WO2018025747A1 - 自動変速機のセレクト制御装置 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a select control device for an automatic transmission that suppresses a select shock when a driver performs a select operation.
- the present invention has been made paying attention to the above-described problem, and an object of the present invention is to suppress a selection shock when a driver performs a continuous selection operation that repeats the range position detection of a traveling range and a non-driving range.
- the present invention includes a select lever that selects a range position by a driver's select operation, and a controller.
- the controller gently reduces the engagement capacity of the starting clutch that is engaged at the first travel range position. I do.
- the controller controls the release pressure during the second select operation from the second travel range position different from the first travel range position to the non-travel range position after the first select operation.
- a select hydraulic pressure control unit that continues the operation.
- the select shock can be suppressed.
- FIG. 1 is an overall system diagram showing an engine vehicle equipped with an automatic transmission to which a select control device of Embodiment 1 is applied.
- 1 is a skeleton diagram showing an example of an automatic transmission to which a select control device of Embodiment 1 is applied.
- FIG. It is a figure which shows the fastening table
- 3 is a flowchart illustrating a flow of select hydraulic pressure control processing executed by the AT controller according to the first embodiment.
- 3 is a flowchart illustrating a flow of determination processing for select hydraulic pressure control executed by the AT controller according to the first embodiment.
- 3 is a time chart illustrating a capacity presence / absence determination processing operation performed by the AT controller according to the first embodiment.
- lever operation when D ⁇ N ⁇ R ⁇ P is continuously selected FWD clutch oil pressure command value, REV clutch oil pressure command value, judgment transition, FWD / C capacity existence judgment, REV / It is a time chart which shows each characteristic of C capacity presence determination.
- Lever operation when the continuous selection operation is slowly performed from D ⁇ N ⁇ R ⁇ P in Example 1 ⁇ FWD clutch oil pressure command value ⁇ REV clutch oil pressure command value ⁇ Judgment transition ⁇ FWD / C capacity presence / absence judgment ⁇ 5 is a time chart showing each characteristic of REV / C capacity presence / absence determination.
- Lever operation when continuous selection operation is quickly performed from D ⁇ N ⁇ R ⁇ P in Example 1 ⁇ FWD clutch oil pressure command value ⁇ REV clutch oil pressure command value ⁇ Transition of judgment ⁇ FWD / C capacity presence / absence judgment ⁇ 5 is a time chart showing each characteristic of REV / C capacity presence / absence determination.
- the select control device according to the first embodiment is applied to an engine vehicle equipped with an automatic transmission that realizes a shift speed of 9 forward speeds and 1 reverse speed.
- the configuration of the automatic transmission select control device according to the first embodiment is divided into “the overall system configuration”, “the detailed configuration of the automatic transmission”, “the select hydraulic pressure control processing configuration”, and “the capacity presence / absence determination processing configuration”. explain.
- FIG. 1 shows an engine vehicle equipped with an automatic transmission to which the select control device of the first embodiment is applied.
- the overall system configuration will be described below with reference to FIG.
- the drive system of the engine vehicle includes an engine 1, a torque converter 2, an automatic transmission 3, a propeller shaft 4, and drive wheels 5.
- the automatic transmission 3 is provided with a control valve unit 6 including a spool valve, a hydraulic circuit, a solenoid valve and the like for shifting.
- the control valve unit 6 operates in response to a control command from the AT controller 10.
- the engine vehicle control system includes an AT controller 10, an engine controller 11, and a CAN communication line 12.
- the AT controller 10 receives signals from a turbine shaft speed sensor 13, an output shaft speed sensor 14, an ATF oil temperature sensor 15, an accelerator opening sensor 16, an engine speed sensor 17, an inhibitor switch 18, and the like.
- the ATF oil temperature sensor 15 detects the temperature of ATF (automatic transmission oil) and sends a signal of the ATF oil temperature TATF to the AT controller 10.
- the accelerator opening sensor 16 detects the accelerator opening by a driver operation and sends a signal of the accelerator opening APO to the AT controller 10.
- the engine speed sensor 17 detects the speed of the engine 1 and sends a signal of the engine speed Ne to the AT controller 10.
- the inhibitor switch 18 detects the range position selected by the driver's selection operation on the select lever 19 and sends a range position signal to the AT controller 10.
- the range positions are arranged in order from the right side of FIG. 1, D range position (travel range position), N range position (non-travel range position), R range position (travel range position), P range position (non-travel range position). It has become.
- the engine controller 11 performs various controls of the engine 1, and the engine controller 11 provides information on the engine torque Te and the turbine torque Tt to the AT controller 10 via the CAN communication line 12.
- FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of an automatic transmission 3 to which the select control device of the first embodiment is applied.
- FIG. 3 is a fastening table in the automatic transmission 3.
- FIG. An example of a shift map is shown. The detailed configuration of the automatic transmission 3 will be described below with reference to FIGS.
- the automatic transmission 3 has a first planetary gear PG1, a second planetary gear PG2, and a second planetary gear PG2 in order from the input shaft IN to the output shaft OUT as planetary gears constituting a gear train.
- a third planetary gear PG3 and a fourth planetary gear PG4 are provided.
- the first planetary gear PG1 is a single pinion type planetary gear, and includes a first sun gear S1, a first carrier C1 that supports a pinion that meshes with the first sun gear S1, and a first ring gear R1 that meshes with the pinion.
- the second planetary gear PG2 is a single pinion type planetary gear, and includes a second sun gear S2, a second carrier C2 that supports a pinion that meshes with the second sun gear S2, and a second ring gear R2 that meshes with the pinion.
- the third planetary gear PG3 is a single pinion type planetary gear, and includes a third sun gear S3, a third carrier C3 that supports a pinion that meshes with the third sun gear S3, and a third ring gear R3 that meshes with the pinion.
- the fourth planetary gear PG4 is a single pinion type planetary gear, and includes a fourth sun gear S4, a fourth carrier C4 that supports a pinion that meshes with the fourth sun gear S4, and a fourth ring gear R4 that meshes with the pinion.
- the automatic transmission 3 includes an input shaft IN, an output shaft OUT, a first connecting member M1, a second connecting member M2, and a transmission case TC, as shown in FIG.
- the first brake B1, the second brake B2, the third brake B3, the first clutch K1, the second clutch K2, and the third clutch K3 are provided as friction elements that are engaged / released by shifting. Yes.
- the input shaft IN is a shaft through which the driving force from the engine 1 is input via the torque converter 2, and is always connected to the first sun gear S1 and the fourth carrier C4.
- the input shaft IN is connected to the first carrier C1 through the second clutch K2 so as to be connected and disconnected.
- the output shaft OUT is a shaft that outputs drive torque shifted to the drive wheel 5 via the propeller shaft 4 and a final gear (not shown), and is always connected to the third carrier C3.
- the output shaft OUT is connected to the fourth ring gear R4 via the first clutch K1 so as to be connected and disconnected.
- the first connecting member M1 is a member that always connects the first ring gear R1 of the first planetary gear PG1 and the second carrier C2 of the second planetary gear PG2 without interposing a friction element.
- the second connecting member M2 always connects the second ring gear R2 of the second planetary gear PG2, the third sun gear S3 of the third planetary gear PG3, and the fourth sun gear S4 of the fourth planetary gear PG4 without interposing a friction element. Member.
- the first brake B1 is a friction element that can lock the rotation of the first carrier C1 with respect to the transmission case TC.
- the second brake B2 is a friction element that can lock the rotation of the third ring gear R3 with respect to the transmission case TC.
- the third brake B3 is a friction element that can lock the rotation of the second sun gear S2 with respect to the transmission case TC.
- the first clutch K1 is a friction element that selectively connects the fourth ring gear R4 and the output shaft OUT.
- the second clutch K2 is a friction element that selectively connects the input shaft IN and the first carrier C1.
- the third clutch K3 is a friction element that selectively couples the first carrier C1 and the second coupling member M2.
- the first speed (1st) is achieved by simultaneous engagement of the second brake B2, the third brake B3, and the third clutch K3, as shown in FIG.
- the second speed (2nd) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the second clutch K2, and the third clutch K3.
- the third speed (3rd) is achieved by simultaneous engagement of the second brake B2, the third brake B3, and the second clutch C2.
- the fourth speed (4th) is achieved by simultaneously engaging the second brake B2, the third brake B3, and the first clutch K1.
- the fifth speed (5th) is achieved by simultaneous engagement of the third brake B3, the first clutch K1, and the second clutch K2.
- the above first to fifth speed stages are underdrive speed stages with a reduction gear ratio with a gear ratio exceeding 1.
- the sixth speed (6th) is achieved by simultaneously engaging the first clutch K1, the second clutch K2, and the third clutch K3.
- the seventh speed (7th) is achieved by simultaneous engagement of the third brake B3, the first clutch K1, and the third clutch K3.
- the eighth speed (8th) is achieved by simultaneous engagement of the first brake B1, the first clutch K1, and the third clutch K3.
- the ninth speed (9th) is achieved by simultaneous engagement of the first brake B1, the third brake B3, and the first clutch K1.
- the reverse speed (Rev) by selecting the R range position is achieved by simultaneously engaging the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 as shown in FIG.
- the N range position and the P range position are selected, all of the six friction elements B1, B2, B3, K1, K2, and K3 are released.
- the friction element K3 that is engaged at the first speed (1st) of the D range and released at the reverse speed (Rev) of the R range is referred to as “forward clutch 20 (FWD / C)”.
- the friction element B1 that is engaged at the reverse speed (Rev) in the R range and released at the first speed (1st) in the D range is referred to as “reverse clutch 21 (REV / C)”.
- FIG. 5 is a flowchart illustrating the flow of the select hydraulic pressure control process executed by the AT controller 10 according to the first embodiment (select hydraulic pressure control unit). Hereinafter, each step of FIG. 5 showing the selection hydraulic pressure control processing configuration will be described.
- step S1 a switch signal indicating the range position from the inhibitor switch 18 is read, and the process proceeds to step S2.
- step S2 following the reading of the range position signal in step S1, it is determined whether N-> D selection, N-> R selection, or P-> R selection. If YES (any of N ⁇ D, N ⁇ R, P ⁇ R), the process proceeds to step S3. If NO (other than N ⁇ D, N ⁇ R, P ⁇ R), the process proceeds to step S7.
- the traveling range (D, , R) is selected.
- step S3 following the determination of N ⁇ D, N ⁇ R, and P ⁇ R in step S2, it is determined whether or not “N steady determination” is determined by the capacity presence / absence determination processing of FIG. to decide. If YES (“N steady state determination”), the process proceeds to step S4. If NO (other than “N steady state determination”), the process proceeds to step S8.
- step S4 following the determination of “N steady determination” in step S3, it is determined whether or not N ⁇ D is selected. If YES (N ⁇ D), the process proceeds to step S5. If NO (N ⁇ R, P ⁇ R), the process proceeds to step S6.
- step S5 following the determination that N ⁇ D is selected in step S4, the engagement control of the forward clutch 20 is started, and the process proceeds to return.
- step S6 following the determination of N ⁇ R selection or P ⁇ R selection in step S4, the engagement control of the reverse clutch 21 is started, and the process proceeds to return.
- step S7 following the determination in step S2 that N ⁇ D, N ⁇ R, and P ⁇ R, it is any of D ⁇ N selection, R ⁇ N selection, and R ⁇ P selection. Determine whether or not. If YES (any of D ⁇ N, R ⁇ N, R ⁇ P), the process proceeds to step S8. If NO (other than D ⁇ N, R ⁇ N, R ⁇ P), the process proceeds to step S14.
- the travel range (D, R) when the previous read range position is the travel range (D, R) and the current read range position is the non-travel range (N, P), the travel range (D, R) to the non-travel range (N , P).
- step S8 following the determination that it is other than “N steady determination” in step S3, or that it is any of D ⁇ N, R ⁇ N, and R ⁇ P in step S7, FIG. It is determined whether or not “DN determination” is determined by the capacity presence / absence determination process. If YES (“DN determination”), the process proceeds to step S9. If NO (other than “DN determination”), the process proceeds to step S11.
- step S9 following the determination of “DN determination” in step S8, it is determined whether or not the forward clutch 20 has an engagement capacity. If YES (with FWD / C engagement capacity), the process proceeds to step S10, and if NO (no FWD / C engagement capacity), the process proceeds to return.
- step S10 following the determination that the FWD / C engagement capacity is present in step S9, control for slowly reducing the engagement capacity of the forward clutch 20 is executed, and the process proceeds to return.
- step S11 following the determination that it is other than “DN determination” in step S8, it is determined whether or not “RN determination” is made by the capacity presence determination process of FIG. If YES (“RN determination”), the process proceeds to step S12. If NO (other than “RN determination”), the process proceeds to return.
- step S12 following the determination of “RN determination” in step S11, it is determined whether or not the reverse clutch 21 has an engagement capacity. If YES (REV / C engagement capacity is present), the process proceeds to step S13. If NO (FWD / C engagement capacity is not present), the process proceeds to return.
- step S13 following the determination that the REV / C engagement capacity is present in step S12, control for slowly decreasing the engagement capacity of the reverse clutch 21 is executed, and the process proceeds to return.
- step S14 it is determined whether or not “D steady state determination” is made by the capacity presence / absence determination process of FIG. 6 following the determination in step S7 that D ⁇ N, R ⁇ N, or R ⁇ P. . If YES (“D steady state determination”), the process proceeds to step S15. If NO (other than “D steady state determination”), the process proceeds to step S16.
- step S15 following the determination of “D steady determination” in step S14, the shift hydraulic pressure control of the automatic transmission 3 is executed according to the upshift request or the downshift request, and the process proceeds to return.
- step S16 following the determination that it is other than “D steady determination” in step S14, hydraulic control (injection pressure control, release pressure) according to the selected range position and “DN determination” or “RN determination”. Execute (pressure control) and proceed to return.
- FIG. 6 is a flowchart illustrating a flow of capacity presence / absence determination processing executed by the AT controller 10 according to the first embodiment (capacity presence / absence determination unit). Hereinafter, each step of FIG. 6 showing the capacity presence / absence determination processing configuration will be described.
- step S21 it is determined whether the currently selected range position is the N range position or the P range position following the start by the ignition switch ON or the determination that the ignition switch is ON in step S31. If YES (N or P), the process proceeds to step S23. If NO (other than N, P), the process proceeds to step S24.
- step S22 following the determination that the position is the N range position or the P range position in step S21, it is determined whether or not the forward clutch 20 has no engagement capacity and the reverse clutch 21 has no engagement capacity. If YES (no FWD / C capacity & no REV / C capacity), the process proceeds to step S23, and if NO (other than FWD / C capacity & no REV / C capacity), the process proceeds to step S26.
- step S23 following the determination in step S22 that there is no FWD / C capacity & no REV / C capacity, the determination result is “N steady determination”, and the process proceeds to step S31.
- N steady state determination is a term including “P steady state determination” because both the N range position and the P range position release all the friction elements.
- step S24 following the determination in step S21 that the position is other than the N range position or the P range position, it is determined whether or not the D range shift is being performed. If YES (during D range shift), the process proceeds to step S25. If NO (except during D range shift), the process proceeds to step S26.
- the automatic shift according to the upshift request or the downshift request is determined as “D range shift in progress”. . That is, it is determined that “other than during D range shift” until the first forward speed is set.
- step S25 following the determination that the D-range shift is being performed in step S24, the determination result is “D steady determination”, and the process proceeds to step S31.
- step S26 following the determination in step S22 that there is no FWD / C capacity & no REV / C capacity, or in the determination in step S24 that it is not during the D-range shift, the forward clutch 20 has an engagement capacity. It is determined whether or not the reverse clutch 21 has the engagement capacity. If YES (with FWD / C capacity & no REV / C capacity), the process proceeds to step S27. If NO (other than FWD / C capacity & with no REV / C capacity), the process proceeds to step S28.
- step S27 following the determination that the FWD / C capacity is present and the REV / C capacity is not present in step S26, the determination result is “DN determination”, and the process proceeds to step S31.
- “DN determination” is a term including “DP determination” because the friction elements are all released at the N range position and the P range position.
- step S28 following the determination in step S26 that there is no FWD / C capacity & no REV / C capacity, it is determined whether the forward clutch 20 has no engagement capacity and the reverse clutch 21 has engagement capacity. to decide. If YES (no FWD / C capacity & REV / C capacity), the process proceeds to step S29. If NO (other than FWD / C capacity & REV / C capacity), the process proceeds to step S30.
- step S29 following the determination that there is no FWD / C capacity & REV / C capacity in step S28, the determination result is “RN determination”, and the process proceeds to step S31.
- RN determination is a term including “RP determination” because both the N range position and the P range position release all the friction elements.
- step S30 following the determination in step S28 that there is no FWD / C capacity & no REV / C capacity, that is, no FWD / C capacity & no REV / C capacity, the previous determination result is maintained. The process proceeds to step S31.
- step S31 following the capacity determination in steps S23, S25, S27, S29, and S30, it is determined whether or not the ignition switch is OFF. If YES (ignition switch OFF), the process proceeds to the end. If NO (ignition switch ON), the process returns to step S21.
- step S5 the engagement control of the forward clutch 20 is started, the automatic transmission 3 is set to the D range first speed shift stage, and the forward start is enabled.
- step S1 When a select operation is performed to move the select lever 19 to the R range position with the intention of starting backward from the stop state with the N range position or P range position selected, step S1 ⁇ step S2 ⁇ step in the flowchart of FIG. The process proceeds from S3 to step S4 to step S6.
- step S6 the engagement control of the reverse clutch 21 is started, the automatic transmission 3 is set to the R range, and the reverse start is enabled.
- step S 10 control for slowly decreasing the engagement capacity of the forward clutch 20 is executed.
- step S1 ⁇ step S2 ⁇ step S7 ⁇ step S8 ⁇ step S11 ⁇ step S12 ⁇ step S13. move on.
- step S13 control for slowly decreasing the engagement capacity of the reverse clutch 21 is executed.
- step S15 the shift hydraulic pressure control of the automatic transmission 3 is executed according to the upshift request or the downshift request.
- step S16 hydraulic pressure control (injection pressure control, extraction pressure control) according to the selected range position and “DN determination” or “RN determination” is executed.
- step S 1 When “D ⁇ N” is detected by the continuous selection operation, it is “DN determination” and if the forward clutch 20 has the engagement capacity, in the flowchart of FIG. 5, step S 1 ⁇ step S 2 ⁇ step S 7 ⁇ step S 8. ⁇ Proceed to step S9 ⁇ step S10. In step S10, control for slowly decreasing the engagement capacity of the forward clutch 20 is executed.
- step S 1 When “N ⁇ R” is detected by the continuous selection operation, it is “DN determination” and if the forward clutch 20 has the engagement capacity, in the flowchart of FIG. 5, step S 1 ⁇ step S 2 ⁇ step S 3 ⁇ step S 8. ⁇ Proceed to step S9 ⁇ step S10. In step S10, control for slowly decreasing the engagement capacity of the forward clutch 20 is executed.
- step S13 control for slowly decreasing the engagement capacity of the reverse clutch 21 is executed.
- step S10 control for slowly decreasing the engagement capacity of the forward clutch 20 is executed.
- step S21 When the ignition switch is turned on from the stop state at the N or P range position, both the forward clutch 20 and the reverse clutch 21 have no engagement capacity, so in the flowchart of FIG. 6, the process proceeds from step S21 to step S22 to step S23. move on.
- step S23 “N steady state determination” is set as the capacity presence / absence determination result.
- step S21 When the vehicle is moving forward with the D range position selected and the automatic transmission 3 is in the D range, the process proceeds from step S21 to step S24 to step S25 in the flowchart of FIG.
- step S25 “D steady determination” is set as the capacity presence / absence determination result.
- step S30 the previous determination result, that is, “N steady state determination” is maintained.
- step S21 When forward clutch engagement control is started and capacity control is entered from standby control, and it is determined that the forward clutch 20 has capacity, the process proceeds from step S21 to step S24 to step S26 to step S27 in the flowchart of FIG.
- step S27 “DN determination” is set as the capacity presence / absence determination result. Then, after the “DN determination”, until the reverse clutch 21 is determined to have a capacity even if the forward clutch 20 is determined to have no capacity, in the flowchart of FIG. 6, step S21 ⁇ step S24 ⁇ step S26 ⁇ step S28. ⁇ Proceed to step S30. In step S30, the previous determination result, that is, “DN determination” is maintained.
- step S30 the previous determination result, that is, “DN determination” is maintained.
- step S29 “RN determination” is set as the capacity presence / absence determination result. Then, after “RN determination”, until it is determined that the reverse clutch 21 has no capacity, until the forward clutch 20 is determined to have capacity, step S21 ⁇ step S24 ⁇ step S26 ⁇ step S28 in the flowchart of FIG. ⁇ Proceed to step S30. In step S30, the previous determination result, that is, “RN determination” is maintained.
- the forward clutch 20 In the pressurizing pressure control of the forward clutch 20, at time t2 when the capacity control is entered from the standby control, the forward clutch 20 has a capacity and the reverse clutch 21 has no capacity. For this reason, the capacity presence / absence determination is switched from “N steady determination” until “time t2” to “DN determination”.
- a comparative example is one in which the select operation mode is determined for each select operation and the select hydraulic pressure control is performed in accordance with the determined select operation mode.
- FIG. 8 shows the selection hydraulic pressure control action when the continuous selection operation is performed by quick lever operation from D (first travel range position) ⁇ N ⁇ R (second travel range position) ⁇ P. This will be described based on the time chart shown in FIG.
- the “RN mode” is a mode in which the hydraulic pressure of the reverse clutch is slowly decreased in a state where the forward clutch has no fastening capacity. For this reason, when the range position detection becomes R ⁇ P (second selection operation) and it is determined that the “RN mode” is selected, the forward clutch needs to have no engagement capacity. As shown in the in-frame characteristic of A, control is performed to release the hydraulic pressure of the forward clutch at once.
- Example 1 the selection hydraulic pressure control action when the continuous selection operation is performed by slow lever operation from D ⁇ N ⁇ R ⁇ P will be described based on the time chart shown in FIG.
- Example 1 the selection hydraulic pressure control action when the continuous selection operation is performed by quick lever operation from D ⁇ N ⁇ R ⁇ P will be described based on the time chart shown in FIG.
- the “DN determination” is a mode in which the hydraulic pressure of the forward clutch 20 is slowly decreased in a state where the reverse clutch 21 has no engagement capacity. For this reason, when the range position detection is changed from R ⁇ P, if it is “DN determination”, as shown in the in-frame characteristics of the arrow B in FIG. Done.
- the control for immediately releasing the hydraulic pressure of the forward clutch 20 based on the “RN determination” is not performed. Instead, the reverse clutch 21 does not experience capacity control due to quick lever operation, and based on the “DN determination” maintained after the time t1, the hydraulic pressure of the forward clutch 20 is slowly reduced, thereby generating a select shock. Is suppressed.
- the release element when the traveling range positions are different, if the release element is determined based on the select operation, it becomes the forward clutch 20 when the D ⁇ N select operation, and the reverse clutch 21 when the R ⁇ N select operation.
- the range position detection becomes D ⁇ N ⁇ R ⁇ P by a quick D ⁇ P selection operation
- the engagement capacity remains in the forward clutch 20, the engagement capacity disappears in the reverse clutch 21, and the last R ⁇ P selection operation is completed.
- the release element becomes the reverse clutch 21, it can not cope.
- the release element is determined based on the presence / absence of the engagement capacity, such as a starting clutch having an engagement capacity at the time of the selection operation to the N / P range position. did.
- the forward clutch 20 may have an engagement capacity even though the last is an R ⁇ P selection operation.
- the release element is determined based on the presence or absence of the fastening capacity, the select shock is suppressed corresponding to this continuous selection operation.
- the engagement capacities of the forward clutch 20 and the reverse clutch 21 are monitored, and “DN determination” is set when the forward clutch 20 has the engagement capacity, and “RN determination” is set when the reverse clutch 21 has the engagement capacity.
- a capacity presence / absence determination unit (FIG. 6).
- the selection hydraulic pressure control unit (FIG. 5) follows the determination result of “DN determination” or “RN determination” when performing a selection operation from the D range position or R range position to the N range position or P range position. Execute the extraction pressure control.
- the selection hydraulic pressure control unit (FIG. 5) and the capacity presence / absence determination unit (FIG. 6) are separated, and the selection hydraulic pressure control unit (FIG. 5) releases the pressure according to the determination result from the capacity presence / absence determination unit (FIG. 6). Control was executed. Accordingly, without determining the presence / absence of the engagement capacity for each select operation, the release pressure control for the starting clutch having the engagement capacity is executed based on the capacity determination result.
- DN determination is made only when the forward clutch 20 has an engagement capacity and the reverse clutch 21 has no engagement capacity
- RN only when the forward clutch 20 has no engagement capacity and the reverse clutch 21 has an engagement capacity. Determined. In this case, when the forward clutch 20 has no engagement capacity and the reverse clutch 21 has no engagement capacity, the capacity determination result does not appear.
- the select hydraulic control is executed independently of the capacity presence / absence determination using the capacity presence / absence determination result, the select hydraulic pressure control cannot be executed while the capacity presence / absence determination result is not output.
- the presence / absence determination result of the capacity is always obtained by determining the presence / absence of the fastening capacity by the Philip flop determination rule. Therefore, even when both the forward clutch 20 and the reverse clutch 21 have no engagement capacity, execution of the select hydraulic pressure control using the capacity determination result is ensured.
- the capacity presence / absence determination process even if the clutch engagement hydraulic control is started, it is determined that there is no engagement capacity until the hydraulic pressure control command reaches the standby pressure control, and the capacity control for starting the hydraulic pressure control command from the standby pressure control is started. When it is done, it is determined that there is a fastening capacity.
- the determination of the presence or absence of the fastening capacity can be performed based on a sensor value from a hydraulic sensor or the like.
- a sensor value from a hydraulic sensor or the like it is necessary to provide a hydraulic sensor or the like at a position where the fastening capacity can be determined, and it is difficult to set a threshold value for determining whether or not there is a fastening capacity.
- a selection lever 19 for selecting a range position by a driver's selection operation and a controller (AT controller 10) are provided.
- the controller (AT controller 10) performs the first travel range position (D
- the release pressure control is performed to gently reduce the engagement capacity of the starting clutch engaged in step).
- the controller (AT controller 10) has a select hydraulic pressure control unit (FIG. 5).
- the select hydraulic pressure control unit (FIG. 5) changes from the second travel range position (R) different from the first travel range position (D) to the non-travel range position (P) after the first select operation (D ⁇ N).
- the forward clutch 20 that increases the engagement capacity when the drive range position (D range position) is selected, and the reverse clutch that increases the engagement capacity when the reverse range position (R range position) is selected.
- the controller (AT controller 10) monitors the engagement capacity of the forward clutch 20 and the reverse clutch 21, makes “DN determination” when the forward clutch 20 has an engagement capacity, and "RN” when the reverse clutch 21 has an engagement capacity. It has a capacity presence / absence determination unit (FIG. 6) for “determination”.
- the select hydraulic pressure control unit (FIG. 5) performs “DN determination” during a select operation from the drive range position (D range position) or the reverse range position (R range position) to the non-travel range position (N range position, P range position).
- the capacity presence / absence determination unit determines that there is no engagement capacity until the hydraulic pressure control command is in standby pressure control even when clutch engagement hydraulic control is started, and performs capacity control to raise the hydraulic pressure control command from standby pressure control. Is started, it is determined that there is a fastening capacity. For this reason, in addition to the effect of (2) or (3), it is possible to determine the presence or absence of the clutch engagement capacity at a stable timing without variation while being low in cost.
- the AT controller 10 that performs select hydraulic pressure control has a capacity presence / absence determination unit (FIG. 6).
- the capacity presence / absence determining unit is eliminated, and the forward clutch oil pressure sensor and the reverse clutch oil pressure sensor are used to detect which of the forward clutch and the reverse clutch has the engagement capacity during the selection operation.
- the extraction pressure control which reduces gradually the engagement capacity of the clutch detected that it has an engagement capacity.
- the determination result is continued even if both the forward clutch and reverse clutch engagement capacities are lost, so-called Philip flop determination An example in which the presence / absence of the fastening capacity is determined according to the law is shown.
- the capacity presence / absence determination unit may be an example in which another determination result is output when both the engagement capacities of the forward clutch and the reverse clutch are lost.
- the capacity presence / absence determination unit determines that there is no engagement capacity until the standby pressure control until the hydraulic pressure control command reaches the standby pressure control even when the clutch engagement hydraulic control is started, and starts the capacity control for starting the hydraulic control command from the standby pressure control. In this case, an example of determining that there is a fastening capacity is shown.
- the capacity presence / absence determination unit may be configured to determine the presence / absence of the engagement capacity using the forward clutch hydraulic pressure sensor and the reverse clutch hydraulic pressure sensor.
- Example 1 an example of an automatic transmission 3 with 9 forward speeds and 1 reverse speed was shown as an automatic transmission.
- the automatic transmission may be an example of an automatic transmission having a stepped gear stage other than the 9th forward speed and the 1st reverse speed.
- the automatic transmission may be an example of a continuously variable transmission having a forward clutch and a reverse brake as a starting clutch.
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Abstract
セレクトレバー(19)と、ATコントローラ(10)と、を備え、ATコントローラ(10)は、N/Pレンジ位置からD/Rレンジ位置へのセレクト操作が行われると、発進クラッチを締結する入れ圧制御を行う。D/Rレンジ位置からN/Pレンジ位置へのセレクト操作が行われると、締結されている発進クラッチを解放する抜き圧制御を行う。この自動変速機(3)のセレクト制御装置において、ATコントローラ(10)は、D/Rレンジ位置からN/Pレンジ位置へのセレクト操作時、締結容量があると検知された発進クラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を実行するセレクト油圧制御部(図5)を有する。
Description
本発明は、運転者がセレクト操作を行ったとき、セレクトショックを抑制する自動変速機のセレクト制御装置に関する。
従来、Dレンジ位置からNレンジ位置へのD→Nセレクト操作時に、解放するクラッチの油圧を所定のプロフィールで低下させ、セレクトショックを抑制する自動変速機の油圧制御装置が知られている(特許文献1参照)。
しかしながら、上記従来装置において、Dレンジ位置からPレンジ位置へのセレクト操作を運転者が行うと、セレクトレバーがD→N→R→Pへと移行するレンジ位置が検知される。よって、D→Nセレクト操作に基づく油圧制御を行っていても、最後にR→Pセレクト操作が入ることで、Dレンジ位置で締結されていたクラッチの油圧が急に抜けてしまい、セレクトショックが発生してしまう場合がある、という問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行レンジと非走行レンジのレンジ位置検知を繰り返す連続セレクト操作を運転者が行ったとき、セレクトショックを抑制することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、運転者のセレクト操作によりレンジ位置を選択するセレクトレバーと、コントローラと、を備える。
コントローラは、第1の走行レンジ位置から非走行レンジ位置への第1のセレクト操作が行われると、第1の走行レンジ位置で締結されている発進クラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を行う。
この自動変速機のセレクト制御装置において、コントローラは、第1のセレクト操作後に第1の走行レンジ位置と異なる第2の走行レンジ位置から非走行レンジ位置への第2のセレクト操作時、抜き圧制御を継続するセレクト油圧制御部を有する。
コントローラは、第1の走行レンジ位置から非走行レンジ位置への第1のセレクト操作が行われると、第1の走行レンジ位置で締結されている発進クラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を行う。
この自動変速機のセレクト制御装置において、コントローラは、第1のセレクト操作後に第1の走行レンジ位置と異なる第2の走行レンジ位置から非走行レンジ位置への第2のセレクト操作時、抜き圧制御を継続するセレクト油圧制御部を有する。
この結果、走行レンジと非走行レンジのレンジ位置検知を繰り返す連続セレクト操作を運転者が行ったとき、セレクトショックを抑制することができる。
以下、本発明の自動変速機のセレクト制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例1におけるセレクト制御装置は、前進9速・後退1速の変速段を実現する自動変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例1の自動変速機のセレクト制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「セレクト油圧制御処理構成」、「容量有無判定処理構成」に分けて説明する。
実施例1におけるセレクト制御装置は、前進9速・後退1速の変速段を実現する自動変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例1の自動変速機のセレクト制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「セレクト油圧制御処理構成」、「容量有無判定処理構成」に分けて説明する。
[全体システム構成]
図1は実施例1のセレクト制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す。以下、図1に基づき、全体システム構成を説明する。
図1は実施例1のセレクト制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す。以下、図1に基づき、全体システム構成を説明する。
エンジン車の駆動系には、図1に示すように、エンジン1と、トルクコンバータ2と、自動変速機3と、プロペラシャフト4と、駆動輪5と、を備える。自動変速機3には、変速のためのスプールバルブや油圧回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット6が付設されている。このコントロールバルブユニット6は、ATコントローラ10からの制御指令を受けて作動する。
エンジン車の制御系には、図1に示すように、ATコントローラ10と、エンジンコントローラ11と、CAN通信線12と、を備える。
前記ATコントローラ10は、タービン軸回転数センサ13、出力軸回転数センサ14、ATF油温センサ15、アクセル開度センサ16、エンジン回転数センサ17、インヒビタースイッチ18等からの信号を入力する。タービン軸回転数センサ13は、トルクコンバータ2のタービン回転数(=変速機入力軸回転数)を検出し、タービン軸回転数Ntの信号をATコントローラ10に送出する。出力軸回転数センサ14は、自動変速機3の変速機出力軸回転数(=車速VSP)を検出し、出力軸回転数No(VSP)の信号をATコントローラ10に送出する。ATF油温センサ15は、ATF(自動変速機用オイル)の温度を検出し、ATF油温TATFの信号をATコントローラ10に送出する。アクセル開度センサ16は、ドライバ操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をATコントローラ10に送出する。エンジン回転数センサ17は、エンジン1の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をATコントローラ10に送出する。インヒビタースイッチ18は、運転者によるセレクトレバー19へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をATコントローラ10に送出する。レンジ位置の配置は、図1の右側から順に、Dレンジ位置(走行レンジ位置)、Nレンジ位置(非走行レンジ位置)、Rレンジ位置(走行レンジ位置)、Pレンジ位置(非走行レンジ位置)となっている。
前記エンジンコントローラ11は、エンジン1の様々な制御を行うもので、このエンジンコントローラ11からはCAN通信線12を介し、ATコントローラ10に対しエンジントルクTeやタービントルクTtの情報がもたらされる。
[自動変速機の詳細構成]
図2は実施例1のセレクト制御装置が適用された自動変速機3の一例を示すスケルトン図であり、図3は自動変速機3での締結表であり、図4は自動変速機3での変速マップの一例を示す。以下、図2~図4に基づき、自動変速機3の詳細構成を説明する。
図2は実施例1のセレクト制御装置が適用された自動変速機3の一例を示すスケルトン図であり、図3は自動変速機3での締結表であり、図4は自動変速機3での変速マップの一例を示す。以下、図2~図4に基づき、自動変速機3の詳細構成を説明する。
前記自動変速機3は、図2に示すように、ギアトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第1遊星歯車PG1と、第2遊星歯車PG2と、第3遊星歯車PG3と、第4遊星歯車PG4と、を備えている。
前記第1遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第1サンギヤS1と、第1サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第1キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第1リングギヤR1と、を有する。
前記第2遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第2サンギヤS2と、第2サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第2キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第2リングギヤR2と、を有する。
前記第3遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第3サンギヤS3と、第3サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第3キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第3リングギヤR3と、を有する。
前記第4遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第4サンギヤS4と、第4サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第4キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第4リングギヤR4と、を有する。
前記自動変速機3は、図2に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第1連結メンバM1と、第2連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第1ブレーキB1と、第2ブレーキB2と、第3ブレーキB3と、第1クラッチK1と、第2クラッチK2と、第3クラッチK3と、を備えている。
前記入力軸INは、エンジン1からの駆動力がトルクコンバータ2を介して入力される軸で、第1サンギヤS1と第4キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第2クラッチK2を介して第1キャリアC1に断接可能に連結している。
前記出力軸OUTは、プロペラシャフト4及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪5へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第3キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第1クラッチK1を介して第4リングギヤR4に断接可能に連結している。
前記第1連結メンバM1は、第1遊星歯車PG1の第1リングギヤR1と第2遊星歯車PG2の第2キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第2連結メンバM2は、第2遊星歯車PG2の第2リングギヤR2と第3遊星歯車PG3の第3サンギヤS3と第4遊星歯車PG4の第4サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。
前記第1ブレーキB1は、第1キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第2ブレーキB2は、第3リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第3ブレーキB3は、第2サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。
前記第1クラッチK1は、第4リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第2クラッチK2は、入力軸INと第1キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第3クラッチK3は、第1キャリアC1と第2連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。
前記自動変速機3において6つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりDレンジにて前進9速後退1速を達成する締結表を示す図3に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。
第1速段(1st)は、図3に示すように、第2ブレーキB2と第3ブレーキB3と第3クラッチK3の同時締結により達成する。第2速段(2nd)は、図3に示すように、第2ブレーキB2と第2クラッチK2と第3クラッチK3の同時締結により達成する。第3速段(3rd)は、図3に示すように、第2ブレーキB2と第3ブレーキB3と第2クラッチC2の同時締結により達成する。第4速段(4th)は、図3に示すように、第2ブレーキB2と第3ブレーキB3と第1クラッチK1の同時締結により達成する。第5速段(5th)は、図3に示すように、第3ブレーキB3と第1クラッチK1と第2クラッチK2の同時締結により達成する。以上の第1速段~第5速段が、ギヤ比が1を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。
第6速段(6th)は、図3に示すように、第1クラッチK1と第2クラッチK2と第3クラッチK3の同時締結により達成する。第7速段(7th)は、図3に示すように、第3ブレーキB3と第1クラッチK1と第3クラッチK3の同時締結により達成する。第8速段(8th)は、図3に示すように、第1ブレーキB1と第1クラッチK1と第3クラッチK3の同時締結により達成する。第9速段(9th)は、図3に示すように、第1ブレーキB1と第3ブレーキB3と第1クラッチK1の同時締結により達成する。以上の第6速段~第9速段のうち、第6速段がギヤ比=1の直結段であり、第7速段~第9速段が、ギヤ比が1未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。
さらに、第1速段から第9速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図3に示すように、架け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速の際、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行う。
そして、ATコントローラ10には、図4に示す変速マップが記憶設定されていて、前進側の第1速段から第9速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点(VSP,APO)が図4の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフトの変速指令が出される。又、運転点(VSP,APO)が図4の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフトの変速指令が出される。
Rレンジ位置の選択による後退速段(Rev)は、図3に示すように、第1ブレーキB1と第2ブレーキB2と第3ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Nレンジ位置及びPレンジ位置を選択したときは、6つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。以下の説明において、Dレンジの第1速段(1st)で締結されRレンジの後退速段(Rev)で解放される摩擦要素K3を、“フォワードクラッチ20(FWD/C)”という。そして、Rレンジの後退速段(Rev)で締結され、Dレンジの第1速段(1st)で解放される摩擦要素B1を、“リバースクラッチ21(REV/C)”という。
[セレクト油圧制御処理構成]
図5は、実施例1のATコントローラ10にて実行されるセレクト油圧制御処理の流れを示すフローチャートである(セレクト油圧制御部)。以下、セレクト油圧制御処理構成をあらわす図5の各ステップについて説明する。
図5は、実施例1のATコントローラ10にて実行されるセレクト油圧制御処理の流れを示すフローチャートである(セレクト油圧制御部)。以下、セレクト油圧制御処理構成をあらわす図5の各ステップについて説明する。
ステップS1では、インヒビタースイッチ18からのレンジ位置を示すスイッチ信号を読み込み、ステップS2へ進む。
ステップS2では、ステップS1でのレンジ位置信号の読み込みに続き、N→Dセレクト時、N→Rセレクト時、P→Rセレクト時の何れかであるか否かを判断する。YES(N→D、N→R、P→Rの何れか)の場合はステップS3へ進み、NO(N→D、N→R、P→R以外)の場合はステップS7へ進む。
ここで、前回の読み込みレンジ位置が非走行レンジ(N,P)であり、今回の読み込みレンジ位置が走行レンジ(D,R)であるとき、非走行レンジ(N,P)から走行レンジ(D,R)へのセレクト操作判断を行う。
ステップS3では、ステップS2でのN→D、N→R、P→Rの何れかであるとの判断に続き、図6の容量有無判定処理により「N定常判定」とされているか否かを判断する。YES(「N定常判定」)の場合はステップS4へ進み、NO(「N定常判定」以外)の場合はステップS8へ進む。
ステップS4では、ステップS3での「N定常判定」であるとの判断に続き、N→Dセレクト時であるか否かを判断する。YES(N→D)の場合はステップS5へ進み、NO(N→R、P→R)の場合はステップS6へ進む。
ステップS5では、ステップS4でのN→Dセレクト時であるとの判断に続き、フォワードクラッチ20の締結制御を開始し、リターンへ進む。
ステップS6では、ステップS4でのN→Rセレクト時、又は、P→Rセレクト時であるとの判断に続き、リバースクラッチ21の締結制御を開始し、リターンへ進む。
ステップS7では、ステップS2でのN→D、N→R、P→R以外であるとの判断に続き、D→Nセレクト時、R→Nセレクト時、R→Pセレクト時の何れかであるか否かを判断する。YES(D→N、R→N、R→Pの何れか)の場合はステップS8へ進み、NO(D→N、R→N、R→P以外)の場合はステップS14へ進む。
ここで、前回の読み込みレンジ位置が走行レンジ(D,R)であり、今回の読み込みレンジ位置が非走行レンジ(N,P)であるとき、走行レンジ(D,R)から非走行レンジ(N,P)へのセレクト操作判断を行う。
ステップS8では、ステップS3での「N定常判定」以外であるとの判断、或いは、ステップS7でのD→N、R→N、R→Pの何れかであるとの判断に続き、図6の容量有無判定処理により「DN判定」とされているか否かを判断する。YES(「DN判定」)の場合はステップS9へ進み、NO(「DN判定」以外)の場合はステップS11へ進む。
ステップS9では、ステップS8での「DN判定」であるとの判断に続き、フォワードクラッチ20に締結容量が有るか否かを判断する。YES(FWD/C締結容量有り)の場合はステップS10へ進み、NO(FWD/C締結容量無し)の場合はリターンへ進む。
ステップS10では、ステップS9でのFWD/C締結容量有りとの判断に続き、フォワードクラッチ20の締結容量をゆっくり低下させる制御を実行し、リターンへ進む。
ステップS11では、ステップS8での「DN判定」以外であるとの判断に続き、図6の容量有無判定処理により「RN判定」とされているか否かを判断する。YES(「RN判定」)の場合はステップS12へ進み、NO(「RN判定」以外)の場合はリターンへ進む。
ステップS12では、ステップS11での「RN判定」であるとの判断に続き、リバースクラッチ21に締結容量が有るか否かを判断する。YES(REV/C締結容量有り)の場合はステップS13へ進み、NO(FWD/C締結容量無し)の場合はリターンへ進む。
ステップS13では、ステップS12でのREV/C締結容量有りとの判断に続き、リバースクラッチ21の締結容量をゆっくり低下させる制御を実行し、リターンへ進む。
ステップS14では、ステップS7でのD→N、R→N、R→P以外であるとの判断に続き、図6の容量有無判定処理により「D定常判定」とされているか否かを判断する。YES(「D定常判定」)の場合はステップS15へ進み、NO(「D定常判定」以外)の場合はステップS16へ進む。
ステップS15では、ステップS14での「D定常判定」であるとの判断に続き、アップシフト要求やダウンシフト要求にしたがって自動変速機3の変速油圧制御を実行し、リターンへ進む。
ステップS16では、ステップS14での「D定常判定」以外であるとの判断に続き、選択されているレンジ位置と「DN判定」又は「RN判定」とに応じた油圧制御(入れ圧制御、抜き圧制御)を実行し、リターンへ進む。
[容量有無判定処理構成]
図6は、実施例1のATコントローラ10にて実行される容量有無判定処理の流れを示すフローチャートである(容量有無判定部)。以下、容量有無判定処理構成をあらわす図6の各ステップについて説明する。
図6は、実施例1のATコントローラ10にて実行される容量有無判定処理の流れを示すフローチャートである(容量有無判定部)。以下、容量有無判定処理構成をあらわす図6の各ステップについて説明する。
ステップS21では、イグニッションスイッチONによるスタート、或いは、ステップS31でのイグニッションスイッチONであるとの判断に続き、現在選択されているレンジ位置がNレンジ位置又はPレンジ位置か否かを判断する。YES(N又はP)の場合はステップS23へ進み、NO(N,P以外)の場合はステップS24へ進む。
ステップS22では、ステップS21でのNレンジ位置又はPレンジ位置であるとの判断に続き、フォワードクラッチ20に締結容量無し、且つ、リバースクラッチ21に締結容量無しであるか否かを判断する。YES(FWD/C容量無し&REV/C容量無し)の場合はステップS23へ進み、NO(FWD/C容量無し&REV/C容量無し以外)の場合はステップS26へ進む。
ステップS23では、ステップS22でのFWD/C容量無し&REV/C容量無しであるとの判断に続き、判定結果を「N定常判定」にし、ステップS31へ進む。
ここで、「N定常判定」とは、Nレンジ位置とPレンジ位置では、何れも摩擦要素を全て解放することから「P定常判定」を含めた言い方である。なお、判定結果が「N定常判定」にされると、次に、「DN判定」や「RN判定」がなされるまで「N定常判定」が維持される。
ここで、「N定常判定」とは、Nレンジ位置とPレンジ位置では、何れも摩擦要素を全て解放することから「P定常判定」を含めた言い方である。なお、判定結果が「N定常判定」にされると、次に、「DN判定」や「RN判定」がなされるまで「N定常判定」が維持される。
ステップS24では、ステップS21でのNレンジ位置やPレンジ位置以外であるとの判断に続き、Dレンジ変速中であるか否かを判断する。YES(Dレンジ変速中)の場合はステップS25へ進み、NO(Dレンジ変速中以外)の場合はステップS26へ進む。
ここで、Dレンジ位置を選択して前進の第1速段にされた後であって、アップシフト要求やダウンシフト要求にしたがって自動変速されている間は「Dレンジ変速中」と判断される。つまり、前進の第1速段にされるまでを「Dレンジ変速中以外」と判断する。
ここで、Dレンジ位置を選択して前進の第1速段にされた後であって、アップシフト要求やダウンシフト要求にしたがって自動変速されている間は「Dレンジ変速中」と判断される。つまり、前進の第1速段にされるまでを「Dレンジ変速中以外」と判断する。
ステップS25では、ステップS24でのDレンジ変速中であるとの判断に続き、判定結果を「D定常判定」にし、ステップS31へ進む。
ステップS26では、ステップS22でのFWD/C容量無し&REV/C容量無し以外であるとの判断、或いは、ステップS24でのDレンジ変速中以外であるとの判断に続き、フォワードクラッチ20に締結容量有り、且つ、リバースクラッチ21に締結容量無しであるか否かを判断する。YES(FWD/C容量有り&REV/C容量無し)の場合はステップS27へ進み、NO(FWD/C容量有り&REV/C容量無し以外)の場合はステップS28へ進む。
ステップS27では、ステップS26でのFWD/C容量有り&REV/C容量無しであるとの判断に続き、判定結果を「DN判定」にし、ステップS31へ進む。
ここで、「DN判定」とは、Nレンジ位置とPレンジ位置では、何れも摩擦要素を全て解放することから「DP判定」を含めた言い方である。
ここで、「DN判定」とは、Nレンジ位置とPレンジ位置では、何れも摩擦要素を全て解放することから「DP判定」を含めた言い方である。
ステップS28では、ステップS26でのFWD/C容量有り&REV/C容量無し以外であるとの判断に続き、フォワードクラッチ20に締結容量無し、且つ、リバースクラッチ21に締結容量有りであるか否かを判断する。YES(FWD/C容量無し&REV/C容量有り)の場合はステップS29へ進み、NO(FWD/C容量無し&REV/C容量有り以外)の場合はステップS30へ進む。
ステップS29では、ステップS28でのFWD/C容量無し&REV/C容量有りであるとの判断に続き、判定結果を「RN判定」にし、ステップS31へ進む。
ここで、「RN判定」とは、Nレンジ位置とPレンジ位置では、何れも摩擦要素を全て解放することから「RP判定」を含めた言い方である。
ここで、「RN判定」とは、Nレンジ位置とPレンジ位置では、何れも摩擦要素を全て解放することから「RP判定」を含めた言い方である。
ステップS30では、ステップS28でのFWD/C容量無し&REV/C容量有り以外であるとの判断、つまり、FWD/C容量無し&REV/C容量無しとの判断に続き、前回の判定結果を維持し、ステップS31へ進む。
ステップS31では、ステップS23,S25,S27,S29,S30での容量判定に続き、イグニッションスイッチがOFFであるか否かを判断する。YES(イグニッションスイッチOFF)の場合はエンドへ進み、NO(イグニッションスイッチON)の場合はステップS21へ戻る。
次に、作用を説明する。
実施例1の作用を、「セレクト油圧制御処理作用」、「容量有無判定処理作用」、「連続セレクト操作時のセレクト油圧制御作用」、「セレクト油圧制御での特徴作用」に分けて説明する。
実施例1の作用を、「セレクト油圧制御処理作用」、「容量有無判定処理作用」、「連続セレクト操作時のセレクト油圧制御作用」、「セレクト油圧制御での特徴作用」に分けて説明する。
[セレクト油圧制御処理作用]
以下、図5のフローチャートに基づき、容量有無の判定結果(「N定常判定」、「DN判定」、「RN判定」、「D定常判定」)を用いて行われるセレクト油圧制御処理作用を説明する。
以下、図5のフローチャートに基づき、容量有無の判定結果(「N定常判定」、「DN判定」、「RN判定」、「D定常判定」)を用いて行われるセレクト油圧制御処理作用を説明する。
Nレンジ位置を選択しての停車状態から前進発進を意図し、セレクトレバー19をDレンジ位置へ移動させるセレクト操作を行うと、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5へと進む。ステップS5では、フォワードクラッチ20の締結制御が開始され、自動変速機3がDレンジ第1速の変速段とされ、前進発進が可能になる。
Nレンジ位置又はPレンジ位置を選択しての停車状態から後退発進を意図し、セレクトレバー19をRレンジ位置へ移動させるセレクト操作を行うと、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6へと進む。ステップS6では、リバースクラッチ21の締結制御が開始され、自動変速機3がRレンジとされ、後退発進が可能になる。
Dレンジ位置を選択しての前進走行状態から減速又は停車を意図し、セレクトレバー19をNレンジ位置へ移動させるセレクト操作を行う。このとき、「DN判定」であり、且つ、フォワードクラッチ20に締結容量が有ると、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進む。ステップS10では、フォワードクラッチ20の締結容量をゆっくり低下させる制御が実行される。
Rレンジ位置を選択しての後退走行状態から減速又は停車を意図し、セレクトレバー19をNレンジ位置又はPレンジ位置へ移動させるセレクト操作を行う。このとき、「RN判定」であり、且つ、リバースクラッチ21に締結容量が有ると、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS7→ステップS8→ステップS11→ステップS12→ステップS13へと進む。ステップS13では、リバースクラッチ21の締結容量をゆっくり低下させる制御が実行される。
前進走行状態であってレンジ位置がDレンジ位置に保持され、且つ、「D定常判定」であると、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS7→ステップS14→ステップS15へと進む。ステップS15では、アップシフト要求やダウンシフト要求にしたがって自動変速機3の変速油圧制御が実行される。
セレクト操作が無く、且つ、「D定常判定」以外であると、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS7→ステップS14→ステップS16へと進む。ステップS16では、選択されているレンジ位置と「DN判定」又は「RN判定」とに応じた油圧制御(入れ圧制御、抜き圧制御)が実行される。
Dレンジ位置を選択しての前進走行状態から停車を意図し、セレクトレバー19をPレンジ位置へ移動させる連続セレクト操作を行うと、インヒビタースイッチ18からのレンジ位置信号は、図1から明らかなように、“D→N→R→P”へと変化する。このときのレンジ位置信号の切り替わりを分けると、“D→N”と“N→R”と“R→P”によるレンジ位置の切り替えを組み合わせたものになる。ここで、“D→N”と“R→P”のように、走行レンジ(D,R)と非走行レンジ(N,P)のレンジ位置検知を繰り返すP→Dセレクト操作を、“連続セレクト操作”という。
連続セレクト操作で“D→N”を検知したとき、「DN判定」であり、且つ、フォワードクラッチ20に締結容量が有ると、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進む。ステップS10では、フォワードクラッチ20の締結容量をゆっくり低下させる制御が実行される。
連続セレクト操作で“N→R”を検知したとき、「DN判定」であり、且つ、フォワードクラッチ20に締結容量が有ると、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進む。ステップS10では、フォワードクラッチ20の締結容量をゆっくり低下させる制御が実行される。
連続セレクト操作で“R→P”を検知したとき、「RN判定」であり、且つ、リバースクラッチ21に締結容量が有るとする。このときは、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS7→ステップS8→ステップS11→ステップS12→ステップS13へと進む。ステップS13では、リバースクラッチ21の締結容量をゆっくり低下させる制御が実行される。
一方、連続セレクト操作で“R→P”を検知したとき、「DN判定」のままであり、且つ、フォワードクラッチ20に締結容量が有るとする。このときは、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進む。ステップS10では、フォワードクラッチ20の締結容量をゆっくり低下させる制御が実行される。
[容量有無判定処理作用]
以下、図6のフローチャートに基づき、セレクト油圧制御処理にて用いられる容量有無の判定結果(「N定常判定」、「DN判定」、「RN判定」、「D定常判定」)を出力する容量有無判定処理作用を説明する。
以下、図6のフローチャートに基づき、セレクト油圧制御処理にて用いられる容量有無の判定結果(「N定常判定」、「DN判定」、「RN判定」、「D定常判定」)を出力する容量有無判定処理作用を説明する。
N又はPレンジ位置での停車状態からイグニッションスイッチのON操作をすると、フォワードクラッチ20及びリバースクラッチ21が共に締結容量が無いことで、図6のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23へと進む。ステップS23では、容量有無判定結果として「N定常判定」にされる。
Dレンジ位置を選択しての前進走行中であり、自動変速機3がDレンジ変速中であるときは、図6のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS24→ステップS25へと進む。ステップS25では、容量有無判定結果として「D定常判定」にされる。
N又はPレンジ位置からDレンジ位置へのセレクト操作をすると、フォワードクラッチ20への締結容量を増大するフォワードクラッチ締結制御が開始される。フォワードクラッチ締結制御が開始されてもフォワードクラッチ20が容量有りと判断されるまでは、図6のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS24→ステップS26→ステップS28→ステップS30へと進む。ステップS30では、前回の判定結果、つまり、「N定常判定」が維持される。
フォワードクラッチ締結制御が開始され、スタンバイ制御から容量制御に入り、フォワードクラッチ20が容量有りと判断されると、図6のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS24→ステップS26→ステップS27へと進む。ステップS27では、容量有無判定結果として「DN判定」にされる。そして、「DN判定」の後、フォワードクラッチ20が容量無しと判断されてもリバースクラッチ21が容量有りと判断されるまでは、図6のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS24→ステップS26→ステップS28→ステップS30へと進む。ステップS30では、前回の判定結果、つまり、「DN判定」が維持される。
N又はPレンジ位置からRレンジ位置へのセレクト操作をすると、リバースクラッチ21への締結容量を増大するリバースクラッチ締結制御が開始される。リバースクラッチ締結制御が開始されてもリバースクラッチ21が容量有りと判断されるまでは、図6のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS24→ステップS26→ステップS28→ステップS30へと進む。ステップS30では、前回の判定結果、つまり、「DN判定」が維持される。
リバースクラッチ締結制御が開始され、スタンバイ制御から容量制御に入り、リバースクラッチ21が容量有りと判断されると、図6のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS24→ステップS26→ステップS28→ステップS29へと進む。ステップS29では、容量有無判定結果として「RN判定」にされる。そして、「RN判定」の後、リバースクラッチ21が容量無しと判断されてもフォワードクラッチ20が容量有りと判断されるまでは、図6のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS24→ステップS26→ステップS28→ステップS30へと進む。ステップS30では、前回の判定結果、つまり、「RN判定」が維持される。
次に、図7に基づいて、具体的な容量有無判定作用を説明する。
例えば、Nレンジ位置での停車状態からイグニッションスイッチのON操作をし、時刻t1にてNレンジ位置からDレンジ位置へのセレクト操作を行うと、フォワードクラッチ20の締結容量を増大させる入れ圧制御が開始される。
例えば、Nレンジ位置での停車状態からイグニッションスイッチのON操作をし、時刻t1にてNレンジ位置からDレンジ位置へのセレクト操作を行うと、フォワードクラッチ20の締結容量を増大させる入れ圧制御が開始される。
フォワードクラッチ20の入れ圧制御において、スタンバイ制御から容量制御に入る時刻t2になると、フォワードクラッチ20が容量有り、リバースクラッチ21が容量無しとなる。このため、容量有無判定が時刻t2までの「N定常判定」から「DN判定」へと切り替えられる。
その後、時刻t3にてDレンジ位置からNレンジ位置へのセレクト操作を行うと、フォワードクラッチ20の締結容量を低下させる抜け圧制御が開始される。しかし、フォワードクラッチ20が容量無し、リバースクラッチ21が容量無しとなっても、リバースクラッチ21が容量有りと判断されるまでは、「DN判定」が維持される。
その後、時刻t4にてNレンジ位置からRレンジ位置へのセレクト操作を行うと、リバースクラッチ21の締結容量を増大させる入れ圧制御が開始される。リバースクラッチ21の入れ圧制御において、スタンバイ制御から容量制御に入る時刻t5になると、フォワードクラッチ20が容量無し、リバースクラッチ21が容量有りとなる。このため、容量有無判定が時刻t5で「DN判定」から「RN判定」へと切り替えられる。
その後、時刻t6にてRレンジ位置かPレンジ位置へのセレクト操作を行うと、リバースクラッチ21の締結容量を低下させる抜け圧制御が開始される。しかし、フォワードクラッチ20が容量無し、リバースクラッチ21が容量無しとなっても、フォワードクラッチ20が容量有りと判断されるまでは、「RN判定」が維持される。
[連続セレクト操作時のセレクト油圧制御作用]
以下、図8~図10に基づき、運転者がセレクトレバー19の位置をDレンジ位置からPレンジ位置へ移動する操作を行うことで、レンジ位置検知がD→N→R→Pになる連続セレクト操作を行ったときのセレクト油圧制御作用を説明する。
以下、図8~図10に基づき、運転者がセレクトレバー19の位置をDレンジ位置からPレンジ位置へ移動する操作を行うことで、レンジ位置検知がD→N→R→Pになる連続セレクト操作を行ったときのセレクト油圧制御作用を説明する。
セレクト操作毎にセレクト操作モードを判断し、判断されたセレクト操作モードに応じたセレクト油圧制御を行うものを比較例とする。この比較例において、D(第1の走行レンジ位置)→N→R(第2の走行レンジ位置)→Pへと連続セレクト操作を素早いレバー操作により行ったときのセレクト油圧制御作用を、図8に示すタイムチャートに基づき説明する。
まず、時刻t1にてレンジ位置検知がD→N(第1のセレクト操作)になると、「DNモード」であるとの判断に基づき、Dレンジ位置で締結されているフォワードクラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御が開始される。そして、時刻t2にてレンジ位置検知がN→Rになると、「NRモード」であるとの判断に基づき、リバースクラッチへの入れ圧制御(ディレー時間後のスタンバイ制御)が開始される。そして、時刻t3にてレンジ位置検知がR→Pになると、「RNモード」であるとの判断に基づき、フォワードクラッチの油圧を一気に抜く制御が行われ、リバースクラッチへのスタンバイ制御指令を緩やかに低下させる制御が開始される。
即ち、「RNモード」は、フォワードクラッチに締結容量が無い状態でリバースクラッチの油圧をゆっくり低下させるモードである。このため、レンジ位置検知がR→P(第2のセレクト操作)になって「RNモード」と判断されると、フォワードクラッチに締結容量が無い状態とする必要があることから、図8の矢印Aの枠内特性に示すように、フォワードクラッチの油圧を一気に抜く制御が行われる。
この結果、Dレンジ位置からPレンジ位置へと切り替える連続セレクト操作を素早いレバー操作により行ったときは、フォワードクラッチの油圧が即抜けし、駆動輪への伝達トルクが低下することで、セレクトショックが発生する。
実施例1において、D→N→R→Pへと連続セレクト操作をゆっくりとしたレバー操作により行ったときのセレクト油圧制御作用を、図9に示すタイムチャートに基づき説明する。
まず、時刻t1にてレンジ位置検知がD→Nになると、「DN判定」に基づきフォワードクラッチ20からの抜き圧制御が開始される。そして、時刻t2にてレンジ位置検知がN→Rになると、「DN判定」に基づき、リバースクラッチ21への入れ圧制御(ディレー時間後のスタンバイ制御)が開始される。そして、時刻t3にてフォワードクラッチ20の容量が無くなり、且つ、リバースクラッチ21が容量制御に入ったことで容量有りと判断されると、「DN判定」から「RN判定」へと切り替えられる。そして、時刻t4にてレンジ位置検知がR→Pになると、「RN判定」に基づき、リバースクラッチ21への容量制御指令を緩やかに低下させる制御が開始される。
即ち、レンジ位置検知がR→Pになる時刻t4より前の時刻t3では、既にフォワードクラッチ20の容量が無くなっている。このため、レンジ位置検知がR→Pになって「RN判定」に基づき、リバースクラッチ21の締結容量をゆっくり抜いてもセレクトショックが発生することがない。
実施例1において、D→N→R→Pへと連続セレクト操作を素早いレバー操作により行ったときのセレクト油圧制御作用を、図10に示すタイムチャートに基づき説明する。
まず、時刻t1にてレンジ位置検知がD→Nになると、「DN判定」に基づき、フォワードクラッチ20からの抜き圧制御が開始される。そして、時刻t2にてレンジ位置検知がN→Rになると、「DN判定」に基づき、リバースクラッチ21への入れ圧制御(ディレー時間後のスタンバイ制御)が開始される。そして、時刻t3にてレンジ位置検知がR→Pになると、「DN判定」に基づき、フォワードクラッチ20の油圧を緩やかに低下させる制御が開始され、時刻t4にてフォワードクラッチ20の締結容量が無くなる。
即ち、「DN判定」は、リバースクラッチ21に締結容量が無い状態でフォワードクラッチ20の油圧をゆっくり低下させるモードである。このため、レンジ位置検知がR→Pになったとき、「DN判定」であると、図10の矢印Bの枠内特性に示すように、フォワードクラッチ20の油圧をゆっくり低下させる抜き圧制御が行われる。
このように、Dレンジ位置からPレンジ位置へと切り替える連続セレクト操作を素早いレバー操作により行ったとき、「RN判定」に基づいてフォワードクラッチ20の油圧を即抜く制御が行われない。代わりに、素早いレバー操作によりリバースクラッチ21が容量制御を経験しないことで、時刻t1以降において維持される「DN判定」に基づいて、フォワードクラッチ20の油圧をゆっくり低下させることで、セレクトショックの発生が抑制される。
[セレクト油圧制御での特徴作用]
実施例1では、セレクト油圧制御処理において、D/Rレンジ位置からN/Pレンジ位置へのセレクト操作時、締結容量があると検知された発進クラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を実行する。
実施例1では、セレクト油圧制御処理において、D/Rレンジ位置からN/Pレンジ位置へのセレクト操作時、締結容量があると検知された発進クラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を実行する。
例えば、走行レンジ位置が異なっているとき、解放要素をセレクト操作に基づいて決めると、D→Nセレクト操作のときはフォワードクラッチ20になり、R→Nセレクト操作のときはリバースクラッチ21になる。しかし、素早いD→Pセレクト操作でレンジ位置検知がD→N→R→Pになるとき、フォワードクラッチ20に締結容量が残り、リバースクラッチ21に締結容量が無くなり、最後のR→Pセレクト操作のとき解放要素がリバースクラッチ21になって対応できない。
これに対し、セレクト操作に基づいて解放要素を決めるのではなく、N/Pレンジ位置へのセレクト操作時に締結容量を持つ発進クラッチというように、締結容量の有無に基づいて解放要素を決めるようにした。
従って、隣接するレンジ位置へのセレクト操作(D→N、R→N、R→P)のときは、セレクト操作前のレンジ位置で締結されている発進クラッチが締結容量を持つことになり、隣接するレンジ位置へのセレクト操作に対応してセレクトショックが抑制される。
さらに、素早いD→Pセレクト操作でレンジ位置検知がD→N→R→Pになるときは、最後がR→Pセレクト操作であるにもかかわらず、フォワードクラッチ20が締結容量を持つことがある。しかし、締結容量の有無に基づいて解放要素を決めると、この連続セレクト操作にも対応してセレクトショックが抑制される。
実施例1では、フォワードクラッチ20とリバースクラッチ21の締結容量を監視し、フォワードクラッチ20に締結容量があるときに「DN判定」とし、リバースクラッチ21に締結容量があるときに「RN判定」とする容量有無判定部(図6)を有する。セレクト油圧制御部(図5)は、Dレンジ位置又はRレンジ位置からNレンジ位置又はPレンジ位置へのセレクト操作時、「DN判定」であるか「RN判定」であるかの判定結果にしたがって抜き圧制御を実行する。
例えば、D/Rレンジ位置からN/Pレンジ位置へのセレクト操作時、D/Rレンジ位置にて締結される発進クラッチに締結容量があるか否かを、油圧センサなどを用いて検知することができる。しかし、この場合、油圧センサなどからのセンサ値によりセレクト操作時に瞬時に判断する必要があるし、締結容量の有無判断を決める閾値の設定も難しい。
これに対し、セレクト油圧制御部(図5)と容量有無判定部(図6)を分け、セレクト油圧制御部(図5)において、容量有無判定部(図6)からの判定結果にしたがって抜き圧制御を実行するようにした。従って、セレクト操作毎に締結容量の有無判断を行うことなく、容量有無判定結果に基づき締結容量がある発進クラッチに対する抜き圧制御が実行される。
実施例1では、容量有無判定処理において、「DN判定」されると次にリバースクラッチ21が締結容量有りとなるまで「DN判定」を継続し、「RN判定」されると次にフォワードクラッチ20が締結容量有りとなるまで「RN判定」を継続する。つまり、フィリップフロップ判定則により締結容量の有無を判定する。
例えば、フォワードクラッチ20が締結容量有り、且つ、リバースクラッチ21が締結容量無しの間だけ「DN判定」とし、フォワードクラッチ20が締結容量無し、且つ、リバースクラッチ21が締結容量有りの間だけ「RN判定」とする。この場合、フォワードクラッチ20が締結容量無し、且つ、リバースクラッチ21が締結容量無しの間は、容量有無判定結果が出なくなる。一方、セレクト油圧制御は、容量有無判定結果を用いて容量有無判定と独立に実行されるため、容量有無判定結果が出ない間はセレクト油圧制御を実行できなくなる。
これに対し、容量有無判定処理において、フィリップフロップ判定則により締結容量の有無を判定することで、容量有無判定結果が常に出されることになる。従って、フォワードクラッチ20とリバースクラッチ21が共に締結容量無しのときであっても、容量有無判定結果を用いたセレクト油圧制御の実行が確保される。
実施例1では、容量有無判定処理において、クラッチ締結油圧制御が開始されても油圧制御指令がスタンバイ圧制御までは締結容量無しと判断し、スタンバイ圧制御から油圧制御指令を立ち上げる容量制御が開始されると締結容量有りと判断する。
例えば、締結容量の有無判断は、油圧センサなどからのセンサ値により行うことも可能である。しかし、締結容量を判断できる位置に油圧センサなどを設ける必要があるし、締結容量の有無判断を決める閾値の設定も難しい。
これに対し、クラッチ締結油圧制御での油圧制御指令を用い、スタンバイ圧制御から油圧制御指令を立ち上げる容量制御が開始されると締結容量の有りと判断される。従って、油圧センサなどを設ける必要が無く、低コストでありながら、バラツキのない安定したタイミングにてクラッチ締結容量の有無判断が行われる。
次に、効果を説明する。
実施例1における自動変速機3のセレクト制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
実施例1における自動変速機3のセレクト制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
(1) 運転者のセレクト操作によりレンジ位置を選択するセレクトレバー19と、コントローラ(ATコントローラ10)と、を備える。
コントローラ(ATコントローラ10)は、第1の走行レンジ位置(D)から非走行レンジ位置(N)への第1のセレクト操作(D→N)が行われると、第1の走行レンジ位置(D)で締結されている発進クラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を行う。
この自動変速機3のセレクト制御装置において、コントローラ(ATコントローラ10)は、セレクト油圧制御部(図5)を有する。セレクト油圧制御部(図5)は、第1のセレクト操作(D→N)後に第1の走行レンジ位置(D)と異なる第2の走行レンジ位置(R)から非走行レンジ位置(P)への第2のセレクト操作(R→P)時、抜き圧制御を継続する。
このため、走行レンジと非走行レンジのレンジ位置検知を繰り返す連続セレクト操作(D→Pセレクト操作)を運転者が行ったとき、セレクトショックを抑制することができる。
コントローラ(ATコントローラ10)は、第1の走行レンジ位置(D)から非走行レンジ位置(N)への第1のセレクト操作(D→N)が行われると、第1の走行レンジ位置(D)で締結されている発進クラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を行う。
この自動変速機3のセレクト制御装置において、コントローラ(ATコントローラ10)は、セレクト油圧制御部(図5)を有する。セレクト油圧制御部(図5)は、第1のセレクト操作(D→N)後に第1の走行レンジ位置(D)と異なる第2の走行レンジ位置(R)から非走行レンジ位置(P)への第2のセレクト操作(R→P)時、抜き圧制御を継続する。
このため、走行レンジと非走行レンジのレンジ位置検知を繰り返す連続セレクト操作(D→Pセレクト操作)を運転者が行ったとき、セレクトショックを抑制することができる。
(2) 発進クラッチとして、ドライブレンジ位置(Dレンジ位置)が選択されると締結容量を増大させるフォワードクラッチ20と、リバースレンジ位置(Rレンジ位置)が選択されると締結容量を増大させるリバースクラッチ21を有する。
コントローラ(ATコントローラ10)は、フォワードクラッチ20とリバースクラッチ21の締結容量を監視し、フォワードクラッチ20に締結容量があるときに「DN判定」とし、リバースクラッチ21に締結容量があるときに「RN判定」とする容量有無判定部(図6)を有する。
セレクト油圧制御部(図5)は、ドライブレンジ位置(Dレンジ位置)又はリバースレンジ位置(Rレンジ位置)から非走行レンジ位置(Nレンジ位置、Pレンジ位置)へのセレクト操作時、「DN判定」であるか「RN判定」であるかの判定結果にしたがって抜き圧制御を実行する。
このため、(1)の効果に加え、セレクト操作毎に締結容量の有無判断を行うことなく、容量有無判定結果に基づき締結容量がある発進クラッチに対する抜き圧制御を実行することができる。
コントローラ(ATコントローラ10)は、フォワードクラッチ20とリバースクラッチ21の締結容量を監視し、フォワードクラッチ20に締結容量があるときに「DN判定」とし、リバースクラッチ21に締結容量があるときに「RN判定」とする容量有無判定部(図6)を有する。
セレクト油圧制御部(図5)は、ドライブレンジ位置(Dレンジ位置)又はリバースレンジ位置(Rレンジ位置)から非走行レンジ位置(Nレンジ位置、Pレンジ位置)へのセレクト操作時、「DN判定」であるか「RN判定」であるかの判定結果にしたがって抜き圧制御を実行する。
このため、(1)の効果に加え、セレクト操作毎に締結容量の有無判断を行うことなく、容量有無判定結果に基づき締結容量がある発進クラッチに対する抜き圧制御を実行することができる。
(3) 容量有無判定部(図6)は、「DN判定」されると次にリバースクラッチ21が締結容量有りとなるまで「DN判定」を継続し、「RN判定」されると次にフォワードクラッチ20が締結容量有りとなるまで「RN判定」を継続するフィリップフロップ判定則により締結容量の有無を判定する。
このため、(2)の効果に加え、フォワードクラッチ20とリバースクラッチ21が共に締結容量無しのときであっても、容量有無判定結果を用いたセレクト油圧制御の実行を確保することができる。
このため、(2)の効果に加え、フォワードクラッチ20とリバースクラッチ21が共に締結容量無しのときであっても、容量有無判定結果を用いたセレクト油圧制御の実行を確保することができる。
(4) 容量有無判定部(図6)は、クラッチ締結油圧制御が開始されても油圧制御指令がスタンバイ圧制御までは締結容量無しと判断し、スタンバイ圧制御から油圧制御指令を立ち上げる容量制御が開始されると締結容量有りと判断する。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、低コストでありながら、バラツキのない安定したタイミングにてクラッチ締結容量の有無判断を行うことができる。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、低コストでありながら、バラツキのない安定したタイミングにてクラッチ締結容量の有無判断を行うことができる。
以上、本発明の自動変速機のセレクト制御装置を実施例1に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例1では、セレクト油圧制御を行うATコントローラ10に、容量有無判定部(図6)を有する例を示した。しかし、容量有無判定部を無くし、フォワードクラッチ油圧センサとリバースクラッチ油圧センサを用い、セレクト操作時、フォワードクラッチとリバースクラッチのうち、どのクラッチが締結容量を有するかを検知する。そして、締結容量を有すると検知されたクラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を実行する例としても良い。
実施例1では、容量有無判定部として、「DN判定」又は「RN判定」がなされると、フォワードクラッチとリバースクラッチの両締結容量が無くなくなっても判定結果を継続する、所謂、フィリップフロップ判定則により締結容量の有無を判定する例を示した。しかし、容量有無判定部としては、フォワードクラッチとリバースクラッチの両締結容量が無くなると、別の判定結果を出すような例としても良い。
実施例1では、容量有無判定部として、クラッチ締結油圧制御が開始されても油圧制御指令がスタンバイ圧制御までは締結容量無しと判断し、スタンバイ圧制御から油圧制御指令を立ち上げる容量制御が開始されると締結容量有りと判断する例を示した。しかし、容量有無判定部としては、フォワードクラッチ油圧センサとリバースクラッチ油圧センサを用いて締結容量の有無を判定するような例としても良い。
実施例1では、自動変速機として、前進9速後退1速の自動変速機3の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進9速後退1速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としても良い。また、自動変速機としては、発進クラッチとして、前進クラッチと後退ブレーキを持つ無段変速機の例としても良い。
実施例1では、エンジン車に搭載される自動変速機のセレクト制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機のセレクト制御装置としても適用することが可能である。
Claims (4)
- 運転者のセレクト操作によりレンジ位置を選択するセレクトレバーと、
第1の走行レンジ位置から非走行レンジ位置への第1のセレクト操作が行われると、前記第1の走行レンジ位置で締結されている発進クラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を行うコントローラと、
を備える自動変速機のセレクト制御装置において、
前記コントローラは、前記第1のセレクト操作後に前記第1の走行レンジ位置と異なる第2の走行レンジ位置から非走行レンジ位置への第2のセレクト操作時、前記抜き圧制御を継続するセレクト油圧制御部を有する、自動変速機のセレクト制御装置。 - 請求項1に記載された自動変速機のセレクト制御装置において、
前記発進クラッチとして、ドライブレンジ位置が選択されると締結容量を増大させるフォワードクラッチと、リバースレンジ位置が選択されると締結容量を増大させるリバースクラッチを有し、
前記コントローラは、前記フォワードクラッチと前記リバースクラッチの締結容量を監視し、前記フォワードクラッチに締結容量があるときに「DN判定」とし、前記リバースクラッチに締結容量があるときに「RN判定」とする容量有無判定部を有し、
前記セレクト油圧制御部は、前記ドライブレンジ位置又は前記リバースレンジ位置から前記非走行レンジ位置へのセレクト操作時、前記「DN判定」であるか前記「RN判定」であるかの判定結果にしたがって抜き圧制御を実行する、自動変速機のセレクト制御装置。 - 請求項2に記載された自動変速機のセレクト制御装置において、
前記容量有無判定部は、前記「DN判定」されると次に前記リバースクラッチが締結容量有りとなるまで前記「DN判定」を継続し、前記「RN判定」されると次に前記フォワードクラッチが締結容量有りとなるまで前記「RN判定」を継続するフィリップフロップ判定則により締結容量の有無を判定する、自動変速機のセレクト制御装置。 - 請求項2又は請求項3に記載された自動変速機のセレクト制御装置において、
前記容量有無判定部は、クラッチ締結油圧制御が開始されても油圧制御指令がスタンバイ圧制御までは締結容量無しと判断し、前記スタンバイ圧制御から油圧制御指令を立ち上げる容量制御が開始されると締結容量有りと判断する、自動変速機のセレクト制御装置。
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