JP2005189983A - 車両運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】右折完了時間の変動要因を考慮することにより、右折のための適切な運転支援を行なうこと。
【解決手段】自車両が走行する路面の路面μを推定する（ステップＳ４０）。そして、路面μに対応する加速度にて、自車両が右折を開始してから右折を完了するために必要な右折完了距離を走行した際の必要時間を右折完了時間とする。これにより、正確な自車両の右折完了時間を求めることができ。この結果、他車両の交差点到達時間との比較の下に、適切な右折のための運転支援を行なうことができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自車両が交差点において右折しようとする際に、対向車線を走行する他車両との衝突を防止するための運転支援を実行する車両運転支援装置に関するものである。

従来、対向直進車の走行状態を右折運転者に確実かつ正確に伝達して、運転者の右折判断を軽減する右折運転支援装置が、例えば特許文献１に開示されている。

この右折運転支援装置では、交差点に接近する対向直進車を撮像して映像信号を出力する画像センサと、信号機を制御する信号制御機からの現示データ及び画像センサからの映像信号を入力し、対向直進車の走行状態を算出して右折車が安全に右折できるか否かを示す右折判断情報を演算する演算装置と、得られた映像信号及び右折判断情報を右折車に送信する送信機とを路上に備える。また、送信機から送られる映像信号及び右折判断情報を受信する受信機と、受信した映像信号及び右折判断情報を表示する表示装置とを右折車に備える。これにより、右折運転者は、車内で対向直進車の映像及び右折判断情報を確認して右折の可否を判断できる。
特開平９−２７００９７号公報

ここで、右折ために車両が交差点で一旦停止したとき、右折を開始してから右折を完了するまでに要する時間は、種々の要因で変化する。代表的な例としては、雪道や凍結路等の低μ路では、車両をゆっくりと発進させる必要があるため、乾燥したアスファルト路のような高μ路に比較して、右折を完了するまでに長時間を要することになる。さらに、単線道路と複線道路とでは、複線道路の方が、右折完了までに要する時間は長くなる。

しかしながら、上述した右折運転支援装置は、このような右折完了時間の変動要因を全く考慮していないので、必ずしも適切な右折運転の支援を行ない得ないという問題があった。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、右折完了時間の変動要因を考慮することにより、右折のための適切な運転支援を行なうことが可能な車両運転支援装置を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両運転支援装置は、
自車両が走行する路面の路面摩擦係数（路面μ）を推定する路面μ推定手段と
自車両が交差点において右折する際、対向車線を走行する他車両の有無、及び対向車線を走行する他車両がある場合に、その他車両が交差点に到達する時間に関する他車両データを取得する他車両データ取得手段と、
自車両が右折を完了するまでに要する時間を算出するとともに、その算出時間を路面μ推定手段が推定する路面μによって可変にする算出手段と、
他車両データと、自車両の右折完了時間とに基づいて、右折のための運転支援を行なう運転支援手段とを備えることを特徴とする。

このように請求項１に記載の車両運転支援装置では、自車両が走行する路面の路面μを推定する路面μ推定手段を備え、算出手段が算出する右折完了時間を路面μによって可変とした。このため、自車両の走行路面の路面μに応じた右折完了時間を算出することができる。従って、このようにして算出した右折完了時間と、他車両データとに基づくことで、右折のための適切な運転支援を行なうことが可能になる。

請求項２に記載したように、運転支援手段は、運転支援として、他車両データと自車両の右折完了時間とに基づいて、自車両と他車両とが衝突する可能性があると判断した場合に、警報を発することが好ましい。この警報により、自車両の運転者は、右折を開始した場合に、対向車線を走行する他車両と衝突する可能性があることを認識することができる。従って、自車両の運転者は、右折待機状態を維持するようになり、他車両との衝突を未然に防止できる。

また、請求項３に記載したように、運転支援手段は、運転支援として、他車両データと自車両の右折完了時間とに基づいて、自車両と他車両とが衝突する可能性があると判断した場合に、自車両の走行速度の増加の制限と、自車両に対する制動力の印加との少なくとも一方を実行しても良い。このようにすれば、仮に右折を開始した場合であっても自車両の走行速度が通常よりも少なくとも低下するので、交差点を横切るタイミングを遅らせることができ、他車両との衝突を避けることができる。

請求項４に記載したように、運転支援手段は、運転支援として、他車両データと自車両の右折完了時間とに基づいて、自車両と他車両とが衝突する可能性がないと判断した場合に、右折が可能である旨を報知することも好ましい。これにより、自車両の運転者は、安全に右折を行なうための、右折を開始すべきタイミングを知ることができる。

請求項５に記載の車両運転支援装置は、自車両が交差点において右折する際に、右折開始から右折完了までに必要な距離を取得する距離取得手段を備え、算出手段は、この右折完了必要距離に基づいて右折完了時間を算出することを特徴とする。自車両が交差点で右折しようとした場合、その交差点を退出して右折を完了するまでの距離は、その交差点の道路幅（車線数）によって大きく異なる。そのため、請求項５に記載の車両運転支援装置では、右折を完了するために必要な距離を取得する距離取得手段を備えることとした。これにより、右折完了必要距離に基づいて、右折完了時間を正確に求めることができるようになる。

なお、距離取得手段は、請求項６に記載したように、道路幅を含む道路データを記憶する記憶手段と、自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段とから構成することができる。これにより、自車両の現在位置に対応する道路データの道路幅から、演算によって右折完了必要距離を取得することができる。

請求項７に記載したように、他車両データ取得手段は、自車両に搭載され、対向車線の画像を撮影するとともに、その撮影画像から他車両の位置及び速度を算出する撮影処理手段と、レーダ信号の送受信結果から他車両の位置及び速度を算出するレーダ処理手段とのいずれか一方から構成することができる。このように、他車両の位置や速度等に関するデータを自車両において検出できるように構成すれば、右折支援のために、交差点に他車両等の検出設備や他車両のデータを送信する送信設備等の路側インフラを設ける必要はなくなる。

以下、本発明の車両運転支援装置について、図面に基づいて説明する。

図１に、本実施形態における車両運転支援装置２００の全体構成を示す。同図に示すように、車両運転支援装置２００は、アクセルセンサ１０、方向指示器２０、車速センサ３０、ブレーキセンサ４０、ＣＣＤカメラ５０、及びナビゲーション装置６０を備え、これらはコンピュータ７０に接続される。

また、車両運転支援装置２００は、さらに、スロットル駆動器８０、ブレーキ駆動器９０、及び報知器１００を備え、これらは各々コンピュータ７０に接続され、コンピュータ７０からの制御信号に従って駆動される。

コンピュータ７０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭの他、入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回路を備えている。これらのハード構成は一般的なものであるので、その構成に関する詳細な説明は省略する。このコンピュータ７０は、自車両が右折のために交差点において待機している状態において、対向車線を走行する他車両の有無を判定するとともに、その他車両の交差点への到達時間を算出する。そして、自車両が右折を完了する右折完了時間と他車両の交差点への到達時間とに基づいて、右折の可否を判定して、右折のための所定の運転支援を実行する。この運転支援制御については、後に図２のフローチャートに基づいて詳細に説明する。

アクセルセンサ１０は、運転者によるアクセルペダルの操作の有無（On/Off）を検出するものである。この検出したアクセルペダルの操作信号は、コンピュータ７０において、自車両が右折を開始したか否かを判定する際に利用される。

方向指示器２０は、右左折等を行なおうとする際に、運転者によって操作され、自車両周囲の車両等に、自車両が右左折等することを報知するものである。この方向指示器２０の動作状態を示す信号は、コンピュータ７０において、自車両が交差点において右折するか否かを判別する際に利用される。

車速センサ３０は、例えば車軸近傍に設置され、車輪の回転速度に対応した車速信号を出力する。コンピュータ７０は、この車速信号に基づいて、自車両の走行速度を算出し、自車両が右折のため交差点において待機（略停止状態）しているか否かを判定したり、右折完了位置までの距離を演算したりするために利用される。

ブレーキセンサ４０は、運転者によるブレーキペダルの操作の有無（On/Off）を検出する。このブレーキペダル操作の検出信号は、コンピュータ７０において、交差点における右折待機状態や、右折開始を判定するために利用される。

ＣＣＤカメラ５０は、例えば、ルームミラーの裏側に設置され、自車両前方の所定範囲を撮影する撮像手段として用いられる光学式のカメラであり、撮影画像を電気信号に変換した画像信号をコンピュータ７０へ出力する。本実施形態では、このＣＣＤカメラ５０が撮影した画像信号に基づいて、対向車線を走行する他車両の有無、及び他車両が存在する場合には、その他車両から交差点までの距離と走行速度を求める。さらに、コンピュータ７０は、ＣＣＤカメラ５０が撮影した画像信号に基づいて、自車両前方の路面状態を特定し、その特定した路面状態から路面摩擦係数（路面μ）を推定する。この路面μの推定手法についても後に詳細に説明する。

ナビゲーション装置６０は、周知のごとく、自車両の現在位置を検出して、自車両周辺の地図を表示する地図表示機能、周辺施設の検索を行なう周辺施設検索機能、目的地までの経路を案内する経路案内機能等の各種のナビゲーション機能を実行する装置である。

このナビゲーション装置６０は、いずれも図示しない位置検出器、地図データ入力器、ＶＩＣＳ受信装置、ナビゲーションＥＣＵ等を備えている。このうち、位置検出器は、いずれも周知の地磁気センサ、ジャイロスコープ、距離センサ、及び衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）のためのＧＰＳ受信機を有している。これらは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、各センサの精度によっては位置検出器を上述した内の一部で構成してもよい。

地図データ入力器は、ナビゲーションＥＣＵに地図データを入力するための装置である。この地図データを記憶する記憶媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ等が用いられるが、メモリカードやハードディスク等の書き込み可能な記憶媒体を用いてもよい。ここで、地図データについて説明する。

地図データ（道路データ）は、主にリンクデータとノードデータによって構成される。このリンクデータのリンクとは、地図上の各道路を交差・分岐・合流する点等の複数のノードにて分割し、それぞれのノード間をリンクとして規定するものである。リンクデータは、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンクの始端及び終端ノード座標（緯度・経度）、道路名称、道路幅員等の各データから構成される。

さらに、ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノードに接続する全てのリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、交差点種類等の各データから構成されている。

また、ＶＩＣＳ受信装置は、道路に敷設された路側ビーコンや各地のＦＭ放送局を介して、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）センタから配信される道路交通情報を受信する。この道路交通情報には、例えば、渋滞区間、渋滞度等の渋滞情報、通行止め等の通行規制情報等が含まれる。

このナビゲーション装置６０から、自車両の現在位置及びそれに対応する道路データがコンピュータ７０に入力される。コンピュータ７０は、これらの自車両の現在位置及び道路データに基づいて、自車両が交差点に進入したかを判定する。なお、自車両が交差点に進入したときに、ナビゲーション装置６０からその旨を示すデータが出力されるように構成しても良い。

また、ナビゲーション装置６０から入力される道路データには、リンクデータにおける道路幅員データが含まれており、コンピュータ７０はこの道路幅員データに基づいて、右折を完了するために必要な距離を算出する。

スロットル駆動器８０、ブレーキ駆動器９０、及び報知器１００は、いずれもコンピュータ７０からの指示に従って作動するものである。スロットル駆動器８０は、図示しないスロットルバルブの開度を調節し、内燃機関の出力を制御する。ブレーキ駆動器９０はブレーキ圧力を調節し、自車両の制動力を制御する。

報知器１００は、対向車線に他車両が存在しない場合や、対向車線を他車両が走行していても、自車両が右折走行した時に、その他車両と衝突する可能性がないと判断された場合に、右折が可能である旨を報知する。逆に、自車両が右折走行した時、自車両と衝突する可能性がある他車両が対向車線に存在すると判断した場合には、右折待機状態を維持するように警報を発する。

次に、上述した路面μの推定手法とともに、交差点での右折待機時に実行される運転支援制御について、図２のフローチャートに基づいて詳しく説明する。

図２のフローチャートにおいては、まずステップＳ１０において、ナビゲーション装置６０から、自車両の現在位置及びその現在位置に対応する道路データを取得する。ステップＳ２０では、車速センサ３０からの車速信号に基づいて算出される車速、ブレーキセンサ４０の検出信号、方向指示器２０の動作状態を示す信号を、それぞれ検出する。

そして、ステップＳ３０では、自車両が右折待機状態であるか否かを判定する。この判定においては、ナビゲーション装置６０から取得した現在位置が、道路データにおける交差点に属し、車速は自車両がほぼ停止しているとみなされる所定値以下であり、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、方向指示器２０が右折を示す状態で動作している場合に、右折待機状態であると判定される。

なお、自車両が、対向車線の路側施設の駐車場等に進入しようとする場合にも、対向車線を横切って右折を行なう場合がある。そのため、交差点以外においても、車速、ブレーキペダル、及び方向指示器２０に関する条件が満足された場合には、右折待機状態と判定しても良い。また、車両が右折のために待機している状態は、車速と、ブレーキペダルの操作状態とのいずれか一方によって判定しても良い。

ステップＳ３０において、右折待機状態ではないと判定されると、ステップＳ１０の処理に戻り、右折待機状態と判定されると、ステップＳ４０の処理に進む。ステップＳ４０では、ＣＣＤカメラ５０が撮影した画像信号に基づいて路面μを検出（推定）する。すなわち、ＣＣＤカメラ５０によって撮影された自車両前方の路面の画像から路面状態（例えば、乾燥、湿潤等）を特定し、この特定した路面状態に対応する路面μを予め用意された変換テーブルから求める。以下、路面状態の特定及び路面状態から路面μへの変換について具体的に説明する。

まず、ＣＣＤカメラ５０によって撮影された路面の画像から路面状態を特定する場合、例えば、路面の画像の画素毎の輝度を求め、この求めた路面の画素毎の輝度の平均輝度を算出する。そして、この算出した平均輝度と予め設定された輝度閾値とを比較し、平均輝度が輝度閾値以上である場合には路面状態が湿潤であると特定し、平均輝度が輝度閾値未満である場合には路面状態が乾燥であると特定する。

なお、輝度閾値を複数設定し、水膜、凍結、積雪等の路面状態を特定するようにしてもよい。また、路面状態の特定方法については、従来、様々な方法が提案されており、本実施形態において採用したＣＣＤカメラ５０等の画像から特定する方法に限定することなく、従来の特定方法を採用するものであってもよい。

次に、路面状態から路面μを求める場合には、特定された路面状態を変換テーブルに当てはめて、その路面状態に対応する路面μを求める。例えば、その変換テーブルでは、路面状態が乾燥であれば、路面μ=0.８のように関係付けられている。このようにして、路面状態に対応する路面μを検出することができる。

なお、路面μの検出（推定）は、上述した手法に限られるものではない。例えば、気象情報、道路位置情報、車両に装備されたセンサが検出した天候状態に関する情報、ドライバーが手動入力した路面状態に関する情報、制動を試行して得た情報などに基づいて路面μを推定しても良い。好適には、制動操作が行なわれたときの車輪減速度又は車速減少率を、これら車輪減速度や車速減少率と路面摩擦係数との関係を表す内蔵マップに代入して現在の路面μを決定することができる。

次に、ステップＳ５０において、自車両が右折を開始した時から、右折を完了する時までの時間を算出する。つまり、図３に示すように、交差点に進入した地点で待機している自車両が、右折を開始してから、その交差点を退出する右折完了位置に達するまでの時間を算出する。この右折完了時間の算出においては、まず、自車両が右折完了位置に達するまでに走行する必要がある距離を、ステップＳ１０にて取得した道路データの道路幅員データに基づいて算出する。例えば、その右折完了必要距離は、道路幅員を半径とする円の、内角を略9０°とする円弧として算出することができる。

ただし、右折完了必要距離の算出は、道路幅員データを利用する以外に、例えば、ＣＣＤカメラ５０が撮影する自車両前方の画像信号に基づいて行なうことも可能である。ＣＣＤカメラ５０の画像信号を利用する場合には、画像信号において右折完了位置を定め、その位置へ到達するまでの円弧状距離を求めれば良い。

このようにして、右折完了必要距離を算出すると、次に、車速ゼロから路面μに応じた加速度で走行を開始し、右折完了必要距離を完走するまでの時間を算出する。なお、路面μに対応する加速度は、予め実験等によって求められて記憶されており、当然のことながら、路面μが高くなるほど高くなるように設定される。このようにして、右折完了時間が算出される。

なお、路面μと加速度との対応関係は連続的であっても段階的であっても良い。また、例えば、加速度としては高μ路に対応する加速度のみを設定しておき、この加速度と右折完了必要距離を完走するまでの時間とを用いて右折完了時間を算出した後、検出された路面μに応じて、算出された右折完了時間が長くなるように補正することによって、最終的な右折完了時間を求めても良い。このように、右折完了時間を路面μに応じて可変するためには、手法の種々を採用できるが、いずれの場合であっても、路面μが高いほど短く、路面μが低くなるにつれて長くなるように、右折完了時間が路面μに応じて可変される。

次に、ステップＳ６０では、ＣＣＤカメラ５０が撮影する画像信号から対向車線を走行する他車両を抽出し、交差点から所定距離範囲に他車両が存在するか否かを判定する。このとき、交差点から所定距離範囲に他車両が存在すると判定されると、ステップＳ７０において、その他車両が交差点に到達するまでの到達時間を算出する。つまり、ＣＣＤカメラ５０が撮影する画像信号より、他車両から交差点までの距離及びその他車両の速度を演算し、この距離及び速度に基づいて、他車両の交差点到達時間を算出する。

続くステップＳ８０では、自車両の右折完了時間と、他車両の交差点到達時間とに基づいて、自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを判定する。具体的には、自車両の右折完了時間に対して所定の余裕時間を加えた時間と、他車両の交差点到達時間とを比較し、他車両の交差点到達時間の方が短ければ衝突可能性ありと判定し、長ければ衝突可能性なしと判定する。

ステップＳ８０において、衝突可能性ありと判定された場合には、ステップＳ９０に進み、対向車線を走行する他車両と衝突する可能性がある旨を報知するための警報を発する。この警報は、警報音声、警報音、もしくはナビゲーション装置６０の表示器への警告表示等によってなされる。

ステップＳ１００では、警報処理にもかかわらず、待機状態を維持せずに、自車両が走行を開始したか否かを、アクセルセンサ１０の検出信号等に基づいて判定する。なお、好ましくは、ブレーキセンサ４０の検出信号も確認し、ブレーキペダルがオフされて、アクセルペダルがオンとなったときに、自車両が走行を開始したと判定する。

そして、自車両が走行を開始したと判定された場合には、ステップＳ１１０において、ブレーキ駆動器９０に駆動信号を出力し、自動的に制動力を発生させ、自車両を停止させる。なお、このとき、ブレーキ駆動器９０に代えて、スロットル駆動器８０に駆動信号を出力し、スロットルバルブの開き側への移動を制限したり、強制的に閉弁位置に駆動するようにしても良い。さらに、同時に、スロットル駆動器８０とブレーキ駆動器９０とに駆動信号を出力するようにしても良い。

なお、スロットルバルブの開き側への移動を制限した場合には、自車両の走行速度の上昇が抑制され、また閉弁位置に駆動した場合には、走行速度を低下させることができる。このように、少なくとも走行速度の上昇を抑えることにより、自車両が交差点を横切るタイミングをずらすことができるので、他車両との衝突を防止する効果を見込める。

一方、ステップＳ１００において自車両は待機状態を維持していると判定した場合、及びステップＳ１１０にて自動制動処理を実行した後には、ステップＳ６０に戻り、対向車線に他車両が存在するか否かの判定を繰り返す。他車両が交差点を通過し、後続車両も存在しない場合には、ステップＳ６０における判定結果が「Ｎｏ」となる。また、後続車両は存在するが、まだ交差点まで比較的距離があり、交差点到達時間が長い場合には、ステップＳ８０における判定結果が「Ｎｏ」となる。

ステップＳ６０又はステップＳ８０にて「Ｎｏ」と判定された場合には、ステップＳ１２０に進み、報知器１００に対して、右折が可能である旨を報知するための駆動信号を出力する。

そして、ステップＳ１３０では、車速信号から算出される車速に基づいて、右折開始からの走行距離を算出し、この走行距離を右折完了距離と比較する。そして、走行距離が右折完了距離以上と判定すると、右折は完了したとみなして本フローチャートによる運転支援制御を終了する。走行距離が右折完了距離未満であれば、ステップＳ６０の処理に戻る。ただし、自車両がすでに右折を開始し、対向車線を横断している最中であれば、例えば、速やかに右折を完了してください等の報知のみを行なうようにしても良い。

以上、説明したように、本実施形態によれば、自車両が走行する路面の路面μ、及び右折完了距離に基づいて、自車両の右折完了時間を求めているので、この右折完了時間を正確に求めることができる。この結果、他車両の交差点到達時間との比較の下に、適切な右折のための運転支援を行なうことができるようになる。

なお、本発明は、上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

たとえば、上述した実施形態においては、ＣＣＤカメラ５０の画像信号から、他車両から交差点までの距離、及び他車両の走行速度を演算にて求めた。しかしながら、例えば、レーザやミリ波等を利用したレーダ装置によって、他車両との距離、及び他車両の走行速度を求めるようにしても良い。

さらに、他車両の位置（交差点までの距離）や走行速度に関する他車両データや、右折完了距離等のデータは、各交差点に、これらのデータを検出、記憶する路側設備を設け、この路側設備から通信等の手段によって取得するようにしても良い。

実施形態に係わる車両運転支援装置の概略構成を示すブロック図である。 自車両が右折のために交差点において待機している状態において実行される、右折のための運転支援制御を示すフローチャートである。 自車両の右折時の状態を説明するための説明図である。

符号の説明

１０ アクセルセンサ
２０ 方向指示器
３０ 車速センサ
４０ ブレーキセンサ
５０ ＣＣＤカメラ
６０ ナビゲーション装置
７０ コンピュータ
８０ スロットル駆動器
９０ ブレーキ駆動器
１００ 報知器
２００ 車両用安全制御装置

Claims (7)

1. 自車両が走行する路面の路面摩擦係数（路面μ）を推定する路面μ推定手段と
   前記自車両が交差点において右折する際、対向車線を走行する他車両の有無、及び対向車線を走行する他車両がある場合に、その他車両が交差点に到達する時間に関する他車両データを取得する他車両データ取得手段と、
   前記自車両が右折を完了するまでに要する時間を算出するとともに、その算出時間を前記路面μ推定手段が推定する路面μによって可変にする算出手段と、
   前記他車両データと、前記自車両の右折完了時間とに基づいて、右折のための運転支援を行なう運転支援手段とを備えることを特徴とする車両運転支援装置。
2. 前記運転支援手段は、前記運転支援として、前記他車両データと前記自車両の右折完了時間とに基づいて、前記自車両と他車両とが衝突する可能性があると判断した場合に、警報を発することを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
3. 前記運転支援手段は、前記運転支援として、前記他車両データと前記自車両の右折完了時間とに基づいて、前記自車両と他車両とが衝突する可能性があると判断した場合に、前記自車両の走行速度の増加の制限と、前記自車両に対する制動力の印加との少なくとも一方を実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両運転支援装置。
4. 前記運転支援手段は、前記運転支援として、前記他車両データと前記自車両の右折完了時間とに基づいて、前記自車両と他車両とが衝突する可能性がないと判断した場合に、右折が可能である旨を報知することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両運転支援装置。
5. 前記自車両が交差点において右折する際に、右折開始から右折完了までに必要な距離を取得する距離取得手段を備え、
   前記算出手段は、この右折完了必要距離に基づいて右折完了時間を算出することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両運転支援装置。
6. 前記距離取得手段は、
   道路幅を含む道路データを記憶する記憶手段と、
   自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段とを備え、
   前記自車両の現在位置に対応する道路データの道路幅から、右折完了必要距離を演算することを特徴とする請求項５に記載の車両運転支援装置。
7. 前記他車両データ取得手段は、前記自車両に搭載され、前記対向車線の画像を撮影するとともに、その撮影画像から他車両の位置及び速度を算出する撮影処理手段と、レーダ信号の送受信結果から他車両の位置及び速度を算出するレーダ処理手段とのいずれか一方であることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の車両運転支援装置。

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