JPH10103489A

JPH10103489A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH10103489A
Application number: JP28000296A
Authority: JP
Inventors: Yasunari Nakayama; 康成中山; Mitsuo Yasuno; 美津男安野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1996-09-30
Publication date: 1998-04-21

Abstract

(57)【要約】【課題】締結室と解放室とを有する第１摩擦要素と、
締結室を有する第２、第３摩擦要素と、第２摩擦要素の
締結時に該摩擦要素の締結室に作動圧を供給する蓄圧手
段とを有する自動変速機において、上記第１摩擦要素が
締結されている状態で第２摩擦要素を締結すると共に第
３摩擦要素を解放する変速時に、中立状態の発生による
エンジン回転の吹き上り等を防止する。【解決手段】２−４ブレーキが締結されている状態
で、フォワードクラッチを締結し、かつ３−４クラッチ
を解放する４−２変速時に、フォワードクラッチ圧の供
給を開始すると同時に、シフトバルブを切り換えて、フ
ォワードクラッチの締結室に蓄圧手段から作動圧を供給
すると共に３−４クラッチの締結室を２−４ブレーキの
解放室に連通させ、その後、これらの動作より遅らせて
３−４クラッチ圧の排出動作を開始するように構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の制御装置、特に締結室と解放室とを有す
る第１摩擦要素と締結室を有する第２、第３摩擦要素と
を有する自動変速機における上記第２、第３摩擦要素の
掛け替えが行われる変速時の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、
各摩擦要素の油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御
回路が備えられるが、この種の自動変速機においては、
上記摩擦要素として、作動室に作動圧が供給されること
によって締結される通常の摩擦要素に加えて、アクチュ
エータとしてサーボシリンダを用いたバンドブレーキ式
の摩擦要素が備えられることがある。

【０００３】この摩擦要素のアクチュエータは、サーボ
シリンダ内にピストンによって仕切られた締結室と解放
室とを設けて、該ピストンをスプリングにより解放方向
に付勢した構成で、油圧制御回路から締結室のみに作動
圧が供給されたときに締結されると共に、両室とも作動
圧が供給されていないとき、及び両室とも作動圧が供給
されているときに解放されるようになっている。

【０００４】そして、この摩擦要素が例えば２速と４速
で締結される２−４ブレーキであり、また、通常の締結
室のみを有する摩擦要素として、１速から３速までで締
結されるフォワードクラッチと、３速と４速とで締結さ
れる３−４クラッチとが備えられている場合、２速で
は、２−４ブレーキの締結室とフォワードクラッチの締
結室とに作動圧が供給され、３速では、２−４ブレーキ
の締結室及び解放室とフォワードクラッチの締結室と３
−４クラッチの締結室とに作動圧が供給され、さらに４
速では、２−４ブレーキの締結室と、３−４クラッチの
締結室とに作動圧が供給されることになる。

【０００５】したがって、２速の状態では、２−４ブレ
ーキの解放室と３−４クラッチの締結室とには、共に作
動圧が供給されず、３速の状態では、同じく２−４ブレ
ーキの解放室と３−４クラッチの締結室とには共に作動
圧が供給されるから、これらの作動室を連通させて、作
動圧の給排を同時に行うことができ、また、４速では、
２−４ブレーキの解放室とフォワードクラッチの締結室
とには共に作動圧が供給されないから、これらの作動室
も連通させて、作動圧の給排を同時に行うことが可能で
ある。

【０００６】そこで、例えば特開平１−２９９３５１号
公報に開示されているように、２−４ブレーキの解放室
を３−４クラッチの締結室に連通させた状態と、同じく
２−４ブレーキの解放室をフォワードクラッチの締結室
に連通させた状態との切り換えを行うシフトバルブを備
え、これにより、上記各室に対する作動圧の給排をデュ
ーティソレノイドバルブ等の油圧制御手段で行う場合
に、その個数を少なくすることが行われている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な自動変速機においては、４−２変速時にフォワードク
ラッチの締結動作と３−４クラッチの解放動作とが行わ
れることになるが、その場合に、この変速が、エンジン
負荷の増大に伴うトルクディマンドの変速、もしくはエ
ンジン負荷が作用している状態でのマニュアル操作によ
る変速である場合には、変速途中における中立状態の発
生によるエンジン回転の吹き上がりを防止するために、
フォワードクラッチの締結動作を３−４クラッチの解放
動作よりも先行させることが行われる。

【０００８】しかし、フォワードクラッチの締結動作
は、経時変化等によりクラッチピストンのストローク時
間がばらつき易く、上記のように３−４クラッチの解放
動作より先行させるように指令を出力しても、該フォワ
ードクラッチの締結が遅れてエンジン回転の吹き上がり
が生じることがあり、また、これを防止するために３−
４クラッチ圧の解放動作を必要以上に遅らせると、所謂
インターロック状態の発生による変速機の出力トルクの
落ち込みが発生したり、変速時間が長くなる等の不具合
が発生することになる。

【０００９】そこで、本発明は、前述の２−４ブレー
キ、フォワードクラッチ及び３−４クラッチ等の摩擦要
素と、これらの摩擦要素の作動室の連通状態を切り換え
るシフトバルブ等の切換手段とが備えられた自動変速機
において、４−２変速時等の所定の変速時に、その変速
動作を全般的に促進しながら、エンジン回転の吹き上り
や変速機出力トルクの落ち込み等の不具合を防止するこ
とを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【００１１】まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に
記載の発明（以下、第１発明という）は、変速歯車機構
の動力伝達経路を切り換える摩擦要素として、締結室及
び解放室を有し、締結室のみに作動圧が供給されたとき
に締結され、締結室及び解放室に作動圧が供給されたと
きに解放される第１摩擦要素と、締結室に作動圧が供給
されたときに締結される第２、第３摩擦要素とが備えら
れ、かつ上記第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締
結室とが連通する第１の状態と、第１摩擦要素の解放室
と第３摩擦要素の締結室とが連通する第２の状態との切
り換えを行う第１切換手段とが設けられた自動変速機に
おいて、第２摩擦要素の締結時に該摩擦要素に作動圧を
供給する蓄圧手段と、この蓄圧手段を元圧供給路に連通
させた状態と上記第２摩擦要素の締結室に連通させた状
態との切り換えを行う第２切換手段とを備えると共に、
上記第１摩擦要素の締結室と第３摩擦要素の締結室とに
作動圧が供給されて、第１摩擦要素の解放室と第２摩擦
要素の締結室とには作動圧が供給されていない第１の変
速段から、第１摩擦要素の締結室と第２摩擦要素の締結
室に作動圧が供給されて、第１摩擦要素の解放室と第３
摩擦要素の締結室とには作動圧が供給されない第２の変
速段への変速時に、上記第１切換手段により第１の状態
から第２の状態への切り換えを行わせ、かつ第２切換手
段により蓄圧手段を元圧供給路に連通させた状態から第
２摩擦要素の締結室に連通させた状態への切り換えを行
わせると共に、該第２摩擦要素の締結室への作動圧の供
給を開始し、その後、これらの動作より遅らせて、第３
摩擦要素の締結室からの作動圧の排出を開始させる制御
手段を設けたことを特徴とする。

【００１２】また、請求項２に記載の発明（以下、第２
発明という）は、上記第１発明において、制御手段によ
り、第１切換手段による第１の状態から第２の状態への
切り換えと、第２切換手段による蓄圧手段を元圧供給路
に連通させた状態から第２摩擦要素の締結室に連通させ
た状態への切り換えとを同時に行うようにしたことを特
徴とする。

【００１３】そして、請求項３に記載の発明（以下、第
３発明という）は、上記第２発明において、第１切換手
段と第２切換手段とを、単一のシフトバルブによって構
成したことを特徴とする。

【００１４】上記の手段を用いることにより、本願の第
１〜第３発明によれば、第１摩擦要素の締結室と第３摩
擦要素の締結室とに作動圧が供給されて、該第１摩擦要
素と第３摩擦要素とが締結された第１の変速段から、第
１摩擦要素の締結室と第２摩擦要素の締結室とに作動圧
が供給されて、該第１摩擦要素と第２摩擦要素とが締結
された第２の変速段への変速時、即ち第１摩擦要素を締
結した状態で、第２摩擦要素と第３摩擦要素との掛け替
えが行われる変速時に、まず、第１切換手段により、第
１摩擦要素の解放室が第２摩擦要素の締結室に連通した
第１の状態から、該解放室が第３摩擦要素の締結室に連
通した第２の状態に切り換えられることにより、当該変
速前に作動圧が供給されていた第３摩擦要素の締結室か
ら、作動圧が供給されていない第１摩擦要素の解放室に
作動圧が逃がされることになって、該第３摩擦要素の締
結室の作動圧が若干低下すると共に、第２切換手段によ
り、蓄圧手段が元圧供給路に連通した状態から第２摩擦
要素の締結室に連通した状態に切り換えられることによ
り、この蓄圧手段から第２摩擦要素の締結室に作動圧が
供給されて、該第２摩擦要素の締結動作の開始が促進さ
れることになる。

【００１５】そして、これらの切り換え動作と並行し
て、第２摩擦要素の締結室に対する作動圧の供給が開始
されると共に、その後、これらの動作より遅らせて第３
摩擦要素の締結室からの作動圧の排出が開始されること
により、特に第２摩擦要素の締結室への作動圧の供給が
促進されて、第３摩擦要素の解放動作よりも確実に先行
することになり、エンジン回転の吹き上がりが防止され
ることになる。そして、その後、第３摩擦要素の解放動
作も速やかに行われて、インターロック状態の発生によ
る変速機出力トルクの落ち込みや、変速時間が長くなる
といった不具合も防止される。

【００１６】そして、特に第２発明によれば、上記第１
切換手段による作動室の連通状態の切り換えと、第２切
換手段による蓄圧手段の連通状態の切り換えとが同時に
行われるので、第３摩擦要素の作動圧の逃がし動作と第
２摩擦要素への蓄圧手段からの作動圧の供給動作とがタ
イミング良く行われ、変速動作が一層効果的に促進され
ることになる。

【００１７】また、第３発明によれば、上記の第２発明
で、２つの切り換え動作を同時に行わせる場合に、これ
らの切り換え動作を行う第１、第２切換手段を単一のシ
フトバルブで構成したので、部品点数が削減されて、油
圧制御回路等の構造が簡素化されると共に、上記のよう
な切り換え制御が容易化されることになる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００１９】まず、図１の骨子図により本実施の形態に
係る自動変速機１０の全体の機械的な概略構成を説明す
る。

【００２０】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された
第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯
車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。

【００２１】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００２２】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００２３】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。

【００２４】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００２５】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００２６】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４に伝達されるようにな
っている。

【００２７】なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０
の変速歯車機構の部分は、具体的には図２に示すように
構成されているが、この図に示すように、変速機ケース
１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ
３０５が取り付けられている。

【００２８】また、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦
要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態
と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すように
なる。

【００２９】

【表１】次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けら
れた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構
成を図３により説明する。

【００３０】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
作動室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動
圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂと
も作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４
が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要
素５１〜５３，５５は作動室として締結室のみを有し、
該締結室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素
が締結される。

【００３１】図３に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐
出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータ
バルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを
行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動し
て各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるロー
リバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４
シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバル
ブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させ
るための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以
下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第
１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノ
イドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１
０７と、各摩擦要素５１〜５５の作動室に供給される作
動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デュ
ーティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」
と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。

【００３２】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００３３】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００３４】上記レギュレータバルブ１０１によって生
成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記
マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイ
ドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバル
ブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供
給される。

【００３５】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００３６】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００３７】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００３８】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。

【００３９】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００４０】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００４１】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の締結室に導かれる。ここで、上記ライン２１
４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレー
タ１４２に導かれている。

【００４２】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００４３】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の締結室に導かれる。

【００４４】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００４５】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。

【００４６】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００４７】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の締結室
に導かれる。

【００４８】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００４９】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。

【００５０】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の締結室に導かれる。

【００５１】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００５２】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を
介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。

【００５３】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。

【００５４】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ことにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレ
ンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになってい
る。

【００５５】一方、当該自動変速機１０には、図４に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ーラ３００が備えられていると共に、このコントローラ
３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０
１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回
転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルク
コンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出す
るタービン回転センサ３０５、作動油の温度を検出する
油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセ
ンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエ
ンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１
１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御す
るようになっている。なお、上記タービン回転センサ３
０５については、図２にその取り付け状態が示されてい
る。

【００５６】次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の作動室に対する作動圧の給排状態の
関係を変速段ごとに説明する。

【００５７】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。

【００５８】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた
状態を示す。

【００５９】

【表２】まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
及び図５に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動し
て、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として
作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介
してロックアップコントロールバルブ１０６に供給され
る。そして、この時点では該ロックアップコントロール
バルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、
上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９
を介してフォワードクラッチ５１の締結室にフォワード
クラッチ圧として供給され、これにより該フォワードク
ラッチ５１が締結される。

【００６０】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。

【００６１】次に、２速の状態では、表２及び図６に示
すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２
１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元
圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１
４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、
この時点では該ローリバースバルブ１０３のスプールが
右側に位置することにより、さらにサーボリリースライ
ン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４
ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、
上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ
５４が締結される。

【００６２】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。

【００６３】また、３速の状態では、表２及び図７に示
すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳ
Ｖ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン
圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライ
ン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ
１０３に供給されるが、この時点では該バルブ１０３の
スプールが右側に位置することにより、さらにライン２
２４に導入される。

【００６４】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では
該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置す
ることにより、さらにサーボリリースライン２２１を介
して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリー
ス圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５
４が解放される。

【００６５】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によ
りバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点で
は該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置する
ことにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介し
て３−４クラッチ５３の締結室に３−４クラッチ圧とし
て供給される。したがって、この３速では、フォワード
クラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一
方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００６６】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。

【００６７】さらに、４速の状態では、表２及び図８に
示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動す
る。

【００６８】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移
動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォ
ワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２
０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の締結室とが連通する。

【００６９】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の締結室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。

【００７０】一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図９
に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第
１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳ
Ｖ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１
速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロール
バルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介
してフォワードクラッチ５１の締結室にフォワードクラ
ッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締
結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフ
トバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュム
レータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フ
ォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるように
なっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。

【００７１】また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライ
ン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介して
バイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロッ
ト圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に
移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２か
らの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４
を介してライン２０８に導入され、さらにローリバース
バルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バ
ルブ１０３のスプールを左側に移動させる。

【００７２】したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成され
た作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及
びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバ
ースブレーキ５５の締結室にローリバースブレーキ圧と
して供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に
加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジ
ンブレーキが作動する１速が得られる。

【００７３】さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１０に
示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜
第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、
第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン
２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を
生成することはない。

【００７４】このＲレンジでは、上記のように、第１、
第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレン
ジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプ
ールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ
１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態
で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、
これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレ
ーキ５５の締結室に供給される。

【００７５】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１
０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、
このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動し
たローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチラ
イン２３０を介してリバースクラッチ５２の締結室にリ
バースクラッチ圧として供給される。したがって、上記
リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが
締結されることになる。

【００７６】なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎ
レンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入
されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左
側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２
が締結される。

【００７７】次に、前述のコントローラ３００による変
速制御、特にエンジン負荷の増大に伴うトルクディマン
ドや、エンジン負荷が作用している状態でのマニュアル
操作による４−２ダウンシフト変速時の制御について説
明する。

【００７８】まず、４−２変速時における油圧制御回路
１００の全体的動作を説明すると、図８に示すように、
第１ＳＶ１１１がＯＮで、３−４シフトバルブ１０５に
より、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッ
チライン２１９に連通され、かつ第１アキュムレータ１
４１がメインライン２００に連通された状態から、図６
に示すように、第１ＳＶ１１１がＯＦＦとなって、上記
３−４シフトバルブ１０５のスプールが移動することに
より、サーボリリースライン２２１が３−４クラッチラ
イン２２７に連通され、かつ第１アキュムレータ１４１
がフォワードクラッチライン２１９に連通されると同時
に、第３ＤＳＶ１２３によりフォワードクラッチ圧が供
給され、かつ第２ＤＳＶ１２２により３−４クラッチ圧
が排出される。

【００７９】その場合に、上記第２ＤＳＶ１２２によっ
て３−４クラッチ圧の排出をフィードバック制御するこ
とにより、３−４クラッチ５３の解放動作を制御して、
図１１に示すように、タービン回転数Ｎｔが各制御サイ
クルごとに設定される目標回転数Ｎｔｉ₀に従って変速
終了後の回転数Ｎｔ₀まで上昇するように制御される
が、このとき、変速動作を全般的に促進しながら、フォ
ワードクラッチ５１の締結動作スピードのばらつき、特
にその遅れによるエンジン回転の吹き上がり等の不具合
を抑制するための制御が行われる。

【００８０】この動作を含む４−２変速時の変速動作の
うち、まず、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧
の排出制御を説明すると、この制御は図１２にフローチ
ャートを示すプログラムによって次のように行われる。

【００８１】まず、ステップＳ１，Ｓ２で、ベース油圧
Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂを、後述するプログ
ラムに従って算出すると共に、ステップＳ３でこれらを
加算して３−４クラッチ圧の排出動作中における算出油
圧Ｐ₃₄を求める。次いで、ステップＳ４で、変速指令の
出力後、ライン圧の安定を待つためなどの所定の遅延時
間Ｔ１が経過したか否かを判定し、この遅延時間Ｔ１が
経過するまでは、ステップＳ５で、第２ＤＳＶ１２２の
デューティ率を０％の状態に保持し、３−４クラッチ５
３の締結室に作動圧が供給されている状態を保持する。

【００８２】その後、上記遅延時間Ｔ１が経過すれば、
次にステップＳ６で、タービン回転数Ｎｔが変速終了後
の回転数Ｎｔ₀より若干低い変速終了直前回転数Ｎｔ₀′
（図２２参照）まで上昇したか否かを判定し、上昇する
までの間は、ステップＳ７で、上記のステップＳ３で求
めた３−４クラッチ圧の算出油圧Ｐ₃₄に対応するデュー
ティ率の信号を第２ＤＳＶ１２２に出力し、３−４クラ
ッチ圧のフィードバック制御を行う。

【００８３】また、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了
直前回転数Ｎｔ₀′まで上昇すれば、ステップＳ８で、
タービン回転変化率ｄＮｔが所定値αより小さくなった
か否かを判定し、小さくなっていないときは、さらにス
テップＳ９で、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前
回転数Ｎｔ₀′まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過し
たか否かを判定する。そして、この所定時間Ｔ２が経過
するまでは、上記ステップＳ７の算出油圧Ｐ₃₄に対応す
るデューティ率の信号を出力し、３−４クラッチ圧のフ
ィードバック制御を続行する。

【００８４】そして、タービン回転数Ｎｔが上記変速終
了直前回転数Ｎｔ₀′まで上昇した後、所定時間Ｔ２が
経過すれば、３−４クラッチ圧のフィードバック制御を
終了し、ステップＳ１０，Ｓ１１に従って、デューティ
率を１００％になるまで一定割合で増加させながら出力
する。これにより、３−４クラッチ圧が完全に排出され
ることになる。

【００８５】また、上記ステップＳ８でタービン回転変
化率ｄＮｔが所定値αより小さくなったことが判定され
たとき、つまり、図２２に符号アで示すように、何らか
の理由でフォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３
とが共に締結状態となって、所謂インターロック状態の
発生によりタービン回転数Ｎｔが低下し始めたときに
は、符号イで示すように、直ちにステップＳ１０，Ｓ１
１を実行し、所定時間Ｔ２の経過を待つことなくフィー
ドバック制御を終了して、３−４クラッチ圧の完全排出
動作に移行する。

【００８６】なお、上記の所定時間Ｔ２は、タービン回
転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ₀′まで上昇したと
きにＯＮからＯＦＦに切り換えられる第１ＳＶ１１１の
切り換えに伴って、３−４シフトバルブ１０５のスプー
ルの位置が切り換わるのに要する時間に相当するもので
あるが、この切り換え動作については後に説明する。

【００８７】ここで、上記ステップＳ１，Ｓ２によるベ
ース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂの計算動作
について説明する。

【００８８】まず、ベース油圧Ｐｂの計算は、図１３に
示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ２１
で、変速中の目標タービン回転変化率ｄＮｔ₀を算出
し、次いでステップＳ２２で、この目標タービン回転変
化率ｄＮｔ₀に対応する油圧Ｐｉを図１４に示すマップ
から読み取る。また、ステップＳ２３で、変速時の目標
タービントルクＴ_t0に応じた油圧Ｐｔを図１５に示すマ
ップから読み取り、ステップＳ２４で、これらの油圧Ｐ
ｉ，Ｐｔを加算することにより、ベース油圧Ｐｂを求め
る。

【００８９】その場合に、図１４に示す油圧Ｐｉのマッ
プでは、目標タービン回転変化率ｄＮｔ₀が大きいほど
油圧Ｐｉを低くして、３−４クラッチ５３の解放を促進
するようになっている。また、図２５に示す油圧Ｐｔの
マップでは、目標タービントルクＴｔ₀が大きいほど、
これに応じて油圧Ｐｔも高くするようになっている。

【００９０】また、フィードバック油圧Ｐｆｂの計算
は、図１６に示すプログラムに従って行われ、まず、ス
テップＳ３１で、変速指令の出力後、所定時間Ｔ３（＞
Ｔ１；図２２参照）が経過したことなどの所定のフィー
ドバック制御開始条件が成立したか否かを示すフィード
バックフラグＦｆの値を判定し、Ｆｆ＝０のとき、即ち
フィードバック条件が成立するまでは、ステップＳ３２
で、フィードバック油圧Ｐｆｂを０とする。したがっ
て、この間は、３−４クラッチ圧の算出油圧Ｐ₃₄は、ベ
ース油圧Ｐｂに等しくなる。

【００９１】そして、上記フィードバック制御開始条件
が成立してフラグＦｆが１となれば、ステップＳ３３
で、現時点の目標タービン回転数Ｎｔｉ₀を計算する。
この計算は、変速前後の回転数の差と、予め設定されて
いる最適変速時間とに基づいて行われ、各制御サイクル
毎にそのサイクルでの目標タービン回転数Ｎｔｉ₀が設
定される（図１１参照）。

【００９２】次に、ステップＳ３４で、この目標タービ
ン回転数Ｎｔｉ₀に対する実タービン回転数Ｎｔの偏差
Ｄｎ（＝Ｎｔ−Ｎｔｉ₀）を求めると共に、ステップＳ
３５で、図１７に示すマップからフィードバック油圧Ｐ
ｆｂを求める。

【００９３】その場合に、このマップにおいては、フィ
ードバック油圧Ｐｆｂは、偏差Ｄｎが正のときには正の
値に、偏差Ｄｎが負のときには負の値とされていると共
に、その大きさは、偏差Ｄｎの絶対値が大きくなるほど
大きくなるように設定されており、したがって、実ター
ビン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔｉ₀よりも高
いときには、３−４クラッチ圧が高くされて、３−４ク
ラッチ５３の解放が抑制され、逆に実タービン回転数Ｎ
ｔが目標タービン回転数Ｎｔｉ₀よりも低いときには、
３−４クラッチ圧が低くされて、３−４クラッチ５３の
解放が促進されることになる。

【００９４】以上の第２ＤＳＶ１２２の制御をまとめる
と図２２に示すようになり、３−４クラッチ圧がこれに
対応して変化して、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転
数Ｎｔ₀に向けて上昇することになる。

【００９５】一方、この４−２変速時における第３ＤＳ
Ｖ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は、図
１８にフローチャートを示すプログラムに従って次のよ
うに行われる。

【００９６】まず、ステップＳ４１，Ｓ４２でフォワー
ドクラッチ圧の第１、第２算出油圧Ｐｆｗ１，Ｐｆｗ２
を求めると共に、ステップＳ４３で、プリチャージフラ
グＦｐの値を判定する。このフラグＦｐは、後述するプ
ログラムによって設定されるもので、Ｆｐ＝１のとき、
即ちプリチャージ期間中は、ステップＳ４４で、第３Ｄ
ＳＶ１２３のデューティ率を０％として、フォワードク
ラッチ５１の締結室に通じる油路に作動油を速やかに充
満させる。

【００９７】次に、このプリチャージ期間が終了すれば
（Ｆｐ＝０）、ステップＳ４５で、タービン回転数Ｎｔ
が前述の変速終了直前回転数Ｎｔ₀′まで上昇したか否
かを判定し、この回転数Ｎｔ₀′まで上昇するまでの
間、ステップＳ４６で、上記ステップＳ４１で求めた第
１算出油圧Ｐｆｗ１に対応するデューティ率の信号を第
３ＤＳＶ１２３に出力する。

【００９８】この第１算出油圧Ｐｆｗ１は、図２２に示
すように、フォワードクラッチ５１におけるスプリング
の付勢力に相当する比較的低い油圧であり、この油圧が
フォワードクラッチ５１の締結室に供給された状態で
は、該クラッチ５１のピストンはストロークをほぼ終了
して締結直前の状態とされる。

【００９９】また、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前
回転数Ｎｔ₀′まで上昇すると、次にステップＳ４７
で、その上昇後、所定時間Ｔ４（＞Ｔ２；図２２参照）
が経過したか否かを判定し、経過するまでの間は、ステ
ップＳ４８で、上記のステップＳ４２で求めた第２算出
油圧Ｐｆｗ２に対応するデューティ率の信号を第３ＤＳ
Ｖ１２３に出力する。

【０１００】この第２算出油圧Ｐｆｗ２は、図１９に示
すマップから求められるもので、作動油の油温がごく低
い所定値ｔ₀より高い通常の状態ではライン圧に設定さ
れると共に、油温が上記所定値ｔ₀よりも低いごく低温
時には、ライン圧よりも低い所定値Ｐｆｗ２₀に設定さ
れる。

【０１０１】その場合に、この所定値Ｐｆｗ２₀は、第
１算出油圧Ｐｆｗ１よりは高く、フォワードクラッチ５
１を締結させることができる圧力であるが、２−４ブレ
ーキ５４の解放室５４ｂに導入されても、締結室５４ａ
に供給されているサーボアプライ圧に打ち勝って該２−
４ブレーキ５４を解放させることはできない圧力とされ
ている。

【０１０２】また、上記所定時間Ｔ４は、作動油の油温
がごく低く、第１ＳＶ１１１のＯＦＦからＯＮへの切り
換わりに対して３−４シフトバルブ１０５のスプールの
移動が著しく遅れても、その移動が確実に完了している
と考えられる時間であり、図２０に示すように予め設定
されたマップから求められる。

【０１０３】そして、この所定時間Ｔ４が経過すれば、
ステップＳ４９，Ｓ５０に従って、デューティ率を０％
になるまで一定割合で減少させながら第３ＤＳＶ１２３
に信号を出力する。これにより、フォワードクラッチ圧
はライン圧に等しい圧力まで昇圧され、フォワードクラ
ッチ５１の締結動作が完了することになるが、油温が上
記所定値ｔ₀より高い常温時には、上記のように第２算
出油圧Ｐｆｗ２がライン圧に等しいから、フォワードク
ラッチ圧は既にライン圧まで昇圧されていることにな
る。

【０１０４】以上により、第３ＤＳＶ１２３は図２２に
示すように制御されることになり、これに対応してフォ
ワードクラッチ圧が上昇することになる。

【０１０５】ところで、この４−２変速時には、前述の
ように、第１ＳＶ１１１がＯＮからＯＦＦに切り換わる
が、この制御は図２１にフローチャートを示すプログラ
ムに従って行われ、まずステップＳ６１でタービン回転
数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ₀′まで上昇したか否
かを判定し、上昇するまでは、ステップＳ６２でＯＮと
され、上昇すれば、ステップＳ６３でＯＦＦとされるよ
うになっている。

【０１０６】その場合に、第１ＤＳＶ１１１がＯＮのと
きは、前述のように、３−４シフトバルブ１０５のスプ
ールが図８に示すように右側の位置にあって、サーボリ
リースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９
に連通し、この状態で、これらのライン２２１，２１９
がロックアップコントロールバルブ１０６を介して第３
ＤＳＶ１２３に通じている。また、第１アキュムレータ
１４１がメインライン２００に連通しており、該ライン
２００からのライン圧が該第１アキュムレータ１４１に
導入されて、該第１アキュムレータ１４１が蓄圧された
状態にある。

【０１０７】また、この状態から上記第１ＳＶ１１１が
ＯＦＦとなって、３−４シフトバルブ１０５のスプール
が図６に示すように左側の位置に移動すれば、上記サー
ボリリースライン２２１が３−４クラッチライン２２７
に連通し、この状態でこれらのライン２２１，２２７が
ローリバースバルブ１０３を介して第２ＤＳＶ１２２に
連通する。また、上記第１アキュムレータ１４１は、ラ
イン２２０を介してフォワードクラッチライン２１９に
接続される。

【０１０８】そして、この３−４シフトバルブ１０５の
スプールの移動は、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前
回転数Ｎｔ₀′に達した時点で行われる第１ＳＶ１１１
のＯＮからＯＦＦへの切り換えの後、所定時間Ｔ２が経
過した時点で完了し、この時点で上記のようにラインの
連通状態が切り換わることにより、上記第１アキュムレ
ータ１４１に蓄圧されていた圧力がフォワードクラッチ
５１の締結室に導入されることになる。また、この時期
には、タービン回転数Ｎｔが上記回転数Ｎｔ₀′に達し
た時点で供給動作が開始されたフォワードクラッチ圧が
立ち上がり、したがって、この立ち上がりが上記第１ア
キュムレータ１４１からの圧力により促進されることに
なる。

【０１０９】また、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前
回転数Ｎｔ₀′に達した後、所定時間Ｔ２が経過した時
点で３−４シフトバルブ１０５のスプールの移動が完了
すれば、３−４クラッチライン２２７がサーボリリース
ライン２２１に連通することにより、３−４クラッチ５
３の締結室内の作動圧が、作動油が排出されている２−
４ブレーキ５４の解放室５４ｂに逃がされ、３−４クラ
ッチ圧が若干低下する。そして、その時点で３−４クラ
ッチ圧の排出動作が開始されるから、この３−４クラッ
チ圧の排出動作が促進されることになる。

【０１１０】このようにして、フォワードクラッチ圧の
供給が促進されると共に、それに遅れて３−４クラッチ
圧の排出動作が開始され、しかもこの排出動作も促進さ
れるから、フォワードクラッチ５３の締結に先立って３
−４クラッチ５３が解放されることによるエンジン回転
の吹き上りが防止されると共に、変速動作が全般的に促
進されることになる。

【０１１１】ところで、作動油の油温が所定値ｔ₀より
低いごく低温時には、タービン回転数Ｎｔが変速終了直
前回転数Ｎｔ₀′に達した時点で第１ＳＶ１１１をＯＮ
からＯＦＦへ切り換えても、その後、所定時間Ｔ２が経
過した時点では、３−４シフトバルブ１０５のスプール
の移動が完了していないことがあり、この場合、その時
点の近傍で立ち上るフォワードクラッチ圧が２−４ブレ
ーキ５４の解放室５４ｂに導入されることになる。

【０１１２】しかし、ごく低温時には、フォワードクラ
ッチ圧（第２算出油圧Ｐｆｗ２）は、図２２に符号ウで
示すように、フォワードクラッチ５１を締結させること
はできるが、２−４ブレーキ５４をサーボアプライ圧に
打ち勝って解放させることはできない圧力Ｐｆｗ２₀と
されているから、３−４クラッチ５３が解放されつつあ
る状態で２−４ブレーキ５４が解放されることはなく、
したがって変速機が中立状態となってエンジン回転が吹
き上ることが防止される。

【０１１３】そして、この場合、ごく低温時であっても
上記３−４シフトバルブ１０５のスプールの移動が確実
に終了していると考えられる時間Ｔ４が経過した時点で
は、フォワードクラッチ圧はライン圧まで上昇され、次
の変速動作に備えられることになる。

【０１１４】また、作動油の温度が上記所定値ｔ₀より
高い常温時は、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転
数Ｎｔ₀′に達した時点でライン圧に等しいフォワード
クラッチ圧の供給が開始され、その後、所定時間Ｔ２が
経過した時点の近傍で、このフォワードクラッチ圧が立
ち上がることになるが、この場合は、上記所定時間Ｔ２
が経過した時点で３−４シフトバルブ１０５のスプール
は移動を完了しており、したがって、該フォワードクラ
ッチ圧が２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導入され
ることはなく、また、高いフォワードクラッチ圧が供給
されることにより、フォワードクラッチ５１の締結が促
進されることになる。

【０１１５】ここで、図１８のフォワードクラッチ圧の
供給制御で用いられるプリチャージフラグＦｐの設定制
御、即ちプリチャージ期間を設定する制御について説明
すると、この制御は図２３にフローチャートを示すプロ
グラムに従って行われ、まず、ステップＳ７１で、イニ
シャライズとしてトータル供給量Ｑｔを０とし、次い
で、ステップＳ７２で、図２４に示すように設定された
マップに基づいて、その時点のライン圧から第３ＤＳＶ
１２３を全開（デューティ率０％）としたときの該ＤＳ
Ｖ１２３を通過するベース流量Ｑを求める。その場合
に、上記マップには、ライン圧が高いほどベース流量Ｑ
が多くなるように設定されているが、これは、第３ＤＳ
Ｖ１２３が全開であっても、これを通過する作動油の流
量Ｑはそのときのライン圧によって変化し、ライン圧が
高いほど該流量Ｑも多くなるからである。

【０１１６】次に、ステップＳ７３で、図２５に示すよ
うに設定されたマップから油温補正係数Ｃ１を読み取
る。このマップでは、作動油の温度が低くなるに従って
油温補正係数Ｃ１が１より小さくなるように設定されて
いる。そして、ステップＳ７４で、上記ベース流量Ｑに
補正係数Ｃ１を掛けることにより流量の補正値Ｑｘ（＝
Ｑ×Ｃ１）を求める。これにより、作動油の温度が低
く、従って粘度が高いために、同じライン圧であっても
バルブ通過流量が標準的な状態よりも減少する場合に、
その実情に合せて算出される流量も減少され、常に実際
の流量に適合したベース流量Ｑ（補正流量Ｑｘ）が算出
されることになる。

【０１１７】さらに、ステップＳ７５で、この補正流量
Ｑｘを累積加算し、制御開始時から現時点までのトータ
ルの作動油の供給量Ｑｔを算出すると共に、ステップＳ
７６で、このトータル供給量Ｑｔが所定値Ｃ２を超えた
か否かを判定し、この所定値Ｃ２を超えるまでは、ステ
ップＳ７７でプリチャージフラグＦｐを１にセットする
と共に、所定値Ｃ２を超えた時点で、ステップＳ７８で
該フラグＦｐを０にセットする。

【０１１８】その場合に、上記所定値Ｃ２は、油圧制御
回路１００における当該バルブから当該摩擦要素の作動
室に至る油路（４−３変速時にあっては、第３ＤＳＶ１
２３からフォワードクラッチ５１の締結室に至る油路）
の容積に対応した値に設定されている。したがって、Ｑ
ｔ＞Ｃ２となった時点で上記油路が作動油で充満された
ことになり、この時点でプリチャージ制御を終了させる
ために上記フラグＦｐを０にするのである。

【０１１９】そして、このようにして設定されたプリチ
ャージフラグＦｐの値を用い、Ｆｐ＝１の間、図１８の
プログラムのステップＳ４３で、第３ＤＳＶ１２３のデ
ューティ率を０％にする制御が行われることにより、フ
ォワードクラッチ５１の締結室に至る油路が作動油で速
やかに充満されることになる。

【０１２０】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、２−４
ブレーキ、フォワードクラッチ、及び３−４クラッチ等
の第１、第２、第３摩擦要素と、第１摩擦要素の解放室
を第２摩擦要素の締結室または第３摩擦要素の締結室の
いずれかに選択的に連通させる第１切換手段とが設けら
れ、かつ、第２摩擦要素の締結時に該摩擦要素に作動圧
を供給する蓄圧手段と、この蓄圧手段を元圧供給路に連
通させた状態と上記第２摩擦要素の締結室に連通させた
状態との切り換えを行う第２切換手段とが備えられた自
動変速機において、上記第１摩擦要素が締結されている
状態で、第２摩擦要素を締結すると共に、第３摩擦要素
を解放する変速時に、上記第１切換手段により第３摩擦
要素の締結室を第１摩擦要素の解放室に連通させ、か
つ、第２切換手段により蓄圧手段を第２摩擦要素の締結
室に連通させると共に、該第２摩擦要素の締結室に作動
圧を供給し、その後、これらの動作より遅らせて第３摩
擦要素の締結室からの作動圧の排出を開始するようにし
たから、上記蓄圧手段からの作動圧の供給を受けること
と相まって、第２摩擦要素の締結動作が促進されて、第
３摩擦要素の解放動作よりも確実に先行することにな
る。

【０１２１】これにより、第２摩擦要素のピストンスト
ローク時間のばらつき等によりその締結動作が第３摩擦
要素の解放動作より遅れて変速機が中立状態になり、そ
のためエンジン回転が吹き上がる、といった不具合が防
止されると共に、その後、第３摩擦要素の解放動作も速
やかに行われて、インターロック状態の発生による変速
機出力トルクの落ち込みや、変速時間が長くなるといっ
た不具合も防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。

【図３】油圧制御回路の回路図である。

【図４】同油圧制御回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図５】図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部
拡大回路図である。

【図６】同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図７】同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図８】同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図９】同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回
路図である。

【図１０】同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図
である。

【図１１】ダウンシフト変速時におけるタービン回転
数に対するフィードバック制御の説明図である。

【図１２】４−２変速時における第２ＤＳＶによる３
−４クラッチ圧の制御動作を示すフローチャートであ
る。

【図１３】３−４クラッチ圧のベース油圧の計算動作
を示すフローチャートである。

【図１４】同計算動作で用いられる目標タービン回転
変化率に応じた油圧のマップである。

【図１５】同じく目標タービントルクに応じた油圧の
マップである。

【図１６】３−４クラッチ圧のフィードバック油圧の
計算動作を示すフローチャートである。

【図１７】同計算動作で用いられるマップの説明図で
ある。

【図１８】４−２変速時における第３ＤＳＶによるフ
ォワードクラッチ圧の制御動作を示すフローチャートで
ある。

【図１９】同制御動作で用いられる算出油圧のマップ
である。

【図２０】同じく所定時間のマップである。

【図２１】４−２変速時における第１ＳＶの動作を示
すフローチャートである。

【図２２】同変速時における各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図２３】同変速時におけるプリチャージ制御の動作
を示すフローチャートである。

【図２４】同制御で用いられるベース流量のマップで
ある。

【図２５】同じく油温補正係数のマップである。

【符号の説明】

１０自動変速機３０，４０変速歯車機構５１第２摩擦要素（フォワードクラッチ）５３第３摩擦要素（３−４クラッチ）５４第１摩擦要素（２−４ブレーキ）１００油圧制御回路１０５第１、第２切換手段（３−４シフトバ
ルブ）１４１蓄圧手段（第１アキュムレータ）３００コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速歯車機構の動力伝達経路を切り換え
る摩擦要素として、締結室及び解放室を有し、締結室の
みに作動圧が供給されたときに締結され、締結室及び解
放室に作動圧が供給されたときに解放される第１摩擦要
素と、締結室に作動圧が供給されたときに締結される第
２、第３摩擦要素とが備えられ、かつ上記第１摩擦要素
の解放室と第２摩擦要素の締結室とが連通する第１の状
態と、第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室と
が連通する第２の状態との切り換えを行う第１切換手段
とが設けられた自動変速機の制御装置であって、第２摩
擦要素の締結時に該摩擦要素に作動圧を供給する蓄圧手
段と、この蓄圧手段を元圧供給路に連通させた状態と上
記第２摩擦要素の締結室に連通させた状態との切り換え
を行う第２切換手段とが備えられていると共に、上記第
１摩擦要素の締結室と第３摩擦要素の締結室とに作動圧
が供給されて、第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の
締結室とには作動圧が供給されていない第１の変速段か
ら、第１摩擦要素の締結室と第２摩擦要素の締結室に作
動圧が供給されて、第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要
素の締結室とには作動圧が供給されない第２の変速段へ
の変速時に、上記第１切換手段により第１の状態から第
２の状態への切り換えを行わせ、かつ第２切換手段によ
り蓄圧手段を元圧供給路に連通させた状態から第２摩擦
要素の締結室に連通させた状態への切り換えを行わせる
と共に、該第２摩擦要素の締結室への作動圧の供給を開
始し、その後、これらの動作より遅らせて、第３摩擦要
素の締結室からの作動圧の排出を開始させる制御手段が
設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装
置。
【請求項２】制御手段は、第１切換手段による第１の
状態から第２の状態への切り換えと、第２切換手段によ
る蓄圧手段を元圧供給路に連通させた状態から第２摩擦
要素の締結室に連通させた状態への切り換えとを同時に
行うようになっていることを特徴とする請求項１に記載
の自動変速機の制御装置。
【請求項３】第１切換手段と第２切換手段とは、単一
のシフトバルブによって構成されていることを特徴とす
る請求項２に記載の自動変速機の制御装置。