JP6400821B2 - 自動運転制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の自動運転を制御する自動運転制御装置に関し、特に、車両の手動運転モードと自動運転モードとを切り換え可能な自動運転制御装置に関する。

従来から、車両の走行状態や、雨、雪等の気象条件を検出し、検出した走行状態や気象条件に応じて手動運転モードと自動運転モードとを切り換える自動運転制御装置が知られている。

例えば、特許文献１には、手動運転による走行中に自動運転への切り換え要求信号を受けると、自動運転に切り換える前に自車の速度と舵角を検出し、自車がカーブを走行中であるか否かを判断する自動運転制御装置が開示されている。

特許文献２には、自車前方の先行車との車間距離を光レーダ装置で測定し、該車間距離を安全距離以上に保ちながら、当該先行車に前記自車を追従走行させる自動運転制御装置が開示されている。

特開平３−２８２７１３号公報 特開昭６１−１６１３７号公報

特許文献１の自動運転制御装置は、自車がカーブ走行状態にあると判断した場合には、カーブの度合いと速度に応じた遅延時間を発生させ、手動運転から自動運転への切り換えを所定時間遅らせる。このため、カーブの走行中に、手動運転から自動運転への切り換えが発生することが防止されるとしている。

しかしながら、特許文献１の自動運転制御装置では、所定の遅延時間が経過した後は、切り換え要求信号に基づき手動運転から自動運転へ切り換わる。すなわち、この自動運転制御装置は、遅延時間経過後の車両が未だ自動運転に適していない状態であっても自動運転に切り換えてしまうという不安が残り、改良の余地がある。

特許文献２の自動運転制御装置は、自動運転による走行中にワイパが連続して一定時間以上作動した場合、雨や雪等の悪天候下、すなわち前記光レーダ装置の性能低下をもたらす悪環境下にあると判断し、自動運転を解除する。このため、自動運転の安全性が向上するとしている。

しかしながら、特許文献２には、自動運転による走行中に雨や雪等の悪環境を検出した場合、自動運転を解除することが記載されているに過ぎず、手動運転から自動運転への移行条件についての考察がなされていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、手動運転モードから自動運転モードへの移行の禁止を的確に判断することを可能とする自動運転制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る自動運転制御装置は、車両の手動運転モードと自動運転モードとを切り換え可能な自動運転制御装置であって、車両の状態を検出する車両状態検出部と、車両の周辺環境を検出する周辺環境検出部と、検出された車両の状態及び周辺環境に基づき車両を自動走行させる自動運転制御部と、手動運転モードから自動運転モードに切り換える際に、車両の状態及び／又は周辺環境が自動運転に適しているか否かを判断する自動運転移行適否判断部と、自動運転移行適否判断部が車両の状態及び／又は周辺環境は自動運転に適していないと判断した場合、手動運転モードから自動運転モードに移行することを禁止する自動運転移行禁止部と、を有することを特徴とする。

この発明によれば、運転モードを手動運転モードから自動運転モードへ切り換える際に、車両の状態や車両の周辺環境が自動運転に適しているか否かを判断し、自動運転に適していない場合には、自動運転モードに移行することを禁止する。このため、手動運転モードから自動運転モードへの移行の禁止を的確に判断することができる。

また、自動運転移行適否判断部は、手動運転モードにおける車両の走行状態が、法定速度を超過しているか否か、通行禁止道路を走行しているか否か、一方通行道路を逆走しているか否か、又は信号を無視して走行しているか否かの少なくともいずれかを判断する走行状態判断部を含み、走行状態判断部が法定速度を超過している、通行禁止道路を走行している、一方通行道路を逆走している、又は信号を無視して走行していると判断した場合、走行状態判断部は、車両の状態及び周辺環境が自動運転に適していないと判断し、自動運転移行禁止部は、手動運転モードから自動運転モードに移行することを禁止することが好ましい。

このような構成によれば、法定速度を超えた速度での走行、通行禁止道路の走行、一方通行道路の逆走、又は信号を無視した走行をしている車両に対して、自動運転モードに移行することが禁止されるので、手動運転モードから自動運転モードへの移行の禁止を的確に判断することができる。

本発明によれば、運転モードを手動運転モードから自動運転モードへ切り換える際に、車両の状態や車両の周辺環境が自動運転に適しているか否かを判断し、自動運転に適していないと判断した場合には、自動運転モードに移行することを禁止する。このため、手動運転モードから自動運転モードへの移行の禁止を的確に判断することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動運転制御装置を搭載した車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る自動運転制御装置が自動運転モードへの移行を禁止する制御手順を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る自動運転制御装置を搭載した車両の構成を示すブロック図である。 本発明の第２実施形態に係る自動運転制御装置が自動運転モードへの移行を禁止する制御手順を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る自動運転制御装置を搭載した車両の構成を示すブロック図である。 本発明の第３実施形態に係る自動運転制御装置が自動運転モードへの移行を禁止する制御手順を示すフローチャートである。 本発明の変形例に係る自動運転制御装置を搭載した車両の構成を示すブロック図である。

以下、この発明に係る自動運転制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［第１実施形態の構成］
図１は、この発明の第１実施形態に係る自動運転制御装置１２を搭載した車両１０（以下「自車１０」ともいう。）の構成を示すブロック図である。図１に示されるように、この自動運転制御装置１２は、基本的には、センサ群２０と、運転モード切換スイッチ２２と、ナビゲーション装置２４と、無線通信装置２６と、表示装置２８と、スピーカ３０と、電子制御装置３２（以下「ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３２」という。）と、自動運転制御部３４と、手動運転制御部３６と、運転モード切換部３８と、操舵装置４０と、駆動装置４２と、制動装置４４とを有する。

ＥＣＵ３２は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば、制御部、演算部及び処理部等として機能する。より具体的には、この自動運転制御装置１２においてＥＣＵ３２は、目標ヨーレート算出部４６及び車両改造有無判断部４８を含む演算部５０、記憶部５２、入出力部５４等として機能する。

センサ群２０には、例えば、車速センサ５６、舵角センサ５８、横加速度センサ６０、ヨーレートセンサ６２、カメラ６４及びレーダ６６等が含まれる。

センサ群２０中、車速センサ５６、舵角センサ５８、横加速度センサ６０及びヨーレートセンサ６２は、自車１０の車両の状態に関する情報である車両状態情報Ｉｎｆｏｃａｒを検出する車両状態検出部として機能する。センサ群２０中、カメラ６４及びレーダ６６は、自車１０の周辺環境に関する情報である周辺環境情報Ｉｎｆｏｖｉｃを検出する周辺環境検出部として機能する。

車速センサ５６は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出してＥＣＵ３２に出力する。舵角センサ５８は、車両１０の舵角θを検出してＥＣＵ３２に出力する。

横加速度センサ６０は、車両１０の横方向（幅方向）に発生する加速度である横加速度Ｇｌ［ｍ／ｓ²］を検出し、ＥＣＵ３２に出力する。横加速度センサ６０は、車両１０（車体）の略中央部に設けられる。或いは、横加速度センサ６０は、図示しない各車輪を支持する部位に設けてもよい。

ヨーレートセンサ６２は、車両１０の鉛直軸回りの回転角速度であるヨーレートＹｒを検出し、ＥＣＵ３２に出力する。ヨーレートセンサ６２は、車両１０（車体）の略中央部に設けられる。

カメラ６４（撮像手段）は、車両１０の周囲の周辺画像Ｐｍｃを取得し、周辺画像Ｐｍｃに対応する信号をＥＣＵ３２に出力する。

レーダ６６は、電磁波（ここではミリ波）である送信波を車両１０の外部に出力し、送信波のうち検出物体（例えば、他車６８や歩行者）に反射して戻って来る反射波を受信する。そして、反射波に対応する信号をＥＣＵ３２に出力する。

運転モード切換スイッチ２２は、運転者が図示しないハンドルを操作して運転を行う手動運転モードと、運転者がハンドルを操作せず自動で走行させる自動運転モードとを切り換えるための、例えば押しボタンスイッチにより構成される。運転モード切換スイッチ２２は、例えばハンドルに設置されており、運転者が押す度にＥＣＵ３２に対して運転モードの切換要求信号Ｓｃを出力する。

ナビゲーション装置２４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置を用いて車両１０の現在位置を検出し、ユーザ（乗員）に対して目的地までの経路を案内する。ナビゲーション装置２４は、入力装置及び表示装置としてのタッチパネル（図示せず）等を有する。目的地の入力は、前記タッチパネルを用いることができる。或いは、表示装置２８をタッチパネルとし、目的地の入力ができるようにしてもよい。また、ナビゲーション装置２４は、地図情報を記憶した記憶装置を有する。ナビゲーション装置２４は、ＧＰＳ衛星からの位置情報及び前記記憶装置に記憶されている地図情報に基づき車両１０の現在位置を検出又は特定する。車両１０の現在位置を検出するという観点から、ナビゲーション装置２４をセンサ群２０の一部又は車両状態検出部の１つとして捉えることも可能である。また、車両１０の現在位置周辺の道路交通法規や道路規制等、車両１０を取り巻く周辺環境に関する情報である周辺環境情報Ｉｎｆｏｖｉｃを検出する周辺環境検出部の１つとしても捉えることも可能である。

なお、図１では、ナビゲーション装置２４を車両１０に取り付けるタイプを想定しているが、これに限らず、スマートフォン等の携帯情報端末をナビゲーション装置２４として用いてもよい。また、地図情報は外部サーバ７０に記憶しておき、必要に応じてナビゲーション装置２４に提供してもよい。

無線通信装置２６は、自車１０以外の他車６８や、外部サーバ７０等の外部機器（例えば、道路脇に配置された光ビーコン、遠隔地に配置された外部端末を含む）と、インターネット等の移動通信網７２を介して通信する。なお、図１では、無線通信装置２６を車両１０に取り付けるタイプを想定しているが、これに限らず、スマートフォン等の携帯情報端末を無線通信装置２６として用いてもよい。

表示装置２８は、自動運転に関する表示を行う。表示装置２８は、例えば、図示しないインスツルメントパネルのメータの一部として構成してもよい。或いは、表示装置２８をナビゲーション装置２４の表示部と兼用させてもよい。

スピーカ３０は、自動運転に関する音声出力（音声案内等）を行う。スピーカ３０は、図示しないオーディオ装置又はナビゲーション装置２４の一部として構成してもよい。

自動運転制御部３４は、自動運転による車両１０の走行に必要な制御を行う。自動運転制御部３４は、センサ群２０が検出した車両１０の状態を示す車両状態情報Ｉｎｆｏｃａｒ及び車両１０の周辺環境に関する情報である周辺環境情報Ｉｎｆｏｖｉｃ等に基づき、後述する操舵装置４０、駆動装置４２及び制動装置４４を制御する。

手動運転制御部３６は、手動運転による車両１０の走行に必要な制御を行う。手動運転制御部３６は、運転者による図示しないハンドルやアクセルペダル、ブレーキ等の操作に基づき、後述する操舵装置４０、駆動装置４２及び制動装置４４を制御する。

運転モード切換部３８は、ＥＣＵ３２からの指令に基づき、自動運転モードと手動運転モードとを切り換える。すなわち、運転モード切換部３８は、自動運転制御部３４から入力された制御信号と、手動運転制御部３６から入力された制御信号のいずれか一方を、操舵装置４０、駆動装置４２及び制動装置４４へ出力し、他方を出力しないことにより運転モードを切り換える。

操舵装置４０は、ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：電動パワーステアリング）装置を含み、自動運転制御部３４又は手動運転制御部３６の指令等に基づいて車両１０の進行方向（舵角θ）を切り換えると共に、車両１０に操舵力を付与する。

駆動装置４２は、自動運転制御部３４又は手動運転制御部３６の指令等に基づいて車両１０の駆動力を生成する。車両１０がエンジン車両である場合、駆動装置４２は、例えば、図示しないエンジン及びトランスミッションを有する。或いは、車両１０が狭義の電気自動車（battery vehicle）である場合、駆動装置４２は、例えば、図示しない走行モータ及びトランスミッションを有する。

制動装置４４は、自動運転制御部３４又は手動運転制御部３６の指令等に基づいて車両１０の制動力を生成する。制動装置４４は、例えば、図示しないブレーキディスク、ブレーキキャリパ及び油圧機構を備える。さらに、車両１０が、図示しない走行モータを備える電動車両（electric vehicle）である場合、制動装置４４は、前記走行モータを回生ブレーキのためにその一部に含んでもよい。ここにいう電動車両は、狭義の電気自動車に限らず、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車等を含む。

入出力部５４は、センサ群２０、運転モード切換スイッチ２２及び運転モード切換部３８と、ＥＣＵ３２との間で、信号の入出力に用いられる。入出力部５４は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

演算部５０は、センサ群２０及び運転モード切換スイッチ２２からの入力情報に基づき演算を行い、該演算結果に基づいて、運転モード切換部３８に対する信号を生成する。この演算部５０は、図１に示すように、目標ヨーレート算出部４６と、車両改造有無判断部４８を有する。

目標ヨーレート算出部４６は、センサ群２０によって検出された車速Ｖ、舵角θ及び横加速度Ｇｌ（車両状態情報Ｉｎｆｏｃａｒ）に基づき、車両状態情報ＩｎｆｏｃａｒとしてのヨーレートＹｒを算出する（以下において、目標ヨーレート算出部４６によって算出されたヨーレートＹｒと、ヨーレートセンサ６２によって検出されたヨーレートＹｒとを互いに区別するため、前者を目標ヨーレートＹｒｔａｒ、後者を実際ヨーレートＹｒｒｅａｌということがある）。

車両改造有無判断部４８は、目標ヨーレートＹｒｔａｒと実際ヨーレートＹｒｒｅａｌを比較して、両者の差が所定の閾値Ｙｔｈを上回った場合には、車両１０に自動運転に適さない改造が施されていると判断し、判断結果を運転モード切換部３８に出力する。すなわち、この車両改造有無判断部４８は、車両１０の状態及び周辺環境が自動運転に適しているか否かを判断する自動運転移行適否判断部として機能する。

記憶部５２は、演算部５０で用いる制御プログラム等の各種のプログラムやデータを記憶する。記憶部５２は、デジタル信号に変換された撮像信号及び各種演算処理に供される一時データ等を記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、並びに実行プログラム、テーブル又はマップ等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）等で構成される。

ここで、この第１実施形態の理解の便宜のために、第１実施形態に係る自動運転制御装置１２の基本動作の概要について説明する。

［第１実施形態の基本動作の概要］
第１実施形態に係る自動運転制御装置１２は、車両１０の状態が自動運転に適していない場合の一例として、車両１０に対し改造が施されている場合に、自動運転モードへ移行することを禁止するものである。

ここで、自動運転に適していない改造とは、例えば、車高の変更（多くは車高を低くする変更であって、例えば「ローダウン」と称される変更を含む。）や、サスペンションやスタビライザー、アライメントを含む足回りの変更等、特に自動運転制御装置１２が前提とする車両挙動とは異なる車両挙動（例えば、カーブ走行時のオーバステアやアンダーステア等）を引き起こす可能性が高い改造を含む。

そこで、この自動運転制御装置１２では、車両挙動を示す指標としてヨーレートＹｒに着目し、車速Ｖや舵角θ等から算出される目標ヨーレートＹｒｔａｒと、ヨーレートセンサ６２で検出される実際ヨーレートＹｒｒｅａｌの差が所定の閾値Ｙｔｈを上回った場合に、車両に対して自動運転に適していない改造が施されたものと判断して、自動運転モードへ移行することを禁止することとしている。

第１実施形態に係る自動運転制御装置１２は、基本的には以上のように構成され、且つ、動作するものであり、次に、この自動運転制御装置１２による手動運転モードから自動運転モードへの移行を禁止する制御手順についての詳細動作を説明する。

［第１実施形態の詳細動作の説明］
図２は、第１実施形態に係る自動運転制御装置１２が自動運転モードへの移行を禁止する制御手順を示すフローチャートである。なお、フローチャートに係るプログラムを実行する実行主体は、ＥＣＵ３２のＣＰＵである。ここでは車両１０の運転モードが手動運転モードである状態を初期状態として説明する。

まず、ＥＣＵ３２は、ステップＳ１にて、図示しない運転者による運転モード切換スイッチ２２の操作に対応して生成される自動運転モードへの切り換えを要求する切換要求信号Ｓｃの検出を行う。

ＥＣＵ３２は、切換要求信号Ｓｃを検出した（ステップＳ１：ＹＥＳ）とき、ステップＳ２にて自車１０の車速Ｖを検出する。さらにステップＳ３にて舵角θを検出し、続いてステップＳ４にて横加速度Ｇｌを検出する。

ステップＳ５にて、検出した車速Ｖ、舵角θ及び横加速度Ｇｌに基づき、目標ヨーレート算出部４６で車両１０の目標ヨーレートＹｒｔａｒを算出する。さらに、ステップＳ６にて、ヨーレートセンサ６２から実際ヨーレートＹｒｒｅａｌを検出する。

そして、ステップＳ７にて、目標ヨーレートＹｒｔａｒと実際ヨーレートＹｒｒｅａｌからなる車両状態情報Ｉｎｆｏｃａｒに基づき、車両１０が改造されているか否かを判断する。具体的には、車両改造有無判断部４８が目標ヨーレートＹｒｔａｒと実際ヨーレートＹｒｒｅａｌを比較し、両者の差（｜Ｙｒｔａｒ―Ｙｒｒｅａｌ｜）が所定の閾値Ｙｔｈを上回った（｜Ｙｒｔａｒ―Ｙｒｒｅａｌ｜＞Ｙｔｈ）場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）には、車両１０に改造が施されていると判断する。この場合、ステップＳ８にて手動運転モードから自動運転モードへの移行を禁止する。すなわち、ＥＣＵ３２は、運転モード切換部３８に対し切換信号（移行許可信号）を出力せずに処理を終える。

一方、車両改造有無判断部４８が目標ヨーレートＹｒｔａｒと実際ヨーレートＹｒｒｅａｌを比較し、両者の差（｜Ｙｒｔａｒ―Ｙｒｒｅａｌ｜）が所定の閾値Ｙｔｈを下回った（｜Ｙｒｔａｒ―Ｙｒｒｅａｌ｜≦Ｙｔｈ）場合（ステップＳ７：ＮＯ）には、車両１０は改造されていないものと判断する。この場合、ステップＳ９にて、運転モード切換部３８に対して自動運転モードに切り換えるための切換信号（移行許可信号）を出力し処理を終える。

このように、この自動運転制御装置１２は、車両１０の手動運転モードと自動運転モードとを切り換え可能な自動運転制御装置１２であって、車両１０の状態及び周辺環境を検出するセンサ群２０と、検出された車両１０の状態及び周辺環境に基づき車両１０を自動走行させる自動運転制御部３４と、手動運転モードから自動運転モードに切り換える前に、車両１０の状態が自動運転に適しているか否かを判断する自動運転移行適否判断部（ＥＣＵ３２）と、自動運転移行適否判断部（ＥＣＵ３２）が、車両１０の状態は自動運転に適していないと判断した場合、手動運転モードから自動運転モードに移行することを禁止する自動運転移行禁止部（運転モード切換部３８）と、を有する。

したがって、自動運転制御装置１２は、運転モードを手動運転から自動運転へ切り換える際に、車両１０の状態が自動運転に適しているか否かを判断し、自動運転に適していない場合には、自動運転モードに移行することを禁止する。このため、手動運転モードから自動運転モードへの移行の禁止を的確に判断することが可能となる。

また、この自動運転制御装置１２において、自動運転移行適否判断部（ＥＣＵ３２）は、車両１０に改造が施されているか否かを判断する車両改造有無判断部４８を含み、車両改造有無判断部４８が、車両１０に改造が施されていると判断した場合、自動運転移行禁止部（運転モード切換部３８）は、手動運転モードから自動運転モードに移行することを禁止する。

したがって、自動運転制御装置１２は、自動運転制御部３４が前提とする車両１０の挙動とは異なる挙動をする可能性のある車両１０に対して自動運転モードの使用を禁止するので、手動運転モードから自動運転モードへの移行の禁止を的確に判断することができる。

図３は、第２実施形態に係る自動運転制御装置１２Ａを搭載した車両１０Ａの構成を示すブロック図である。

［第２実施形態の構成］
第２実施形態に係る自動運転制御装置１２Ａは、図１に示す第１実施形態に係る自動運転制御装置１２の構成と比較して、演算部５０に道路交通法規違反有無判断部７６を有し、目標ヨーレート算出部４６及び車両改造有無判断部４８を有していない点で異なる。

道路交通法規違反有無判断部７６は、車速センサ５６が検出した車速Ｖと、例えば、カメラ６４によって検出（取得）された道路標識に基づき判定された法定速度（制限速度）Ｖｌｉｍとを対比した上で、車両１０Ａが道路交通法規に違反しているかどうかを判断する。

道路交通法規違反有無判断部７６以外の構成要素は、第１実施形態と同じであるため、第１実施形態と同一の名称及び符号を付して詳細な説明は省略する。

［第２実施形態の動作の説明］
図４は、第２実施形態に係る自動運転制御装置１２Ａが自動運転モードへの移行を禁止する制御手順を示すフローチャートである。なお、フローチャートに係るプログラムを実行する実行主体は、ＥＣＵ３２のＣＰＵである。ここでは車両１０の運転モードが手動運転モードである状態を初期状態として説明する。

まず、自動運転制御装置１２ＡのＥＣＵ３２は、ステップＳ２１にて自動運転モードへの切り換えを要求する切換要求信号Ｓｃの検出を行う。

ＥＣＵ３２は、切換要求信号Ｓｃを検出した（ステップＳ２１：ＹＥＳ）とき、ステップＳ２２にて自車１０Ａの車速Ｖを検出する。

次いで、ＥＣＵ３２は、ステップＳ２３にて車両１０Ａの現在の走行路における法定速度Ｖｌｉｍを検出乃至取得する。例えば、ＥＣＵ３２は、カメラ６４の周辺画像Ｐｍｃ（周辺環境情報Ｉｎｆｏｖｉｃ）から法定速度Ｖｌｉｍが表示された道路標識を検出し、当該道路標識に基づいて法定速度Ｖｌｉｍを検出（取得）する。或いは、地図情報を蓄積した外部サーバ７０に対して走行中の自車１０Ａの現在位置を無線通信装置２６から送信し、外部サーバ７０から当該現在位置に対応する走行路の法定速度Ｖｌｉｍを取得してもよい。さらにまた、ナビゲーション装置２４の地図情報の付帯情報から法定速度Ｖｌｉｍを取得することも可能である。走行路の近傍に光ビーコンが設置されている場合、当該光ビーコンからの情報に基づいて法定速度Ｖｌｉｍを検出してもよい。

そして、ステップＳ２４にて、検出した車速Ｖからなる車両状態情報Ｉｎｆｏｃａｒ及び法定速度Ｖｌｉｍからなる周辺環境情報Ｉｎｆｏｖｉｃに基づき、自車１０Ａが道路交通法規に違反しているか否かを判断する。具体的には、道路交通法規違反有無判断部７６が車速Ｖと法定速度Ｖｌｉｍを比較し、車速Ｖから法定速度Ｖｌｉｍを差し引いた値が０を上回った（Ｖ−Ｖｌｉｍ＞０）場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）には、車両１０Ａは法定速度Ｖｌｉｍを超過しており、道路交通法規に違反していると判断する。この場合、ステップＳ２５にて手動運転モードから自動運転モードへの移行を禁止する。すなわち、ＥＣＵ３２は、運転モード切換部３８に対し切換信号（移行許可信号）を出力せずに処理を終える。

一方、道路交通法規違反有無判断部７６が車速Ｖと法定速度Ｖｌｉｍを比較し、車速Ｖから法定速度Ｖｌｉｍを差し引いた値が０を下回った（Ｖ−Ｖｌｉｍ≦０）場合（ステップＳ２４：ＮＯ）には、車両１０Ａは法定速度Ｖｌｉｍを超過しておらず、道路交通法規に違反していないものと判断する。この場合、ステップＳ２６にて、運転モード切換部３８に対し自動運転モードに切り換えるための切換信号（移行許可信号）を出力し処理を終える。

このように、この自動運転制御装置１２Ａにおいて、自動運転移行適否判断部（ＥＣＵ３２）は、手動運転モードにおける車両１０Ａの走行状態（車速Ｖを含む車両状態情報Ｉｎｆｏｃａｒ）が道路交通法規に違反しているか否かを判断する道路交通法規違反有無判断部７６を含み、道路交通法規違反有無判断部７６が、手動運転モードにおける車両１０Ａの車速Ｖは、車両１０Ａの周辺環境情報Ｉｎｆｏｖｉｃ（法定速度Ｖｌｉｍ）に照らして道路交通法規に違反していると判断した場合、自動運転移行禁止部（運転モード切換部３８）は、手動運転モードから自動運転モードへ移行することを禁止する。

したがって、自動運転制御装置１２Ａは、道路交通法規に違反している車両１０Ａに対して自動運転モードの使用を禁止するので、手動運転モードから自動運転モードへの移行の禁止を的確に判断することができる。

図５は、第３実施形態に係る自動運転制御装置１２Ｂを搭載した車両１０Ｂの構成を示すブロック図である。

［第３実施形態の構成］
第３実施形態に係る自動運転制御装置１２Ｂは、図１に示す第１実施形態に係る自動運転制御装置１２と比較して、ＥＣＵ３２に盗難防止装置８０が接続される点と、演算部５０に車両盗難検出部８２を有し目標ヨーレート算出部４６及び車両改造有無判断部４８を有していない点で異なる。

盗難防止装置８０は、例えばＧＰＳ装置と通信可能であり、車両１０Ｂの内部に装着され、警戒モードに設定された後に所定距離（例えば１００ｍ）以上の移動を検出すると、車両１０Ｂが盗難されたものと判断して外部に設置された外部サーバ７０に盗難信号を発信する装置を想定している。

車両盗難検出部８２は、盗難防止装置８０とＥＣＵ３２の接続状態を監視すると共に、盗難防止装置８０が盗難信号の出力の有無を監視する。

盗難防止装置８０と車両盗難検出部８２以外の構成要素は、第１実施形態と同じであるため、第１実施形態と同一の名称及び符号を付して詳細な説明は省略する。

［第３実施形態の動作の説明］
図６は、第３実施形態に係る自動運転制御装置１２Ｂが自動運転モードへの移行を禁止する制御手順を示すフローチャートである。なお、フローチャートに係るプログラムを実行する実行主体は、ＥＣＵ３２のＣＰＵである。ここでは車両１０Ｂの運転モードが手動運転モードである状態を初期状態として説明する。

まず、自動運転制御装置１２ＢのＥＣＵ３２は、ステップＳ３１にて自動運転モードへの切り換えを要求する切換要求信号Ｓｃの検出を行う。

ＥＣＵ３２は、切換要求信号Ｓｃを検出した（ステップＳ３１：ＹＥＳ）とき、ステップＳ３２に進み、ＥＣＵ３２に対して盗難防止装置８０が接続されているか否かを判断する。盗難防止装置８０の接続が検出できない場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、ステップＳ３３にて手動運転モードから自動運転モードへの移行を禁止する。すなわち、ＥＣＵ３２は、運転モード切換部３８に対し切換信号（移行許可信号）を出力せずに処理を終える。

ステップＳ３２にて盗難防止装置８０の接続が検出できた場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、車両盗難検出部８２は、ステップＳ３４にて盗難防止装置８０から盗難信号を検出し、車両１０Ｂが盗難中であるか否かを判断する。

車両盗難検出部８２が、盗難信号を検出した場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）には、車両１０Ｂは盗難中であると判断する。この場合、ステップＳ３５にて手動運転モードから自動運転モードへの移行を禁止する。すなわち、ＥＣＵ３２は、運転モード切換部３８に対し切換信号（移行許可信号）を出力せずに処理を終える。

一方、車両盗難検出部８２が、盗難信号を検出しなかった場合（ステップＳ３４：ＮＯ）には、車両１０Ｂは盗難中ではないと判断する。この場合、ステップＳ３６にて、運転モード切換部３８に対し自動運転モードに切り換えるための切換信号（移行許可信号）を出力し処理を終える。

このように、この自動運転制御装置１２Ｂにおいて、自動運転移行適否判断部（ＥＣＵ３２）は、車両１０Ｂが盗難状態にあるか否かを検出する車両盗難検出部８２を含み、車両盗難検出部８２が、車両１０Ｂが盗難状態にあると判断した場合、自動運転移行禁止部（運転モード切換部３８）は、手動運転モードから自動運転モードへ移行することを禁止する。

したがって、盗難状態にある車両１０Ｂに対して自動運転モードの使用を禁止するので、手動運転モードから自動運転モードへの移行の禁止を的確に判断することができる。

［その他の実施形態］
以上、自動運転モードへの移行を禁止する車両の状態や周辺環境の例として、車両の改造（第１実施形態）、法定速度超過（第２実施形態）及び車両の盗難（第３実施形態）を示したが、自動運転モードへの移行を禁止する車両の状態や周辺環境はこれに限られるものではない。

例えば、自動運転移行適否判断部が、車両の状態及び／又は周辺環境が自動運転に適していないと判断する理由として、以下のいずれか１つ又は複数を用いてもよい。
（１）ナビゲーション装置２４が地図情報をダウンロード中のため、自動運転に必要な地図情報を利用することができない場合。
（２）ナビゲーション装置２４に目的地が入力されておらず、自動運転の目的地を特定できない場合。
（３）地下や屋内の走行時又は駐停車時等、ナビゲーション装置２４の受信状態（又は感度）の悪化により、自車１０の現在位置を特定できない場合。
（４）夜間、豪雨、霧等の気象条件により、カメラ６４やレーダ６６を含む自動運転に必要なセンサ群２０の検出精度が低下し、自動運転に必要な周辺環境を正しく検出又は判定できない場合。
（５）水滴、汚れ等の付着により、カメラ６４やレーダ６６を含む自動運転に必要なセンサ群２０の検出精度が低下し、自動運転に必要な周辺環境を正しく検出又は判定できない場合。
（６）手動運転による走行時点で、通行禁止道路の走行、一方通行無視、逆送中或いは信号無視等、道路交通法規に違反している場合。
（７）自車１０の走行路の路面が滑りやすく、車両１０の挙動が自動運転制御の許容範囲を上回っている場合。
（８）自車１０の走行路がカーブ路であり、車両１０に所定以上の車両挙動が検出されている場合。
（９）車両１０の周囲に、手動運転車や歩行者が多く存在し、手動運転者や歩行者の動きは予測しにくいため、自動運転制御部３４の負荷が増大している場合。
（１０）車両１０の周囲に、救急車が存在する場合。
（１１）バッテリー電圧が低下している場合。自動運転モードでは、操舵装置４０の消費電力が増加することに留意する。
（１２）ドアやトランクが開いている、或いは半ドアロックになっている場合。

上記（１）〜（１２）を判断する場合、ＥＣＵ３２は、例えば、センサ群２０及びナビゲーション装置２４からの入力の有無により、車両の状態及び／又は周辺環境が自動運転に適しているか否かを判断する。予め判定閾値（判定条件）を設定しておき、センサ群２０及びナビゲーション装置２４からの入力された値と当該判定閾値（判定条件）と照合して、車両の状態及び／又は周辺環境が自動運転に適しているか否かを判定してもよい。

ＥＣＵ３２は、上記（１）〜（１２）に関する情報を、例えば以下のように取得する。すなわち、ナビゲーション装置２４については、ＥＣＵ３２は、手動運転モードから自動運転モードへ切り換える際にナビゲーション装置２４の状態（地図情報をダウンロード中であるか、目的地が入力されているか、受信状態又は感度等）を検出する。センサ群２０の検出精度に関しては、センサ群２０の出力信号の劣化度合い（例えばカメラ６４であれば撮像信号の劣化度合い）を、予め設定した判定閾値（判定条件）と照合して判定する。

通行禁止や一方通行無視、逆送中、信号無視等の道路交通法規違反に関しては、ナビゲーション装置２４からの周辺環境情報Ｉｎｆｏｖｉｃと、カメラ６４等のセンサ群２０により検出された交通標識や道路標示等の周辺環境情報Ｉｎｆｏｖｉｃとから判断する。路面の滑りやすさに関しては、例えば、運転者によるブレーキ操作と車輪回転数を検出し、ブレーキ操作と車輪回転数との関係で判断する。カーブ路に関しては、舵角センサ５８の出力から判定可能である。

自車１０の周囲に存在する手動運転車に関しては、自車１０の周囲に存在する複数の他車６８に対し無線通信装置２６を介して運転モードの問い合わせを行う方法や、予め外部サーバ７０に保存された他車６８の運転モード情報を呼びだす方法が考えられる。自車１０の周囲に存在する歩行者に関しては、例えば、車両１０のフロント、リア及び左右ドアミラーにそれぞれカメラ６４を設置し、これらのカメラ６４の撮像範囲内の歩行者を検出する。

救急車に関しては、サイレンの音をマイクで拾い判定基準値と比較する。バッテリー電圧の低下は、電圧センサによって検出される。車両１０のドアやトランク、半ドア等の開閉状態は、各ドア及びトランクに設けられたドアセンサ及びトランクセンサの出力から判断することができる。

なお、この発明は、上述の実施形態及び他の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、例えば、演算部５０は、車両改造有無判断部４８、道路交通法規違反有無判断部７６及び車両盗難検出部８２のうち、任意の２つ又は図７に示すように全部を有する構成に変更する等、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０、１０Ａ、１０Ｂ…車両（自車）
１２、１２Ａ、１２Ｂ…自動運転制御装置
２０…センサ群
２４…ナビゲーション装置
３２…電子制御装置（ＥＣＵ）
３４…自動運転制御部
３８…運転モード切換部
４６…目標ヨーレート算出部
４８…車両改造有無判断部
７６…道路交通法規違反有無判断部
８２…車両盗難検出部

Claims (6)

1. 車両の手動運転モードと自動運転モードとを切り換え可能な自動運転制御装置であって、
   前記車両の状態を検出する車両状態検出部と、
   前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出部と、
   検出された前記車両の状態及び前記周辺環境に基づき前記車両を自動走行させる自動運転制御部と、
   前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り換える際に、前記車両の状態及び／又は前記周辺環境が自動運転に適しているか否かを判断する自動運転移行適否判断部と、
   前記自動運転移行適否判断部が前記車両の状態及び／又は前記周辺環境は前記自動運転に適していないと判断した場合、前記手動運転モードから前記自動運転モードに移行することを禁止する自動運転移行禁止部と、
   を有し、
   前記自動運転移行適否判断部は、前記手動運転モードにおける前記車両の走行状態が法定速度を超過しているか否かを判断する走行状態判断部を含み、
   前記走行状態判断部が法定速度を超過していると判断した場合、
   前記自動運転移行適否判断部は、前記車両の状態及び前記周辺環境が前記自動運転に適していないと判断し、
   前記自動運転移行禁止部は、前記手動運転モードから前記自動運転モードに移行することを禁止する
   ことを特徴とする自動運転制御装置。
2. 車両の手動運転モードと自動運転モードとを切り換え可能な自動運転制御装置であって、
   前記車両の状態を検出する車両状態検出部と、
   前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出部と、
   検出された前記車両の状態及び前記周辺環境に基づき前記車両を自動走行させる自動運転制御部と、
   前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り換える際に、前記車両の状態及び／又は前記周辺環境が自動運転に適しているか否かを判断する自動運転移行適否判断部と、
   前記自動運転移行適否判断部が前記車両の状態及び／又は前記周辺環境は前記自動運転に適していないと判断した場合、前記手動運転モードから前記自動運転モードに移行することを禁止する自動運転移行禁止部と、
   を有し、
   前記自動運転移行適否判断部は、前記手動運転モードにおける前記車両の走行状態が通行禁止道路を走行しているか否かを判断する走行状態判断部を含み、
   前記走行状態判断部が通行禁止道路を走行していると判断した場合、
   前記自動運転移行適否判断部は、前記車両の状態及び前記周辺環境が前記自動運転に適していないと判断し、
   前記自動運転移行禁止部は、前記手動運転モードから前記自動運転モードに移行することを禁止する
   ことを特徴とする自動運転制御装置。
3. 車両の手動運転モードと自動運転モードとを切り換え可能な自動運転制御装置であって、
   前記車両の状態を検出する車両状態検出部と、
   前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出部と、
   検出された前記車両の状態及び前記周辺環境に基づき前記車両を自動走行させる自動運転制御部と、
   前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り換える際に、前記車両の状態及び／又は前記周辺環境が自動運転に適しているか否かを判断する自動運転移行適否判断部と、
   前記自動運転移行適否判断部が前記車両の状態及び／又は前記周辺環境は前記自動運転に適していないと判断した場合、前記手動運転モードから前記自動運転モードに移行することを禁止する自動運転移行禁止部と、
   を有し、
   前記自動運転移行適否判断部は、前記手動運転モードにおける前記車両の走行状態が一方通行道路を逆走しているか否かを判断する走行状態判断部を含み、
   前記走行状態判断部が一方通行道路を逆走していると判断した場合、
   前記自動運転移行適否判断部は、前記車両の状態及び前記周辺環境が前記自動運転に適していないと判断し、
   前記自動運転移行禁止部は、前記手動運転モードから前記自動運転モードに移行することを禁止する
   ことを特徴とする自動運転制御装置。
4. 車両の手動運転モードと自動運転モードとを切り換え可能な自動運転制御装置であって、
   前記車両の状態を検出する車両状態検出部と、
   前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出部と、
   検出された前記車両の状態及び前記周辺環境に基づき前記車両を自動走行させる自動運転制御部と、
   前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り換える際に、前記車両の状態及び／又は前記周辺環境が自動運転に適しているか否かを判断する自動運転移行適否判断部と、
   前記自動運転移行適否判断部が前記車両の状態及び／又は前記周辺環境は前記自動運転に適していないと判断した場合、前記手動運転モードから前記自動運転モードに移行することを禁止する自動運転移行禁止部と、
   を有し、
   前記自動運転移行適否判断部は、前記手動運転モードにおける前記車両の走行状態が信号を無視して走行しているか否かを判断する走行状態判断部を含み、
   前記走行状態判断部が信号を無視して走行していると判断した場合、
   前記自動運転移行適否判断部は、前記車両の状態及び前記周辺環境が前記自動運転に適していないと判断し、
   前記自動運転移行禁止部は、前記手動運転モードから前記自動運転モードに移行することを禁止する
   ことを特徴とする自動運転制御装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動運転制御装置であって、
   前記走行状態判断部は、ナビゲーション装置からの周辺環境情報及び／又は車両状態情報に基づいて、前記手動運転モードにおける前記車両の走行状態を判断する
   ことを特徴とする自動運転制御装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動運転制御装置であって、
   前記走行状態判断部は、カメラからの周辺環境情報に基づいて、前記手動運転モードにおける前記車両の走行状態を判断する
   ことを特徴とする自動運転制御装置。

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