JP6461054B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、当該エンジンからの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機と、を備える車両の制御装置に関するものである。

油圧制御を通じて複数の係合要素（例えばクラッチ）を選択的に係合または解放させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、従来から、油圧の制御によって変速ショックを緩和するための様々な手法が提案されている。

例えば、特許文献１には、パワーオン状態で、クラッチツウクラッチのダウンシフト指令が出されると、高速段側クラッチ油圧を低下させ、これにより変速機の入力回転速度の上昇の開始を検出すると、入力回転速度の上昇速度が所定値となるように高速段側クラッチ油圧をフィードバック制御し、入力回転速度が低速段同期回転速度付近になったことを検出した後、低速段側クラッチ油圧を徐々に上昇させると共に、高速段側クラッチ油圧を入力回転速度に基づいてフィードバック制御しながら低下させることが提案されている。

この特許文献１のものによれば、入力回転速度を監視しながら高速段側クラッチ油圧をフィードバック制御するので、スムーズな油圧の切換えを行うことができ、これにより、クラッチのばらつき（機差）があっても、変速ショックを緩和することができるとされている。

特開平１１−０１３８６９号公報

しかしながら、上記特許文献１のもののように、変速機の入力回転速度を監視しながら高速段側（解放側）クラッチ油圧をフィードバック制御する手法には、以下のような問題がある。

すなわち、パワーオンダウンシフト変速の変速終盤（トルク相）において、指示油圧に対する低速段側（係合側）クラッチ油圧の実圧の応答遅れや機差の影響によって、目標圧通りにクラッチの架け替えを実現することができなかった場合には、タービン回転速度の吹き上がり（所謂タービン吹き）が生じることがある。このようなタービン吹きが生じた場合には、解放側クラッチ油圧の低下によって出力軸トルクが落ち込んだ後、タービン回転速度を係合側クラッチ油圧で引き下げることによってイナーシャショックが発生するおそれがある。このようなイナーシャショックの発生を抑えつつタービン吹きを抑制するには、タービン回転速度を引き下げるイナーシャ分も解放側クラッチ油圧が受け持つ必要があるため、上記特許文献１のものでは、フィードバック制御により解放側クラッチ油圧の増圧が行われることになる。かかる解放側クラッチ油圧の増圧は、タービン吹きの低減には効果があるが、解放側クラッチが過剰にトルク容量を持つことになるため、係合側クラッチ油圧の実応答が追従して係合力が増加するに従い、タイアップによるショックが増大するという問題や、摩擦材負荷の増大によって解放側クラッチの耐久性が低下するという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パワーオンダウンシフト変速において、係合側係合要素の応答遅れ等が生じた場合でも、タービン吹きを抑制しつつ、タイアップによるショックの増大や、係合要素の摩擦材負荷の増大を抑制する技術を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置では、係合側係合要素の応答遅れや機差の影響を考慮して、トルク相開始よりも解放側係合要素の係合油圧の低下開始を遅延させるようにしている。

具体的には、本発明は、エンジンと、油圧制御を通じて複数の係合要素を選択的に係合または解放させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させて当該エンジンからの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機と、を備える車両の制御装置を対象としている。

そして、この制御装置は、パワーオンダウンシフト変速時に、予め設定された目標出力軸トルクに応じて係合側係合要素および解放側係合要素の係合油圧を制御するものであり、トルク相開始時における解放側係合要素の係合油圧を維持したまま、トルク相開始よりも当該解放側係合要素の係合油圧の低下開始を遅延させるとともに、トルク相中に入力軸回転速度の吹き上がりが生じている場合には、所定の上限遅延時間を超えたとき、または、当該上限遅延時間内で吹き上がりが収束したときに、当該解放側係合要素の係合油圧の低下を開始させることを特徴とするものである。

なお、本発明において、「パワーオン」とは、エンジン側から駆動輪側に動力が伝達されている車両状態を意味し、多くの場合、この車両状態はアクセルが踏み込まれている状態と一致する。

また、本発明において、「トルク相」とは、自動変速機における変速後の入力軸回転速度との現在の入力軸回転速度との差回転速度が所定の範囲内に収まることでイナーシャ相が終了した後の状態を意味し、必ずしも出力軸トルクが実際に変化している状態のみを意味するものではない。それ故、「トルク相開始」は、「自動変速機における変速後の入力軸回転速度との現在の入力軸回転速度との差回転速度が所定の範囲内に収まることでイナーシャ相が終了したとき」と言い換えることができる。また、「トルク相中」は、「自動変速機における変速後の入力軸回転速度との現在の入力軸回転速度との差回転速度が所定の範囲内に収まることでイナーシャ相が終了した状態において」と言い換えることができる。

この構成によれば、例えば係合側係合要素の応答遅れ等によってトルク相中に入力軸回転速度の吹き上がりが生じても、解放側係合要素の係合油圧を増加させるのではなく、トルク相開始時における解放側係合要素の係合油圧を維持したまま、トルク相開始よりも当該係合油圧の低下開始を遅延させることから、入力軸回転速度（＝タービン回転速度）の吹き上がりを生じ難くすることができる。また、解放側係合要素が過剰にトルク容量を持つことにならないので、タイアップによるショックの増大を抑制することができる。

そうして、トルク相中に入力軸回転速度の吹き上がりが生じている場合において、吹き上がりが収束したときに、遅延させていた解放側係合要素の係合油圧の低下を開始させる場合には、入力軸回転速度の吹き上がりを確実に抑制することができる。

他方、トルク相中に入力軸回転速度の吹き上がりが生じている場合において、吹き上がりの収束前であっても、上限遅延時間を超えたときに、遅延させていた解放側係合要素の係合油圧の低下を開始させる場合には、解放側係合要素の摩擦材負荷の増大を抑えて、例えばクラッチ焼け等を抑えることができる。これにより、解放側係合要素の耐久性が低下するのを抑制することができる。

また、上記制御装置では、上記上限遅延時間を超えたとき、または、当該上限遅延時間内で吹き上がりが収束したときに、上記目標出力軸トルクに応じて上記解放側係合要素の係合油圧を低下させることが好ましい。

この構成によれば、トルク相開始時における状態が維持された解放側係合要素の係合油圧を、目標出力軸トルクに応じて（例えば目標出力軸トルクに従った勾配で）低下させることから、予期せぬ吹き上がり等が発生した場合であっても、上限遅延時間経過後または吹き上がり収束後に、狙っていた目標出力軸トルクの変化を実現することができる。これにより、変速ショックを確実に低減することが可能になる。

さらに、上記制御装置では、トルク相中に入力軸回転速度の吹き上がりが生じていない場合には、上記上限遅延時間よりも短く設定された最低遅延時間以上になったときに、上記解放側係合要素の係合油圧の低下を開始させることが好ましい。

この構成によれば、トルク相中に入力軸回転速度の吹き上がりが生じていない場合でも、最低遅延時間までは解放側係合要素の係合油圧の低下開始を遅延させることから、例えば係合側係合要素の係合油圧の応答遅れや機差の影響による入力軸回転速度の吹き上がりを、未然に抑制することができる。

また、上記制御装置では、上記最低遅延時間は、上記係合側係合要素の分担トルクと上記自動変速機の油温とに基づいて設定されることが好ましい。

この構成によれば、対象となる係合側係合要素の実体に即して最低遅延時間が設定されることから、入力軸回転速度の吹き上がりをより一層確実に抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置によれば、パワーオンダウンシフト変速において、係合側係合要素の応答遅れ等が生じた場合でも、タービン吹きを抑制しつつ、タイアップによるショックの増大を抑制することができるとともに、係合要素の摩擦材負荷の増大を抑えてその耐久性低下を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 トルクコンバータおよび自動変速機の構成を示すスケルトン図である。 自動変速機における変速段毎の第１クラッチ〜第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合状態を示す係合表である。 車両の制御系の構成を示すブロック図である。 解放側指示油圧遅延制御の処理手順を説明するためのフローチャート図である。 解放側指示油圧遅延制御を実行した場合のタイムチャートの一例である。 解放側指示油圧遅延制御を実行した場合のタイムチャートの一例である。 解放側指示油圧遅延制御を実行しない場合のタイムチャートの一例である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、図１〜図４を参照して、本実施形態に係る車両１００について説明する。

車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、油圧制御装置４と、ＥＣＵ５とを備えている。この車両１００は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２および自動変速機３を介してデファレンシャル装置６に伝達され、左右の駆動輪（前輪）７に分配されるようになっている。

−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、たとえば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機３に連結されたタービンランナ２２と、トルク増幅機能を有するステータ２３と、エンジン１と自動変速機３とを直結するためのロックアップクラッチ２４とを含んでいる。なお、図２では、トルクコンバータ２および自動変速機３の回転中心軸に対して、下側半分を省略して上側半分のみを模式的に示している。

−自動変速機−
自動変速機３は、エンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路に設けられ、入力軸３ａの回転を変速して出力軸３ｂに出力するように構成されている。この自動変速機３では、入力軸３ａがトルクコンバータ２のタービンランナ２２に連結され、出力軸３ｂがデファレンシャル装置６などを介して駆動輪７に連結されている。

自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）３２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２などによって構成されている。

第１変速部３１を構成する第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１とを備えている。

プラネタリキャリアＣＡ１は、入力軸３ａに連結され、その入力軸３ａと一体的に回転するようになっている。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース３０に固定され、回転不能である。リングギヤＲ１は、中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速されてその減速回転を第２変速部３２に伝達する。

第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。

また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。なお、ピニオンギヤＰ２、プラネタリキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲは、第２遊星歯車装置３２ａおよび第３遊星歯車装置３２ｂで共用されている。

サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。さらに、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介してプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結される。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。プラネタリキャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、プラネタリキャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結される。リングギヤＲＲは、出力軸３ｂに連結され、その出力軸３ｂと一体的に回転するようになっている。

第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる摩擦係合要素であり、油圧制御装置４およびＥＣＵ５によって制御される。なお、請求項との関係では、これら第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２が、油圧制御を通じて選択的に係合または解放される「係合要素」に相当する。

図３は、変速段（ギヤ段）毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示した係合表である。なお、図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。

図３に示すように、この例の自動変速機３では、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合されることにより、変速比（入力軸３ａの回転速度ωi／出力軸３ｂの回転速度ωo）が最も大きい第１変速段（１ｓｔ）が成立する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２変速段（２ｎｄ）が成立する。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合されることにより第３変速段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合されることにより第４変速段（４ｔｈ）が成立する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることにより第５変速段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合されることにより第６変速段（６ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合されることにより第７変速段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第８変速段（８ｔｈ）が成立する。なお、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合されることにより後進段（Ｒｅｖ）が成立する。

−油圧制御装置−
油圧制御装置４は、自動変速機３の摩擦係合要素の状態（係合状態または解放状態）を制御するために設けられている。なお、油圧制御装置４は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４を制御する機能も有する。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ（制御装置）５は、エンジン１の運転制御および自動変速機３の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図４に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを含んでいる。

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。

入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ８１、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８３、アクセル開度センサ８４、スロットル開度センサ８５およびＡＴ油温センサ８６などが接続されている。

クランクポジションセンサ８１は、エンジン１の回転速度Ｎeを算出するために設けられている。入力軸回転速度センサ８２は、自動変速機３の入力軸３ａの回転速度（入力軸回転速度ωi）（＝タービン回転速度ωt）を算出するために設けられている。出力軸回転速度センサ８３は、自動変速機３の出力軸３ｂの回転速度（出力軸回転速度ωo）を算出するために設けられている。なお、出力軸３ｂの回転速度から車速Ｖを算出することが可能である。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダルの踏込量（操作量）であるアクセル開度Ａccを検出するために設けられている。スロットル開度センサ８５は、スロットルバルブのスロットル開度を検出するために設けられている。ＡＴ油温センサ８６は、油圧制御装置４内の作動油の温度を検出するために設けられている。

出力インターフェース５６には、インジェクタ９１、イグナイタ９２、スロットルモータ９３および油圧制御装置４などが接続されている。インジェクタ９１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ９２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ９３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。

そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置４を制御することにより、自動変速機３の変速制御およびトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４の制御を実行可能に構成されている。

ＥＣＵ５による変速制御では、たとえば、車速Ｖおよびアクセル開度Ａccをパラメータとする変速マップ（図示せず）に基づいて目標変速段が設定され、現在の変速段が目標変速段になるように油圧制御装置４が制御される。

また、本実施形態では、ＥＣＵ５は、パワーオンダウンシフト変速時に、予め設定された目標出力軸トルクに応じて係合側および解放側係合要素の係合油圧の制御（以下、パワーオンダウンシフト変速制御ともいう）を行うが、その詳細については後述する。

−変速モデルを用いた変速制御−
本実施形態において実行されるパワーオンダウンシフト変速制御を説明する前に、上述した自動変速機３において変速目標値を実現させる制御操作量を決定するための変速制御の概略について説明する。

一般的な変速制御としては、例えば変速ショックや変速時間等が適切であるか否かを実車にて評価しつつ適合により予め定められた制御マップに基づいて、変速時の各摩擦係合要素のトルク容量（或いは油圧指令値）を決定して変速を実行する手法がある。この制御マップを用いる手法では、パワーオンダウンシフトやパワーオフアップシフト等の変速パターンおよび変速前後の変速段の組み合わせに応じて、多数の制御マップを作成しておく必要がある。そのため、自動変速機の変速段が多段化されるほど、適合作業に多くの労力が必要となってしまう。

そこで、本実施形態では、変速制御として、制御マップを用いる手法に代えて、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルを用いて変速を実行する手法を採用している。変速目標値は、変速時に実現したい変化態様を定める要素（例えば変速時間、駆動力等）の目標値である。制御操作量は、制御対象に対して操作する要素（エンジントルク、クラッチトルク等）の要求値である。

以下、変速モデルを用いた変速制御について説明する。変速中における運動方程式は、下記の式（１）および式（２）で表される。

この式（１）および式（２）は、自動変速機３を構成する相互に連結された各回転要素毎の運動方程式、および、自動変速機３を構成する遊星歯車装置における関係式から導き出されたものである。各回転要素毎の運動方程式は、各回転要素におけるイナーシャと回転速度時間変化率との積で表されるトルクを、遊星歯車装置の３つの部材、および摩擦係合要素の両側の部材のうち各回転要素に関与する部材に作用するトルクにて規定した運動方程式である。また、遊星歯車装置における関係式は、遊星歯車装置の歯車比を用いて、その遊星歯車装置の３つの部材におけるトルクの関係と回転速度時間変化率の関係とを各々規定した関係式である。

式（１）および式（２）において、ｄωt／ｄｔは、タービン回転速度ωt（すなわち自動変速機３の入力軸回転速度ωi）の時間微分すなわち時間変化率であり、入力軸３ａ側の回転部材の速度変化量としての入力軸３ａの角加速度（以下、入力軸角加速度という）を表している。ｄωo／ｄｔは、自動変速機３の出力軸回転速度ωoの時間変化率であり、出力軸角加速度を表している。Ｔtは、入力軸３ａ側の回転部材上のトルクとしての入力軸３ａ上のトルクであるタービントルクすなわち自動変速機３の入力軸トルクＴiを表している。このタービントルクＴtは、トルクコンバータ２のトルク比ｔを考慮すればエンジントルクＴe（＝Ｔt／ｔ）と同意である。Ｔoは、出力軸３ｂ側の回転部材上のトルクとしての出力軸３ｂ上のトルクである出力軸トルクを表している。Ｔcaplは、変速時に係合動作を行う摩擦係合要素のトルク容量（以下、係合側クラッチトルクという）である。Ｔcdrnは、変速時に解放動作を行う摩擦係合要素のトルク容量（以下、解放側クラッチトルクという）である。ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，ｄ２はそれぞれ、式（１）および式（２）を導き出した際に定数としたものであり、各回転要素におけるイナーシャおよび遊星歯車装置の歯車比から設計的に定められる係数である。この定数の具体的な数値は、例えば変速の種類（例えば変速パターンや変速前後の変速段の組み合わせ）毎に異なる。従って、運動方程式としては１つの所定のものであるが、自動変速機３の変速には、変速の種類毎に異なる定数とされたそれぞれの変速の種類に対応する運動方程式が用いられる。

式（１）および式（２）は、変速目標値と制御操作量との関係を定式化した自動変速機３のギヤトレーン運動方程式である。変速目標値は、変速時間および駆動力の各目標値を表現でき、ギヤトレーン運動方程式上で取り扱えるものである。本実施形態では、変速時間を表現できる物理量の一例として、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔを用いている。また、駆動力を表現できる物理量の一例として、出力軸トルクＴoを用いている。つまり、本実施形態では、変速目標値を、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔと、出力軸トルクＴoとの２つの値で設定している。

一方、本実施形態では、変速目標値を成立させる制御操作量を、タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）と、係合側クラッチトルクＴcaplと、解放側クラッチトルクＴcdrnとの３つの値で設定している。そうすると、運動方程式が式（１）および式（２）の２式で構成されることに対して制御操作量が３つあるため、２つの変速目標値を成立させる制御操作量を一意に解くことはできない。尚、各式中の出力軸角加速度ｄωo／ｄｔは、出力軸回転速度センサ８３の検出値である出力軸回転速度ωoから算出される。

そこで、式（１）および式（２）の運動方程式に、拘束条件を追加して制御操作量を一意に解くことについて検討した。そして、本実施形態では、変速中のトルクの受け渡しを表現したり制御したりするのに適しており、また、何れの変速パターンにも対応することができる拘束条件として、解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を用いることとしている。つまり、変速中のトルクの受け渡しを運動方程式に組み込むことができ、且つ制御操作量を一意に解くことができる、伝達トルクのトルク分担率を拘束条件として設定することとしている。トルク分担率は、自動変速機３の変速時に解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ必要がある合計の伝達トルク（合計伝達トルク）を、例えば入力軸３ａ上のトルク（入力軸上合計伝達トルク）に置き換えたときに、その入力軸上合計伝達トルクに対して両摩擦係合要素が各々分担する伝達トルクの割合である。本実施形態では、係合側クラッチのトルク分担率を「ｘapl」とし、解放側クラッチのトルク分担率を「ｘdrn」として、それぞれのトルク分担率を、変速中のトルクの受け渡しを反映するように時系列で変化するトルク分担率ｘ（例えば０≦ｘ≦１）を用いて次式（３）および次式（４）のように定義する。

ｘapl＝ｘ …（３）
ｘdrn＝１−ｘ …（４）
係合側クラッチトルクＴcaplと解放側クラッチトルクＴcdrnとの関係式は、入力軸３ａ上のトルクに置き換えた「Ｔcapl」および「Ｔcdrn」と、式（３）および式（４）とに基づいて、「ｘ」（＝ｘapl）と「１−ｘ」（＝ｘdrn）とを用いて定義することができる。そして、式（１）、式（２）、および、「Ｔcapl」と「Ｔcdrn」との関係式から、制御操作量である、タービントルクＴt、係合側クラッチトルクＴcapl、および、解放側クラッチトルクＴcdrnを算出する関係式が導き出される。タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）は、「ｘ」（＝ｘapl）、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔ、および、出力軸トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。同様に、係合側クラッチトルクＴcaplは、「ｘ」（＝ｘapl）、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔ、および、出力軸トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。同様に、解放側クラッチトルクＴcdrnは、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔ、および、出力軸トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。

つまり、本実施形態の変速モデルは、変速目標値と制御操作量とを含む自動変速機３の運動方程式（式（１）,（２））と、トルク分担率を表す関係（式（３）,（４））とを用いて、変速目標値に基づいて制御操作量を算出するものである。このように、本実施形態では、式（１）,（２）に、トルク分担率ｘにて設定した拘束条件を追加することで、変速モデルを用いて自動変速機３の変速を実行する。よって、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があったとしても、変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定することができる。この変速モデルとしては１つの所定のものであるが、上述したように変速の種類（例えば変速パターンや変速前後の変速段の組み合わせ）毎に異なる定数とされたギヤトレーン運動方程式が用いられるので、自動変速機３の変速には、それぞれの変速の種類に対応する変速モデルが用いられることになる。

−パワーオンダウンシフト変速制御−
上述の如く、本実施形態では、パワーオンダウンシフト変速時に、予め設定された目標出力軸トルクに応じて係合側および解放側係合要素の係合油圧の制御を行うようにしている。具体的には、ＥＣＵ５は、パワーオンダウンシフト変速時に、自動変速機３の出力軸３ｂのトルクの目標値である目標出力軸トルクＴtoを算出し、この目標出力軸トルクＴtoから上記式（１）および式（２）の運動方程式によって決定される制御操作量に基づいて、係合側係合要素（係合側クラッチ）の係合油圧および解放側係合要素（解放側クラッチ）の係合油圧を制御するように構成されている。

より詳しくは、ＥＣＵ５は、出力軸回転速度センサ８３の出力信号から現在の車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ８４の出力信号からアクセルペダルの踏込量であるアクセル開度Ａccを算出する。ＥＣＵ５は、これら車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づき変速マップを参照して目標変速段を算出する。さらに、ＥＣＵ５は、入力軸回転速度センサ８２および出力軸回転速度センサ８３の出力信号から現在の変速段を推定し、現在の変速段と目標変速段とを比較して、アップシフト変速であるかダウンシフト変速であるかを判定する。例えば、ＥＣＵ５は、自動変速機３の現在の変速段が「第３変速段」であるのに対し、目標変速段が「第２変速段」である場合には、ダウンシフト変速であると判定する。

次いで、ＥＣＵ５は、例えば、車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに応じて設定される判定マップ（図示せず）を用いてパワーオンかパーオフかを判定したり、自動変速機３の入力軸回転速度ωiおよび入力軸トルクＴiに応じて設定される判定マップ（図示せず）を用いてパワーオンかパーオフかを判定したりすることで、今回の変速がパワーオンダウンシフト変速であるか否かを判定する。

そうして、ＥＣＵ５は、出力軸回転速度センサ８３の出力信号から得られる出力軸回転速度ωoに変速後の変速段の変速比（ギヤ比）を乗じて、入力軸回転速度ωiと出力軸回転速度ωoとの同期時における入力軸３ａの回転速度（以下、変速後入力軸回転速度ωsiともいう）を算出する。ＥＣＵ５は、変速開始から変速終了まで、変速後入力軸回転速度ωsiと現在の入力軸回転速度ωiとの差回転速度を算出および監視し続ける。

さらに、ＥＣＵ５は、例えば、出力軸トルクＴoを変化させる態様が変速の種類（変速パターンやギヤ段間）毎に予め定められた出力軸トルク変化マップ（図示せず）を用いて、要求駆動力および変速制御開始時からの経過時間に基づいて目標出力軸トルクＴtoを算出する。また、ＥＣＵ５は、入力軸回転速度センサ８２の出力信号からタービン回転速度ωtを算出し、このタービン回転速度ωtを時間微分して入力軸角加速度ｄωt／ｄｔを算出する。そうして、ＥＣＵ５は、上述の如く、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔと目標出力軸トルクＴto（出力軸トルクＴoと同意）とに基づき、式（１）および式（２）を用いて、タービントルクＴtと係合側クラッチトルクＴcaplと解放側クラッチトルクＴcdrnとを算出する。ＥＣＵ５は、これら係合側クラッチトルクＴcaplおよび解放側クラッチトルクＴcdrnに基づいて、パワーオンダウンシフト変速中の係合側および解放側係合要素の指示油圧を制御する。

図８は、後述する解放側指示油圧遅延制御を実行しない場合のタイムチャートの一例である。図８で示すように、第３変速段での走行中に、例えばアクセルペダルの踏み込みによりパワーオンダウンシフト変速であるとの判定がなされると、アクセルペダルの踏み込みの検知から所定時間経過した図８の時刻ｔ₁において変速制御が開始される。変速制御が開始されると、「３速→２速」のダウンシフトにおける解放側係合要素である第３クラッチＣ３の係合油圧によって変速中の入力軸回転速度ωiを制御するために、図８の時刻ｔ₂において第３クラッチＣ３の指示油圧（実線）が緩やかに低下され、それに応じて入力軸回転速度ωi（＝タービン回転速度ωt）が上昇する。

そうして、図８の時刻ｔ₃において、変速後入力軸回転速度ωsiと現在の入力軸回転速度ωiと差回転速度が所定の範囲内に収まると、イナーシャ相の終了およびトルク相の開始との判定がなされ、目標出力軸トルクＴtoに応じて、解放側係合要素である第３クラッチＣ３の指示油圧の減圧が開始されるとともに、係合側係合要素である第１ブレーキＢ１の指示油圧（破線）の増圧が開始される。これに伴って、図８の破線楕円Ｂ内の実線で示すように、出力軸トルクＴoが狙い通りに上昇する。

しかしながら、指示油圧に対する第１ブレーキＢ１における実圧の応答遅れや、第１ブレーキＢ１の機差の影響によって、第１ブレーキＢ１が指示油圧通りに係合し始めなかった場合には、第３クラッチＣ３の指示油圧が低下されていることから、図８の時刻ｔ４において、タービン回転速度ωtが吹き上がる場合がある（図８の破線楕円Ａ内の二点鎖線参照）。

このようなタービン回転速度ωtの吹き上がり（以下、タービン吹きともいう）が生じると、図８の破線楕円Ｂ内の二点鎖線で示すように、解放側係合要素である第３クラッチＣ３の油圧低下によって出力軸トルクＴoが落ち込んだ後、タービン回転速度ωtを係合側係合要素である第１ブレーキＢ１で引き下げることによってイナーシャショックが発生する場合がある。このようなイナーシャショックの発生を抑えつつタービン吹きを抑制するには、タービン回転速度ωtを引き下げるイナーシャ分も、第３クラッチＣ３が受け持つ必要があるため、第３クラッチＣ３の係合油圧の増圧を行うことが考えられる。

しかしながら、かかる第３クラッチＣ３の係合油圧の増圧は、タービン吹きの低減には効果があるが、第３クラッチＣ３が過剰にトルク容量を持つことになるため、第１ブレーキＢ１の係合油圧の実応答が追従して係合力が増加するに従い、タイアップによるショックが増大するという問題や、摩擦材負荷の増大によって第３クラッチＣ３の耐久性が低下するという問題がある。

−解放側指示油圧遅延制御−
そこで、本実施形態のパワーオンダウンシフト変速制御では、係合側係合要素の応答遅れや機差の影響を考慮して、トルク相開始よりも解放側係合要素の係合油圧の低下開始を遅延させる解放側指示油圧遅延制御を行うようにしている。具体的には、トルク相開始時における解放側係合要素の係合油圧を維持したまま、トルク相開始よりも解放側係合要素の係合油圧の低下開始を遅延させるとともに、トルク相中に入力軸回転速度ωi（＝タービン回転速度ωt）の吹き上がりが生じている場合には、上限遅延時間Ｔmaxを超えたとき、または、上限遅延時間Ｔmax内で入力軸回転速度ωiの吹き上がりが収束したときに、解放側係合要素の係合油圧の低下を開始させるように、ＥＣＵ５を構成している。

ここで、「上限遅延時間Ｔmax」とは、変速条件に応じて予め定められた値であり、例えばトルク相開始からの遅延時間が当該上限遅延時間Ｔmax以内であれば、解放側係合要素の摩擦材負荷が許容される値に設定されている。

先ず、ＥＣＵ５は、パワーオンダウンシフト変速において、変速後入力軸回転速度ωsiと現在の入力軸回転速度ωiとの差回転速度が所定の範囲内に収まると、トルク相開始（イナーシャ相終了）と判定する。ここで、係合側係合要素の応答遅れや機差の影響により入力軸回転速度ωi（＝タービン回転速度ωt）の吹き上がりが生じるか否かは、トルク相開始時点では分からないことから、ＥＣＵ５は、入力軸回転速度ωiの吹き上がりの有無に拘わらず、トルク相開始時における解放側係合要素の指示油圧を維持する。これにより、トルク相開始時における解放側係合要素の係合油圧が維持されたまま、トルク相開始よりも解放側係合要素の係合油圧の低下開始が遅延することになるので、タービン吹きを生じ難くすることができるとともに、解放側係合要素が過剰にトルク容量を持つことにならないので、タイアップによるショックの増大を抑制することができる。

そうして、ＥＣＵ５は、変速後入力軸回転速度ωsiと現在の入力軸回転速度ωiとの差回転速度によりトルク相中に入力軸回転速度ωiの吹き上がりが生じているか否かを判定する。入力軸回転速度ωiの吹き上がりが生じている場合には、ＥＣＵ５は、トルク相開始時における解放側係合要素の指示油圧を維持しながら、変速後入力軸回転速度ωsiと現在の入力軸回転速度ωiとの差回転速度に基づき入力軸回転速度ωiの吹き上がりが収束したか否かを判定する。

そうして、上限遅延時間Ｔmax内で入力軸回転速度ωiの吹き上がりが収束したと判定した場合には、ＥＣＵ５は、当初の目標出力軸トルクＴtoに応じて、換言すると、目標出力軸トルクＴtoに従った勾配で解放側係合要素の係合油圧を低下させる。これにより、入力軸回転速度ωiすなわちタービン回転速度ωtの吹き上がりを確実に抑制しつつ、出力軸トルクＴoを狙い通りに上昇させることができる。

他方、ＥＣＵ５は、吹き上がりの収束前であっても、上限遅延時間Ｔmaxを超えたときに、当初の目標出力軸トルクＴtoに従った勾配で解放側係合要素の係合油圧を低下させる。このようにすれば、解放側係合要素の摩擦材負荷の増大を抑えて、例えばクラッチ焼け等を抑えることができ、これにより、解放側係合要素の耐久性が低下するのを抑制することができる。

もっとも、トルク相中に入力軸回転速度ωiの吹き上がりが生じていない場合にも、上限遅延時間Ｔmaxを超えるまで、解放側係合要素の係合油圧の低下開始を遅延させると、変速進行が停滞することになる。そこで、ＥＣＵ５は、トルク相中に入力軸回転速度ωiの吹き上がりが生じていない場合には、上限遅延時間Ｔmaxよりも短く設定された最低遅延時間Ｔmin以上になったときに、当初の目標出力軸トルクＴtoに従った勾配で解放側係合要素の係合油圧の低下を開始させるように構成されている。これにより、変速進行が停滞するのを抑えつつ、最低遅延時間Ｔminまでは解放側係合要素の係合油圧の低下開始を遅延させることから、例えば係合側係合要素の係合油圧の応答遅れや機差の影響による入力軸回転速度ωiの吹き上がりを、未然に抑制することができる。

なお、「最低遅延時間Ｔmin」は、係合側係合要素の分担トルクと自動変速機３（油圧制御装置４内）の作動油の油温とに基づいて設定される値である。係合側係合要素の分担トルクは上記トルク分担率ｘaplに基づいて算出される一方、油温はＡＴ油温センサ８６の出力信号から算出される。このように、係合側係合要素の係合油圧の応答遅れに対する影響の大きい分担トルクおよび油温をパラメータとすることで、最低遅延時間Ｔminを適切に設定することができ、これにより、変速進行が停滞するのを抑えつつ、入力軸回転速度ωiの吹き上がりをより一層確実に抑制することができる。

−解放側指示油圧遅延制御ルーチン−
次に、本実施形態に係る解放側指示油圧遅延制御の手順を図５のフローチャートに沿って説明する。

先ず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５が、パワーオンダウンシフト変速が行われているか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５は、現在の車速Ｖやアクセル開度Ａccや入力軸トルクＴiに基づき変速マップや判定マップ等を参照して、パワーオンダウンシフト変速中であるか否かを判定する。このステップＳ１での判定がＮＯの場合には、本発明が適用される場面ではないので、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ１での判定がＹＥＳの場合にはステップＳ２に進む。

次のステップＳ２では、ＥＣＵ５が、変速後入力軸回転速度ωsiと現在の入力軸回転速度ωiとの差回転速度に基づいてトルク相開始の場面か否かを判定する。このステップＳ２での判定がＮＯの場合には、本発明が適用される場面ではないので、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ２での判定がＹＥＳの場合にはステップＳ３に進む。

次のステップＳ３では、ＥＣＵ５が、解放側係合要素の指示油圧を遅延させて、トルク相開始時における解放側係合要素の係合油圧を維持したまま、トルク相開始よりも解放側係合要素の係合油圧の低下開始を遅延させた後、ステップＳ４に進む。

次のステップＳ４では、ＥＣＵ５が、変速後入力軸回転速度ωsiと現在の入力軸回転速度ωiとの差回転速度に基づいて、タービン回転速度ωt（＝入力軸回転速度ωi）の吹き上がりが生じているか否かを判定する。このステップＳ４での判定がＹＥＳの場合、換言すると、タービン吹きが生じている場合には、解放側係合要素の指示油圧遅延を維持したままステップＳ５に進む。

次のステップＳ５では、ＥＣＵ５が、例えばタイマー等を用いて、トルク相開始からの遅延時間が上限遅延時間Ｔmaxを超えたか否かを判定する。このステップＳ５での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ８に進み、解放側係合要素の指示油圧遅延を終了させ、当初の目標出力軸トルクＴtoに従った勾配で解放側係合要素の係合油圧を低下させた後、ＥＮＤする。一方、このステップＳ５での判定がＮＯの場合、換言すると、トルク相開始からの遅延時間が上限遅延時間Ｔmax以下の場合にはステップＳ６に進む。

次のステップＳ６では、ＥＣＵ５が、変速後入力軸回転速度ωsiと現在の入力軸回転速度ωiとの差回転速度に基づいて、タービン回転速度ωtの吹き上がりが収束したか否かを判定する。このステップＳ６での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ８に進み、解放側係合要素の指示油圧遅延を終了させ、当初の目標出力軸トルクＴtoに従った勾配で解放側係合要素の係合油圧を低下させた後、ＥＮＤする。一方、このステップＳ６での判定がＮＯの場合には、再びステップＳ５に戻り、トルク相開始からの遅延時間が上限遅延時間Ｔmaxを超えたとき（ステップＳ５の判定がＹＥＳ）、または、タービン回転速度ωtの吹き上がりが収束したとき（ステップＳ６の判定がＹＥＳ）に、ステップＳ８に進み、解放側係合要素の指示油圧遅延を終了させた後、ＥＮＤする。

これらに対し、ステップＳ４での判定がＮＯの場合、換言すると、タービン吹きが生じていない場合には、解放側係合要素の指示油圧遅延を維持したままステップＳ７に進む。ステップＳ７では、ＥＣＵ５が、例えばタイマー等を用いて、トルク相開始からの遅延時間が最低遅延時間Ｔmin以上になったか否かを判定する。このステップＳ７での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ８に進み、解放側係合要素の指示油圧遅延を終了させ、当初の目標出力軸トルクＴtoに従った勾配で解放側係合要素の係合油圧を低下させた後、ＥＮＤする。一方、ステップＳ７での判定がＮＯの場合には、再びステップＳ４に戻り、タービン吹きが生じているか否かを判定した後、トルク相開始からの遅延時間が上限遅延時間Ｔmaxを超えたとき（ステップＳ５の判定がＹＥＳ）、または、タービン回転速度ωtの吹き上がりが収束したとき（ステップＳ６の判定がＹＥＳ）、または、トルク相開始からの遅延時間が最低遅延時間Ｔmin以上になったとき（ステップＳ７の判定がＹＥＳ）に、ステップＳ８に進み、解放側係合要素の指示油圧遅延を終了させた後、ＥＮＤする。

−第１制御例−
次に、本実施形態の解放側指示油圧遅延制御の第１制御例を図６のタイムチャートに沿って説明する。なお、係合側係合要素である第１ブレーキＢ１の指示油圧および解放側係合要素である第３クラッチＣ３の指示油圧は、上記式（１）および式（２）の運動方程式によって決定される制御操作量に基づいて制御される。

図６で示すように、第３変速段での走行中に、例えばアクセルペダルの踏み込みによりパワーオンダウンシフト変速であるとの判定がなされると、アクセルペダルの踏み込みの検知から所定時間経過した図６の時刻ｔ₁において変速制御が開始される。変速制御が開始されると、「３速→２速」のダウンシフトにおける解放側係合要素である第３クラッチＣ３の係合油圧によって変速中の入力軸回転速度ωiを制御するために、図６の時刻ｔ₂において第３クラッチＣ３の指示油圧（実線）が緩やかに低下され、それに応じて入力軸回転速度ωi（＝タービン回転速度ωt）が上昇する。

図６の時刻ｔ₃において、変速後入力軸回転速度ωsiと現在の入力軸回転速度ωiとの差回転速度が所定の範囲内に収まると、トルク相の開始との判定がなされ、目標出力軸トルクＴtoに応じて、第１ブレーキＢ１の指示油圧（破線）の増大が開始される。これに対し、第３クラッチＣ３ではトルク相開始時における指示油圧が維持されて、図６の白抜き矢印で示すように二点鎖線で示す指示油圧よりも、解放側係合要素の指示油圧の低下開始が遅延される。

そうして、図６の時刻ｔ₄において、図６の破線楕円Ａで示すようにタービン回転速度ωtの吹き上がりが生じても、図６の破線楕円Ｃで示すようにトルク相開始時における指示油圧が維持されていることから、図６の破線楕円Ｂ内の二点鎖線で示すような出力軸トルクＴoの落ち込みやイナーシャショックの発生が抑えられる。

図６の時刻ｔ₅において、タービン回転速度ωtの吹き上がりが収束すると、第３クラッチＣ３の指示油圧遅延を終了させ、当初の目標出力軸トルクＴtoに従った勾配で第３クラッチＣ３の指示油圧を低下させる。これに伴って、出力軸トルクＴoが狙い通りに上昇する。

−第２制御例−
次に、本実施形態の解放側指示油圧遅延制御の第２制御例を図７のタイムチャートに沿って説明する。なお、係合側係合要素である第１ブレーキＢ１の指示油圧および解放側係合要素である第３クラッチＣ３の指示油圧は、上記式（１）および式（２）の運動方程式によって決定される制御操作量に基づいて制御される。

図７で示すように、第３変速段での走行中に、例えばアクセルペダルの踏み込みによりパワーオンダウンシフト変速であるとの判定がなされると、アクセルペダルの踏み込みの検知から所定時間経過した図７の時刻ｔ₁において変速制御が開始される。変速制御が開始されると、第３クラッチＣ３の係合油圧によって変速中の入力軸回転速度ωiを制御するために、図７の時刻ｔ₂において第３クラッチＣ３の指示油圧（実線）が緩やかに低下され、それに応じて入力軸回転速度ωi（＝タービン回転速度ωt）が上昇する。

図７の時刻ｔ₃において、変速後入力軸回転速度ωsiと現在の入力軸回転速度ωiとの差回転速度が所定の範囲内に収まると、トルク相の開始との判定がなされ、目標出力軸トルクＴtoに応じて、係合側係合要素である第１ブレーキＢ１の指示油圧（破線）の増大が開始される。これに対し、第３クラッチＣ３ではトルク相開始時における指示油圧が維持されて、トルク相開始よりも第３クラッチＣ３の指示油圧の低下開始が遅延される。これにより、図７の破線楕円Ａで示すようにタービン回転速度ωtの吹き上がりが生じていなくても、図７の破線楕円Ｂで示すようにトルク相開始時における指示油圧が維持されるので、タービン吹きが生じ難くなる。

そうして、図７の時刻ｔ₄において、トルク相開始からの遅延時間が最低遅延時間Ｔminに達すると、第３クラッチＣ３の指示油圧遅延を終了させ、当初の目標出力軸トルクＴtoに従った勾配で第３クラッチＣ３の指示油圧を低下させる。これに伴って、図７の白抜き矢印で示すように、二点鎖線で示す出力軸トルクＴoよりも最低遅延時間Ｔminだけ遅れて出力軸トルクＴoが狙い通りに上昇する。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、車両１００がＦＦである例を示したが、これに限らず、車両が、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）であってもよいし、４輪駆動であってもよい。

また、上記実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンはディーゼルエンジンであってもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、パワーオンダウンシフト変速において、係合側係合要素の応答遅れ等が生じた場合でも、タービン吹きを抑制しつつ、タイアップによるショックの増大を抑制することができるとともに、摩擦材負荷の増大を抑えて解放側係合要素の耐久性低下を抑制することができるので、車両の制御装置に適用して極めて有益である。

１ エンジン
３ 自動変速機
３ａ 入力軸
３ｂ 出力軸
５ ＥＣＵ（制御装置）
７ 駆動輪
１００ 車両
Ｂ１ 第１ブレーキ（係合要素）（係合側係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（係合要素）
Ｃ１ 第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（係合要素）（解放側係合要素）
Ｃ４ 第４クラッチ（係合要素）

Claims (4)

1. エンジンと、油圧制御を通じて複数の係合要素を選択的に係合または解放させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させて当該エンジンからの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機と、を備える車両の制御装置であって、
   パワーオンダウンシフト変速時に、予め設定された目標出力軸トルクに応じて係合側係合要素および解放側係合要素の係合油圧を制御するものであり、
   トルク相開始時における解放側係合要素の係合油圧を維持したまま、トルク相開始よりも当該解放側係合要素の係合油圧の低下開始を遅延させるとともに、トルク相中に入力軸回転速度の吹き上がりが生じている場合には、所定の上限遅延時間を超えたとき、または、当該上限遅延時間内で吹き上がりが収束したときに、当該解放側係合要素の係合油圧の低下を開始させることを特徴とする車両の制御装置。
2. 上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
   上記上限遅延時間を超えたとき、または、当該上限遅延時間内で吹き上がりが収束したときに、上記目標出力軸トルクに応じて上記解放側係合要素の係合油圧を低下させることを特徴とする車両の制御装置。
3. 上記請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   トルク相中に入力軸回転速度の吹き上がりが生じていない場合には、上記上限遅延時間よりも短く設定された最低遅延時間以上になったときに、上記解放側係合要素の係合油圧の低下を開始させることを特徴とする車両の制御装置。
4. 上記請求項３に記載の車両の制御装置において、
   上記最低遅延時間は、上記係合側係合要素の分担トルクと上記自動変速機の油温とに基づいて設定されることを特徴とする車両の制御装置。

Images