時に、所定の変速比となるように推力比コントロールバルブ１１８による閉じ込み制御が行われる。

つまり、ガレージシフト時には変速を行う必要がないことから、そのガレージシフトが行われたときには、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第１位置に切り換えるための信号油圧としての所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２を通常は無段変速機１８の変速を制御するために作動させるソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２から出力させると共に、所定の変速比となるように推力比コントロールバルブ１１８による閉じ込み制御が行われる。

ニュートラル制御条件判定手段１６４は、シフトレバー７４の走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定する。この所定のニュートラル制御条件は、例えば車両が停止中であってアクセルペダル６８が踏み込まれておらず、フットブレーキが踏込操作されていることなどである。より具体的には、ニュートラル制御条件判定手段１６４は、前記シフトポジション判定手段１６０によりレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションにあると判定されているときに、車速Ｖが所定の停止判定値以下であり且つアクセル開度Ａccが所定の零判定値以下であり且つフットブレーキスイッチ７０がオンＢ_ＯＮである場合に、ニュートラル制御条件が成立したと判定する。尚、フットブレーキの解除に伴ってニュートラル制御が中止された際、前進用クラッチＣ１が係合されるまでの間に車両がずり下がるのを回避する為に、図示しない加速度センサにより検出された勾配が所定以上である場合にはニュートラル制御条件が成立していないと判定しても良い。

前記係合制御手段１６２は、前記ニュートラル制御条件判定手段１６４により所定のニュートラル制御条件が成立したと判定された場合には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第１位置側へ切り換えると共に、動力伝達経路がニュートラル状態とされるように前進用クラッチＣ１を解放状態とするための制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し且つライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力するニュートラル制御指令信号Ｓ_Ａ”を油圧制御回路１００へ出力する。例えば、係合制御手段１６２は、リニアソレノイド弁ＳＬＴをデューティー制御するための指令信号SLTDUTYとして解放油圧指令圧pclopenを油圧制御回路１００へ出力してニュートラル制御を実行する。この前進用クラッチＣ１を解放状態とするための制御油圧Ｐ_ＳＬＴは前進用クラッチＣ１が係合トルク容量を持たない油圧である。

油圧制御回路１００は、ニュートラル制御時には上記ニュートラル制御指令信号Ｓ_Ａ”に従って、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置側へ切り換えられるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２を出力すると共に、前進用クラッチＣ１が解放されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて制御油圧Ｐ_ＳＬＴを例えば零であったり或いは係合させるときの応答速度が早くなるように前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータのリターンスプリング相当の油圧に調圧する。

このように、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、ニュートラル制御時にはクラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１位置において、前進用クラッチＣ１がスリップ乃至解放されるように制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する。また、このニュートラル制御時においては、ガレージシフト時と同様に、所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力されていることから、前進用クラッチＣ１へ制御油圧Ｐ_ＳＬＴが供給されると同時に、所定の変速比となるように推力比コントロールバルブ１１８による閉じ込み制御が行われる。

ここで、前述したように、本実施例の無段変速機１８においては、車両停止中の閉じ込み制御時には変速比γが最大変速比γmaxとされる、すなわち伝動ベルト４８が最減速位置に戻された状態（以下、最減速状態という）とされる。この閉じ込み制御においては推力比制御油圧Ｐ_τが駆動側油圧シリンダ４２ｃに供給されていることから、閉じ込み制御後の車両発進の際に駆動側プーリ４２の回転に伴ってアップシフトが生じるおそれがある。

そこで、前記変速制御手段１５２は、最減速判断手段１６６により伝動ベルト４８が最減速状態にあると判断されて車両停止した後の車両発進の際には、通常の変速制御が実行可能となる車速Ｖが所定車速Ｖ’を超えるまで通常の変速制御に先だって、閉じ込み制御に替えて、ダウンシフト時と同様に駆動側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油を排出することにより駆動側プーリ４２のＶ溝幅を最大幅に維持させるデューティダウン制御の為のデューティダウン制御指令信号Ｓ_Ｔ”を油圧制御回路１００へ出力して伝動ベルト４８の最減速状態を維持させる発進時変速制御手段としての機能を備える。

油圧制御回路１００は、上記デューティダウン制御指令信号Ｓ_Ｔ”に従ってソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧シリンダ４２ｃから作動油を排出する。これによって、無段変速機１８のアップシフトが防止されて変速比γが最大変速比γmaxに維持される。

前記最減速判断手段１６６は、閉じ込み制御が行われている車両停止時に、無段変速機１８の変速比γが最大変速比（最低速側変速比）γmaxにあるか否か、すなわち伝動ベルト４８が最減速状態にあるか否かを、例えば車両減速走行中に所定車速Ｖ’を超えている車速Ｖにおいて既に変速比γが最大変速比γmaxとなっている状態で車両停止したか否か、或いは車両減速走行中に所定車速Ｖ’を超えている車速Ｖにおいて変速比γが最大変速比γmaxとなっていないものの車両停止時には最大変速比γmaxとなっていると推定される最大変速比γmax近傍の所定変速比γmax’になっているか否かに基づいて判断する。

最減速判断手段１６６により伝動ベルト４８が最減速状態にあると判断されているときには電子制御装置５０によりベルト戻り判定フラグＦbeltがＯＮとされる一方、最減速判断手段１６６により伝動ベルト４８が最減速状態にないと判断されているときには電子制御装置５０によりベルト戻り判定フラグＦbeltがＯＦＦとされる。

ところで、前記デューティダウン制御が実行されて駆動側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油が排出されたとしても、車両停止の際に伝動ベルト４８が実際に最減速状態に戻されている場合には駆動側プーリ４２のＶ溝幅が増大されることはない。しかし、伝動ベルト４８が最減速状態にあると判断されているときに、ガレージシフトやニュートラル制御が行われると、駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じて駆動側プーリ４２が回転することによりアップシフトが生じるおそれがある。また、坂路等の車両状態によってはフットブレーキの解除に伴い車両が動き出すことがあり、このようなときにも駆動側プーリ４２が回転することによりアップシフトが生じるおそれがある。

このようなアップシフトが生じて伝動ベルト４８が最減速状態から外れたときに、最減速判断手段１６６により伝動ベルト４８が最減速状態にないと判断されれば良いが、所定車速Ｖ’以下の車両状態では、伝動ベルト４８が最減速状態にあるか否かの判断が行われず、引き続き伝動ベルト４８が最減速状態にあると判断される。

そうすると、伝動ベルト４８が最減速状態から外れた状態であっても、車両発進の際には所定車速Ｖ’を超えるまで前記変速制御手段１５２によりデューティダウン制御指令信号Ｓ_Ｔ”が油圧制御回路１００へ出力されることから、駆動側プーリ４２のＶ溝幅が増大されて伝動ベルト４８が緩み、ベルト滑りが生じるおそれがある。

そこで、前記変速制御手段１５２は、最減速判断手段１６６により伝動ベルト４８が最減速状態にあると判断されていることに加え、トルク変動判断手段１６８により閉じ込み制御中に駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じていないと判断されていることを条件として、車両停止した後の車両発進の際には、前記デューティダウン制御指令信号Ｓ_Ｔ”を油圧制御回路１００へ出力して伝動ベルト４８の最減速状態を維持させる。

前記トルク変動判断手段１６８は、所定車速Ｖ’以下の車両状態において閉じ込み制御が実行されているときに、駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じたか否かを、例えばガレージシフトが実行されたか否かおよびニュートラル制御が実行されたか否かに基づいて判断する。すなわち、車両用駆動装置１０が動力伝達遮断状態と動力伝達可能状態との間で切り替えられたか否かに基づいて駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じたか否かを判断する。そして、トルク変動判断手段１６８は、車両用駆動装置１０が動力伝達遮断状態と動力伝達可能状態との間で切り替えられると駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じたと判断する。

より具体的には、前記トルク変動判断手段１６８は、所定車速Ｖ’以下の車両状態において閉じ込み制御が実行されているときに、前記係合制御手段１６２により前記ガレージシフト指令信号Ｓ_Ａが油圧制御回路１００へ出力されていないか否かを判断し、ガレージシフト指令信号Ｓ_Ａが油圧制御回路１００へ出力されていないときには駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じていないと判断する一方で、ガレージシフト指令信号Ｓ_Ａが出力されたときには駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じたと判断する。

また、前記トルク変動判断手段１６８は、所定車速Ｖ’以下の車両状態において閉じ込み制御が実行されているときに、前記係合制御手段１６２により前記ニュートラル制御指令信号Ｓ_Ａ”が油圧制御回路１００へ出力されていないか否かを判断し、ニュートラル制御指令信号Ｓ_Ａ”が油圧制御回路１００へ出力されていないときには駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じていないと判断する一方で、ニュートラル制御指令信号Ｓ_Ａ”が出力されたときには駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じたと判断する。

前記トルク変動判断手段１６８により駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じていないと判断されているときには電子制御装置５０によりベルト戻り判定フラグＦbeltがＯＮとされる一方、トルク変動判断手段１６８により駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じたと判断されているときには電子制御装置５０によりベルト戻り判定フラグＦbeltがＯＦＦとされる。

前記変速制御手段１５２は、車両停止した後の車両発進の際に、ベルト戻り判定フラグＦbeltがＯＮとされている場合には前記デューティダウン制御指令信号Ｓ_Ｔ”を油圧制御回路１００へ出力して伝動ベルト４８の最減速状態を維持させる一方で、ベルト戻り判定フラグＦbeltがＯＦＦとされている場合には前記閉じ込み制御指令信号Ｓ_Ｔ’を油圧制御回路１００へ出力して閉じ込み制御を実行する。

図８は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxにあると判断されているときの車両発進に際してベルト滑りの発生を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、前記最減速判断手段１６６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、閉じ込み制御が行われている車両停止時に、無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxにあるか否か、すなわち伝動ベルト４８が最減速状態にあるか否かが、例えば車両減速走行中に所定車速Ｖ’を超えている車速Ｖにおいて既に変速比γが最大変速比γmaxとなっている状態で車両停止したか否かに基づいて判断される。

前記Ｓ１の判断が肯定される場合はベルト戻り判定フラグＦbeltがＯＮとされると共に、前記トルク変動判断手段１６８に対応するＳ２において、所定車速Ｖ’以下の車両状態において閉じ込み制御が実行されているときに、前記ガレージシフト指令信号Ｓ_Ａが油圧制御回路１００へ出力されていないか否かが判断される。

前記Ｓ２の判断が否定される場合はＳ３においてベルト戻り判定フラグＦbeltがＯＦＦとされるが、肯定される場合はベルト戻り判定フラグＦbeltがそのままＯＮとされると共に前記トルク変動判断手段１６８に対応するＳ４において、所定車速Ｖ’以下の車両状態において閉じ込み制御が実行されているときに、前記ニュートラル制御指令信号Ｓ_Ａ”が油圧制御回路１００へ出力されていないか否かが判断される。

前記Ｓ４の判断が否定される場合はＳ５においてベルト戻り判定フラグＦbeltがＯＦＦとされるが、肯定される場合はベルト戻り判定フラグＦbeltがそのままＯＮとされると共に前記変速制御手段１５２に対応するＳ６において、車両停止した後の車両発進の際に、前記デューティダウン制御指令信号Ｓ_Ｔ”が油圧制御回路１００へ出力されて伝動ベルト４８の最減速状態が維持させられる。

前記Ｓ１の判断が否定されてベルト戻り判定フラグＦbeltがＯＦＦとされた場合は、或いは前記Ｓ３或いは前記Ｓ５に続いて、前記変速制御手段１５２に対応するＳ７において、車両停止した後の車両発進の際に、前記閉じ込み制御指令信号Ｓ_Ｔ’が油圧制御回路１００へ出力されて閉じ込み制御が実行させられる。

上述のように、本実施例によれば、最減速判断手段１６６により車両停止時に伝動ベルト４８が最減速状態にあると判断され、且つトルク変動判断手段１６８により閉じ込み制御中に駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じていないと判断されていることを条件として、車両停止した後の車両発進の際には無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxに維持されるように、変速制御手段１５２により駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の給排が制御されるので、閉じ込み制御時に駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じて伝動ベルト４８が最減速状態から外れた状態のときには、伝動ベルト４８を最減速状態とする為の駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の給排がおこなわれず、ベルト滑りの発生が防止される。よって、無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxにあると判断されているときの車両発進に際してベルト滑りの発生が抑制される。

また、本実施例によれば、トルク変動判断手段１６８により、車両用駆動装置１０が動力伝達遮断状態と動力伝達可能状態との間で切り替えられたか否かに基づいて駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じたか否かが判断されるものであり、車両用駆動装置１０が動力伝達遮断状態と動力伝達可能状態との間で切り替えられると駆動側プーリ４２に入力される入力トルクＴ_ＩＮに変動が生じたと判断されるので、車両用駆動装置１０の動力伝達がニュートラル状態とされているときに坂路等の車両状態によってフットブレーキの解除に伴い車両が動き出すことにより駆動側プーリ４２が回転して伝動ベルト４８が最減速状態から外れた状態のときには、伝動ベルト４８を最減速状態とする為の駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の給排がおこなわれず、ベルト滑りの発生が防止される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、所定回転部材の回転速度として例示した入力軸回転速度Ｎ_ＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊などは、それら入力軸回転速度Ｎ_ＩＮなどに替えて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやそれに関連する目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊など、或いはタービン回転速度Ｎ_Ｔやそれに関連する目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊などが用いられても良い。従って、入力軸回転速度センサ５６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。

また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。 車速をパラメータとして変速比と推力比との予め求められて記憶された関係である。 図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機の変速比が最大変速比にあると判断されているときの車両発進に際してベルト滑りの発生を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
４２：駆動側プーリ
４２ｃ：駆動側油圧シリンダ（駆動側油圧アクチュエータ）
４６：従動側プーリ
４８：伝動ベルト（ベルト）
５０：電子制御装置（変速制御装置）
１１４：変速比コントロールバルブＵＰ（変速制御弁）
１１６：変速比コントロールバルブＤＮ（変速制御弁）
１５２：変速制御手段（発進時変速制御手段）
１６６：最減速判断手段
１６８：トルク変動判断手段

Claims (2)

1. 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に駆動側プーリおよび従動側プーリと該両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機が配設された車両において、前記駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータと該駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御することによって該駆動側プーリの溝幅を変更する変速制御弁とを備え、所定車速を超える車両状態では前記変速制御弁によって該駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御して前記無段変速機の変速を行う一方で、所定車速以下の車両状態では前記変速制御弁によって該駆動側油圧アクチュエータ内に作動油を閉じ込めた状態として前記無段変速機の変速比を所定の変速比とする車両用無段変速機の変速制御装置であって、
   車両停止時に前記無段変速機の変速比が最低速側変速比にあるか否かを判断する最減速判断手段と、
   前記所定車速以下の車両状態において前記変速制御弁によって前記駆動側油圧アクチュエータ内に作動油が閉じ込められた状態とされているときに、前記駆動側プーリに入力される入力トルクに変動が生じたか否かを判断するトルク変動判断手段と、
   前記最減速判断手段により前記無段変速機の変速比が最低速側変速比にあると判断され、且つ前記トルク変動判断手段により前記駆動側プーリに入力される入力トルクに変動が生じていないと判断されていることを条件として、車両発進に際して、前記無段変速機の変速比が最低速側変速比に維持されるように前記変速制御弁によって前記駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御する発進時変速制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
2. 前記トルク変動判断手段は、前記走行用動力源と前記無段変速機との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態と動力伝達可能状態との間で切り替えられたか否かに基づいて前記駆動側プーリに入力される入力トルクに変動が生じたか否かを判断するものであり、該動力伝達経路が動力伝達遮断状態と動力伝達可能状態との間で切り替えられると前記駆動側プーリに入力される入力トルクに変動が生じたと判断するものである請求項１の車両用無段変速機の変速制御装置。

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