JP5614265B2 - 自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造に関し、詳しくは、エンジンを始動するためのスタータモータおよびスタータモータの動力を伝達する伝達機構を有する自動二輪車に好適な、自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造に関する。

一般的な自動二輪車は、車体フレームと、車体フレームに搭載されるエンジンユニットと、車体フレームに対して回転可能に設けられる操舵装置と、車体フレームに搖動可能に設けられる後輪駆動機構とを備える（たとえば、特許文献1参照）。エンジンユニットのクランクシャフトの後方には、カウンターシャフトが設けられる。カウンターシャフトの一端には、多板式クラッチが設けられる。さらに、クランクシャフトの後方には、多板式クラッチを操作するレリーズ機構が設けられる。レリーズ機構は、たとえば、カウンターシャフトの内部に配設されるプッシュロッドと、プッシュロッドの一方の端部であって多板式クラッチとは反対側の端部に設けられるレリーズロッドおよびレリーズレバーとを備える。そして、レリーズ機構のレリーズレバーと、操舵装置のクラッチレバーとが、クラッチケーブルにより連結される。また、エンジンユニットのクランクシャフトの一端には、発電機であるマグネトが設けられる。

自動二輪車には、エンジンを始動させるスタータモータおよびスタータモータの回転動力をエンジンのクランクシャフトに伝達する伝達機構を備えるものがある。スタータモータは、エンジンのクランクシャフトを回転させるため、クランクシャフトに近接して設けられることが好ましい。スタータモータがクランクシャフトに近接して設けられる構成であると、スタータモータとクランクシャフトの間に設けられる伝達機構において生じる動力の伝達の損失を小さくすることができる。そこで、一般的には、スタータモータは、エンジンユニットのシリンダブロックの後方で、かつクランクケースの上方に設けられる。特に、前後方向については、スタータモータは、エンジンユニットのクランクシャフトとカウンターシャフトの間に設けられる。

多板式クラッチは、一般的に、マグネトやスタータモータに比較して寸法および重量が大きい。そこで、従来の自動二輪車においては、左右の重量バランスが不均等になることを防止または抑制するため、マグネトおよびスタータモータが、多板式クラッチの反対側に配設される。具体的には、自動二輪車の右側に、多板式クラッチが配設され、左側に、マグネトおよびスタータモータが配設される。また、レリーズ機構のレリーズレバーは、多板式クラッチの反対側に設けられるため、スタータモータと同じ側に設けられる。

前記のような構成の自動二輪車は、次のような問題を有する。図９は、前記構成の自動二輪車９におけるクラッチケーブル９１の配策構造を示した平面図である。前記構成においては、スタータモータは平面視でクランクシャフトとカウンターシャフトの間に設けられ、レリーズ機構のレリーズレバーはカウンターシャフトの他端に設けられる。そして、スタータモータとレリーズレバーとは、ともに多板式クラッチの反対側に配置される。このため、レリーズレバーの前方に、スタータモータが存在することになる。そこで、図９に示すように、クラッチケーブル９１は、スタータモータなどとの干渉を避けるため、いったん、自動二輪車９の反対側（すなわち、多板式クラッチが設けられる側）に引き出され、そこからさらに車体フレーム９３の前方に引き出され、エンジンユニット９２の右側を通過して、クラッチレバー９４に至る。このように、レリーズレバーおよびクラッチレバーは、ともに自動二輪車の左側に設けられるにもかかわらず、それらを連結するクラッチケーブルは、自動二輪車の右側を迂回して配策される。このため、クラッチケーブルの屈曲箇所が多くなる。クラッチケーブルの屈曲箇所が多くなると、クラッチの操作において摩擦抵抗が大きくなり、クラッチレバーの操作感が悪化する。

また、自動二輪車の重心を低くするため、消音器はできるだけ低い位置に配置される。そして、一般的には、後輪のドリブンチェーンスプロケットや、ドリブンチェーンスプロケットに巻かれるチェーンとの干渉を避けるため、これらとは反対側、すなわち右側に消音器が配置される。そこで、エンジンと消音器とを連結する排気管は、エンジンユニットの右側であって多板式クラッチの上方を通過するように設けられる。このため、クラッチケーブルがエンジンユニットの右側を迂回する構成であると、排気管との干渉を避けるために、クラッチケーブルを複数の箇所でフレームなどに固定する必要がある。さらに、排気管の熱によりクラッチケーブルが損傷することを防止するため、耐熱性の高いクラッチケーブルを用いる必要がある。したがって、部品コストが増加するという問題が生じることがある。

特開２００５−１１３７２４号公報 特開２００９−２１４８１３号公報

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、クラッチ操作がスムーズなクラッチケーブルの配策構造を提供すること、または、コストの低廉化を図ることができる自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造を提供すること、または、クラッチ操作がスムーズでかつコストの低廉化を図ることができる自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造を提供すること、である。

前記課題を解決するため、本発明は、
クランクシャフトを収容支持するクランクケースアセンブリの一側に偏倚して配設されるクラッチのレリーズ機構がクラッチケーブルを介してクラッチレバーと連結するとともに、前記レリーズ機構と同一側にスタータモータが配置された自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造であって、
前記クランクケースアセンブリと前記スタータモータと、前記スタータモータの回転動力を伝達する伝達機構が収容された容器とに囲まれる前後方向に貫通する貫通孔状の隙間が形成され、
前記クラッチケーブルは前記隙間を通過して前記レリーズレバーと前記クラッチレバーとを連結することを特徴とする。

なお、前記「前」「後」「右」「左」は、自動二輪車に乗った運転者の向きを基準とする。

本発明によれば、クラッチケーブルは、スタータモータとクランクケースとの間に形成される隙間を通じて前方に引き出される。このため、クラッチケーブルを、いったん自動二輪車の左右方向の反対側に迂回させる必要がなくなり、クラッチケーブルの長さを短くできるとともに、クラッチケーブルの屈曲箇所を減らせる。すなわち、レリーズ機構の至近を含め、クラッチケーブル全体として滑らかに湾曲する配策構造が得られる。そして、クラッチケーブルの屈曲箇所が減るから、クラッチケーブルの摩擦抵抗が小さくなり、クラッチの操作がスムーズになる。また、クラッチケーブルの長さを短くできるから、クラッチケーブルを車体に止めるためのクリップなどの数を減らすことができる。このため、コストの削減を図ることができる。さらに、クラッチケーブルを排気管に近接して設けなくてもよいから、クラッチケーブルに要求される耐熱性の程度を低くすることができる。そうすると、耐熱性の高いクラッチケーブルよりも安価なクラッチケーブルを適用できるから、部品コストの削減を図ることができる。また、クラッチケーブルの長さを短くできるから、部品コストの削減を図ることができる。

図１は、本発明の実施形態にかかるクラッチケーブルの配策構造が適用された自動二輪車の構成を、模式的に示した平面図であり、右側から見た図である。 図２は、本発明の実施形態にかかるクラッチケーブルの配策構造が適用された自動二輪車の構成を、模式的に示した平面図であり、左側から見た図である。 図３は、エンジンユニットを左側方から見た外観の平面図である。 図４は、エンジンユニットを左側方から見た平面図であり、ワンウェイクラッチカバーとマグネトカバーが外された状態を示した図である。 図５は、エンジンユニットを左後方から見た斜視図であり、スタータモータとクラッチのレリーズレバーの構成を模式的に示した図である。 図６は、図５の部分拡大図である。 図７は、エンジンユニットを後方から見た平面図である。 図８は、エンジンユニットの内部構造を示した断面模式図である。 図９は、自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造の従来例を示した図であり、従来の自動二輪車を上から見た平面図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

まず、本発明の実施形態にかかるクラッチケーブルの配策構造が適用された自動二輪車１の全体構成を説明する。説明の便宜上、本発明の実施形態にかかるクラッチケーブルの配策構造が適用された自動二輪車１を、「本自動二輪車」１と略して記すことがある。また、本発明の説明においては、本自動二輪車１の「上」「下」「右」「左」「前」「後」のそれぞれの向きは、本自動二輪車１に乗った運転者の向きを基準とする。

図１は、本自動二輪車１を右側から見た平面図であり、図２は、左側から見た平面図である。図１と図２のそれぞれに示すように、本発明の実施形態にかかるクラッチケーブルの配策構造は、典型的には、オフロードタイプの自動二輪車に適用される。本自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１２と、後輪懸架装置１３と、エンジンユニット２と、排気装置１４と、その他所定の装置や部材とを含む。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインチューブ１１２と、ボディフレーム１１３と、ダウンチューブ１１４とを含む。ヘッドパイプ１１１は、後傾する管状の部分を有する。左右一対のメインチューブ１１２は、ヘッドパイプ１１１の後部から、それぞれ、後方斜め右下と後方斜め左下に向かって伸びる部分を有する。ボディフレーム１１３は、左右一対のメインチューブ１１２の後方に設けられる部分である。ダウンチューブ１１４は、ヘッドパイプ１１１の後部から左右一対のメインチューブ１１２の下方に向かって伸びる部分と、この部分の下端から後方に伸びてボディフレーム１１３に結合する部分とを有する。ボディフレーム１１３の上部にはシートレール（図１と図２においては隠れて見えない）が設けられる。そして、ボディフレーム１１４の上側には、着座シート７０７が、シートレールを介して取り付けられる。

操舵装置１２は、ステアリングシャフト１２１と、ハンドル１２４と、左右一対のフロントフォーク１２２と、前輪１２３とを含む。そして、操舵装置１２は、車体フレーム１１の前部に、車体フレーム１１に対して回転可能に配置される。ステアリングシャフト１２１は、ヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。ハンドル１２４は、ステアリングシャフト１２１の上端に設けられる。左右一対のフロントフォーク１２２は、それぞれ、ステアリングシャフト１２１の左右に配置される。前輪１２３は、左右一対のフロントフォーク１２２の下端に、回転自在に配置される。

また、ハンドル１２４は、左右のハンドルグリップを有する。右側のハンドルグリップには、スロットルグリップと、前輪のブレーキレバーとが設けられる。左側のハンドルグリップには、後述する多板式クラッチを操作するためのクラッチレバー１２５が設けられる。さらに、ハンドル１２４には、後述する始動装置４のスタータモータ４１を起動するためのスイッチ（図略）が設けられる。

エンジンユニット２は、車体フレーム１１のメインチューブ１１２とダウンチューブ１１４とボディフレーム１１３とにより形成される空間に配置される。エンジンユニット２は、シリンダアセンブリ２１と、クランクケースアセンブリ２６とを含む。クランクケースアセンブリ２６の左側後部には、ドリブンシャフト（図においては隠れて見えない）の左端が突出しており、ドリブンシャフトの左端には、ドライブチェーンスプロケット１３４が設けられる。なお、エンジンユニット２の構成の詳細は後述する。

後輪懸架装置１３は、スイングアーム１３１と、ショックアブソーバ（図においては隠れて見えない）と、後輪１３２とを含み、車体フレーム１１のボディフレーム１１３の後部に設けられる。スイングアーム１３１の前端は、ボディフレーム１１３に対して上下方向に搖動可能に連結される。ショックアブソーバは、スイングアーム１３１とボディフレーム１１３との間に設けられ、スイングアーム１３１からボディフレーム１１３に伝達する振動や衝撃などを緩和する。後輪１３２は、スイングアーム１３１の後端に配置され、スイングアーム１３１により回転自在に支持される。後輪１３２の左側には、ドリブンチェーンスプロケット１３３が設けられる。後輪１３２とドリブンチェーンスプロケット１３３とは一体に回転する。そして、エンジンユニット２のドライブチェースプロケット１３４と、後輪１３２のドリブンチェーンスプロケット１３３とは、チェーン７０１により回転動力を伝達可能に連結される。

排気装置１４は、消音器１４１と排気管１４２とを含む。消音器１４１は、エンジンユニット２の右後方であって、後輪１３２の右上方に配置される。排気管１４２の一方の端部は、エンジンユニット２のシリンダアセンブリ２１の前側に接続される。他方の端部は、消音器１４１の前側のエグゾーストポート２２０（後述）に接続される。そして、排気管１４１は、エンジンユニット２のシリンダアセンブリ２１の前側から前方に向かい、シリンダアセンブリ２１の前方で右後方に向かって湾曲し、シリンダアセンブリ２１の右側を通過し、消音器１４１の前側に到達する。また、排気管１４２には、運転者の右足に対応する位置に、排気管カバー７０６が設けられる。このように、消音器１４１は、後輪１３２のドリブンチェーンスプロケット１３３や、ドリブンチェーンスプロケット１３３に巻かれるチェーン７０１との干渉を避けるため、消音器１４１は、これらとは反対側、すなわち右側に配置される。そして、シリンダアセンブリ２１と消音器１４１とを連結する排気管１４２は、エンジンユニット２の右側であって多板式クラッチ３の上方を通過するように設けられる。このような構成とすることにより、消音器１４１をできるだけ低い位置に配置して本自動二輪車１の重心を低くできる。

エンジンユニット２の上方には、燃料タンク７０９が配置される。さらに、本自動二輪車１の外部には、フロントサイドカバー７０４やリアサイドカバー７０５が取り付けられる。

次に、エンジンユニット２について説明する。図３は、エンジンユニット２を左側方から見た外観の側面図である。図４は、エンジンユニット２を左側方から見た側面図であり、ワンウェイクラッチカバー４４とマグネトカバー２６５が外された状態を示した図である。図５は、エンジンユニット２を左後方から見た斜視図であり、スタータモータ４１とレリーズ機構５の構成およびクラッチケーブル６１とその他の装置や部材との位置関係を模式的に示した図である。図６は、図５の部分拡大図である。図７は、エンジンユニットを後方から見た平面図である。図８は、エンジンユニットの内部構造を示した断面模式図である。なお、図８は、説明のための模式図であり、現実の特定の切断面で切断した図ではない。

図３、図４、図８などに示すように、エンジンユニット２は、シリンダアセンブリ２１と、クランクケースアセンブリ２６と、多板式クラッチ３と、始動装置４とを含む。

シリンダアセンブリ２１は、シリンダブロック２１１と、シリンダヘッド２１２と、シリンダヘッドカバー２１３とを含む。

図８を参照して、エンジンユニット２の内部構造について説明する。シリンダブロック２１１の頂部には、燃焼室２１４が形成される。そして、シリンダブロック２１１の内部には、ピストン２１５が往復動可能に配置される。ピストン２１５と後述するクランクシャフト２６１とは、コネクションロッド２１６により連結される。そして、ピストン２１５の運動は、コネクションロッド２１６によってクランクシャフト２６１に伝達される。シリンダブロック２１１の上側には、シリンダヘッド２１２が配置される。シリンダヘッド２１２には、燃焼室２１４とシリンダブロック２１１の外部とを連通するインテークポート２１９およびエグゾーストポート２２０が形成される。そして、シリンダヘッド２１２の内部には、インテークポート２１９の開閉を制御する吸気バルブ（図略）と、エグゾーストポート２２０の開閉を制御する排気バルブ（図略）とが配置される。吸気バルブは吸気側カム（図略）により駆動され、排気バルブは排気側カム（図略）により駆動される。シリンダヘッドカバー２１３は、シリンダヘッド２１２の上側に配置され、シリンダヘッド２１２の蓋となる部材である。

各図には、本自動二輪車１に水冷単気筒エンジンが適用される構成を示すが、本自動二輪車１に適用されるエンジンの種類は限定されるものではない。本自動二輪車１には、水冷式エンジンが適用される構成であってもよく、空冷式エンジンが適用される構成であってもよい。また、単気筒エンジンが適用される構成であってもよく、多気筒エンジンが適用される構成であってもよい。なお、水冷式エンジンが適用される場合には、本自動二輪車１は、冷却水を冷却するラジエータと、冷却水を循環させるポンプとを備える。

クランクケースアセンブリ２６は、クランクケースの右半体と左半体とを含む。そして、クランクケースの右半体と左半体とが結合して、クランクケースアセンブリ２６の筐体を構成する。クランクケースアセンブリ２６の内部には、前側にクランク室２６２が形成され、後側にミッション室２６３が形成される。クランク室２６２の内部には、クランクシャフト２６１が回転可能に配置される。ミッション室２６３の内部には、カウンターシャフト２６７とドリブンシャフト２６８とが回転可能に配置され、トランスミッション装置２６９が構成される。このように、エンジンユニット２は、クランクシャフト２６１と、このクランクシャフト２６１の後方に設けられるカウンターシャフト２６７とを回転可能に収納するクランクケースアセンブリ２６を備える。

クランクケースアセンブリ２６の右側面には、クラッチカバー２６４が取り付けられる。そして、クラッチカバー２６４の内部には、多板式クラッチ３が配置される。クランクケースアセンブリ２６の左側面には、マグネトカバー２６５が取り付けられる。マグネトカバー２６５の内部には、発電機であるマグネト２６６が配置される。さらに、クランクケースアセンブリ２６の左側には、エンジンを始動させる始動装置４（図３〜図７を参照）が配置される。このように、多板式クラッチ３は、エンジンユニット２の左右方向の一側、すなわち右側に偏倚して設けられる。また、マグネト２６６およびスタータモータ４１は、エンジンユニット２の左右方向の他方の一側（＝多板式クラッチ３とは反対側の一側）、すなわち左側に偏倚して設けられる。したがって、多板式クラッチ３と、マグネト２６６および始動装置４とは、互いにエンジンユニット２の左右反対側に配置される。多板式クラッチ３は、エンジンユニット２に組み付けられる装置の中では、サイズおよび重量が大きいため、マグネト２６６および始動装置４を多板クラッチ３の反対側に配置することにより、エンジンユニット２の左右の重量バランスが不均一になることを防止または抑制している。

本自動二輪車１の多板式クラッチ３の構成は、次のとおりである。図８を参照して説明する。多板式クラッチ３は、プライマリドリブンギア３１と、クラッチハウジング３２と、クラッチスリーブハブ３４と、プレッシャディスク３５と、レリーズ機構５とを含む。

プライマリドリブンギア３１は、クランクシャフト２６１の右端に設けられるプライマリドライブギア２１８と噛み合っており、クランクシャフト２６１の回転動力が伝達されて回転する。クラッチハウジング３２は、右側が開口した略カップ状の部材である。クラッチハウジング３２は、ベアリング３３を介してカウンターシャフト２６７に回転自在に支持される。なお、カップの底面に相当する左側の面の中心にも、貫通孔である開口部が形成される。クラッチハウジング３２の内部には、複数のドライブプレート３６が、軸線方向（＝左右方向）に所定の間隔をおいて配置される。ドライブプレート３６は、リング状の部材である。これらの複数のドライブプレート３６は、クラッチハウジング３２の内側に固定されており、クラッチハウジング３２と一体に回転する。プライマリドリブンギア３１とクラッチハウジング３２とは、ダンパ機構などを介して結合される。このため、プライマリドリブンギア３１とクラッチハウジング３２とは、回転方向に所定の角度だけ相対的に変位可能であるが、基本的には一体に回転する。

カウンターシャフト２６７は中空軸である。カウンターシャフト２６７は、クランクシャフト２６１の後方に、クランクシャフト２６１に平行に設けられる。そして、カウンターシャフト２６７は、プライマリドリブンギア３１およびクラッチハウジング３２に同軸に配置される。カウンターシャフト２６７は、プライマリドリブンギア３１およびクラッチハウジング３２を貫通している。カウンターシャフト２６７の右端には、クラッチスリーブハブ３４が設けられる。クラッチスリーブハブ３４は、クラッチハウジング３２の内部に位置する。クラッチスリーブハブ３４の外周には、複数のドリブンプレート３７が設けられる。ドリブンプレート３７は、リング状の部材である。複数のドリブンプレート３７は、クラッチスリーブハブ３７の外側に固定される。そして、クラッチスリーブハブ３４はカウンターシャフト２６７に固定される。このため、カウンターシャフト２６７と、クラッチスリーブハブ３４と、複数のドリブンプレート３７とは、一体に回転する。また、クラッチスリーブハブ３４の複数のドリブンプレート３７と、クラッチハウジング３２の複数のドライブプレート３６とは、左右方向（＝カウンタシャフトの軸線方向）に交互に並ぶ。

プレッシャディスク３５は、略円板状の部材であり、クラッチハウジング３２およびクラッチスリーブハブ３４の右側に設けられる。プレッシャディスク３５とクラッチスリーブハブ３４との間には、コイルばねなどの付勢部材が設けられる。たとえば、プレッシャディスク３５とクラッチスリーブハブ３４との間に、付勢部材としてのコイルばねが架設される。そして、プレッシャディスク３５は、付勢部材の付勢力によって、クラッチハウジング３２に設けられるドライブプレート３６と、クラッチスリーブハブ３４に設けられるドリブンプレート３６とを、互いに圧力がかかった状態で接触させる。具体的には、付プレッシャディスク３５は、勢部材の付勢力によって、クラッチスリーブハブ３４のドリブンプレート３７を左側に向かって付勢する。そうすると、クラッチハウジング３２に設けられるドライブプレート３６と、クラッチスリーブハブ３４に設けられるドリブンプレート３７とが、互いにカウンターシャフト２６７の軸線方向、すなわち左右方向に圧力がかかった状態で接触し、いわゆる「クラッチがつながった」状態となる。

次いで、図５〜図８を参照して、レリーズ機構５について説明する。レリーズ機構５は、プッシュロッド５１（図８を参照）と、レリーズロッド５２（図５〜図７を参照）と、レリーズレバー５３（図５〜図７を参照）とを含む。なお、図５〜図７においては、レリーズロッド５２は隠れて見えないため、その軸線を一点鎖線で示す。

まず、図８を参照して説明する。プッシュロッド５１は、略棒状の部材である。プッシュロッド５１は、カウンターシャフト２６７の内部に、軸線方向（すなわち左右方向）に往復動可能に配置される。プッシュロッド５１の右端は、プレッシャディスク３５の直近に位置する。そして、プッシュロッド５１の右端には、押圧部材５４が設けられる。一方、プッシュロッド４２の左端は、カウンターシャフト２６７の左端から突出する。

次いで、図５〜図７を参照して説明する。レリーズロッド５２は、略棒状の部材である。そして、略上下方向に起立して配置されるとともに、クランクケースアセンブリ２６に対して回転自在に設けられる。レリーズロッド５２の下端は、プッシュロッド５１の左端近傍に位置する（図略）。レリーズロッド５２の上端は、クランクケースアセンブリ２６の上側外部に突出する。なお、カウンターシャフト２６７およびプッシュロッド５１は、クランクシャフト２６７の後方に位置し、レリーズロッド５２の下端はプッシュロッド５１の左端近傍に位置する。このため、レリーズロッド５２の上端は、シリンダアセンブリ２１の後方で、かつ、クランクケースアセンブリ２６の左端近傍に位置する。

レリーズロッド５２の上端には、レリーズレバー５３が設けられる。レリーズレバー５３は、略棒状または略板状の部材であり、水平方向略右側に向かって伸びる。レリーズレバー５３の基端部は、レリーズロッド５２の上端に結合されており、レリーズレバー５３の先端には、クラッチケーブル６１の一方の端部が連結される。このように、レリーズレバー５３は、エンジンユニット２のクランクケースアセンブリ２６の上方に、左右方向の一側に偏倚して設けられる。レリーズロッド５２の下端または下端近傍には、カム（図略）が設けられる。カムは、プッシュロッド５１を、右向き（すなわち、クラッチを解除する向き）に移動させる部材である。カムは、上方または下方から見て略半円または略楕円に成形される。レリーズレバー４２およびカムは、レリーズロッドに一体に結合しており、一体に回転できる。

そして、レリーズレバー５３の先端が前方に向かって引っ張られると、リレーズレバー５３とレリーズロッド５１とカムとが一体となって、上から見て反時計回りに回転する。そして、カムがプッシュロッド５１の左端を右側に向かって押す。カムに押されたプッシュロッド５１は、カウンターシャフト２６７の内部を右側に移動する（図８参照）。

プッシュロッド５１が右側に向かって移動すると、プッシュロッド５１の右側に取り付けられた押圧部材５４が、プレッシャディスク３５を右側に向かって押す。押されたプレッシャディスク３５は、付勢部材の付勢力に抗して、右側に向かって移動する。プレッシャディスク３５が右側に移動すると、クラッチハウジング３２のドライブプレート３６と、クラッチスリーブハブ３４のドリブンプレート３７とを付勢している付勢力が無くなる。そうすると、ドライブプレート３６とドリブンプレート３７とが離れ、クランクシャフト２６１の回転動力が、カウンターシャフト２６７に伝達されない状態となる。すなわち、「クラッチが切れた」状態となる。このように、レリーズ機構５は、レリーズレバー５３の先端部が前方に向かって移動する態様で回転することにより、「クラッチが切れた」状態にすることができる（図８参照）。

なお、前記多板クラッチ３およびレリーズ機構５の構成は一例であり、本自動二輪車１に適用されるクラッチの種類およびレリーズ機構の構成は限定されるものではない。要は、回転可能なレリーズロッド５２と、このレリーズロッド５２に取り付けられるレリーズレバー５３を備え、レリーズレバー５３の先端が前方に向かう態様で回転した場合に、クラッチが動力が伝達されない状態に移行する構成であればよい。

次いで、図４、図５を参照して、始動装置４について説明する。始動装置４は、エンジンを始動させる装置であり、図４，５などに示すように、スタータモータ４１と、スタータモータ４１の回転動力をクランクシャフト２６１に伝達する伝達機構とを含む。伝達機構は、ワンウェイクラッチ４２とアイドルギア４３とを含む。そして、クランクケースアセンブリ２６の左側には、伝達機構が収容される容器であるワンウェイクラッチカバー４４が取り付けられる。ワンウェイクラッチ４２およびアイドルギア４３は、ワンウェイクラッチカバー４４の内部に配置される。そして、スタータモータ４１が発生させた回転動力は、伝達機構、すなわち、ワンウェイクラッチ４２とアイドルギア４３とを介して、クランクシャフト２６１に伝達される。

スタータモータ４１とクランクシャフト２６１の間の伝達機構における動力の伝達の損失を少なくするため、スタータモータ４１は、クランクシャフト２６１にできるだけ近接した位置に配置される。さらに、エンジンユニット２の左右の重量バランスを保つため、スタータモータ４１は、多板式クラッチ３の反対側、すなわちクランクケースアセンブリ２６の左端に配置される。したがって、スタータモータ４１が設けられる位置は、前後方向については、シリンダアセンブリ２１の直後であってレリーズロッド５２およびレリーズレバー５３の前方である。換言すると、シリンダアセンブリ２１と、レリーズロッド５２およびレリーズレバー５３の間である。上下方向については、クランクケースアセンブリ２６の上面である。左右方向については、クランクケースアセンブリ２６の左端近傍である。すなわち、スタータモータ４１は、前後方向においてはレリーズレバー５３の前方であって、クランクケースアセンブリ２６の上方に、レリーズレバー５３と同じ一側に偏倚して設けられる。

スタータモータ４１とクランクケースアセンブリ２６の上面との間には、隙間６２が形成される。換言すると、スタータモータ４１の一部、少なくともレリーズレバー５３の直前に位置する部分は、クランクケースアセンブリ２６の上面から浮いている。クランクケースアセンブリ２６およびスタータモータ４１の左側には、伝達機構を収容する部材であるワンウェイクラッチカバー４４が設けられる。ワンウェイクラッチカバー４４は、内部が空洞で所定の厚さを有する円板形状を有する。そして、ワンウェイクラッチカバー４４の上部右側がスタータモータ４１の左側下部とつながっており、ワンウェイクラッチカバー４４の右側下部が、クランクケースアセンブリ２６の左側上部とつながっている。換言すると、ワンウェイクラッチカバー４４は、スタータモータ４１の左側下部と、クランクケースアセンブリ２６の左側上部との間に跨って配置される。さらに換言すると、ワンウェイクラッチカバー４４の上部は、クランクケースアセンブリ２６の上面左端から上方に向かって突出しており、この突出した部分に、スタータモータ４１の左端が、クランクケースアセンブリ２６の上面から浮いた状態でつながっている。

換言すると、ワンウェイクラッチカバー４４とスタータモータ４１とクランクケースアセンブリ２６とは、略門型の配置関係を有する。そして、この門型の内部空間が、隙間６２となる。

このような構成であれば、レリーズロッド５２およびレリーズレバー５３の前方、特にレリーズレバー５３の先端の直前に、クランクケースアセンブリ２６の上面と、スタータモータ４１の下面と、ワンウェイクラッチカバー４４の右面とに囲まれる隙間６２を形成することができる。この隙間６２は、前後方向に貫通する貫通孔である。そして、レリーズレバー５３の先端とクラッチレバー１２５とを連結するクラッチケーブル６１は、この隙間６２を通過する。クラッチケーブル６１の配策経路については後述する。

クランクケースアセンブリ２６の左側には、マグネトカバー２６５が取り付けられる。そして、マグネトカバー２６５の内部、すなわちマグネト室には、マグネト２６６が配置される。マグネト２６６は、エンジンの点火プラグに供給する電気を発生させる発電機である。

次に、図８を参照して、クランクケースアセンブリ２６のミッション室２６３の構成について説明する。図８に示すように、クランクケースアセンブリ２６のミッション室２６３には、カウンターシャフト２６７とドリブンシャフト２６８とが配置される。カウンターシャフト２６７とドリブンシャフト２６８は平行であり、ドリブンシャフト２６８はカウンターシャフト２６７の後方に配置される。そして、カウンターシャフト２６７とドリブンシャフト２６８の間に、トランスミッション装置２６９が構築される。トランスミッション装置２６９の種類は限定されるものではないが、たとえば、一般的な常時噛み合い式のトランスミッション装置が適用される。トランスミッション装置２６９を操作するシフトペダル（図略）は、クランクケースアセンブリ２６の左側に設けられる。ドリブンシャフト２６８の左端は、クランクケースアセンブリ２６の左側外部に突出しており、ドライブチェーンスプロケット１３４が設けられる。ドライブチェーンスプロケット１３４は、後輪１３２の左側に配置されるドリブンチェーンスプロケット１３３と、チェーン７０１により連結される（図１、図２参照）。

このような構成であると、クランクシャフト２６１の回転は、プライマリドライブギア２１８とプライマリドリブンギア３１を介してクラッチハウジング３２に伝達される。クラッチハウジング３２の回転は、ドライブプレート３６とドリブンプレート３７とを介してカウンターシャフト２６７に伝達される。カウンターシャフト２６７の回転は、トランスミッション装置２６９を介してドリブンシャフト２６８に伝達される。ドリブンシャフト２６８の回転は、ドライブチェーンスプロケット１３４とチェーン７０１とドリブンチェーンスプロケット１３３を介して後輪１３２に伝達される。

次に、図２〜図７を参照して、クラッチケーブル６１の配策経路について説明する。クラッチケーブル６１は、レリーズレバー５３とクラッチレバー１２５（図２を参照）とを連結し、クラッチレバー１２５の動きをレリーズレバー５３に伝達する。クラッチレバー１２５は、スタータモータ４１よりも前方に設けられる。一方、レリーズレバー５３は、スタータモータ４１よりも後方に設けられる。そして、クラッチケーブル６１の中間の一部が、隙間６２を通過する。具体的には、次のとおりである。特に図５と図６に示すように、クラッチケーブル６１の一端は、レリーズレバー５３の先端に連結される。そして、クラッチケーブル６１は、レリーズレバー５３の先端から前方に向かい、隙間６２を通過する。隙間６２の前方においては、エンジンユニット２のシリンダアセンブリ２１の左側を通過し、斜め上方に向かう（図３、図４参照）。そして、ヘッドパイプ１１１の近傍において左側に向かって湾曲し、クラッチレバー１２５に至る。そして、クラッチケーブル６１の他方の端部は、クラッチレバー１２５に連結される。クラッチケーブル６１の配策経路を上方から見ると、クラッチケーブル６１は、隙間６２を通過することにより、レリーズレバー５３の先端からほぼ直線的に前方に向かう。すなわち、クラッチケーブル６１には、急激に屈曲する箇所が形成されない。

このようなクラッチケーブルの配策構造を有する自動二輪車における多板式クラッチ３の動作は、次のとおりである。クラッチレバー１２５が操作されていない状態においては、プレッシャディスク３５が、付勢部材の付勢力によって、クラッチハウジング３２のドライブプレート３６とクラッチスリーブハブ３４のドリブンプレート３７とを、所定の圧力をもって接触している状態に維持する。このため、クランクシャフト２６１の回転が、プライマリドライブギア２１８と、プライマリドリブンギア３１と、クラッチハウジング３２と、ドライブプレート３６と、ドリブンプレート３７と、クラッチスリーブハブ３４とを通じて、カウンターシャフト２６７に伝達される。

クラッチレバー１２５が操作されると、レリーズレバー５３の先端は、クラッチケーブル６１によって前方に引っ張られ、レリーズロッド５２は、上から見て反時計回りに回転する。レリーズロッド５２が回転すると、レリーズロッド５２の下端に設けられたカムが、プッシュロッド５１の左端を、右側に向かって押す。プッシュロッド５１が右側に向かって移動すると、プッシュロッド５１の右端に設けられる押圧部材５４が、プレッシャディスク３５を右側に向かって押す。押されたプレッシャディスク３５は、付勢部材の付勢力に抗して右側に向かって移動する。プレッシャディスク３５が右側に移動すると、ドライブプレート３６とドリブンプレート３７とを付勢している付勢力が無くなる。そうすると、ドライブプレート３６とドリブンプレート３７とが離れ、クランクシャフト２６１の回転が、カウンターシャフト２６７に伝達されない状態となる（図８参照）。

本発明の実施形態にかかる自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造は、次のような作用効果を奏する。

クラッチケーブル６１は、レリーズレバー５３の先端から、スタータモータ４１とクランクケースアセンブリ２６とワンウェイクラッチカバー４４とに囲まれる隙間６２（＝貫通孔）を通過して前方に向かう。そして、クラッチケーブル６１は、シリンダアセンブリ２１の左側を通過して、スタータモータ４１よりも前方に設けられるクラッチレバー１２５に至る。このように、レリーズレバー５３の前方に、前後方向に貫通する貫通孔状の隙間６２が形成され、クラッチケーブル６１がこの隙間６２を通過する構成であると、クラッチケーブル６１が、エンジンユニット２の右側に引き回される必要が無くなる。この結果、クラッチケーブル６１の屈曲箇所を減少させることができる。すなわち、レリーズ機構の至近を含め、クラッチケーブル６１全体として滑らかに湾曲する配策構造が得られる。さらに、シリンダアセンブリ２１の右側を迂回させる構成と比較して、クラッチケーブル６１を短くできる。このため、クラッチレバー１２５を操作する際のクラッチケーブル６１の摩擦抵抗が小さくなる。したがって、多板式クラッチ３の操作が容易またはスムーズになる。

そして、クラッチケーブル６１の長さを短くできるから、クラッチケーブル６１の部品コストの削減を図ることができる。さらに、クラッチケーブル６１が短くなると、クラッチケーブル６１を車体フレーム１１などに固定するためのクリップなどの数を減少させることができる。このため、クリップなどの部品コストの削減を図ることができる。

また、エンジンユニット２の右側に排気管１４２が設けられる場合には、クラッチケーブル６１を排気管に接近させなくてもよい。このため、クラッチケーブル６１に要求される耐熱性の程度を低くすることができる。したがって、耐熱性の高いクラッチケーブルよりも安価なクラッチケーブルを適用できるから、部品コストの削減を図ることができる。

ところで、スタータモータを有しない自動二輪車は、レリーズレバーの前方にスタータモータが配置されないため、クラッチケーブルが、レリーズレバーから前方に伸びているものがある。このため、本自動二輪車におけるクラッチケーブルの配策経路は、スタータモータを備えない自動二輪車におけるクラッチケーブルの配策経路と類似する経路にすることができる。したがって、スタータモータを備える自動二輪車（＝本自動二輪車１）と、備えない自動二輪車とで、クラッチケーブルおよびクラッチケーブルの配策に必要な部品の共通化を図ることができる。このため、生産効率の向上を図ることができる。

さらに、本発明の実施形態にかかる自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造によれば、クラッチケーブル６１は、シリンダヘッドアセンブリ２１の左側に配策され、シリンダヘッドアセンブリ２１の後方には配策されない。このため、シリンダヘッドアセンブリ２１の後方のスペースの有効利用を図ることが可能になる。たとえば、オイルの攪拌抵抗の低減を目的としたセミドライサンプ方式のエンジンにおいて、シリンダヘッドアセンブリの後方に、リザーバタンクを、クランクケースアセンブリに一体に設けることが可能となる。

以上、本発明の実施形態を詳細に説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の改変が可能である。たとえば、本実施形態においては、オフロードタイプの自動二輪車を示したが、自動二輪車の種類は限定されるものではない。本発明は、たとえば、ロードタイプの自動二輪車にも適用可能である。また、前記実施形態においては、単気筒エンジンが搭載された自動二輪車を示したが、本発明は、多気筒エンジンが搭載された自動二輪車にも適用できる。このように、本発明は、スタータモータとクラッチのレリーズレバーとを備えるエンジンユニットが搭載された自動二輪車であれば、エンジンの種類や自動二輪車の種類にかかわらず適用できる。

１：本発明の実施形態にかかる自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造が適用された自動二輪車
１２５：クラッチレバー
２：エンジンユニット
２６：クランクケースアセンブリ
２６１：クランクシャフト
２６７：カウンターシャフト
４１：スタータモータ
５３：レリーズレバー
６１：クラッチケーブル
６２：隙間

Claims (1)

1. クランクシャフトを収容支持するクランクケースアセンブリの一側に偏倚して配設されるクラッチのレリーズ機構がクラッチケーブルを介してクラッチレバーと連結するとともに、前記レリーズ機構と同一側にスタータモータが配置された自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造であって、
   前記クランクケースアセンブリと前記スタータモータと、前記スタータモータの回転動力を伝達する伝達機構が収容された容器とに囲まれる前後方向に貫通する貫通孔状の隙間が形成され、
   前記クラッチケーブルは前記隙間を通過して前記レリーズレバーと前記クラッチレバーとを連結することを特徴とする自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造。

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