JP6673252B2 - 有段式自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、有段式自動変速機の制御装置に関し、特に、目標変速特性に基づいて変速を実行する有段式自動変速機の制御装置に関するものである。

従来から、複数の摩擦係合要素の掛け替えにより変速ギヤ段を形成する有段式自動変速機では、実際の変速特性が目標変速特性と一致するように、摩擦係合要素の油圧制御が行われている。具体的には、目標変速特性は、通常、変速進行度（（入力軸回転速度−変速前同期回転速度）／（変速後同期回転速度−変速前同期回転速度））に応じた入力軸回転速度の目標勾配を含んでいて、実際の入力軸回転速度の勾配が目標勾配と一致するように、摩擦係合要素の油圧制御が行われる。かかる目標変速特性では、変速初期（変速進行度が小さい場合）には油圧応答遅れを考慮して相対的に小さな目標勾配△１が、変速中盤（変速進行度が中程度の場合）には相対的に大きな目標勾配△２が、変速終盤（変速進行度が大きい場合）には吹き上がりを抑えるべく相対的に小さな目標勾配△３が設定されるのが一般的である。

ところで、目標変速特性は、アップシフトでは入力軸回転速度を下げるように設定される一方、ダウンシフトでは入力軸回転速度を上げるように設定されるが、例えば経年変化等により解放側摩擦係合要素の摩擦係数が小さくなると、ダウンシフトの際に、解放側摩擦係合要素の解放タイミングが締結側摩擦係合要素の締結タイミングに比べて早くなり過ぎ、吹き上がりが生じるという問題がある。

そこで、例えば特許文献１には、ダウンシフト時に、入力軸回転速度の吹き上がりを検知すると、目標変速時間が長くなるように補正することで、次回の変速時における吹き上がり状態を解消する自動変速機の制御装置が開示されている。

特開平１１−２１０８７４号公報

ところで、上記のような目標変速特性に基づく変速制御では、アップシフトからダウンシフトまたはダウンシフトからアップシフトへ切替わる多重変速が変速初期に行われた場合には、変速完了までに要する時間が必要以上に長くなるという問題がある。なお、以下の説明では、便宜上、ｎ速（ｎは正の整数）→ｎ＋１速のアップシフトおよびｎ＋１速→ｎ速のダウンシフトで、且つ、変速中の車速の変化がなく、アップシフトでの変速前同期回転速度ω_BUとダウンシフトでの変速後同期回転速度ω_ADとが同じであると仮定する。

例えば、アップシフトの変速開始時には、変速機入力軸回転速度が、変速前同期回転速度ω_BUから相対的に小さな目標勾配△Ｕ１で低下した後、変速中盤において相対的に大きな目標勾配△Ｕ２で低下するような目標変速特性が設定される。そうして、アップシフトにおける変速中盤に、換言すると、入力軸回転速度が変速前同期回転速度ω_BUからある程度低下したときにダウンシフトに切替わり新たな目標変速特性が設定されると、入力軸回転速度と変速後同期回転速度ω_ADとに差があり、ダウンシフトにおける変速中盤に当たることから、相対的に大きな目標勾配△Ｄ２で更新設定後の変速が開始される。それ故、それ以降のダウンシフトでは、入力軸回転速度が、変速中盤において相対的に大きな目標勾配△Ｄ２で上昇した後、変速終盤において相対的に小さな目標勾配△Ｄ３で上昇しながら変速後同期回転速度ω_ADに至るように、油圧制御が行われるので、変速完了までに要する時間が必要以上に長くなるという問題は生じない。

これに対し、アップシフト初期に、換言すると、入力軸回転速度が変速前同期回転速度ω_BUからほとんど低下していないときにダウンシフトに切替わり新たな目標変速特性が設定されると、入力軸回転速度と変速後同期回転速度ω_ADとの差が小さく、ダウンシフトにおける変速終盤に当たってしまうため、係合完了に向けた相対的に小さな目標勾配△Ｄ３で更新設定後の変速が開始されることになる。

しかも、アップシフトからダウンシフトに切替わっても、摩擦係合要素の油圧応答遅れにより、アップシフト方向に変速が進行（ダウンシフトにおける変速進行度が低下）することがある。このような変速進行度の低下が生じても、アップシフト初期にダウンシフトに切替わった場合には、相対的に小さな目標勾配△Ｄ３しかバッファ（記憶）されていないため、入力軸回転速度がなかなか上昇せず、変速完了までに要する時間が必要以上に長くなるという問題がある。

特に、上記特許文献１のもののように、ダウンシフト時に入力軸回転速度の吹き上がりを検知すると、目標変速時間が長くなるように補正するものでは、アップシフト初期にダウンシフトに切替わる多重変速が実行されると、変速時間が一層長くなるおそれがある。また、以上のような問題は、ダウンシフト初期にアップシフトに切替わる場合にも生じ得るものである。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、目標変速特性に基づいて変速を実行する有段式自動変速機の制御装置において、目標変速特性の更新設定後に多重変速が行われた場合でも、変速完了までに要する時間が長くなるのを抑制する技術を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係る有段式自動変速機の制御装置では、多重変速が行われた場合に目標変速特性を更新設定するのみならず、目標変速特性の更新設定後に変速が大きく後戻りした場合にも、実際の入力軸回転速度に見合うように、目標変速特性を更新設定するようにしている。

具体的には、本発明は、変速機入力軸回転速度の目標勾配を含む目標変速特性に基づいて、変速ギヤ段を形成する複数の摩擦係合要素の油圧を制御することで変速を実行する有段式自動変速機の制御装置を対象としている。

そして、この制御装置は、変速開始時、および、アップシフトからダウンシフトまたはダウンシフトからアップシフトへの切替え時に、車両状態に基づいて目標変速特性を更新設定する特性更新手段と、上記特性更新手段によって更新設定された目標変速特性を保持する特性保持手段と、上記特性更新手段によって更新設定された目標変速特性のうち、更新設定時の変速進行度以降の目標変速特性に基づいて、更新設定後の変速を実行する実行手段と、を備え、上記特性更新手段は、目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値以上低下した場合にも、目標変速特性を更新設定するように構成されていることを特徴とするものである。

なお、以下では、説明の便宜上、ｎ速→ｎ＋１速のアップシフトおよびｎ＋１速→ｎ速のダウンシフトで、且つ、変速中の車速の変化がないと仮定するが、本発明は、このような場合に限定されるものではない。

この構成によれば、アップシフトからダウンシフトまたはダウンシフトからアップシフトへの切替え時に目標変速特性が更新設定されるので、変速開始後に多重変速が行われた場合でも、切替え後の変速態様に応じた変速を実行することができる。

例えば、アップシフトにおける変速中盤以降（例えば変速進行度０．５）にダウンシフトに切替わると、ダウンシフトにおける目標変速特性へ更新設定され、且つ、更新設定時の変速進行度（０．５）以降の目標変速特性に基づいてダウンシフトが実行される。これにより、例えば、入力軸回転速度が、変速中盤において相対的に大きな目標勾配で上昇した後、変速終盤において相対的に小さな目標勾配で上昇しながら変速後同期回転速度に至るようにダウンシフトが行われるので、変速完了までに要する時間が必要以上に長くなるのを抑えることができる。

一方、例えば、アップシフト初期（例えば変速進行度０．１）にダウンシフトに切替わると、ダウンシフトにおける目標変速特性へ更新設定され、且つ、更新設定時の変速進行度（０．９）以降の目標変速特性に基づいてダウンシフトが実行される。そうして、変速終盤には吹き上がりを抑えるべく相対的に小さな目標勾配が設定されるのが一般的であるところ、変速進行度０．９以降の目標変速特性に基づいてダウンシフトが実行される場合には、相対的に小さな目標勾配に基づいて摩擦係合要素の油圧制御が行われることになる。

ここで、アップシフトからダウンシフトに切替わっても、摩擦係合要素の油圧応答遅れにより、アップシフト方向に変速が進行（変速進行度が低下）することがあるが、変速進行度の低下が小さく、相対的に小さな目標勾配によっても、変速完了までに要する時間が必要以上に長くならない場合には、更新設定された目標変速特性が保持される。

一方、変速進行度の低下が大きく、目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値以上（例えば変速進行度が０．５まで）低下した場合には、目標変速特性が更新設定され、且つ、更新設定時の変速進行度（０．５）以降の目標変速特性に基づいてダウンシフトが実行される。これにより、低下した入力軸回転速度に見合った相対的に大きな目標勾配がバッファされるので、油圧応答遅れにより低下した入力軸回転速度を、相対的に大きな目標勾配で上昇させることができる。

以上のように、本発明によれば、多重変速がどの段階で行われるかに拘わらず、変速完了までに要する時間が必要以上に長くなるのを抑えることができる。

しかも、本発明では、一回の変速において多重変速が複数回行われた場合でも、目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値以上低下すると、目標変速特性が更新設定されるので、変速完了までに要する時間を適正化することができる。

以上説明したように、本発明に係る有段式自動変速機の制御装置によれば、目標変速特性の更新設定後にアップシフトからダウンシフトまたはダウンシフトからアップシフトへ切替る多重変速が行われた場合でも、変速完了までに要する時間が長くなるのを抑制することができる。

本発明に係る自動変速機が搭載される車両を模式的に示す概略構成図である。 トルクコンバータおよび自動変速機の構成を模式的に示す骨子図である。 自動変速機における変速ギヤ段毎の摩擦係合要素の係合状態または解放状態を示す係合表である。 車両の制御系の構成を示すブロック図である。 ＥＣＵが実行する目標変速特性更新制御の一例を示すフローチャートである。 目標変速特性更新制御の一例を示すタイミングチャートである。 目標変速特性および多重変速の際の目標変速特性を模式的に説明する図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に係る自動変速機３が搭載される車両１０を模式的に示す概略構成図である。車両１０は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、油圧制御装置４と、ＥＣＵ５と、を備えている。この車両１０は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２および自動変速機３を介してデファレンシャル装置６に伝達され、左右の駆動輪（前輪）７に分配されるようになっている。

−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期等により運転状態を制御可能に構成されている。

−トルクコンバータ−
図２は、トルクコンバータ２および自動変速機３の構成を模式的に示す骨子図である。なお、図２では、トルクコンバータ２および自動変速機３の回転中心軸に対して、下側半分を省略して上側半分のみを示している。トルクコンバータ２は、図２に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機３に連結されたタービンランナ２２と、トルク増幅機能を有するステータ２３と、エンジン１と自動変速機３とを直結するためのロックアップクラッチ２４と、を含んでいる。

−自動変速機−
自動変速機３は、エンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路に設けられ、複数の変速ギヤ段を形成することで、入力軸３ａの回転を変速して出力軸３ｂに出力する有段式自動変速機として構成されている。この自動変速機３では、入力軸３ａがトルクコンバータ２のタービンランナ２２に連結され、出力軸３ｂがデファレンシャル装置６等を介して駆動輪７に連結されている。

この自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部３２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２等によって構成されている。

第１変速部３１を構成する第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１と、を備えている。

プラネタリキャリアＣＡ１は、入力軸３ａに連結され、当該入力軸３ａと一体的に回転するようになっている。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース３０に回転不能に固定されている。リングギヤＲ１は、中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速されてその減速回転を第２変速部３２に伝達する。

第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲと、を備えている。

また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびピニオンギヤＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２およびピニオンギヤＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲと、を備えている。なお、ピニオンギヤＰ２、プラネタリキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲは、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとで共用されている。

サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。さらに、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介してプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結される。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。プラネタリキャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、プラネタリキャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結される。リングギヤＲＲは、出力軸３ｂに連結され、その出力軸３ｂと一体的に回転するようになっている。

第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる摩擦係合要素であり、油圧制御装置４およびＥＣＵ５によって制御される。

図３は、変速ギヤ段毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示す係合表である。なお、図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。

図３に示すように、この例の自動変速機３では、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合されることにより、変速比（入力軸３ａの回転速度／出力軸３ｂの回転速度）が最も大きい第１変速ギヤ段（１ｓｔ）が成立する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２変速ギヤ段（２ｎｄ）が成立する。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合されることにより第３変速ギヤ段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合されることにより第４変速ギヤ段（４ｔｈ）が成立する。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることにより第５変速ギヤ段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合されることにより第６変速ギヤ段（６ｔｈ）が成立する。

第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合されることにより第７変速ギヤ段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第８変速ギヤ段（８ｔｈ）が成立する。なお、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合されることにより後進段（Ｒｅｖ）が成立する。

−油圧制御装置−
油圧制御装置４は、自動変速機３の複数の摩擦係合要素（第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４並びに第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２）の係合および解放を制御する。また、油圧制御装置４は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４を制御する機能も有する。なお、油圧制御装置４は、自動変速機３の各摩擦係合要素の油圧アクチュエータ（図示せず）、および、その各油圧アクチュエータにそれぞれ制御油圧を供給するリニアソレノイドバルブ（図示せず）等を備えている。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ（制御装置）５は、エンジン１の運転制御および自動変速機３の変速制御等を行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図４に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６と、を含んでいる。

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションオフの際に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ８１、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８３、アクセル開度センサ８４、スロットル開度センサ８５、およびエアフロメータ８６等が接続されている。

クランクポジションセンサ８１は、エンジン１の回転速度を算出するために設けられている。入力軸回転速度センサ８２は、自動変速機３の入力軸３ａの回転速度ωi（＝タービン回転速度ωt）を算出するために設けられている。出力軸回転速度センサ８３は、自動変速機３の出力軸３ｂの回転速度ωoを算出するために設けられている。なお、出力軸３ｂの回転速度ωoから車速ｖを算出することが可能である。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダル（図示せず）の踏込量（操作量）であるアクセル開度を検出するために設けられている。スロットル開度センサ８５は、スロットルバルブのスロットル開度を検出するために設けられている。エアフロメータ８６は、エンジン１の吸入空気量を検出するために設けられている。

出力インターフェース５６には、インジェクタ９１、イグナイタ９２、スロットルモータ９３および油圧制御装置４等が接続されている。インジェクタ９１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ９２は、点火プラグ（図示せず）による点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ９３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。

そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果等に基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期等を制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置４を制御することにより、自動変速機３の変速制御およびトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４の制御を実行可能に構成されている。

ＥＣＵ５による変速制御では、例えば、車速ｖおよびアクセル開度をパラメータとする変速マップに基づいて目標変速ギヤ段が設定される。なお、変速マップは、車速ｖおよびアクセル開度に応じて、適正な変速ギヤ段（最適な効率となる変速ギヤ段１ｓｔ〜８ｔｈ）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ５のＲＯＭ５２内に記憶されている。変速マップには、各領域を区画するための複数の変速線（１ｓｔ〜８ｔｈの各変速領域を区画するためのアップシフト線およびダウンシフト線）が設定されている。

そして、ＥＣＵ５は、現在の変速ギヤ段が目標変速ギヤ段になるように、入力軸回転速度ωiの目標勾配を含む目標変速特性に基づき、油圧制御装置４を介して第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４並びに第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧を制御することで変速を実行する。ＥＣＵ５は、このような目標変速特性に基づく変速を実行する際、後述する目標変速特性更新制御を行うことで、変速完了までに要する時間の適正化を図るように構成されている。

−変速モデルを用いた変速制御−
上記目標変速特性更新制御を説明する前に、自動変速機３において、実際の変速特性を目標変速特性に一致させるような制御操作量を決定するための変速制御の概略について説明する。

一般的な変速制御としては、例えば変速ショックや変速時間等が適切であるか否かを実車にて評価しつつ適合により予め定められた制御マップに基づいて、変速時の各摩擦係合要素のトルク容量（あるいは油圧指令値）を決定して変速を実行する手法がある。この制御マップを用いる手法では、パワーオンダウンシフトやパワーオフアップシフト等の変速パターンおよび変速前後の変速ギヤ段の組み合わせに応じて、多数の制御マップを作成しておく必要がある。そのため、有段式自動変速機の変速ギヤ段が多段化されるほど、適合作業に多くの労力が必要となってしまう。

そこで、本実施形態では、変速制御として、制御マップを用いる手法に替えて、実際の変速特性を目標変速特性に一致させるような制御操作量を決定する変速モデルを用いて変速を実行する手法を採用している。目標変速特性は、変速時に実現したい変化態様を定める要素（例えば、変速時間、回転速度勾配、駆動力等）の目標値である。制御操作量は、制御対象に対して操作する要素（エンジントルク、クラッチトルク等）の要求値である。

以下、変速モデルを用いた変速制御について説明する。変速中における運動方程式は、下記の式（１）および式（２）で表される。

この式（１）および式（２）は、自動変速機３を構成する相互に連結された各回転要素の運動方程式、および、自動変速機３を構成する遊星歯車装置における関係式から導き出されたものである。各回転要素の運動方程式は、各回転要素におけるイナーシャと回転速度時間変化率との積で表されるトルクを、遊星歯車装置の３つの部材、および摩擦係合要素の両側の部材のうち各回転要素に関与する部材に作用するトルクにて規定した運動方程式である。また、遊星歯車装置における関係式は、遊星歯車装置の歯車比を用いて、その遊星歯車装置の３つの部材におけるトルクの関係と回転速度時間変化率の関係とを各々規定した関係式である。

式（１）および式（２）において、dωt/dtは、タービン回転速度ωt（すなわち自動変速機３の入力軸回転速度ωi）の時間微分すなわち時間変化率であり、入力軸３ａ側の回転部材の速度変化量としての入力軸３ａの加速度（角加速度、以下、入力軸加速度という）を表している。この入力軸加速度dωt/dtが本発明でいう入力軸回転速度ωiの勾配に相当する。dωo/dtは、自動変速機３の出力軸回転速度ωoの時間変化率であり、出力軸加速度を表している。Ｔtは、入力軸３ａ側の回転部材上のトルクとしての入力軸３ａ上のトルクであるタービントルクすなわち変速機入力トルクＴiを表している。このタービントルクＴtは、トルクコンバータ２のトルク比ｔを考慮すればエンジントルクＴe（＝Ｔt／ｔ）と同意である。Ｔoは、出力軸３ｂ側の回転部材上のトルクとしての出力軸３ｂ上のトルクである変速機出力トルクを表している。Ｔcaplは、変速時に係合動作を行う摩擦係合要素のトルク容量（以下、係合側クラッチトルクという）である。Ｔcdrnは、変速時に解放動作を行う摩擦係合要素のトルク容量（以下、解放側クラッチトルクという）である。ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，ｄ２はそれぞれ、式（１）および式（２）を導き出した際に定数としたものであり、各回転要素におけるイナーシャおよび遊星歯車装置の歯車比から設計的に定められる係数である。この定数の具体的な数値は、例えば変速の種類（例えば変速パターンや変速前後の変速ギヤ段の組み合わせ）毎に異なる。したがって、上記運動方程式としては１つの所定のものであるが、自動変速機３の変速には、変速の種類毎に異なる定数とされたそれぞれの変速の種類に対応する運動方程式が用いられる。

式（１）および式（２）は、目標変速特性と制御操作量との関係を定式化した自動変速機３のギヤトレーン運動方程式である。目標変速特性は、変速時間および駆動力の各目標値を表現でき、ギヤトレーン運動方程式上で取り扱えるものである。本実施形態では、変速時間を表現できる物理量の一例として入力軸加速度dωt/dtを用いている。また、駆動力を表現できる物理量の一例として変速機出力トルクＴoを用いている。ここで、本実施形態では、目標変速特性を、入力軸加速度dωt/dtの目標値（目標勾配）としている。なお、目標変速特性については、変速時間の目標値（目標変速時間）等であってもよい。

一方、本実施形態では、目標変速特性を成立させる制御（フィードバック制御）の制御操作量を、タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）と、係合側クラッチトルクＴcaplと、解放側クラッチトルクＴcdrnとの３つの値で設定している。そうすると、運動方程式が式（１）および式（２）の２式で構成されることに対して、制御操作量が３つあるため、２つの目標変速特性を成立させる制御操作量を一意に解くことはできない。なお、各式中の出力軸加速度dωo/dtは、出力軸回転速度センサ８３の検出値である出力軸回転速度ωoから算出される。

そこで、本実施形態では、式（１）および式（２）の運動方程式の解を求めるための拘束条件として、解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を用いる。トルク分担率を拘束条件とすることで、変速中における解放側クラッチと係合側クラッチとのトルクの受け渡し（つまり変速進行度）を運動方程式に組み込むことができ、かつ制御操作量を一意に解くことができる。

トルク分担率は、自動変速機３の変速時に解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ必要がある合計の伝達トルク（合計伝達トルク）を、例えば入力軸３ａ上のトルク（入力軸上合計伝達トルク）に置き替えたときに、その入力軸上合計伝達トルクに対して両摩擦係合要素が各々分担する伝達トルクの割合である。そして、このようなトルク分担率を変速中において変速進行度に応じて変化させていく。

本実施形態では、係合側クラッチのトルク分担率を「ｘapl」とし、解放側クラッチのトルク分担率を「ｘdrn」として、それぞれのトルク分担率を、変速中のトルクの受け渡しを反映するように時系列で変化するトルク分担率ｘ（例えば０≦ｘ≦１）を用いて次式（３）および次式（４）のように定義する。

ｘapl＝ｘ ・・・（３）
ｘdrn＝１−ｘ ・・・（４）
係合側クラッチトルクＴcaplと解放側クラッチトルクＴcdrnとの関係式は、入力軸３ａ上のトルクに置き替えた「Ｔcapl」および「Ｔcdrn」と、式（３）および式（４）とに基づいて、「ｘ」（＝ｘapl）と「１−ｘ」（＝ｘdrn）とを用いて定義することができる。そして、式（１）、式（２）、および、「Ｔcapl」と「Ｔcdrn」との関係式から、制御操作量である、タービントルクＴt、係合側クラッチトルクＴcapl、および、解放側クラッチトルクＴcdrnを算出する関係式が導き出される。タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）は、「ｘ」（＝ｘapl）、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸加速度dωt/dt、および、変速機出力トルクＴo等を用いた関係式にて表される。同様に、係合側クラッチトルクＴcaplは、「ｘ」（＝ｘapl）、入力軸加速度dωt/dt、および、変速機出力トルクＴo等を用いた関係式にて表される。同様に、解放側クラッチトルクＴcdrnは、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸加速度dωt/dt、および、変速機出力トルクＴo等を用いた関係式にて表される。

つまり、本実施形態の変速モデルは、目標変速特性と制御操作量とを含む自動変速機３の運動方程式（式（１）、（２））と、トルク分担率を表す関係（式（３）、（４））とを用いて、目標変速特性に基づいて制御操作量を算出するものである。このように、本実施形態では、式（１）、（２）に、トルク分担率ｘにて設定した拘束条件を追加することで、変速モデルを用いて自動変速機３の変速を実行する。よって、２つの目標変速特性に対して３つの制御操作量があったとしても、上記変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定することができる。この変速モデルとしては１つの所定のものであるが、上述したように変速の種類（例えば変速パターンや変速前後の変速ギヤ段の組み合わせ）毎に異なる定数とされたギヤトレーン運動方程式が用いられるので、自動変速機３の変速には、それぞれの変速の種類に対応する変速モデルが用いられることになる。

そして、ＥＣＵ５は、変速パターン毎に変速進行度に応じて、目標変速特性および制御操作量を算出する。なお、変速パターンというのは、例えば、パワーオンアップシフト、パワーオフアップシフト、パワーオンダウンシフト、およびパワーオフダウンシフトである。

例えば、パワーオンアップシフトの場合、目標変速ギヤ段に応じた摩擦係合要素に対する油圧制御を開始すると、まず、各摩擦係合要素における要求トルク容量の分担が変化するトルク相の段階となり、その後、自動変速機３の変速比が変化するイナーシャ相の段階を経て、変速終了となる。つまり、自動変速機３の変速は、トルク相前の段階、トルク層の段階、イナーシャ相の段階、変速終了時の段階へと進行する。

このような変速の進行に対応して変化する好適なトルク分担率が、変速パターン毎の変速進行度に応じて設定されたマップ等が予め実験またはシミュレーション等によって作成されており、ＥＣＵ５のＲＯＭ５２に記憶されている。ＥＣＵ５は、変速制御の際に変速進行度に応じたトルク分担率を読み出して、そのトルク分担率を目標変速特性とともに変速モデルに適用し、制御操作量（入力軸３ａの要求入力トルク、係合側および解放側の摩擦係合要素の要求トルク容量）を算出する。

そして、ＥＣＵ５は、要求トルク容量になるように、変速進行度に応じて係合側および解放側の摩擦係合要素の制御（油圧制御）を行う。また、ＥＣＵ５は、目標変速特性に基づいて変速進行度に応じて、実際の入力軸回転速度ωiが目標入力軸回転速度になるように変速制御を行う。

−目標変速特性更新制御−
次に、ＥＣＵ５が実行する目標変速特性更新制御について説明する。

上述の如く、ＥＣＵ５は、入力軸回転速度ωiの変速進行度に応じた目標勾配（＝入力軸加速度dωt/dt）を含む目標変速特性に基づいて、変速ギヤ段を形成する第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４並びに第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧制御を行うことで変速を実行する。なお、「変速進行度」は、（入力軸回転速度−変速前同期回転速度）／（変速後同期回転速度−変速前同期回転速度）である。

具体的には、ＥＣＵ５は、変速開始時に車両状態に基づいて目標変速特性を更新設定するように構成されている。より詳しくは、ＥＣＵ５は、変速マップに基づいて目標変速ギヤ段が設定されると、例えば、変速開始時の変速機入力トルクＴiおよび車速ｖ（出力軸回転速度センサ８３の出力信号から算出）に基づき、ＲＯＭ５２に記憶された変速特性マップを参照して目標変速特性を更新設定する。変速特性マップは、車両状態を示す変速機入力トルクＴiおよび車速ｖをパラメータとして、それら変速機入力トルクＴiおよび車速ｖに応じて要求される、入力軸回転速度ωiの目標勾配や目標変速時間が予め実験またはシミュレーション等によって設定されたマップである。

また、ＥＣＵ５は、更新設定された目標変速特性に基づいて変速を実行しているときに、アップシフトからダウンシフトまたはダウンシフトからアップシフトへ切替る多重変速が行われる場合には、アップシフトからダウンシフトまたはダウンシフトからアップシフトへの切替え時に、車両状態に基づいて目標変速特性を更新設定するように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、目標変速ギヤ段が変更されると、アップシフトからダウンシフトまたはダウンシフトからアップシフトへの切替え時の変速機入力トルクＴiおよび車速ｖに基づき変速特性マップを参照して目標変速特性を更新設定する。

なお、ＥＣＵ５は、変速開始時、および、アップシフトからダウンシフトまたはダウンシフトからアップシフトへの切替え時以外は、原則として、更新設定された目標変速特性を保持するように構成されている。

図７（ａ）は、ダウンシフトにおける目標変速特性の一例を模式的に説明する図である。ＥＣＵ５によって更新設定される目標変速特性は、変速進行度に応じた入力軸回転速度ωiの目標勾配を含んでいる。かかる目標変速特性では、変速初期（変速進行度が小さい場合）には油圧応答遅れを考慮して相対的に小さな目標勾配△１が、変速中盤（変速進行度が中程度の場合）には相対的に大きな目標勾配△２が、変速終盤（変速進行度が大きい場合）には吹き上がりを抑えるべく相対的に小さな目標勾配△３が設定される。

そうして、ＥＣＵ５は、更新設定された目標変速特性のうち、更新設定時の変速進行度以降の目標変速特性に基づいて、更新設定後の変速を実行する。

図７（ｂ）は、アップシフト変速中盤以降にダウンシフトに切替わる多重変速の一例を模式的に説明する図である。以下の説明では、便宜上、ｎ速（ｎは正の整数）→ｎ＋１速のアップシフトおよびｎ＋１速→ｎ速のダウンシフトで、変速中の車速ｖの変化がなく、アップシフトでの変速前同期回転速度ω_BUとダウンシフトでの変速後同期回転速度ω_ADとが同じであると仮定する。なお、このような仮定は、あくまでも説明の便宜上のものであり、これに限らず、例えば飛越変速や、変速中の車速ｖに変化がある場合にも本発明を適用することができる。

図７（ｂ）に示すように、アップシフトの変速開始時には、変速前同期回転速度ω_BUから小さな目標勾配△Ｕ１で低下した後、変速中盤において大きな目標勾配△Ｕ２で低下するような目標変速特性（図７（ｂ）の破線参照）に更新設定される。その後、アップシフトにおける変速中盤等（例えば変速進行度０．５）にダウンシフトに切替わると、ＥＣＵ５は、図７（ｂ）の破線で示す目標変速特性を、図７（ｂ）の一点鎖線で示す目標変速特性に更新設定する。そうして、ＥＣＵ５は、更新設定された目標変速特性（図７（ｂ）の一点鎖線）のうち、更新設定時の変速進行度（０．５）以降の目標変速特性（図７（ｂ）の太一点鎖線）に基づいて、更新設定後の変速を実行する。それ故、それ以降のダウンシフトでは、入力軸回転速度ωiが、変速中盤において大きな目標勾配△Ｄ２で上昇した後、変速終盤において小さな目標勾配△Ｄ３で上昇しながら変速後同期回転速度ω_ADに至るように、油圧制御が行われる。

これに対し、アップシフト初期にダウンシフトに切替わったり、ダウンシフト初期にアップシフトに切替わったりする多重変速が行われた場合には、変速完了までに要する時間が必要以上に長くなる場合がある。図７（ｃ）は、アップシフト初期にダウンシフトに切替わる多重変速の一例を模式的に説明する図である。

図７（ｃ）に示すように、アップシフト初期（例えば変速進行度０．１）にダウンシフトに切替わると、ＥＣＵ５は、図７（ｃ）の破線で示す目標変速特性を、図７（ｃ）の一点鎖線で示す目標変速特性に更新設定する。そうして、ＥＣＵ５は、更新設定された目標変速特性（図７（ｃ）の一点鎖線）のうち、更新設定時の変速進行度（０．９）以降の目標変速特性（図７（ｃ）の太一点鎖線）に基づいて、更新設定後の変速を実行する。このため、係合完了に向けた相対的に小さな目標勾配△Ｄ３で更新設定後の変速が開始されることになる。

しかも、アップシフトからダウンシフトに切替わっても、摩擦係合要素の油圧応答遅れにより、アップシフト方向に変速が進行（ダウンシフトにおける変速進行度が低下）することがある。このような変速進行度の低下が生じても、アップシフト初期にダウンシフトに切替わった場合には、小さな目標勾配△Ｄ３しかバッファ（記憶）されていないため、入力軸回転速度ωiがなかなか上昇せず、変速完了までに要する時間が必要以上に長くなる場合がある。

そこで、本実施形態では、変速開始時や多重変速が行われた場合に目標変速特性を更新設定するのみならず、変速が大きく後戻りした場合にも、実際の入力軸回転速度ωiに見合うように、目標変速特性を更新設定するようにしている。

具体的には、ＥＣＵ５は、目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値Ｒ以上低下した場合にも、目標変速特性を更新設定するように構成されている。なお、この場合にも、ＥＣＵ５は、更新設定された目標変速特性のうち、更新設定時の変速進行度以降の目標変速特性に基づいて、更新設定後の変速を実行する。

このように、目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値Ｒ以上低下した場合（例えば変速進行度が０．５まで低下した場合）には、目標変速特性が更新設定され、且つ、更新設定時の変速進行度（０．５）以降の目標変速特性に基づいてダウンシフトが実行されることから、低下した入力軸回転速度ωiに見合った相対的に大きな目標勾配（例えば図７の△Ｄ２）がバッファされる。したがって、油圧応答遅れにより低下した入力軸回転速度ωiを、相対的に大きな目標勾配で上昇させることができ、これにより、変速完了までに要する時間が必要以上に長くなるのを抑えることができる。

しかも、ＥＣＵ５は、一回の変速において多重変速が複数回行われる場合でも、目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値Ｒ以上低下すると、目標変速特性を更新設定するので、変速完了までに要する時間を適正化することができる。

−フローチャートおよびタイミングチャート−
次に、ＥＣＵ５が実行する目標変速特性更新制御の一例を、図５に示すフローチャートおよび図６に示すタイミングチャートを参照しながら説明する。なお、図５に示すフローチャートは所定時間間隔で繰り返されるものである。

＜図６（ａ）の時刻ｔ₀の場合＞
フローチャートにおけるステップＳＴ１では、ＥＣＵ５が、変速制御中か否かを判定する。図６（ａ）の時刻ｔ₀では、未だ変速が開始されていないので、ステップＳＴ１での判定はＮＯとなり、そのままＲＥＴＵＲＮする。

＜図６（ａ）の時刻ｔ₁の場合＞
ステップＳＴ１では、ＥＣＵ５が、変速制御中か否かを判定するが、図６（ａ）の時刻ｔ₁は変速中なので、ステップＳＴ１での判定はＹＥＳとなり、ステップＳＴ２に進む。

次のステップＳＴ２では、ＥＣＵ５が、変速開始時、または、アップシフトからダウンシフトへの切替え時、または、ダウンシフトからアップシフトへの切替え時か否かを判定する。例えば、ＥＣＵ５は、車速ｖおよびアクセル開度をパラメータとする変速マップに基づいて目標変速ギヤ段が設定された時点を変速開始時と判定する。図６（ａ）の時刻ｔ₁は、変速開始時なので、ステップＳＴ２での判定はＹＥＳとなり、ステップＳＴ３に進む。

次のステップＳＴ３では、ＥＣＵ５が、例えば変速開始時の変速機入力トルクＴiおよび車速ｖに基づき変速特性マップを参照して目標変速特性を更新設定する。具体的には、図６（ｂ）の破線で示すようなアップシフト用の目標変速特性を更新設定して、ステップＳＴ４に進む。

次のステップＳＴ４では、ＥＣＵ５が、更新設定時の変速進行度以降の目標変速特性に基づいて、更新設定後の変速を開始する。図６（ａ）の時刻ｔ₁は、変速開始時であり、変速進行度は０．０であることから、ＥＣＵ５は、図６（ｂ）の破線で示すような目標変速特性をそのまま適用して変速を開始し、その後ＲＥＴＵＲＮする。これにより、アップシフト初期の目標勾配△Ｕ１がバッファされるので、ＥＣＵ５が、目標勾配△Ｕ１に基づき上記変速モデルを用いて、摩擦係合要素の油圧制御を開始する。

＜図６（ａ）の時刻ｔ₂の場合＞
図６（ａ）の時刻ｔ₂は、変速制御中なので、ステップＳＴ１での判定はＹＥＳとなり、ステップＳＴ２に進む。次のステップＳＴ２では、ＥＣＵ５が、変速開始時、または、アップシフトからダウンシフトへの切替え時、または、ダウンシフトからアップシフトへの切替え時か否かを判定するが、図６（ａ）の時刻ｔ₂は、アップシフト初期であり、変速開始時および多重変速開始時のいずれにも該当しないので、ステップＳＴ２での判定はＮＯとなり、ステップＳＴ５に進む。

次のステップＳＴ５では、ＥＣＵ５が、目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値Ｒ以上低下したか否かを判定する。図６（ａ）の時刻ｔ₂では、目標勾配△Ｕ１に基づき、入力軸回転速度ωiが緩やかに低下しており、図６（ｂ）に示すように変速が進行しているので、ステップＳＴ５での判定はＮＯとなり、ステップＳＴ６に進む。

次のステップＳＴ６では、ＥＣＵ５が、目標変速特性を保持し、その後ＲＥＴＵＲＮする。これにより、変速開始時に更新設定された図６（ｂ）の破線で示すような目標変速特性が保持されるので、ＥＣＵ５が、目標勾配△Ｕ１に基づき上記変速モデルを用いて、摩擦係合要素の油圧制御を継続する。

＜図６（ａ）の時刻ｔ₃の場合＞
図６（ａ）の時刻ｔ₃は、変速制御中なので、ステップＳＴ１での判定はＹＥＳとなり、ステップＳＴ２に進む。次のステップＳＴ２では、ＥＣＵ５が、変速開始時、または、アップシフトからダウンシフトへの切替え時、または、ダウンシフトからアップシフトへの切替え時か否かを判定する。図６（ａ）の時刻ｔ₃は、まさにアップシフトからダウンシフトへの切替え時なので、ステップＳＴ２での判定はＹＥＳとなり、ステップＳＴ３に進む。

次のステップＳＴ３では、ＥＣＵ５が、例えば切替え時の変速機入力トルクＴiおよび車速ｖに基づき変速特性マップを参照して目標変速特性を更新設定する。具体的には、図６（ｃ）の破線で示すようなダウンシフト用の目標変速特性を設定して、ステップＳＴ４に進む。

次のステップＳＴ４では、ＥＣＵ５が、更新設定時の変速進行度以降の目標変速特性に基づいて、更新設定後の変速を開始する。図６（ａ）の時刻ｔ₃では、ダウンシフトとして見れば変速進行度が０．９であることから、ＥＣＵ５は、図６（ｃ）の破線で示す目標変速特性のうち、更新設定時の変速進行度０．９以降の目標変速特性（図６（ｃ）の太破線）に基づいて、更新設定後の変速を開始し、その後ＲＥＴＵＲＮする。これにより、ダウンシフト終盤の相対的に小さな目標勾配△Ｄ₁３がバッファされるので、ＥＣＵ５が、目標勾配△Ｄ₁３に基づき上記変速モデルを用いて、摩擦係合要素の油圧制御を開始する。

＜図６（ａ）の時刻ｔ₄の場合＞
図６（ａ）の時刻ｔ₄は、変速制御中なので、ステップＳＴ１での判定はＹＥＳとなり、ステップＳＴ２に進む。また、図６（ａ）の時刻ｔ₄は、変速開始時および多重変速開始時のいずれにも該当しないので、ステップＳＴ２での判定はＮＯとなり、ステップＳＴ５に進む。

次のステップＳＴ５では、ＥＣＵ５が、目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値Ｒ以上低下したか否かを判定する。図６（ａ）の時刻ｔ₄では、摩擦係合要素の油圧応答遅れによりアップシフト方向に変速が進行しているが、未だ変速進行度が所定値Ｒ（例えば０．４）以上低下していないので、ステップＳＴ５での判定はＮＯとなり、ステップＳＴ６に進む。次のステップＳＴ６では、ＥＣＵ５が、図６（ｃ）の太破線で示す目標変速特性を保持し、その後ＲＥＴＵＲＮする。

＜図６（ａ）の時刻ｔ₅の場合＞
図６（ａ）の時刻ｔ₅は、変速制御中なので、ステップＳＴ１での判定はＹＥＳとなり、ステップＳＴ２に進む。また、図６（ａ）の時刻ｔ₅は、変速開始時および多重変速開始時のいずれにも該当しないので、ステップＳＴ２での判定はＮＯとなり、ステップＳＴ５に進む。

次のステップＳＴ５では、ＥＣＵ５が、目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値Ｒ以上低下したか否かを判定する。図６（ａ）の時刻ｔ₅では、摩擦係合要素の油圧応答遅れによりアップシフト方向に変速が未だ進行していることと、相対的に小さい目標勾配△Ｄ₁３しかバッファされていないこととが相俟って、変速進行度が所定値Ｒ（０．４）だけ低下して０．５まで下がっているので、ステップＳＴ５での判定はＹＥＳとなり、ステップＳＴ３に進む。

次のステップＳＴ３では、ＥＣＵ５が、変速進行度が所定値Ｒだけ低下した時の変速機入力トルクＴiおよび車速ｖに基づき変速特性マップを参照して目標変速特性を更新設定する。具体的には、図６（ｄ）の破線で示すようなダウンシフト用の目標変速特性を設定して、ステップＳＴ４に進む。

次のステップＳＴ４では、ＥＣＵ５が、更新設定時の変速進行度以降の目標変速特性に基づいて、更新設定後の変速を開始する。図６（ａ）の時刻ｔ₅では、変速進行度が０．５であることから、ＥＣＵ５は、図６（ｄ）の破線で示す目標変速特性のうち、更新設定時の変速進行度０．５以降の目標変速特性（図６（ｄ）の太破線）に基づいて、更新設定後の変速を開始し、その後ＲＥＴＵＲＮする。これにより、ダウンシフトにおける変速中盤の相対的に大きな目標勾配△Ｄ₂２がバッファされるので、ＥＣＵ５が、目標勾配△Ｄ₂２に基づき上記変速モデルを用いて、摩擦係合要素の油圧制御を開始する。

＜図６（ａ）の時刻ｔ₆の場合＞
図６（ａ）の時刻ｔ₆は、変速制御中なので、ステップＳＴ１での判定はＹＥＳとなり、ステップＳＴ２に進む。また、図６（ａ）の時刻ｔ₆は、変速開始時および多重変速開始時のいずれにも該当しないので、ステップＳＴ２での判定はＮＯとなり、ステップＳＴ５に進む。

次のステップＳＴ５では、ＥＣＵ５が、目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値Ｒ以上低下したか否かを判定する。図６（ａ）の時刻ｔ₆では、摩擦係合要素の油圧応答遅れによるアップシフト方向への変速が収束し、図６（ｄ）に示すように変速が進行しているので、ステップＳＴ５での判定はＮＯとなり、ステップＳＴ６に進む。次のステップＳＴ６では、ＥＣＵ５が、目標変速特性を保持し、その後ＲＥＴＵＲＮする。これにより、入力軸回転速度ωiが、変速中盤において相対的に大きな目標勾配△Ｄ₂２で上昇した後、変速終盤において相対的に小さな目標勾配△Ｄ₂３で上昇しながら同期回転速度ω_ADに至るように、摩擦係合要素の油圧制御が行われる。

なお、請求項との関係では、ＥＣＵ５が実行するステップＳＴ２およびステップＳＴ３の処理が請求項における「変速開始時、および、アップシフトからダウンシフトまたはダウンシフトからアップシフトへの切替え時に、車両状態に基づいて目標変速特性を更新設定する特性更新手段」に相当する。また、ステップＳＴ６の処理が請求項における「更新設定された目標変速特性を保持する特性保持手段」に相当する。さらに、ステップＳＴ４の処理が請求項における「更新設定された目標変速特性のうち、更新設定時の変速進行度以降の目標変速特性に基づいて、更新設定後の変速を実行する実行手段」に相当する。また、ステップＳＴ５およびステップＳＴ３の処理が請求項における「目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値以上低下した場合にも、目標変速特性を更新設定するように構成されている特性更新手段」に相当する。

以上のように、本実施形態によれば、変速開始後に多重変速が行われた場合にも、車両状態に基づいて目標変速特性が更新設定されるので、切替え後の変速態様に応じた変速を実行することができる。

さらに、目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値Ｒ以上低下した場合にも、目標変速特性が更新設定され、且つ、更新設定時の変速進行度以降の目標変速特性に基づいてダウンシフトが実行されることから、低下した入力軸回転速度ωiに見合った相対的に大きな目標勾配がバッファされるので、油圧応答遅れにより低下した入力軸回転速度ωiを、相対的に大きな目標勾配で上昇させることができる。これにより、多重変速がどの段階で行われるかに拘わらず、変速完了までに要する時間が必要以上に長くなるのを抑えることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、アップシフトからダウンシフトに切替わる多重変速の場合に本発明を適用したが、これに限らず、ダウンシフトからアップシフトに切替わる多重変速の場合に本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、一回の変速において多重変速が一回だけ行われる場合について説明したが、これに限らず、一回の変速において複数回多重変速が行われてもよく、この場合でも、変速完了までに要する時間を適正化することができる。

さらに、上記実施形態では、前進８速の自動変速機３の制御に本発明を適用したが、これに限らず、前進７速以下または前進９速以上の自動変速機の制御に本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、ＦＦ車両１０に本発明を適用したが、これに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両に本発明を適用してもよい。

さらに、上記実施形態では、多気筒ガソリンエンジン１を搭載した車両１０に本発明を適用したが、これに限らず、ディーゼルエンジン等を搭載した車両に本発明を適用してもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によれば、目標変速特性の更新設定後にアップシフトからダウンシフトまたはダウンシフトからアップシフトへ切替る多重変速が行われた場合でも、変速完了までに要する時間が必要以上に長くなるのを抑制することができるので、目標変速特性に基づいて変速を実行する有段式自動変速機の制御装置に適用して極めて有益である。

３ 自動変速機
５ ＥＣＵ（制御装置）
Ｂ１ 第１ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｃ１ 第１クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ４ 第４クラッチ（摩擦係合要素）

Claims (1)

1. 変速機入力軸回転速度の目標勾配を含む目標変速特性に基づいて、変速ギヤ段を形成する複数の摩擦係合要素の油圧を制御することで変速を実行する有段式自動変速機の制御装置であって、
   変速開始時、および、アップシフトからダウンシフトまたはダウンシフトからアップシフトへの切替え時に、車両状態に基づいて目標変速特性を更新設定する特性更新手段と、
   上記特性更新手段によって更新設定された目標変速特性を保持する特性保持手段と、
   上記特性更新手段によって更新設定された目標変速特性のうち、更新設定時の変速進行度以降の目標変速特性に基づいて、更新設定後の変速を実行する実行手段と、を備え、
   上記特性更新手段は、目標変速特性を更新設定してから変速進行度が所定値以上低下した場合にも、目標変速特性を更新設定するように構成されていることを特徴とする有段式自動変速機の制御装置。

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