JP6219658B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車などの鞍乗型車両に搭載されている摩擦クラッチを操作するクラッチアクチュエータのレイアウトに関する。

エンジンのトルクを変速機に伝える摩擦クラッチのなかには、軸方向において移動可能なプレッシャ部材を備えるものがある。プレッシャ部材によって摩擦部材が押圧されることでクラッチは係合状態になり、プレッシャ部材による摩擦部材に対する押圧が解放されることでクラッチは非係合状態になる。従来、プレッシャ部材をクラッチアクチュエータで操作する自動二輪車がある。下記特許文献１では、変速機に対して車幅方向（左右方向）における一方向（具体的には右方向）にクラッチが配置され、クラッチに対して車幅方向における前記一方向に、すなわちクラッチを挟んで変速機とは反対側に、カムシャフトが配置されている。カムシャフトはクラッチアクチュエータの動力によって回転し、プレッシャ部材を軸方向に押す。クラッチアクチュエータはモータと、モータの回転を減速してカムシャフトに伝える複数のギアとによって構成されている。

特許第３６４５９１４号

クラッチアクチュエータの動力によって回転し、クラッチに対して車幅方向における一方向に配置される部材（すなわち、特許文献１においてカムシャフト）によってプレッシャ部材を押す構造は、例えば、クラッチが設けられた回転軸（メイン軸）の内側に配置されクラッチアクチュエータの動力によって操作されるプッシュロッドによって、プレッシャ部材を押す構造に比べて、構造の簡素化が容易であり、コストを低減し易いという利点がある。

しかしながら、特許文献１では、クラッチアクチュエータのモータからカムシャフトへの回転の伝達が実質的にギアだけによって実現されているので、クラッチアクチュエータのレイアウトの自由度が低い。また、特許文献１では、モータの回転をカムシャフトに伝えるギアはそれを覆うカバーとクラッチを収容するケースの外面とによって支持されている。つまり、クラッチアクチュエータとクラッチを収容するケースとが一体となっている。そのため、クラッチアクチュエータの位置の変更が容易ではなく、クラッチアクチュエータのレイアウトの自由度が低い。

また、特許文献１では、クラッチアクチュエータはクラッチに対してその半径方向に位置している。そのため、エンジンユニットにおいてクラッチが設けられている部分が大きくなるという問題がある。言い換えると、エンジンユニットにおける変速機に対して車幅方向の一方向に位置する部分が、大型化するという問題がある。

本発明の目的の1つは、クラッチアクチュエータのレイアウトの自由度を増すことができ、エンジンユニットとクラッチアクチュエータとをコンパクトにレイアウトでき、それにより車体の大型化を抑えることのできる鞍乗型車両を提供することにある。

本発明による鞍乗型車両は、前部に配置されているシリンダ部と、後部に配置されている変速機と、前記変速機に対して、車幅方向の外方である第１の方向に配置されているクラッチと、ケースとを有しているエンジンユニットを備えている。前記ケースは、前記変速機を収容している変速機収容部と、前記変速機収容部よりも上方に位置している上部を有し前記クラッチを収容しているクラッチ収容部とを有している。また、前記鞍乗型車両は前記クラッチを操作するためのクラッチアクチュエータを有している。クラッチアクチュエータは、車体の側面視において前記ケースの上方に位置し、前記クラッチ収容部の前記上部に対し前記第１の方向とは反対方向である第２の方向に離れて配置され、車体の側面視において少なくとも一部が前記クラッチ収容部の前記上部と重なっている。前記鞍乗型車両はリンク機構を有している。前記リンク機構は前記クラッチに対して前記第１の方向に配置される第１の部分と、前記ケースの上方に配置される第２の部分とを含み、それらを介して前記クラッチアクチュエータと前記クラッチとを連結している。前記鞍乗型車両は、具体的には、自動二輪車（スクーターを含む）や、スノーモービル、四輪の不整地走行車などである。

本発明ではリンク機構を介してクラッチとクラッチアクチュエータとが連結されているので、クラッチアクチュエータのレイアウトの自由度を増すことができる。また、リンク機構は、クラッチに対して第１の方向に配置される第１の部分と、クラッチ収納部を有するケースの上方に配置される第２の部分とを有している。クラッチアクチュエータはその少なくとも一部が車体の側面視においてクラッチ収容部の上部と重なるように配置されている。そのため、エンジンユニットとクラッチアクチュエータとがコンパクトにレイアウトされ、車体の大型化を抑えることができる。

本発明の一形態では、前記第１の部分は、前記クラッチ収容部から上方に突出している突出部を有する、前記クラッチを操作するための操作軸であり、前記第２の部分は、前記操作軸の前記突出部と前記クラッチアクチュエータとを連結してもよい。この形態では、操作軸はクラッチ収容部から上方に突出している。一方、クラッチアクチュエータはクラッチ収容部の上部と重なるように配置されており、クラッチアクチュエータの位置が比較的低い。そのため、操作軸の突出量（突出部の長さ）を小さくできる。その結果、エンジンユニットとクラッチアクチュエータとがコンパクトにレイアウトされ、車体の大型化を抑えることができる。また、クラッチアクチュエータの動力が操作軸に加わっているときに操作軸の突出部の撓みを抑えることができるので、クラッチアクチュエータの動力を効率的にクラッチに伝えることができる。

本発明の一形態では、前記第２の部分は車幅方向に延びている連結部材を含み、前記連結部材は、車体の側面視において前記クラッチ収容部の上端よりも前方又は後方に配置されてもよい。この形態によれば、連結部材の位置を低くできる。その結果、エンジンユニットとクラッチアクチュエータと連結部材とコンパクトにレイアウトできるので、車体の大型化を抑えることができる。

本発明の一形態では、前記操作軸の前記突出部は、車体の側面視において前記クラッチ収容部の上端よりも前方又は後方に位置してもよい。この形態によれば、第２の部分の位置を低くすることが容易となる。その結果、第２の部分もコンパクトにレイアウトすることができ、車体の大型化を抑え易くなる。

本発明の一形態では、前記リンク機構の前記第２の部分は、前記クラッチアクチュエータの出力軸に連結されている第１アームと、前記操作軸の突出部に連結されている第２アームと、車幅方向に延びておりその第１の方向の端部に前記第２アームが連結され、その第２の方向の端部に前記第１アームが連結されている連結部材と、を含んでもよい。この形態によれば、第１アーム、第２アーム、及び連結部材の３つの部材の長さによってクラッチアクチュエータの位置を調節できる。その結果、クラッチアクチュエータのレイアウトについて高い自由度を有する構造が得られる。

本発明の一形態では、前記第１アームと前記第２アームは、前記連結部材から、車体の側面視において互いに直交する２方向にそれぞれ延びてもよい。この形態によれば、クラッチアクチュエータのレイアウトの自由度をさらに増すことができる。

本発明の一形態では、前記連結部材は前記シリンダ部の後方に配置され、前記第２アームは車体の平面視において前記操作軸の前記突出部から前方に延び且つ前記連結部材に連結されてもよい。この形態よれば、第２アームが前方に延びているので、連結部材をシリンダ部に近づけることができる。そのため、クラッチアクチュエータをシリンダ部に近づけることができる。その結果、エンジンユニットとクラッチアクチュエータとをさらにコンパクトにレイアウトでき、車体の大型化を抑えることができる。

本発明の一形態では、前記クラッチアクチュエータはモータを含み、前記モータは、その回転軸の軸線が車体の平面視において前後方向に向くように配置されてもよい。この形態によれば、車幅方向での位置に関してモータをコンパクトにレイアウトでき、車体が車幅方向において大型化することを抑えることができる。

本発明の一形態では、前記クラッチアクチュエータは、車幅方向の中心を挟んで前記クラッチ収容部とは反対側に配置されてもよい。これによれば、クラッチ収容部と車幅方向の中心との間にクラッチアクチュエータが配置される場合に比べて、作業者がクラッチアクチュエータにアクセスしやすくなるので、クラッチアクチュエータのメインテナンス作業が容易になる。

本発明の一形態では、前記クラッチアクチュエータは、車幅方向の中心に対して前記第１の方向に配置されてもよい。これによれば、リンク機構を構成する部材を短くできるので、その部材の撓みを抑えやすくなる。

本発明の一形態では、前記シリンダ部の上部に設けられたシリンダヘッドの後方には吸気部材が配置され、前記クラッチアクチュエータの少なくとも一部は平面視において前記吸気部材よりも前記第２の方向に位置し、前記リンク機構は吸気部材の下方に配置されてもよい。この形態によれば、側面視において吸気部材とクラッチアクチュエータとの距離を小さくすることが可能となり、その結果、車体が上下方向において大型化することを抑えることができる。

本発明の一形態では、前記シリンダ部の上部に設けられたシリンダヘッドにスロットルボディが接続され、前記スロットルボディの少なくとも一部は、前記シリンダ部の後端を通る鉛直線に対して前方に配置され、前記クラッチアクチュエータは前記スロットルボディの前端よりも後方に配置され、前記クラッチアクチュエータの少なくとも一部は前記鉛直線に対して後方に配置されてもよい。この形態によれば、クラッチアクチュエータとの干渉回避のためにスロットルボディの位置が高くなることを抑えることができ、上下方向での車体の大型化を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 エンジンユニットを示す右側面図である。 エンジンユニットを示す左側面図である。 エンジンユニットを示す平面図である。 クラッチの断面図である。 クラッチアクチュエータとリンク機構とを示す図である。 クラッチアクチュエータのレイアウトの変形例を示す左側面図である。 図７で示される例の平面図である。 クラッチアクチュエータのレイアウトのさらに別の例を示す右側面図である。 図９で示される例の左側面図である。 図９で示される例の平面図である。 クラッチアクチュエータのレイアウトのさらに別の例を示す右側面図である。 図１２で示される例の左側面図である。 図１３で示される例の平面図である。 図１２から図１４で示される例の変形例である。

以下、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両について説明する。ここでは鞍乗型車両の例として自動二輪車について説明する。図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。

自動二輪車１は前輪２と後輪３とを有している。前輪２はフロントサスペンション４の下端で支持されている。フロントサスペンション４の上側にはステアリングハンドル５が配置されている。ステアリングハンドル５の右部分及び左部分にはグリップ５ａが配置されている。右のグリップ５ａはアクセルグリップである。フロントサスペンション４はステアリングシャフト（不図示）を中心にして左右に回転可能となっている。ステアリングシャフトは、車体フレーム６の最前部に設けられているステアリングヘッド６ａによって回転可能に支持されている。図１に示す例では、ステアリングハンドル５の後方に燃料タンク７が配置され、燃料タンク７の後方にシート８が配置されている。後輪３はリアアーム１３の後端で支持されている。リアアーム１３の前端は車体フレーム６に設けられているピボット軸（不図示）によって支持され、後輪３はピボット軸を中心にして上下動可能となっている。自動二輪車１は後輪３の上下動を緩衝するためのリアサスペンション１１を備えている。リアサスペンション１１の後端はリアアーム１３に取り付けられている。前輪２と後輪３との間にエンジンユニット２０が配置されている。一例では、リアサスペンション１１の前端は、図１に示すように、エンジンユニット２０に取り付けられる。

図２乃至図４はエンジンユニット２０を示す図である。図２は右側面図であり、図３は左側面図であり、図４は平面図である。図５はエンジンユニット２０が備えるクラッチ３０の断面図である。図６はクラッチ３０を操作するクラッチアクチュエータ６０及びリンク機構Ｌｉを示す図である。図６（ａ）は平面図であり、図６（ｂ）は側面図である。

図２に示すように、エンジンユニット２０は、その前部に、シリンダが形成されているシリンダ部２３を有している。シリンダにはピストン２２が配置されている。シリンダ部２３はシリンダ軸線が上下方向にのびるような姿勢で配置されている。シリンダ部２３の一例は、図２に示すように、鉛直方向に対して前方に傾斜している。シリンダ部２３の姿勢はこれに限られない。例えば、シリンダ部２３は鉛直に配置されてもよいし、水平に配置されてもよい。シリンダ部２３の上側にはシリンダヘッド２４が配置されている。シリンダヘッド２４は、シリンダの燃焼室に繋がる吸気ポート、排気ポートを有している。シリンダヘッド２４の上側にはヘッドカバー２４ａが配置されている。

シリンダヘッド２４にはシリンダの燃焼室に空気を供給するための吸気部材が接続されている。吸気部材はスロットルボディ５１と、スロットルボディ５１に接続されているエアクリーナ５２とを有している。図４に示すように、スロットルボディ５１は、吸気通路を構成するダクト部５１ａと、吸気通路に配置され空気量を調整するスロットルバルブとを有している。ここで説明する例では、シリンダ部２３は２つシリンダを有している。そのため、スロットルボディ５１は２つのシリンダにそれぞれ繋がる２つのダクト部５１ａを有している。スロットルボディ５１にはスロットルバルブを動かすためのアクチュエータが設けられてもよい。

図２に示すように、ここで説明する例のスロットルボディ５１とエアクリーナ５２はシリンダヘッド２４の後方に配置されている。詳細には、スロットルボディ５１はシリンダヘッド２４から後方かつ上方に斜めに延びている。エアクリーナ５２はスロットルボディ５１に接続され、シリンダヘッド２４の後方に配置されている。スロットルボディ５１とエアクリーナ５２のレイアウトは、これに限られない。例えば、エアクリーナはシリンダヘッド２４の上方に配置されてもよい。

エンジンユニット２０は、コンロッド２２ａを介してピストン２２に連結されているクランクシャフト２１を有している。クランクシャフト２１はシリンダ部２３の下方に配置されている。クランクシャフト２１の端部（具体的には、左端部）にはオルタネーター２７が取り付けられている（図３参照）。

エンジンユニット２０は、その後部に、変速機４０（図３参照）とクラッチ３０（図２及び４参照）とを有している。変速機４０は、図３に示すように、複数の変速段（例えば、１速から５速や、１速から６速など）にそれぞれ対応している複数の変速ギア４１を有している（図３においては１つの変速ギア４１のみが例として示されている）。変速ギア４１はメイン軸４４に設けられている。また、変速機４０は、メイン軸４４と平行に配置されるドライブ軸４５と、ドライブ軸４５に設けられ複数の変速段にそれぞれ対応している複数の変速ギア４２とを有している（図３においては１つの変速ギア４２のみが例として示されている）。変速ギア４１，４２は軸方向に移動可能な可動ギアを含み、可動ギアが隣接する別の変速ギアと係合することにより、各変速段が形成される。変速機４０は可動ギアを軸方向に移動させるためのシフトドラム４６（図３参照）とシフトフォーク（不図示）とを有している。ドライブ軸４５の端部にはチェーンを介して後輪３に繋がっているスプロケット４５ａが取り付けられている。スプロケット４５ａはエンジンユニット２０の側面に取り付けられるカバー９によって覆われている。クランクシャフト２１の回転（トルク）は、クラッチ３０、変速機４０及びチェーンを介して後輪３に伝えられる。すなわち、クランクシャフト２１の回転は、クランクシャフト２１に形成されている減速ギア２１ａとクラッチ３０が有する減速ギア（後述するクラッチハウジング３１に設けられている減速ギア３１ａ）とを介してクラッチ３０に伝えられる。クラッチ３０が係合状態にあるとき（すなわち駆動部材と被駆動部材とが摩擦係合しているとき）、クラッチ３０の回転はメイン軸４４に伝えられる。メイン軸４４の回転は変速ギア４１，４２を介してドライブ軸４５に伝えられる。ドライブ軸４５の回転はスプロケット４５ａとチェーンとを介して後輪３に伝えられる。ドライブ軸４５の端部には、スプロケット４５ａに替えて、ベルトを介して後輪３に繋がるプーリや、シャフトを介して後輪３に繋がるギアが設けられてもよい。

図４に示すように、クラッチ３０はメイン軸４４上に配置されている。クラッチ３０は変速機４０に対して車幅方向の外方に位置している。ここで説明する例では、クラッチ３０は変速機４０に対して右方向に位置している（「右方向」は請求項における「第１の方向」に対応している）。クラッチ３０は車幅方向の中心Ｃｗから離れて配置されている。

クラッチ３０は、クランクシャフト２１と一体的に回転しメイン軸４４に対しては自由に回転可能な駆動部材と、メイン軸４４と一体的に回転する被駆動部材と、駆動部材又は被駆動部材と一体的に回転する摩擦部材とを有している。また、クラッチ３０は、軸方向において移動可能に設けられ摩擦部材を被駆動部材に押しつけるためのプレッシャ部材を有している。クラッチ３０が係合状態（摩擦部材が被駆動部材に押しつけられている状態）にあるとき、クランクシャフト２１の回転が変速機４０に伝えられる。また、クラッチ３０が非係合状態（摩擦部材が被駆動部材に押しつけられていない状態）にあるとき、クランクシャフト２１の回転の変速機４０への伝達が遮断される。

ここで説明する例のクラッチ３０は、図５に示すように、クラッチハウジング３１（駆動部材）と、クラッチハウジング３１の内側に配置されるクラッチボス３２（被駆動部材）とを有している。クラッチハウジング３１には減速ギア３１ａが設けられている。減速ギア３１ａはクランクシャフト２１が有する減速ギア２１ａ（図２参照）と一体的に回転する。一例では、減速ギア３１ａは減速ギア２１ａと噛み合っている。減速ギア２１ａから減速ギア３１ａへの回転の伝達はアイドルギアやチェーンを介して実現されてもよい。ここで説明する例のクラッチ３０は多板クラッチである。クラッチ３０は、図５に示すように、クラッチハウジング３１と一体的に回転する複数のフリクションプレート３４（摩擦部材）と、クラッチボス３２と一体的に回転する複数のクラッチプレート３５とを有している。クラッチ３０はフリクションプレートを１枚だけ有する単板クラッチでもよい。クラッチ３０はプレッシャ部材３３を有している。プレッシャ部材３３は軸方向において移動可能であり、フリクションプレート３４とクラッチプレート３５とをクラッチボス３２に向けて押す。

自動二輪車１はプレッシャ部材３３を軸方向において動かすためのクラッチアクチュエータ６０（図４参照）を有している。また、自動二輪車１は、クラッチアクチュエータ６０とプレッシャ部材３３とを連結しているリンク機構Ｌｉ（図４及び図５参照）を有している。図５に示すように、リンク機構Ｌｉはクラッチ３０に対して右方向に配置されている操作軸６４を有している（操作軸６４は請求項の「第１の部分」に対応している）。プレッシャ部材３３の中心部には、メイン軸４４の軸方向にプレッシャ部材３３とともに移動可能な可動部材３７が取り付けられている。可動部材３７はベアリング３３ａを介してプレッシャ部材３３によって支持されており、プレッシャ部材３３に対して相対回転可能となっている。

操作軸６４は、回転することにより、可動部材３７及びプレッシャ部材３３を軸方向に動かすことができる。ここで説明する例では、操作軸６４の下部に形成されているギア６４ａは、可動部材３７に形成されたラック３７ａに噛み合っている。そのため、操作軸６４が回転することにより、可動部材３７とプレッシャ部材３３とが軸方向に動く。操作軸６４には、ギア６４ａに替えて、操作軸６４の回転により可動部材３７を軸方向に押すためのカムが形成されてもよい。リンク機構Ｌｉは、後述するように、操作軸６４に加えて、連結ロッド６３や、アーム６１，６２を有している。これらについては後において詳説する。

図５に示す例のクラッチ３０は、プレッシャ部材３３をクラッチボス３２に向けて押しているクラッチスプリング３６を有している。したがって、クラッチアクチュエータ６０が作動していない状態では、プレッシャ部材３３はクラッチスプリング３６の力を受けてプレート３４，３５をクラッチボス３２に押しつけており、そのためクラッチ３０は係合状態にある。クラッチアクチュエータ６０は、クラッチスプリング３６の力に抗して、プレッシャ部材３３をクラッチボス３２から離れる方向に動かすことにより、クラッチ３０は非係合状態となる。

クラッチ３０はクラッチスプリング３６を有していなくてもよい。この場合、クラッチアクチュエータ６０がリンク機構Ｌｉを介してプレッシャ部材３３をクラッチボス３２に向けて押すことにより、クラッチ３０は係合状態となる。クラッチアクチュエータ６０がその押す力を解消することにより、プレッシャ部材３３はクラッチボス３２から離れ、クラッチ３０は非係合状態となる。

エンジンユニット２０は、クランクシャフト２１、変速機４０、及びクラッチ３０を収容しているケース２５を有している（図２及び図３参照）。ケース２５の前部にクランクシャフト２１とオルタネーター２７とが配置されている。ケース２５は、その後部に、クラッチ３０を収容しているクラッチ収容部２５Ａと、変速機４０を収容している変速機収容部２５Ｂとを有している（図４参照）。クラッチ３０は、メイン軸４４に設けられている変速ギア４１よりも大きな径を有している。そのため、クラッチ収容部２５Ａは、図３に示すように、側面視において変速機収容部２５Ｂよりも上方に位置している部分を有している（以下において、この部分を上部２５ａと称する）。

本明細書において、上部２５ａは、変速機収容部２５Ｂの上面部２５ｂよりも上方に張り出している部分である。したがって、例えば変速機収容部２５Ｂの上面部２５ｂの後部（例えばシフトドラム４６を覆っている部分）がクラッチ収容部２５Ａと同程度の高さまで膨らんでいる形態においては、上面部２５ｂの前部よりも上方に張り出している部分がクラッチ収容部２５Ａの上部２５ａである。つまり、クラッチ収容部２５Ａは、その一部に変速機よりも上方に位置する部分を含んでいればよい。

ケース２５は、例えば上下方向において互いに組み合わされる上ケースＡと下ケースＢとによって構成される（図２参照）。また、ケース２５は、ケースＡ，Ｂの後部の右側に取り付けられクラッチ３０を覆うクラッチカバーＣ（図２及び図４参照）と、ケースＡ，Ｂの左側に取り付けられオルタネーター２７を覆うオルタネーターカバーＤ（図３参照及び図４）とを有している。クラッチ収容部２５ＡはケースＡ，Ｂの右部分とクラッチカバーＣとによって構成される。変速機収容部２５ＢはケースＡ，Ｂの後部に設けられる。上ケースＡはシリンダ部２３と一体的に形成されていてもよい。

クラッチアクチュエータ６０は、車体の側面視においてケース２５の上方に配置されている（図３参照）。また、クラッチアクチュエータ６０は、図４に示すように、クラッチ収容部２５Ａの上部２５ａから左方向に離れて配置されている（「左方向」は請求項における「第２の方向」に対応している）。クラッチアクチュエータ６０は、車体の側面視において、その一部がクラッチ収容部２５Ａの上部２５ａと重なるように配置されている。ここで説明する例では、クラッチアクチュエータ６０は、その後部（具体的には後述する電動モータ６０ａ）がクラッチ収容部２５Ａの上部２５ａと重なるように配置されている（図３参照）。クラッチアクチュエータ６０は、側面視において、その全体がクラッチ収容部２５Ａの上部２５ａと重なるように配置されてもよい。

クラッチアクチュエータ６０のこのレイアウトによれば、クラッチアクチュエータ６０の位置を低くでき、エンジンユニット２０とクラッチアクチュエータ６０とをコンパクトにレイアウトできる。その結果、車体の大型化を抑えながら、ケース２５の上方に配置される他の部品・装置とクラッチアクチュエータ６０との干渉を避けることが容易となる。ここで説明する例においては、ケース２５の後部の上方に、スロットルボディ５１とエアクリーナ５２とを含む吸気部材が配置されている。図３に示すように、クラッチアクチュエータ６０は、側面視において、吸気部材とケース２５との間に配置されている。したがって、クラッチアクチュエータ６０の上述のレイアウトによれば、車両が大型化することを抑制しながらクラッチアクチュエータ６０と吸気部材との干渉を避けることが容易となっている。

ここで説明する例では、エアクリーナ５２の前面５２ａにスロットルボディ５１が接続されている。エアクリーナ５２の前面５２ａはスロットルボディ５１との接続部分から後方かつ下方に斜めに延びている。図３に示すように、車体の側面視において、クラッチアクチュエータ６０は、シリンダ部２３の後面と、スロットルボディ５１と、エアクリーナ５２の前面５２ａとエアクリーナ５２の下面５２ｂと、ケース２５の上面とによって囲まれるスペースに配置されている。後において説明するように、ここで説明する例のクラッチアクチュエータ６０は、その前部にギアケース６０ｃを有し、後部に電動モータ６０ａを有している。車体の側面視において、ギアケース６０ｃの縦幅は電動モータ６０ａの縦幅（径）よりも大きい。そして、スロットルボディ５１がシリンダヘッド２４から後方かつ上方に斜めに延びるように配置されることによって形成されるスロットルボディ５１の下方のスペースにギアケース６０ｃが配置されている。また、ここで説明する例では、ギアケース６０ｃは車体の側面視においてエアクリーナ５２の下端５２ｃよりも前方に位置している。リンク機構Ｌｉは後述するように連結ロッド６３とアーム６１，６２とを有し、これらの部材はケース２５の上方に配置され、且つ吸気部材（より具体的にはスロットルボディ５１）の下方に配置されている。

スロットルボディ５１の少なくとも一部はシリンダ部２３の後端を通る鉛直線Ｌｖ２に対して前方に位置している。図３の例では、スロットルボディ５１は鉛直線Ｌｖ２に対して前方にずれて配置されている。すなわち、前後方向におけるダクト部５１ａの中心Ｐは鉛直線Ｌｖ２よりも前方に位置している。一方、クラッチアクチュエータ６０はスロットルボディ５１の前端よりも後方に位置し、その少なくとも一部は鉛直線Ｌｖ２よりも後方に位置している。図３の例では、クラッチアクチュエータ６０は鉛直線Ｌｖ２に対して後方にずれて配置されている。すなわち、クラッチアクチュエータ６０の前後方向の中心は鉛直線Ｌｖ２よりも後方に位置している。クラッチアクチュエータ６０とスロットルボディ５１のこのレイアウトによると、クラッチアクチュエータ６０との干渉回避のためにスロットルボディ５１の位置が高くなることを抑えることができ、上下方向での車体の大型化を抑えることができる。なお、クラッチアクチュエータ６０とスロットルボディ５１は鉛直線Ｌｖ２と重なっていてもよいし、ククラッチアクチュエータ６０の全体が鉛直線ＬＶ２より後方に位置し、スロットルボディ５１の全体が鉛直線Ｌｖ２よりも前方に位置してもよい。

クラッチアクチュエータ６０は、車体の平面視において、吸気部材（具体的には、スロットルボディ５１）に対して左方向にずれて配置されている（図４参照）。すなわち、クラッチアクチュエータ６０の一部はスロットルボディ５１よりも左方向に位置している。リンク機構Ｌｉはスロットルボディ５１の下方に位置している。これによると、車体の側面視において、スロットルボディ５１とクラッチアクチュエータ６０との距離を小さくでき、車体が上下方向において大型化することを抑えることができる。

図３に示すように、ここで説明する例では、クランクシャフト２１の回転中心とドライブ軸４５の回転中心とを結ぶ直線はメイン軸４４よりも下方に位置している。このため、クランクシャフト２１の回転中心とドライブ軸４５の回転中心との距離を低減でき、エンジンユニット２０の前後方向での幅を低減できる。また、クランクシャフト２１の回転中心とドライブ軸４５の回転中心とを結ぶ直線がメイン軸４４よりも下方に位置しているので、クラッチ収容部２５Ａに対して左方向に比較的大きなスペースを形成できる。その結果、クラッチアクチュエータ６０を配置し易くなり、エンジンユニット２０とクラッチアクチュエータ６０とをコンパクトにレイアウトすることが容易となる。

ここで説明する例のクラッチアクチュエータ６０は、車体の平面視で車幅方向の中心Ｃｗを挟んでクラッチ収容部２５Ａとは反対側に配置されている。このレイアウトによると、作業者がクラッチアクチュエータ６０にアクセスし易くなるので、クラッチアクチュエータ６０のメインテナンス作業が行い易くなる。図４に示す例では、クラッチ収容部２５Ａは車幅方向の中心Ｃｗに対して右方向に位置し、クラッチアクチュエータ６０は車幅方向の中心Ｃｗに対して左方向に配置されている。

クラッチアクチュエータ６０の少なくとも一部はケース２５の上方に位置している。ここで説明する例では、クラッチアクチュエータ６０の一部は、クラッチ収容部２５Ａに対して左方向に位置する部分（変速機収容部２５Ｂ及びオルタネーター２７を収容している部分）の上方に位置している。

クラッチアクチュエータ６０の残りの部分は、ケース２５の後部の側面２５ｃ（言い換えると、変速機収容部２５Ｂの側面、図４においては左側面）よりも車幅方向の外方に位置している。このレイアウトによると、作業者がクラッチアクチュエータ６０にさらにアクセスし易くなるので、そのメインテナンス作業がさらに行い易くなる。図４に示す例では、クラッチアクチュエータ６０の上述の残りの部分は、カバー９の上方に位置している。また、クラッチアクチュエータ６０は、その平面視において、カバー９の外面９ａよりも車幅方向の中心寄りに位置している。クラッチアクチュエータ６０のレイアウトは、これに限られない。例えば、クラッチアクチュエータ６０の全体がケース２５の側面２５ｃよりも車幅方向の中心Ｃｗ寄りに位置してもよい。すなわち、クラッチアクチュエータ６０の全体が変速機収容部２５Ｂの上方に位置してもよい。

クラッチアクチュエータ６０は、例えば、ケース２５に取り付けられている又はケース２５に一体的に形成されている取付部によって支持される。また、クラッチアクチュエータ６０はシリンダ部２３や車体フレーム６に取り付けられている取付部によって支持されてもよい。

ここで説明する例では、クラッチアクチュエータ６０の一部は、平面視において、シリンダ部２３の側面及びシリンダヘッド２４の側面２４ｂ（ここで説明する例では左側面）よりも車幅方向の外方に位置している（図４参照）。このレイアウトによれば、車両の走行時にクラッチアクチュエータ６０に空気が当たりやすくなり、クラッチアクチュエータ６０が冷却され易くなる。

ここで説明する例のケース２５は、図２及び図４に示すように、その後部（具体的には、変速機収容部２５Ｂ）から上方に突出しリアサスペンション１１の前端を支持するサスペンション支持部２５ｄを有している。リアサスペンション１１は車幅方向の中心Ｃｗに配置されている。クラッチアクチュエータ６０はサスペンション支持部２５ｄを挟んでクラッチ収容部２５Ａとは反対側に配置されている。

クラッチアクチュエータ６０は、図６に示すように出力軸６０ｂを有している。出力軸６０ｂはリンク機構Ｌｉを介してクラッチ３０のプレッシャ部材３３に連結されている。リンク機構Ｌｉは、ケース２５の上側に配置され車幅方向に延びている連結部材を含んでいる。連結部材は、例えば、図６に示すようにロッドである（以下においてこのロッドを連結ロッド６３と称する）。連結部材はワイヤーでもよい。このようなリンク機構Ｌｉを利用することにより、クラッチアクチュエータ６０のレイアウトの自由度を増すことができる。例えば、連結部材の長さを調節することで、車幅方向におけるクラッチアクチュエータ６０の位置を望ましい位置に設定できる。

上述したように、リンク機構Ｌｉの操作軸６４はクラッチ３０の右方向に位置している。クラッチアクチュエータ６０は、クラッチ３０を収容しているクラッチ収容部２５Ａから左方向に離れて位置している。したがって、それらを連結する連結部材はクラッチ３０を車幅方向に跨いでいる。連結部材は上述したようにロッドやワイヤーであり、その断面は、クラッチアクチュエータ６０の断面よりも小さい（ここでの「断面」は車幅方向に直交する切断面で得られる断面である）。このように、クラッチ３０を挟んで互いに反対側に配置されるクラッチアクチュエータ６０と操作軸６４とを断面の小さな連結部材を通して連結するので、クラッチアクチュエータ６０、リンク機構Ｌｉ、及びエンジンユニット２０（より具体的にはクラッチ収容部２５Ａ）をコンパクトにレイアウトできる。

リンク機構Ｌｉは、図６に示すように、連結ロッド６３の両端部にそれぞれ取り付けられているアーム６１，６２を有している（連結ロッドとアーム６１，６２は請求項の「第２の部分」に対応している）。第１アーム６１は連結ロッド６３の左端部に連結され、第２アーム６２は連結ロッド６３の右端部に連結されている。アーム６１，６２は、車体の側面視において、連結ロッド６３の延伸方向（車幅方向）に対して交差する方向に延びている。これにより、クラッチアクチュエータ６０のレイアウトの自由度をさらに増すことができる。例えば、アーム６１，６２の長さを調節することで、上下方向及び／又は前後方向におけるクラッチアクチュエータ６０の位置を望ましい位置に設定できる。

具体的には、リンク機構Ｌｉは、クラッチアクチュエータ６０の出力軸６０ｂからその半径方向に延びている第１アーム６１を有している。第１アーム６１は出力軸６０ｂとともに回転する。第１アーム６１は、連結ロッド６３の一方の端部に対して相対回転可能に連結されている。また、リンク機構Ｌｉは、上述の操作軸６４からその半径方向に延びている第２アーム６２を有している。第２アーム６２は操作軸６４とともに回転する。第２アーム６２は、連結ロッド６３の他方の端部に対して相対回転可能に取り付けられている。

ここで説明する例では、出力軸６０ｂと操作軸６４は、車体の側面視においてその軸線を通る仮想線が互いに直交するように配置されている。そのため、第１アーム６１と第２アーム６２は、車体の側面視において互いに直交する２方向にそれぞれ延びている。具体的には、第１アーム６１と第２アームのうち一方のアームは車体の平面視において前後方向に延びており、他方のアームは、一方のアームに直交する方向（具体的には上下方向）に延びている。そのため、アーム６１，６２のそれぞれの長さを調節することにより、前後方向及び上下方向におけるクラッチアクチュエータ６０の位置を望ましい位置に設定できる。

図６の例では、アクチュエータ６０の出力軸６０ｂの軸線は前後方向に沿っており、第１アーム６１は、上下方向に延びている。第１アーム６１の長さを調節することにより、上下方向におけるクラッチアクチュエータ６０の位置を望ましい位置に設定できる。一方、操作軸６４は概ね上下方向に延びており、第２アーム６２は前後方向に延びている。第２アーム６２の長さを調節することにより、前後方向におけるクラッチアクチュエータ６０の位置を望ましい位置に設定できる。

２つのアーム６１，６２のレイアウトは、図６に示す例に限られない。例えば、第１アーム６１が前後方向に延びるように配置され、第２アーム６２が上下方向に延びるように配置されもよい。また、第１アーム６１と第２アーム６２は平行に配置されもよい。言い換えると、第１アーム６１が動く平面と第２アーム６２が動く平面とが平行であってもよい。

操作軸６４は、図２及び図５に示すように、クラッチ収容部２５Ａに形成された開口２５ｅを通って、クラッチ収容部２５Ａからその上方に突出している（以下においてクラッチ収容部２５Ａから突出している部分を突出部６４ｂと称する）。突出部６４ｂの上端は、側面視において、クラッチ収容部２５Ａに対して上方に位置している。突出部６４ｂは、第２アーム６２、連結ロッド６３及び第１アーム６１を介してクラッチアクチュエータ６０の出力軸６０ｂに連結されている。開口２５ｅはクラッチ収容部２５Ａの上面に形成されてもよいし、クラッチ収容部２５Ａの側面に形成されてもよい。

上述したように、クラッチアクチュエータ６０の一部は、側面視において、クラッチ収容部２５Ａの上部２５ａと重なるように配置されている。この構造によると、例えばクラッチアクチュエータの全体が上部２５ａよりも上方に配置されている構造に比して、クラッチアクチュエータ６０の位置が低くなる。そのため、操作軸６４の上方への突出量、すなわち突出部６４ｂの長さを低減できる。その結果、操作軸６４が第２アーム６２から力を受けたときに突出部６４ｂが撓むことが抑えられるため、クラッチアクチュエータ６０の力を効率的にプレッシャ部材３３に伝えることができる。なお、図５に示すように、開口２５ｅの内側には操作軸６４を支持するベアリング１２ａが配置されている。また、操作軸６４の下端もベアリング１２ｂによって支持されている。そのため、第２アーム６２から操作軸６４が力を受けたときに、２つのベアリング１２ａ，１２ｂの間の部分が撓むことはこれら２つのベアリング１２ａ，１２ｂによって抑えられる。

第２アーム６２は操作軸６４の突出部６４ｂから前方に延びている。連結ロッド６３は第２アーム６２の前端に連結されている。この構造によると、連結ロッド６３の位置をシリンダ部２３の背面に近づけることができる。その結果、シリンダ部２３の後方に、他の部分又は装置を配置するためのスペースを確保し易くなる。また、前後方向におけるクラッチアクチュエータ６０の位置をシリンダ部２３に近づけることができ、クラッチアクチュエータ６０及びエンジンユニット２０をコンパクトにレイアウトできる。第２アーム６２の配置はこれに限られず、例えば第２アーム６２は突出部６４ｂから後方に延びるように配置されてもよい。

ここで説明する例では、図２に示すように、操作軸６４の突出部６４ｂの位置は、側面視において、クラッチ収容部２５Ａの上端２５ｆに対して前後方向においてずれている。操作軸６４のこの配置によると、突出部６４ｂがクラッチ収容部２５Ａの上端２５ｆから突出する構造に比べて突出部６４ｂの位置を低くできる。その結果、第２アーム６２の位置も低くでき、それらの配置に要するスペースを小さくできる。すなわち、第２アーム６２をコンパクトにレイアウトできる。図２に示す例では、突出部６４ｂは、側面視において、クラッチ収容部２５Ａの上端２５ｆに対して後方に位置している。第２アーム６２と突出部６４ｂの位置は、上述した例に限られない。例えば、突出部６４ｂはクラッチ収容部２５Ａの上端２５ｆよりも後方に位置し、第２アーム６２は突出部６４ｂから後方に延びてもよい。

操作軸６４はクラッチ３０の回転中心（メイン軸４４）を通る鉛直線Ｌｖ１に対して前後方向において傾斜している。これにより、突出部６４ｂの位置はクラッチ収容部２５Ａの上端２５ｆに対して前後方向にずれる。ここで説明する例では、図２に示すように、操作軸６４は鉛直線Ｌｖ１に対して後方に傾斜している。その結果、突出部６４ｂはクラッチ収容部２５Ａの上端２５ｆに対して後方に位置している。

リンク機構Ｌｉは例えば次のように動作する。クラッチアクチュエータ６０の出力軸６０ｂの回転を受けて第１アーム６１が右方向（図６においてＤ１方向）に回転すると、第２アーム６２は操作軸６４の軸心を中心に右方向に回転し、操作軸６４も回転する。その結果、操作軸６４のギア６４ａに係合している可動部材３７とプレッシャ部材３３は右方向（クラッチボス３２から離れる方向）に移動する。反対に、第１アーム６１が左方向（図６においてＤ２方向）に回転すると、第２アーム６２は操作軸６４の軸心を中心に左方向に回転し、操作軸６４も回転する。その結果、操作軸６４のギア６４ａに係合している可動部材３７とプレッシャ部材３３は左方向（クラッチボス３２に近づく方向）に移動する。

クラッチアクチュエータ６０は、図６に示すように、電動モータ６０ａを有している。また、クラッチアクチュエータ６０は、電動モータ６０ａの回転軸の回転を減速して出力軸６０ｂに伝える１又は複数の減速ギアを有している。クラッチアクチュエータ６０は、減速ギアを収容し且つ減速ギアを回転可能に支持しているギアケース６０ｃを有している。電動モータ６０ａとギアケース６０ｃは互いに固定されている。そのため、アクチュエータ６０は、自動二輪車１の製造時に１つの装置として取り扱うことが可能となり、製造作業を容易化できる。また、クラッチアクチュエータ６０はエンジンユニット２０とは別体であるので、クラッチアクチュエータ６０の位置の比較的容易に変更できる。クラッチアクチュエータ６０は、クラッチアクチュエータ６０の動作量（例えば、電動モータ６０ａの回転軸の回転角）を検知するための回転センサを備えてもよい。

クラッチアクチュエータ６０は、図４及び図６に示すように、電動モータ６０ａの回転軸の軸線Ｃｒ１が、車体の平面視において前後方向に向くように配置されている。電動モータ６０ａは軸線Ｃｒ１の方向に細長い円筒形である。クラッチアクチュエータ６０のこのレイアウトによると、車幅方向での位置に関してモータ６０ａをコンパクトに配置でき、車体が車幅方向において大型化することを抑えることができる。

ここで示す例のクラッチアクチュエータ６０は、その前部にギアケース６０ｃを有し、後部に電動モータ６０ａを有している。ギアケース６０ｃと電動モータ６０ａは略Ｌ字形状を有するように配置されている。すなわち、ギアケース６０ｃは、電動モータ６０ａの端部からその回転軸の半径方向に延びるように配置される。図４で示す例では、クラッチアクチュエータ６０は、ギアケース６０ｃが電動モータ６０ａから車幅方向の中心に向かって延びるように配置されている。クラッチアクチュエータ６０のこのレイアウトによると、クラッチアクチュエータ６０の上方に配置される装置や部品（ここで説明する形態ではスロットルボディ５１やエアクリーナ５２）とクラッチアクチュエータ６０とを近づけたり、クラッチアクチュエータ６０の下方に配置される装置や部品（具体的には、後において説明するスタータモータ２６）とクラッチアクチュエータ６０とを近づけることができるので、それらをコンパクトにレイアウトすることができる。その結果、車体の大型化を抑えることができる。

電動モータ６０ａはギアケース６０ｃの最左部（車幅方向の外側の部分）に取り付けられ、出力軸６０ｂはギアケース６０ｃの最右部（車幅方向の中心側の部分）に設けられている。上述したように、スロットルボディ５１は複数（ここで説明する例では２つ）のダクト部５１ａを有している。クラッチアクチュエータ６０は、図４に示すように、平面視において複数のダクト部５１ａに対して車幅方向の外方（具体的には、左方向）に位置している。より具体的には、クラッチアクチュエータ６０の電動モータ６０ａが左のダクト部５１ａに対して左方向に位置している。クラッチアクチュエータ６０のレイアウトは、これに限られない。例えば、ギアケース６０ｃは電動モータ６０ａから上方に延びるように配置されてもよい。また、ギアケース６０ｃは電動モータ６０ａから下方に延びるように配置されてもよい。

図６に示すように、出力軸６０ｂと電動モータ６０ａは、ギアケース６０ｃから同じ方向に突出している。そのため、電動モータ６０ａと第１アーム６１はギアケース６０ｃに対して同じ側（ここで説明する例では後側）に位置している。これによると、クラッチアクチュエータ６０及びリンク機構Ｌｉの配置にようするスペースの前後方向での幅を低減できる。

図６に示すように、電動モータ６０ａは、その回転軸の軸線Ｃｒ１とリンク機構Ｌｉの操作軸６４とが側面視において直交するように配置されている。また、アクチュエータ６０の出力軸６０ｂの軸線も、上述したように、リンク機構Ｌｉの操作軸６４と側面視において直交するように配置されている。電動モータ６０ａと出力軸６０ｂの配置はこれに限られない。例えば、電動モータ６０ａは、その回転軸の軸線Ｃｒ１とリンク機構Ｌｉの操作軸６４とが側面視において平行となるように配置されてもよい。また、出力軸６０ｂは、その軸線がリンク機構Ｌｉの操作軸６４と側面視において直交するように配置されてもよい。

図３に示すように、エンジンユニット２０はエンジンを始動するためのスタータモータ２６を有している。スタータモータ２６はケース２５の上部に取り付けられている。また、スタータモータ２６はシリンダ部２３の後方に位置し且つ変速機収容部２５Ｂよりも前方に位置している。クラッチアクチュエータ６０はスタータモータ２６の上方に位置している。ここで説明する例では、ギアケース６０ｃがスタータモータ２６の上方に位置している。上述したように、スロットルボディ５１はシリンダヘッド２４から後方かつ上方に延びている。ギアケース６０ｃは、側面視において、スロットルボディ５１とスタータモータ２６との間に形成されているスペースに配置されている。

電動モータ６０ａは、その回転軸の軸線Ｃｒ１が、車体の側面視において傾斜するように配置されている。具体的には、クラッチアクチュエータ６０の前部（ギアケース６０ｃ）の位置がクラッチアクチュエータ６０の後部（電動モータ６０ａの後部）の位置よりも高くなるように軸線Ｃｒ１は傾斜している。クラッチアクチュエータ６０の前部の下方にスタータモータ２６が配置されている。クラッチアクチュエータ６０の後部の上方にエアクリーナ５２の最下部が位置している。つまり、電動モータ６０ａを傾斜させることにより、クラッチアクチュエータ６０と、スタータモータ２６と、エアクリーナ５２とをコンパクトにレイアウトでき、車体の大型化を抑えることができる。

図７及び図８はクラッチアクチュエータのレイアウトの変形例を示す図である。図７は左側面図であり、図８は平面図である。これらの図では、図２から図６を参照して説明した部分と同一部分には同一符合を付している。以下では、図２から図６を参照して説明した例と異なる点を中心にして説明する。説明のない事項は図２から図６を参照して説明した例と同様である。

図７及び図８では、上述のクラッチアクチュエータ６０に替えて、クラッチアクチュエータ１６０が示されている。クラッチアクチュエータ１６０は、クラッチアクチュエータ６０と同様、電動モータ６０ａ、ギアケース６０ｃ、及び出力軸６０ｂを有している。クラッチアクチュエータ１６０は、その一部が、側面視において、クラッチ収容部２５Ａの上部２５ａと重なるように配置されている。クラッチアクチュエータ１６０は、その前部に電動モータ６０ａを有し、その後部にギアケース６０ｃを有している（図７参照）。車体の側面視において、ギアケース６０ｃはクラッチ収容部２５Ａの上部２５ａと重なっている。

クラッチアクチュエータ１６０の電動モータ６０ａはクラッチアクチュエータ１６０のギアケース６０ｃの前側に位置しているため、車両の走行時に電動モータ６０ａに空気があたり易くなり、電動モータ６０ａの冷却性能を増すことができる。特に、ここで説明する例では、電動モータ６０ａの一部は、図８に示すように、シリンダ部２３の側面とシリンダヘッド２４の側面２４ｂよりも車幅方向の外方に位置している。このレイアウトによると、電動モータ６０ａにさらに空気があたり易くなる。

図８に示すように、電動モータ６０ａは、平面視において、スロットルボディ５１のダクト部５１ａに対して車幅方向の外方に位置している。また、図７に示すように、電動モータ６０ａは、側面視において、スロットルボディ５１の下方に位置している。電動モータ６０ａの径は、ギアケース６０ｃの車幅方向及び上下方向での幅よりも小さい。そのため、電動モータ６０ａがギアケース６０ｃの前側に配置されるレイアウトによると、クラッチアクチュエータ１６０とスロットルボディ５１とをコンパクトにレイアウトできる。

上述したように、ギアケース６０ｃは出力軸６０ｂが設けられている。出力軸６０ｂに取り付けられている第１アーム６１は出力軸６０ｂから下方に延びている（図８参照）。このようなレイアウトによると、第１アーム６１の端部に取り付けられている連結ロッド６３の位置が高くなることを抑えることができる。クラッチアクチュエータ１６０のレイアウトは、これに限られない。第１アーム６１は、図２から図６で示した例と同様に、出力軸６０ｂから上方に延びるように配置されてもよい。

図９から図１１はエンジンユニット及びクラッチアクチュエータのレイアウトのさらに別の例を示す図である。図９は右側面図であり、図１０は左側面図であり、図１１は平面図である。ここでは、図２から図６を参照して説明した例と異なる点を中心にして説明する。説明のない事項は図２から図６を参照して説明した例と同様である。

図９から図１１では、上述のクラッチアクチュエータ６０、エンジンユニット２０、スロットルボディ５１、及びエアクリーナ５２にそれぞれ対応する、クラッチアクチュエータ２６０、エンジンユニット２２０、スロットルボディ２５１、及びエアクリーナ２５２が示されている。エンジンユニット２２０は、上述のシリンダ部２３、シリンダヘッド２４、及びケース２５にそれぞれ対応する、シリンダ部２２３、シリンダヘッド２２４及びケース２２５を有している。ここで説明する例では、図２から図６を参照して説明した例と異なり、エアクリーナ２５２はシリンダヘッド２２４の上方に位置している。ここで説明する例のシリンダ部２２３は３つのシリンダを有している。そのため、スロットルボディ２５１は、図１１に示すように、３つの吸気通路がそれぞれ形成された３つのダクト部２５１ａを有している。

ケース２２５は、上述のケース２５と同様、クラッチ収容部２２５Ａを有している。クラッチアクチュエータ２６０は、車体の側面視において、その一部がクラッチ収容部２２５Ａの上部２５ａと重なるように配置されている（図１０参照）。ここで示す例では、クラッチアクチュエータ２６０のギアケース６０ｃが側面視においてクラッチ収容部２２５Ａの上部２５ａと重なっている。これによると、クラッチアクチュエータ２６０とエンジンユニット２２０とをコンパクトにレイアウトでき、車体の大型化を抑えることができる。

クラッチアクチュエータ２６０は、ケース２２５の上方に位置している。具体的には、図１０及び図１１に示すように、クラッチアクチュエータ２６０の後部（ここで説明する例ではギアケース６０ｃ）は変速機収容部２２５Ｂの上方に位置し、変速機収容部２２５Ｂの側面よりも車幅方向の中心Ｃｗ寄りに位置している。クラッチアクチュエータ２６０の前部（ここで説明する例では電動モータ６０ａ）は、ケース２２５におけるクランクシャフト２１やオルタネーター２７を収容している部分の上方に位置している。

上述したように、エアクリーナ２５２はシリンダヘッド２２４の上方に位置している。そのため、スロットルボディ２５１（より具体的にはダクト部２５１ａ）は、上述のスロットルボディ５１よりも大きく上方に傾斜している。図１０に示すように、スロットルボディ２５１の一部はシリンダ部２２３の後端を通る鉛直線Ｌｖ２よりも前方に位置している。具体的には、スロットルボディ２５１はシリンダ部２２３の後端を通る鉛直線Ｌｖ２に対して前方にずれて配置されている。すなわち、前後方向におけるダクト部２５１ａの中心Ｐは鉛直線Ｌｖ２よりも前方に位置している。一方、クラッチアクチュエータ２６０は鉛直線Ｌｖ２に対して後方にずれて配置されている。すなわち、クラッチアクチュエータ２６０の前後方向の中心は鉛直線Ｌｖ２よりも後方に位置している。図１０に示す例では、クラッチアクチュエータ２６０の全体が鉛直線Ｌｖ２よりも後方に位置している。クラッチアクチュエータ２６０とスロットルボディ２５１のこのレイアウトによると、クラッチアクチュエータ２６０との干渉回避のためにスロットルボディ２５１の位置が高くなることを抑えることができ、上下方向での車体の大型化を抑えることができる。ここで示す例では、図１０に示すように、クラッチアクチュエータ２６０の前端が鉛直線Ｌｖ２よりも後方に位置している。クラッチアクチュエータ２６０の前部は鉛直線Ｌｖ２と重なっていてもよい。

図９に示すように、ここで説明する例では、リンク機構Ｌｉの操作軸６４は、側面視において、クラッチ３０の回転中心（メイン軸４４）を通る鉛直線に対して前方に傾斜している。そして、操作軸６４の突出部６４ｂはクラッチ収容部２２５Ａの上端２５ｆよりも前方に位置している。これにより、突出部６４ｂの位置を下げることができ、クラッチ収容部２２５Ａと、その上方に配置される部品や装置との距離を低減し易くなる。特に図９に示す例では、突出部６４ｂの上端の位置はクラッチ収容部２２５Ａの上端２５ｆよりも低い。

操作軸６４の突出部６４ｂに取り付けられている第２アーム６２は、突出部６４ｂから車体の平面視において後方に延びている。より具体的には、第２アーム６２は、後方かつ上方に斜めに延びている。図９に示す例では、第２アーム６２の全体の位置がクラッチ収容部２２５Ａの上端２５ｆよりも低い。そのため、クラッチ収容部２２５Ａと、その上方に配置される部品や装置との距離をさらに低減し易くなる。また、第２アーム６２の端部に連結されている連結ロッド６３は、車体の側面視において、クラッチ収容部２２５Ａの上端２５ｆよりも前方に位置している。これにより、エンジンユニット２２０とクラッチアクチュエータ２６０と連結ロッド６３とコンパクトにレイアウトできるので、車体の大型化を抑えることができる。なお、操作軸６４の突出部６４ｂはクラッチ収容部２２５Ａの上端２５ｆよりも後方に位置し、第２アーム６２及び連結ロッド６３もクラッチ収容部２２５Ａの上端２５ｆよりも後方に位置してもよい。この場合にも、エンジンユニット２２０とクラッチアクチュエータ２６０と連結ロッド６３とコンパクトにレイアウトできるので、車体の大型化を抑えることができる。

図１０に示すように、クラッチアクチュエータ２６０では、電動モータ６０ａはギアケース６０ｃの前側に配置されている。電動モータ６０ａは、その軸線の方向が平面視において前後方向に沿うように配置されている。電動モータ６０ａの下方にスタータモータ２６が配置されている（図１１参照）。ギアケース６０ｃはスタータモータ２６の後方に位置している。換言すると、ギアケース６０ｃの下端の位置はスタータモータ２６の最上部よりも低い。このように、クラッチアクチュエータ２６０は、スタータモータ２６の周りのスペースを有効に利用して配置されている。

図１１に示すように、ギアケース６０ｃは電動モータ６０ａの後部から車幅方向の中心Ｃｗに向けて延びるように配置されている。リンク機構Ｌｉの第１アーム６１は、クラッチアクチュエータ２６０の出力軸６０ｂから下方に延びている。これにより，連結ロッド６３の位置がケース２２５の上面に近くなるので、ケース２２５の上方に他の部品や装置を配置するためのスペースを確保し易くなる。

クラッチアクチュエータ２６０は、シリンダ部２２３及びシリンダヘッド２２４の後方に位置している。詳細には、図１１に示すように、クラッチアクチュエータ２６０は、平面視において、シリンダ部２２３の側面とシリンダヘッド２２４の側面２２４ａよりも車幅方向の中心Ｃｗ寄りに位置している。また、図１０に示すように、クラッチアクチュエータ２６０は、側面視においては、シリンダ部２２３の後方に位置している。クラッチアクチュエータ２６０のこのレイアウトによると、車両の走行時にクラッチアクチュエータ２６０に泥や雨水が付着することを抑えることができる。クラッチアクチュエータ２６０は、平面視において、ダクト部２５１ａの後方、より詳細には左の２つのダクト部２５１ａの後方に位置している。

図１２から図１４はクラッチアクチュエータのレイアウトのさらに別の例を示す図である。図１２は右側面図であり、図１３は左側面図であり、図１４は平面図である。ここでは、図２から図６を参照して説明した例と異なる点を中心にして説明する。説明のない事項は図２から図６を参照して説明した例と同様である。

図１２から図１４では、上述のクラッチアクチュエータ６０、エンジンユニット２０、スロットルボディ５１、及びエアクリーナ５２に替えて、クラッチアクチュエータ３６０、エンジンユニット３２０、スロットルボディ３５１、及びエアクリーナ３５２が示されている。エンジンユニット３２０は、シリンダ部３２３、シリンダヘッド３２４、ケース３２５を有している。ここで説明する例では、図９から図１１を参照して説明した例と同様、エアクリーナ３５２はシリンダヘッド３２４の上方に位置している。ここで説明する例のシリンダ部３２３は、４つのシリンダを有している。したがって、スロットルボディ３５１は、図１４に示すように、４つのシリンダにそれぞれ接続される４つのダクト部３５１ａを有している。

ケース３２５は、上述のケース２５と同様、クラッチ収容部３２５Ａを有している。図１２で示されるように、クラッチアクチュエータ３６０は、側面視において、その一部がクラッチ収容部３２５Ａの上部２５ａと重なるように配置されている。ここで示す例では、電動モータ６０ａの全体とギアケース６０ｃの下部がクラッチ収容部３２５Ａの上部２５ａと重なっている。また、クラッチアクチュエータ３６０は、ケース３２５の上方に位置している。具体的には、図１３及び図１４に示すように、クラッチアクチュエータ３６０の前部（ここで説明する例ではギアケース６０ｃ）が、ケース３２５におけるクランクシャフト２１やオルタネーター２７を収容している部分の上方に位置している。

クラッチアクチュエータ３６０では、上述のクラッチアクチュエータ６０と同様、電動モータ６０ａがギアケース６０ｃの後側に位置している。電動モータ６０ａは、図２から図６を参照して説明した例と同様に、平面視においてその軸線の方向が前後方向に沿うように配置されている。図１２から図１４で示す例では、電動モータ６０ａの軸線は、車体の側面視におちて概ね水平となっている。

図１３に示すように、スロットルボディ３５１はシリンダ部３２３の後端を通る鉛直線Ｌｖ２に対して前方にずれて配置されている。一方、クラッチアクチュエータ３６０は鉛直線Ｌｖ２に対して後方にずれて配置されている。ここで示す例では、クラッチアクチュエータ３６０の前部は鉛直線Ｌｖ２と重なっている。

ギアケース６０ｃは電動モータ６０ａの前部から上方に延びるように配置されている。これにより、電動モータ６０ａの位置が低くなり、ケース３２５の上面に近接する。このようなレイアウトによると、クラッチアクチュエータ３６０の重心位置が下がるので、その支持構造をケース３２５に設け易くなる。ここで説明する例では、電動モータ６０ａは、側面視において、変速機収容部３２５Ｂの上方に位置している。

図１３に示すように、ギアケース６０ｃはスロットルボディ３５１（より具体的には、スロットルボディ３５１に取り付けられているインジェクタ３５１ｂ）の下方に位置している。アクチュエータ３６０の出力軸６０ｂはギアケース６０ｃの上部に位置している。リンク機構Ｌｉの第１アーム６１は、出力軸６０ｂから上方且つ車幅方向の中心に向かって斜めに延びている。

クラッチアクチュエータ３６０は、平面視において、４つのダクト部３５１ａのうち最も左に位置するダクト部（最も車幅方向の外方に位置するダクト部）の後方に位置している。クラッチアクチュエータ３６０の前部（ギアケース６０ｃの最前部）は最も左に位置するダクト部３５１ａと、平面視において重なっている。

図１５は、図１２から図１４に示すレイアウトの変形例を示す平面図である。図１５では、図１２から図１４を参照して説明した部分と同一部分には同一符合を付している。ここでは、図１２から図１４を参照して説明した例と異なる点を中心にして説明する。説明のない事項は図１２から図１４を参照して説明した例と同様である。

図１５では、上述のクラッチアクチュエータ３６０に替えてクラッチアクチュエータ４６０が示されている。これまで説明したクラッチアクチュエータ６０、１６０、２６０、３６０は車幅方向の中心Ｃｗを挟んでクラッチ収容部２５Ａ、２２５Ａ、３２５Ａとは反対側に配置されていた。図１５に示すクラッチアクチュエータ４６０は、車幅方向の中心Ｃｗに対してクラッチ収容部３２５Ａと同じ側に配置されている。具体的には、クラッチアクチュエータ４６０とクラッチ収容部３２５Ａは車幅方向の中心Ｃｗに対して右方向に位置している。なお、クラッチアクチュエータ４６０も、側面視においては、その一部がクラッチ収容部３２５Ａと重なるように配置されている。

これまで説明した例では、クラッチ３０は変速機４０に対して一方向（具体的には右方向）にのみ配置されていた。しかしながら、本発明は、変速機の両側、すなわち右方向と左方向とにそれぞれ配置される２つクラッチを有するエンジンユニットを備える自動二輪車に適用されてもよい。すなわち、本発明はダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を有する自動二輪車に適用されてもよい。この場合、クラッチと変速機とを収容するケースは、その右部分と左部分とにクラッチ収容部を有し、それらの間に変速機収容部を有する。このような自動二輪車は、２つのクラッチにリンク機構Ｌｉを介してそれぞれ連結される２つのクラッチアクチュエータを備える。２つのクラッチアクチュエータは、例えば２つのクラッチ収容部の間に配置される。また、２つのクラッチアクチュエータは、２つのクラッチ収容部の車幅方向の外側に配置されてもよい。すなわち、左のクラッチを操作するためのクラッチアクチュエータは、左のクラッチ収容部のさらに左方向に配置され、右のクラッチを操作するためのクラッチアクチュエータは、右のクラッチ収容部のさらに右方向に配置されてもよい。

また、これまでに説明した例では、１つのクラッチ３０が変速機４０に対して車幅方向における一方向（具体的には右方向）に配置されていた。しかしながら、本発明は、２つのクラッチ３０が変速機４０に対して一方向に配置されるダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を有する自動二輪車に適用されてもよい。

これまでに説明した例では、２気筒、３気筒、４気筒が並列に配置されたエンジンユニットを有する自動二輪車であった。しかしながら、本発明は単気筒エンジンを有する自動二輪車に適用されてもよい。すなわち、本発明は、シリンダ部に１つのシリンダのみが形成されているエンジンユニットを有する自動二輪車に適用されてもよい。

これまでに説明した例では、２気筒、３気筒、４気筒が並列に配置されたエンジンユニットを有する自動二輪車であった。しかしながら、本発明はＶ型エンジンを有する自動二輪車に適用されてもよい。すなわち、本発明は、前方に傾斜したシリンダ部と後方に傾斜したシリンダ部とを備えるエンジンユニットを有する自動二輪車に適用されてもよい。この場合、クラッチアクチュエータは、例えば、車体の側面視において、後方に傾斜したシリンダ部の後方に配置される。また、Ｖ型エンジンにおいてクラッチが変速機の右方向に配置されている場合には、クラッチアクチュエータはクラッチ収容部から左方向に離れて配置される。

クラッチアクチュエータ６０は電動モータ６０ａの動力を出力軸６０ｂに伝えるギア（すなわちギアケース６０ｃに収容されているギア）を備えていなくてもよい。すなわち、電動モータ６０ａの回転軸が出力軸６０ｂとして機能してもよい。

以上説明したように、クラッチアクチュエータ６０、１６０、２６０、３６０、４６０は、クラッチ収容部２５Ａ、２２５Ａ、３２５Ａから車幅方向の中心に向いた方向に離れて配置されている。そして、クラッチアクチュエータ６０、１６０、２６０、３６０、４６０は、側面視において、クラッチ収容部２５Ａ、２２５Ａ、３２５Ａの上部２５ａと部分的に重なるように配置されている。また、クラッチアクチュエータ６０、１６０、２６０、３６０、４６０は、リンク機構Ｌｉを介してクラッチ３０と連結されている。このような構造によれば、エンジンユニット２０、２２０、３２０とクラッチアクチュエータ６０、１６０、２６０、３６０、４６０とをコンパクトにレイアウトでき、車体の大型化を抑えながらケース２５、２２５、３２５の上方に配置される他の部品・装置とクラッチアクチュエータ６０との干渉を避けることが容易となる。

１ 自動二輪車、２０，２２０，３２０ エンジンユニット、２１ クランクシャフト、２５，２２５，３２５ ケース、２５Ａ，２２５Ａ，３２５Ａ クラッチ収容部、２５Ｂ，２２５Ｂ，３２５Ｂ 変速機収容部、２５ａ 上部、３０ クラッチ、３７ 可動部材、４０ 変速機、４１，４２ 変速ギア、４４ メイン軸、４５ ドライブ軸、４６ シフトドラム、５１，２５１，３５１ スロットルボディ、５２，２５２，３５２ エアクリーナ、６０，１６０，２６０，３６０，４６０，５６０ クラッチアクチュエータ、６０ａ 電動モータ、６０ｂ 出力軸、６０ｃ ギアケース、６１ 第１アーム、６２ 第２アーム、６３ 連結ロッド、６４ 操作軸、６４ｂ 突出部、Ｌｉ リンク機構。

Claims (12)

1. 前部に配置されているシリンダ部と、後部に配置されている変速機と、前記変速機に対して、車幅方向の外方である第１の方向に配置されているクラッチと、前記変速機を収容している変速機収容部と前記変速機収容部よりも上方に位置している上部を有し前記クラッチを収容しているクラッチ収容部とを有しているケースと、を備えているエンジンユニットと、
   車体の側面視において前記ケースの上方に位置し、前記クラッチ収容部の前記上部に対し前記第１の方向とは反対方向である第２の方向に離れて配置され、車体の側面視において少なくとも一部が前記クラッチ収容部の前記上部と重なっている、前記クラッチを操作するためのクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチに対して前記第１の方向に配置される第１の部分と、前記ケースの上方に配置される第２の部分とを含み、それらを介して前記クラッチアクチュエータと前記クラッチとを連結しているリンク機構と、を備える
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記第１の部分は、前記クラッチ収容部から上方に突出している突出部を有する、前記クラッチを操作するための操作軸であり、
   前記第２の部分は、前記操作軸の前記突出部と前記クラッチアクチュエータとを連結している、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両において、
   前記第２の部分は車幅方向に延びている連結部材を含み、
   前記連結部材は、車体の側面視において前記クラッチ収容部の上端よりも前方又は後方に配置されている、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項２又は３に記載の鞍乗型車両において、
   前記操作軸の前記突出部は、車体の側面視において前記クラッチ収容部の上端よりも前方又は後方に位置している、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項２に記載の鞍乗型車両において、
   前記リンク機構の前記第２の部分は、前記クラッチアクチュエータの出力軸に連結されている第１アームと、前記操作軸の突出部に連結されている第２アームと、車幅方向に延びてており前記第1の方向の端部に前記第２アームが連結され、前記第２の方向の端部に前記第１アームが連結されている連結部材と、を含む、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両において、
   前記第１アームと前記第２アームは、前記連結部材から、車体の側面視において互いに直交する２方向にそれぞれ延びている、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項５記載の鞍乗型車両において、
   前記連結部材は前記シリンダ部の後方に配置され、
   前記第２アームは車体の平面視において前記操作軸の前記突出部から前方に延び且つ前記連結部材に連結されている、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
8. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記クラッチアクチュエータはモータを含み、
   前記モータは、その回転軸の軸線が車体の平面視において前後方向に向くように配置されている、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
9. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記クラッチアクチュエータは、車幅方向の中心を挟んで前記クラッチ収容部とは反対側に配置されている、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
10. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
    前記クラッチアクチュエータは、車幅方向の中心に対して前記第１の方向に配置されている、
    ことを特徴とする鞍乗型車両。
11. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
    前記シリンダ部の上部に設けられたシリンダヘッドの後方には吸気部材が配置され、
    前記クラッチアクチュエータの少なくとも一部は平面視において前記吸気部材よりも第２の方向に位置し、
    前記リンク機構は吸気部材の下方に配置されている、
    ことを特徴とする鞍乗型車両。
12. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
    前記シリンダ部の上部に設けられたシリンダヘッドにスロットルボディが接続され、
    前記スロットルボディの少なくとも一部は、前記シリンダ部の後端を通る鉛直線に対して前方に配置され、
    前記クラッチアクチュエータは前記スロットルボディの前端よりも後方に配置され、前記クラッチアクチュエータの少なくとも一部は前記鉛直線に対して後方に配置されている、
    ことを特徴とする鞍乗型車両。

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