JP7071314B2 - 鞍乗り型車両の変速装置 - Google Patents
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Description
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両の変速装置において、変速の特性を変更できるようにすることを目的とする。
また、上述の構成において、前記アクチュエーター(72)の前記出力のパターンは、乗員が任意に変更可能であっても良い。
また、上述の構成において、前記アクチュエーター(72)が前記第2の出力パターン(E2)で出力する場合、前記第1クラッチ(93)及び前記第2クラッチ(94)のうち、前記変速後の変速段に対応するクラッチは、前記変速段を一段変速する際に、変速の開始から完了まで接続状態とされても良い。
また、上述の構成において、前記第1クラッチ(93)及び前記第2クラッチ(94)のうち、前記変速前の変速段に対応するクラッチは、前記変速段を一段変速する際に、切断されても良い。
この構成によれば、単一の変速機の構造(例えば単一な形状のシフトドラムの構造)を採りながら、アクチュエーターの出力のパターンが可変であるため、アクチュエーターの出力のパターンを変化させるだけでシフトドラムの回転のパターンを変化させることができ、変速装置の変速の特性を変更できる。
この構成によれば、乗員の要求に応じて変速の特性を変更できる。
また、上述の構成において、シフトドラムは、シフトドラムの回転方向に延びるリード溝を備え、リード溝に沿って移動するシフターによって変速が行われ、リード溝は、変速段を一段変速する間に、変速前及び変速後とは異なるポジションにシフターを位置させる中間ポジションを備え、複数の変速段の一部への動力の伝達を切り替える第1クラッチと、複数の変速段の他部への動力の伝達を切り替える第2クラッチとが設けられ、中間ポジションでは、変速前及び変速後の両方の変速段が確立されるとともに、第1クラッチ及び第2クラッチの一方が接続されることで変速前の変速段に動力が伝達され、アクチュエーターは、中間ポジションでシフトドラムの回転を一旦停止する第1の出力パターンと、中間ポジションを飛ばして変速段を一段変速する第2の出力パターンとを備えても良い。
この構成によれば、第1の出力パターン及び第2の出力パターンによって、シフトドラムの回転のさせ方を変更することで、変速の特性を変更できる。第1の出力パターンでは、変速の音や変速ショックを低減できる。第2の出力パターンでは、素早く変速できる。
この構成によれば、変速の際のクラッチの切断による駆動力の抜けを防止できるとともに、素早く変速できる。
また、上述の構成において、第1クラッチ及び第2クラッチのうち、変速前の変速段に対応するクラッチは、変速段を一段変速する際に、切断されても良い。
この構成によれば、変速前の変速段に対応するクラッチが切断されることで、シフトドラムをスムーズに回転させることができ、第2の出力パターンでスムーズに変速できる。
自動二輪車1は、車体フレーム10にパワーユニットとしてのエンジン11が支持され、前輪2を操舵可能に支持するフロントフォーク12が車体フレーム10の前端に操舵可能に支持され、後輪3を支持するスイングアーム13が車体フレーム10の後部側に設けられる車両である。
自動二輪車1は、乗員がシート14に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート14は、車体フレーム10の後部の上方に設けられる。
また、車体フレーム10は、センターフレーム17の上部から後方に延びるシートフレーム20と、センターフレーム17の下部とシートフレーム20の後部とを繋ぐサブフレーム21とを備える。
後輪3は、スイングアーム13の後端部に支持される。
燃料タンク26は、メインフレーム16の上方でヘッドパイプ15とシート14との間に配置される。
シート14は、シートフレーム20に下方から支持される。フロントフェンダー27は、フロントフォーク12に支持される。
自動二輪車1は、エンジン11の運転を制御する電子制御ユニットである制御部35を備える。
図1及び図2を参照し、内燃機関であるエンジン11は、車幅方向(左右方向)に水平に延びるクランク軸30を支持するクランクケース31と、クランクケース31の前部の上面から上方に延びるシリンダー部32とを備える。
シリンダー部32は、クランクケース31側から順に、ピストン(不図示)を収納するシリンダー32a、シリンダーヘッド32b、及びヘッドカバー32cを備える。シリンダー32aの軸線32dは、鉛直方向に対し前傾する。
クランクケースの下面には、オイルパン33が取り付けられる。
エンジン11の排気管34は、シリンダーヘッド32bの下面の排気ポートから下方に引き出されて後方に延びる。
図2及び図3を参照し、エンジン11は、クランク軸30の回転を変速して駆動輪である後輪3側に出力する変速装置40を備える。
変速装置40は、複数の変速段を構成する変速機41と、変速機41の変速段を操作する変速駆動機構70と、クランク軸30と変速機41との間の動力の伝達を切り替えるクラッチ機構90と、制御部35とを備える。
クランク軸30の後方のクランクケース31の後部は、変速機41、変速駆動機構70、及びクラッチ機構90が設けられる変速機ケース部31aである。
メイン軸42及びカウンタ軸43は、クランク軸30と平行に配置される。
図3を参照し、メイン軸42は、複数のベアリング42aを介し、クランクケース31に回転自在に支持される。
カウンタ軸43は、両端に設けられるベアリング43aを介し、クランクケース31に回転自在に支持される。
外軸46は、内軸45と同軸に配置され、内軸45に対し相対回転可能である。
外軸46は、内軸45よりも全長が短く形成されており、メイン軸42の軸方向の中間部に配置される。
駆動ギア群44aは、メイン軸42の一端側(左側)から順に、第1速駆動ギアm1、第5速駆動ギアm5、第3速駆動ギアm3、第4速駆動ギアm4、第6速駆動ギアm6、及び第2速駆動ギアm2が配置される。
奇数段の変速段に対応する第1速駆動ギアm1、第5速駆動ギアm5、及び第3速駆動ギアm3は、内軸45に配置される。
偶数段の変速段に対応する第4速駆動ギアm4、第6速駆動ギアm6、及び第2速駆動ギアm2は、外軸46に配置される。
第6速駆動ギアm6は、外軸46に対し相対回転可能且つ軸方向に移動不能に設けられるフリーギアである。
第1速被動ギアc1、第3速被動ギアc3、第4速被動ギアc4、及び第2速被動ギアc2は、カウンタ軸43に対し相対回転可能且つ軸方向に移動不能に設けられるフリーギアである。
第4速駆動ギアm4は、外軸46に対し相対回転不能且つ軸方向に移動可能なシフターギアである。第4速駆動ギアm4は、第6速駆動ギアm6の側面に係合可能なドグ歯47bを備える。また、第4速駆動ギアm4の外周には、第4速駆動ギアm4を軸方向に移動させるシフター75が係合する溝49bが設けられる。
第5速被動ギアc5は、第1速被動ギアc1の側面に係合可能なドグ歯47cと、第3速被動ギアc3の側面に係合可能なドグ歯47dとを備える。また、第5速被動ギアc5の外周には、第5速被動ギアc5を軸方向に移動させるシフター76が係合する溝49cが設けられる。
第6速被動ギアc6は、第4速被動ギアc4の側面に係合可能なドグ歯47eと、第2速被動ギアc2の側面に係合可能なドグ歯47fとを備える。また、第6速被動ギアc6の外周には、第6速被動ギアc6を軸方向に移動させるシフター77が係合する溝49dが設けられる。
ニュートラル状態では、メイン軸42が回転したとしても被動ギア群44bは駆動ギア群44aに対して空転するだけであり、メイン軸42の回転はカウンタ軸43に伝達されない。
ニュートラル状態に対し、第6速被動ギアc6が移動してドグ歯47fが第2速被動ギアc2に係合すると、第2速被動ギアc2がカウンタ軸43に固定されて2速段が確立される。
ニュートラル状態に対し、第5速被動ギアc5が移動してドグ歯47dが第3速被動ギアc3に係合すると、第3速被動ギアc3がカウンタ軸43に固定されて3速段が確立される。
ニュートラル状態に対し、第6速被動ギアc6が移動してドグ歯47eが第4速被動ギアc4に係合すると、第4速被動ギアc4がカウンタ軸43に固定されて4速段が確立される。
ニュートラル状態に対し、第3速駆動ギアm3が移動してドグ歯47aが第5速駆動ギアm5に係合すると、第5速駆動ギアm5が内軸45に固定されて5速段が確立される。
ニュートラル状態に対し、第4速駆動ギアm4が移動してドグ歯47bが第6速駆動ギアm6に係合すると、第6速駆動ギアm6が外軸46に固定されて6速段が確立される。
クラッチ機構90は、メイン軸42の内軸45の外周に嵌合する筒状のクラッチ軸91と、クラッチ軸91上に固定されるプライマリドリブンギア92と、クランク軸30と内軸45との間の動力の伝達を接続及び切断する第1クラッチ93と、クランク軸30と外軸46との間の動力の伝達を接続及び切断する第2クラッチ94とを備える。
プライマリドリブンギア92には、クランク軸30に設けられるプライマリドライブギア30aが噛み合う。クラッチ軸91は、プライマリドリブンギア92を介し、クランク軸30によって回転させられる。
第2クラッチ94は、クラッチ軸91と外軸46とに跨って配置される摩擦式の油圧クラッチである。
第1クラッチ93は、クラッチ軸91と内軸45とに跨って配置される摩擦式の油圧クラッチである。
第1クラッチ93及び第2クラッチ94は、制御部35の制御により供給される油圧によって互いに独立して操作される。
第2クラッチ94が接続されると、クラッチ軸91と外軸46とが一体に回転するようになり、外軸46からカウンタ軸43に動力の伝達が可能となる。
すなわち、変速装置40は、第1クラッチ93及び内軸45を介して奇数段の1速段、3速段、及び5速段のいずれかによって動力を伝達する一方の系統と、第2クラッチ94及び外軸46を介して偶数段の2速段、4速段及び6速段のいずれかによって動力を伝達する他方の系統とを備え、これらの系統を交互に切り替えるようにして変速を行う。
奇数段の1速段、3速段、及び5速段は、複数の変速段の一部であり、偶数段の2速段、4速段及び6速段は、複数の変速段の他部である。
変速駆動機構70は、回転するシフトドラム71と、シフトドラム71を回転駆動するアクチュエーター72と、アクチュエーター72の回転を減速してシフトドラム71に伝達する減速ギア部73と、シフター74~77とを備える。
また、変速駆動機構70は、シフトドラム71の回転を検出する角度センサー78と、シフトドラム71が所定の回転角度にあることを検出するポジションセンサー79と、シフトドラム71が上記ニュートラル状態に対応する位置にあることを検出するニュートラルセンサー80とを備える。
シフトドラム71の外周には、シフター74が係合する第1リード溝71a(リード溝)と、シフター75が係合する第2リード溝71b(リード溝)と、シフター76が係合する第3リード溝71c(リード溝)と、シフター77が係合する第4リード溝71d(リード溝)とが設けられる。
シフトドラム71の軸方向の一端部には、入力ギア71eが設けられる。
第1ギア軸82は、アクチュエーター72の回転軸72aに噛み合う大径ギア82aと、大径ギア82aよりも小径の小径ギア82bとを備える。
第2ギア軸83は、小径ギア82bに噛み合う大径ギア83aと、大径ギア83aよりも小径であってシフトドラム71の入力ギア71eに噛み合う小径ギア83bとを備える。
シフター74は、一端部に設けられるピン部74aを介して第1リード溝71aに係合し、他端部74bが第3速駆動ギアm3の溝49a(図3)に係合する。
シフター75は、一端部に設けられるピン部75aを介して第2リード溝71bに係合し、他端部75bが第4速駆動ギアm4の溝49b(図3)に係合する。
シフター76は、一端部に設けられるピン部76aを介して第3リード溝71cに係合し、他端部76bが第5速被動ギアc5の溝49c(図3)に係合する。
シフター77は、一端部に設けられるピン部77aを介して第4リード溝71dに係合し、他端部77bが第6速被動ギアc6の溝49d(図3)に係合する。
これにより、シフターギアである第3速駆動ギアm3、第4速駆動ギアm4、第5速被動ギアc5、及び第6速被動ギアc6がそれぞれシフトドラム71の軸方向に移動し、変速機41の変速段が切り替えられる。
角度センサー78は、シフトドラム71の回転を検出し、検出結果を出力値S(図5)として制御部35に出力する。
制御部35は、アクチュエーター72に供給する電力を制御して、回転軸72aを駆動する。回転軸72aの回転は、減速ギア部73によって減速されてシフトドラム71に伝達され、シフトドラム71の回転によってシフター74~77が駆動される。
制御部35は、角度センサー78の出力値Sに基づいて、アクチュエーター72をフィードバック制御し、シフトドラム71を目標の回転角度に位置させる。
角度センサー78は、シフトドラム71の回転角度に応じた電圧を、出力値Sとして出力する。
アクチュエーター72は、電力が供給されていない状態では、比較的大きなコギングトルクを発揮する。シフトドラム71は、目標の回転角度に位置する状態、例えばニュートラル状態や1速段が確立された状態では、減速ギア部73を介してシフトドラム71に作用するアクチュエーター72のコギングトルクによって、回転を規制される。これにより、変速機41は、所定の変速段が確立された状態に維持される。すなわち、シフトドラム71の回転角度は、アクチュエーター72の駆動力及びコギングトルクによって制御される。
第1リード溝71a、第2リード溝71b、第3リード溝71c、及び第4リード溝71dは、部分的に左右にシフトしながら回転方向Kに延びる長溝である。
第1リード溝71a、第3リード溝71c、及び第4リード溝71dは、シフトドラム71の外周を一周する無端状の溝である。
第2リード溝71bは、回転方向Kの両端に端壁85及び端壁86を備える溝であり、シフトドラム71の外周を一周しない。
カウンタ軸43用のシフター75,76がそれぞれ係合する第3リード溝71c及び第4リード溝71dは、図6中の左右の端に並んで位置する。
図6の括弧内の左の記号は、奇数段のシフトポジションを示し、図6の括弧内の右の記号は、偶数段のシフトポジションを示す。
(N-N)のポジションでは、ニュートラル状態が確立される。
(1-N)、(N-2)、(3-N)、(N-4)、(5-N)、及び(N-6)のポジションでは、1速段から6速段がそれぞれ確立される。
(N-N)のポジションからシフトドラム71を回転させていくと、1速段から6速段までが順に確立される。
ニュートラル状態に対応する(N-N)のポジションは、変速の最下段のポジションであり、6速段に対応する(N-6)のポジションは、変速の最上段のポジションである。
中間ポジションは、図6中において、(1-2)、(3-2)、(3-4)、(5-4)、及び(5-6)でそれぞれ示される。
例えば、図6に仮想線で示されるように、シフター74~77が(1-2)の中間ポジションに位置する場合、変速機41では、1速段及び2速段が確立される。
この場合、メイン軸42に設けられる第3速駆動ギアm3及び第4速駆動ギアm4は、ニュートラル状態と同じ位置にある。また、カウンタ軸43の第5速被動ギアc5は、1速段を確立すべく左側に移動して第1速被動ギアc1に係合した状態にあり、カウンタ軸43の第6速被動ギアc6は、2速段を確立すべく右側に移動して第2速被動ギアc2に係合した状態にある。
その後、1速段から2速段にシフトアップする場合、制御部35は、第1クラッチ93を切断して第2クラッチ94を接続し、その後、アクチュエーター72を駆動してシフトドラム71を(N-2)のポジションにする。これにより、予備変速状態から第1クラッチ93及び第2クラッチ94の接続状態を変更するだけで変速できるため、速やかに変速できる。
(3-4)及び(5-6)の中間ポジションも同様に、予備変速状態において第1クラッチ93を切断して第2クラッチ94を接続することで変速が行われる。
この場合、メイン軸42に設けられる第3速駆動ギアm3及び第4速駆動ギアm4は、ニュートラル状態と同じ位置にある。また、カウンタ軸43の第5速被動ギアc5は、3速段を確立すべく右側に移動して第3速被動ギアc3に係合した状態にあり、カウンタ軸43の第6速被動ギアc6は、2速段を確立すべく右側に移動して第2速被動ギアc2に係合した状態にある。
その後、2速段から3速段にシフトアップする場合、制御部35は、第2クラッチ94を切断して第1クラッチ93を接続し、その後、アクチュエーター72を駆動してシフトドラム71を(3-N)のポジションにする。これにより、予備変速状態から第1クラッチ93及び第2クラッチ94の接続状態を変更するだけで変速できるため、速やかに変速できる。
(5-4)の中間ポジションも同様に、予備変速状態において第2クラッチ94を切断して第1クラッチ93を接続することで変速が行われる。
図1を参照し、自動二輪車1は、乗員が操作する操作部として、モード切替ボタン23aをハンドル23に備える。乗員は、モード切替ボタン23aを操作することで、第1の出力パターンE1と第2の出力パターンE2とを任意に切り替えることができる。
ここで、図7では、第1クラッチ93の油圧P1及び第2クラッチ94の油圧P2の時間に対する変化が示される。第1クラッチ93は、油圧P1が高い状態では接続され、油圧P1が低い状態では切断される。第2クラッチ94は、油圧P2が高い状態では接続され、油圧P2が低い状態では切断される。
また、図7の角度センサー78の出力値Sは、シフトドラム71の回転角度を表している。シフトドラム71の回転角度と角度センサー78の出力値Sとは、略正比例の関係にあり、シフトドラム71の回転角度が大きいほど、角度センサー78の出力値Sは大きくなる。
図7に示される時間に対する角度センサー78の出力値Sの変化は、アクチュエーター72の回転の結果によって生じるものであり、アクチュエーター72の第1の出力パターンE1を表す。
以下の説明では、角度センサー78の出力値Sをシフトドラム71の回転角度として説明する。
自動二輪車1が1速段で走行中、例えば所定の車速に到達すると、制御部35は、1速段から2速段へのシフトアップを開始する。
この場合、図6及び図7を参照し、制御部35は、まず、時間t1でアクチュエーター72を駆動して、シフトドラム71を(1-N)のポジションから(1-2)の中間ポジションにし、予備変速状態を形成する。(1-2)の中間ポジションでは、シフトドラム71の回転角度は、角度A1である。予備変速状態では、第1クラッチ93は接続され、第2クラッチ94は切断されている。
ここで、時間t2から時間t3までの間、すなわち、中間ポジションの状態では、シフトドラム71の回転角度は角度A1で一定であり、シフトドラム71の回転は停止されている。
図8に示される時間に対する角度センサー78の出力値Sの変化は、アクチュエーター72の回転の結果によって生じるものであり、アクチュエーター72の第2の出力パターンE2を表す。
自動二輪車1が1速段で走行中、2速段への変速指示の信号I1が入力されると、制御部35は、1速段から2速段へのシフトアップを開始する。
図6及び図8を参照し、第2の出力パターンE2が選択されている場合、自動二輪車1が(1-N)のポジションで1速段によって走行している状態では、制御部35は、第1クラッチ93及び第2クラッチ94の両方を接続状態にしている。この状態では、偶数段側の変速段は、ニュートラル状態と同じ状態であるため、第2クラッチ94を接続したとしても、外軸46からカウンタ軸43に動力は伝達されない。
時間T2になると、シフトドラム71が(N-2)のポジションとなり、2速段へのシフトアップが完了する。その後、制御部35は、第1クラッチ93を再び接続する。
(N-2)のポジションでは、シフトドラム71の回転角度は、角度A2である。
すなわち、第2の出力パターンE2では、シフトドラム71のポジションは(1-N)から(N-2)まで一度に変化し、途中にある(1-2)の中間ポジションは飛ばされる。シフトドラム71は、(1-N)から(N-2)のポジションになる途中で回転を停止されない。このため、迅速に変速を行うことができる。
第2の出力パターンE2が選択されている場合、自動二輪車1が(N-2)のポジションで2速段によって走行している状態では、制御部35は、第1クラッチ93及び第2クラッチ94の両方を接続状態にしている。この状態では、奇数段側の変速段は、ニュートラル状態と同じ状態であるため、第1クラッチ93を接続したとしても、内軸45からカウンタ軸43に動力は伝達されない。
時間T4になると、シフトドラム71が(3-N)のポジションとなり、3速段へのシフトアップが完了する。その後、制御部35は、第2クラッチ94を再び接続する。
(3-N)のポジションでは、シフトドラム71の回転角度は、角度A3である。
すなわち、第2の出力パターンE2では、シフトドラム71のポジションは(N-2)から(3-N)まで一度に変化し、途中にある(3-2)の中間ポジションは飛ばされる。シフトドラム71は、(N-2)から(3-N)のポジションになる途中で回転を停止されない。このため、迅速に変速を行うことができる。
この構成によれば、単一な形状のシフトドラム71の構造を採りながら、アクチュエーター72の出力のパターンが可変であるため、アクチュエーター72の出力のパターンを変化させるだけでシフトドラム71の回転のパターンを変化させることができ、変速装置40の変速の特性を容易に変更できる。
この構成によれば、乗員の要求に応じて変速の特性を容易に変更できる。
また、シフトドラム71は、シフトドラム71の回転方向に延びる第1リード溝71a、第2リード溝71b、第3リード溝71c、及び第4リード溝71dを備え、第1リード溝71a、第2リード溝71b、第3リード溝71c、及び第4リード溝71dに沿って移動するシフター74~77によって変速が行われ、第1リード溝71a、第2リード溝71b、第3リード溝71c、及び第4リード溝71dは、変速段を一段変速する間に、変速前及び変速後とは異なるポジションにシフター74~77を位置させる中間ポジションを備え、複数の変速段の一部への動力の伝達を切り替える第1クラッチ93と、複数の変速段の他部への動力の伝達を切り替える第2クラッチ94とが設けられ、中間ポジションでは、変速前及び変速後の両方の変速段が確立されるとともに、第1クラッチ93及び第2クラッチ94の一方が接続されることで変速前の変速段に動力が伝達され、アクチュエーター72は、中間ポジションでシフトドラム71の回転を一旦停止する第1の出力パターンE1と、中間ポジションを飛ばして変速段を一段変速する第2の出力パターンE2とを備える。
この構成によれば、第1の出力パターンE1及び第2の出力パターンE2によって、シフトドラム71の回転のさせ方を変更することで、変速の特性を容易に変更できる。第1の出力パターンE1では、変速の音や変速ショックを低減できる。第2の出力パターンE2では、変速の速度を高くできる。第1の出力パターンE1は、例えば、自動二輪車1がクルージングする際に選択され、第2の出力パターンE2は、例えば、自動二輪車1がクローズドサーキットを走行する際に選択される。
この構成によれば、変速の際のクラッチの切断による駆動力の抜けを防止できるとともに、素早く変速できる。
また、第1クラッチ93及び第2クラッチ94のうち、変速前の変速段に対応するクラッチは、変速段を一段変速する際に、切断される。
この構成によれば、変速前の変速段に対応するクラッチが切断されることで、シフトドラム71をスムーズに回転させることができ、第2の出力パターンE2でスムーズに変速できる。
上記実施の形態では、変速段を一段変速する間において、アクチュエーター72によってシフトドラム71を段階的に回転させる場合と、一度に回転させる場合とでアクチュエーター72の出力のパターンが可変であるが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、アクチュエーター72の回転速度やデューティー比を変更してアクチュエーター72の出力のパターンを可変にしても良い。
上記実施の形態では、自動二輪車1の変速装置40を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を2つ備える3輪の車両及び4輪以上を備える車両の変速装置に適用可能である。
40 変速装置
41 変速機
71 シフトドラム
71a 第1リード溝(リード溝)
71b 第2リード溝(リード溝)
71c 第3リード溝(リード溝)
71d 第4リード溝(リード溝)
72 アクチュエーター
74~77 シフター
93 第1クラッチ
94 第2クラッチ
E1 第1の出力パターン
E2 第2の出力パターン
Claims (4)
- 鞍乗り型車両に設けられ、回転して変速段を変速するシフトドラム(71)を有する変速機(41)と、前記シフトドラム(71)を回転駆動するアクチュエーター(72)とを備え、前記アクチュエーター(72)のコギングトルクによって前記シフトドラム(71)の回転を規制することで前記シフトドラム(71)の回転角度を制御する鞍乗り型車両の変速装置において、
前記変速段を一段変速する際の前記アクチュエーター(72)の出力のパターンは、可変であり、
前記シフトドラム(71)は、前記シフトドラム(71)の回転方向に延びるリード溝(71a~71d)を備え、前記リード溝(71a~71d)に沿って移動するシフター(74~77)によって変速が行われ、
前記リード溝(71a~71d)は、前記変速段を一段変速する間に、変速前及び変速後とは異なるポジションに前記シフター(74~77)を位置させる中間ポジションを備え、
複数の前記変速段の一部への動力の伝達を切り替える第1クラッチ(93)と、複数の前記変速段の他部への動力の伝達を切り替える第2クラッチ(94)とが設けられ、
前記中間ポジションでは、前記変速前及び前記変速後の両方の前記変速段が確立されるとともに、前記第1クラッチ(93)及び前記第2クラッチ(94)の一方が接続されることで前記変速前の前記変速段に動力が伝達され、
前記アクチュエーター(72)は、前記中間ポジションで前記シフトドラム(71)の回転を一旦停止する第1の出力パターン(E1)と、前記中間ポジションで前記シフトドラム(71)の回転を停止せずに前記変速段を一度に一段変速する第2の出力パターン(E2)とを備えることを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置。 - 前記アクチュエーター(72)の前記出力のパターンは、乗員が任意に変更可能であることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両の変速装置。
- 前記アクチュエーター(72)が前記第2の出力パターン(E2)で出力する場合、前記第1クラッチ(93)及び前記第2クラッチ(94)のうち、前記変速後の変速段に対応するクラッチは、前記変速段を一段変速する際に、変速の開始から完了まで接続状態とされることを特徴とする請求項2記載の鞍乗り型車両の変速装置。
- 前記第1クラッチ(93)及び前記第2クラッチ(94)のうち、前記変速前の変速段に対応するクラッチは、前記変速段を一段変速する際に、切断されることを特徴とする請求項3記載の鞍乗り型車両の変速装置。
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